Op zaterdag 8 en 15 december alsook op maandag 24 december 2007 werd gestaakt door de machinisten van OVS. Ook een klein deel van de treinbegeleiders nam deel aan deze acties. Bij de machinisten zit het zo diep dat ook leden en zelfs afgevaardigden van andere bonden meededen. En dat zonder stakersvergoeding! Voor 24 en 31 december werd reeds een zondagsvergoeding beloofd in de hoop dat een aantal stakers de financiële afweging maken en zich bedenken.
Dit dossier handelt over de problemen en de frustraties die aan de basis liggen van deze acties. Alsook over hoe dit kadert in een meer algemene malaise bij het spoor. We gaan tevens in op de beperkingen van een corporatistische vakbond als OVS, op de verantwoordelijkheid van de leidingen van ACOD Spoor en ACV Transcom, en op de verwarring die er is rond wat voor stakingsactie we nodig hebben.
1. BESPARINGEN LEIDEN TOT PERSONEELSTEKORT
Al enkele jaren kampen treinbegeleiders en machinisten met een personeelstekort. Aanwervingen werden in de periode 2003-2005 bewust uitgesteld. HR (de personeelsdienst) weet nochtans perfect wie wanneer op pensioen gaat, hoe lang selectie, bijhorende proeven en opleidingen duren. Toch werd er niet anticiperend aangeworven. Gepensioneerden werden niet of pas na lange tijd vervangen. Door evenveel prestaties en dus treinen te laten verzekeren door minder volk, spaarde HR tientallen miljoenen euro’s uit op kap van het rijdend personeel. Dit geld komt het personeel toe. Achterstallige verloven en recup (cx, rx en kd) stapelden zich op ten koste van het sociaal leven. ACOD-Spoor heeft gelijk als ze stelt dat vandaag staken niet betekent dat er morgen personeel is. Maar ondertussen zitten wij wel met de problemen. En daar mag in tussentijd wel een compensatie tegenover staan.
Weeral beloftes
In de loop van 2008 zouden de kaders zo goed als aangevuld geraken. En in de toekomst zou men wel anticiperend aanwerven zodat er voor iedere gepensioneerde die vertrekt een pas opgeleide nieuwkomer klaarstaat. Maar welke garanties hebben we?
Volledig ingevulde kaders volstaan niet
Bovendien baseren depots zich op wie men in het kader heeft staan, op papier dus. En niet op wie effectief werkt. Met detacheringen, zwangerschappen, ouderverlof, franse les, bijna-gepensioneerden die hun achterstallig verlof opnemen, langdurig zieken, deeltijdsen, … houdt men nauwelijks rekening. Alle kaders invullen zoals men nu belooft volstaat m.a.w. niet. Het kader moet zo herberekend worden dat dit alles kan opgevangen worden.
Geen vervangingspool zoals bij De Lijn
S’Heeren, voormalig directeur van De Lijn Limburg, is sinds een dik half jaar verantwoordelijk voor treinbegeleiding. Hij zei onlangs op een personeelsonderhoud dat er in de toekomst wel rekening gehouden zal worden met wie effectief prestaties verzekerd en niet alleen met wie we op papier hebben. Wanneer ‘toekomst’ precies is kon hij niet zeggen. En op de vraag hoe dit dan concreet zou gebeuren verwees hij naar De Lijn regio Hasselt. S’Heeren verwees te pas en te onpas, en dan vooral te onpas, naar De Lijn. Daar heeft me een superflexibele vervangingspool van reservechauffeurs samengesteld. S’Heeren sprak zelfs van tijdelijke en interimcontracten.
Zo’n aanval op het statuut slikken we niet. Nooit.
Bovendien is het totaal onwerkbaar. Kan je je inbeelden dat de permanentie ’s avonds naar pakweg Adecco belt om te vragen of ze ’s anderendaags tegen 03.35 twee machinisten kan sturen? De opleiding alleen al duurt anderhalf jaar en voorlopig mag enkel Infrabel brevetten toekennen. (In de toekomst wil men zowel de duur van de machinistenopleiding als de uitreiking van de brevetten aanpassen. Zo zou de duur verkort worden met alle gevolgen voor de veiligheid op het spoorwegnet en zou een andere instantie, onafhankelijk van de NMBS deze brevetten moeten toekennen met als argument dat er niet alleen machinisten voor de NMBS moeten opgeleid worden maar ook voor de concurrentie.) Zelfs op basis van vaste contracten zou zulke vervangingspool een enorme achteruitgang zijn. Lees hiervoor de getuigenis van twee reservechauffeurs van De Lijn maar eens in de GVA van vrijdag 21 december 2007. Dit systeem moeten we absoluut afblokken. Indien S’Heeren voet bij stuk houdt moeten we een front vormen met het personeel van De Lijn.
Waakzaamheid
We moeten ervoor waken dat het personeelstekort in de toekomst niet wordt aangegrepen om te besparen op de opleidingen en ze m.a.w. in te korten. Dit zou ten koste zijn van de veiligheid en de kwaliteit van de dienstverlening.
2. NIEUWE DIENSTREGELING VERHOOGT WERKDRUK
De jaarlijkse wijzing van de uurregeling van de treinen wordt telkens met twee handen aangegrepen om in minder tijd meer treinen te laten rijden, liefst met minder personeel. Prestaties worden langer en voller.
De keertijd voor een trein is vaak beperkt tot het uiterste minimum waardoor je niks speling meer hebt en bij de minste vertraging aan het begin van je prestatie de ganse dag met vertraging rijdt. Machinisten rijden hierdoor quasi continu. In het private wegtransport zijn er nochtans verplichte rusttijden. Het is een kettingreactie die ook effect heeft op andere treinen, zeker nu verschillende lijnen zo vol zitten.
Laattijdige bekendmaking fnuikt sociaal leven
Bovendien wordt de nieuwe beurtregeling al jaren te laat bekend gemaakt aan het personeel. In heel wat werkzetels dit keer zelfs maar een week van te voren. De machinisten van Gent hadden hem zelfs een week na het invoeren van de nieuwe uurregeling nog niet ! Voor ons betekent dit dat we niet van te voren kunnen uitrekenen welke dagen en uren we moeten werken. Zeker voor de feestdagen is dit frustrerend, familiaal kan er niets geregeld worden.
Loze beloftes
De directie belooft volgend jaar wel op tijd te zijn. Maar ook de vorige jaren werd dit beloofd… Welke garanties hebben we? Mogelijk zouden de volgende wijzigingen pas in januari 2009 plaatsvinden. In dat geval weten we wel ruim van te voren of we met de feestdagen thuis zijn.
3. ALGEMENE MALAISE
De tegenstellingen binnen de opgesplitste maatschappij hebben tot heel wat wrevel geleid over het personeelsbeheer. Als er iets misgaat wordt de zwarte piet over en weer geschoven.
Niet enkel het rijdend personeel wordt geconfronteerd met heel wat problemen. De algemene sfeer is de laatste maanden op heel wat werkzetels van de groep verslechterd.
De hervorming van Reizigers naar New Passengers brengt heel wat onduidelijkheid met zich mee. Hoe zal de fysieke scheiding van Nationaal en Internationaal verlopen? Hoeveel en welke kaderposten waar? Wie zal waar terechtkomen? Voor het betrokken personeel brengt dit heel wat onzekerheden met zich mee.
Het aantal uitbestedingen en onderaannemingen neemt toe. Dit zijn verdoken privatiseringen. De vakbonden moeten deze ontwikkeling in kaart brengen zodat we een totaalbeeld krijgen en een afdoend actieplan kunnen opstellen.
Ook de problemen bij B-Cargo, de goederenpoot die al concurreert met de privé, slepen aan.
De seinhuizen wil men nog verder centraliseren. Seingevers zullen een nog groter gebied in de gaten moeten houden en snel beslissingen moeten nemen.
4. GEEN CORPORATISME MAAR SOLIDARITEIT ! BAREMAVERHOGING VOOR IEDEREEN ! NAAR EEN ECHTE STAKING!
Door de problemen te laten aanslepen liet de leiding van ACOD Spoor en ACV Transcom OVS de ruimte. De situatie is niet nieuw. De tekorten onder het rollend personeel zijn sinds 2005 niet te harden. Ook toen is er niet afdoend gereageerd. De zaak werd op de lange baan geschoven. Ook de kwestie van laattijdige en te zware nieuwe beurtregelingen en de herhaaldelijke beloftes er rond zijn een oud zeer.
De leiding van ACOD en Transcom focust zich te veel op het sociale overleg. Bovendien worden er nooit acties aan gekoppeld. En als zij het niet doen, kan OVS in het gat springen. Het geeft hen de mogelijkheid radicaler uit de hoek te komen. Jammer genoeg op een corporatistische basis.
Eenheid
Opkomen voor slechts één beroepscategorie zaait verdeeldheid en verzwakt onze positie. Als personeel moeten we aan één zeel trekken.
OVS beperkt zich in haar eisen tot de bestuurders. Pas in een laat stadium werden de treinbegeleiders betrokken. OVS beperkt zich dus hoofdzakelijk tot één beroepscategorie binnen één sector. Wat met zaken die dit overstijgen? Zoals bijvoorbeeld de strijd tegen het Generatiepact? De verdediging van de sociale zekerheid? De staking op 15 december bemoeilijkte de mobilisatie naar de nationale vakbondsbetoging rond o.a. koopkracht, toch ook één van de eisen van OVS. In haar kritieken maakt de OVS geen onderscheid tussen de leiding en de basis van ACOD-Spoor, ze worden over één kam geschoren.
De steun voor de acties bleek evenwel een stuk breder dan OVS. We roepen ACOD-Spoor en ACV Transcom dan ook op de verdeeldheid niet nog te vergroten en de eigen leden te ondersteunen. Dit kan door zelf duidelijke eisen te stellen aan de directie en dit keer acties te koppelen aan het overleg. Ook vragen we om alsnog stakingsvergoedingen uit te betalen. ACOD en Transcom verloren heel wat leden aan OVS. En het zal niet voor het laatst zijn als hun leidingen het terrein aan de OVS laten.
OVS en Vlaams Belang
Naar aanleiding van de afzetting van Vlaams Belang kandidaten met mandaten in de bonden beweerde het VB al dat het een eigen vakbond zou oprichten. Zelfs al is het louter propagandistisch, dan nog moeten we dit in de gaten houden. Nu wil Morel de sociale verkiezingen openbreken en ‘onafhankelijke’ lijsten indienen. In deze context moeten we de houding van het VB tegenover OVS in het oog houden. Het is niet uitgesloten dat VB OVS in de toekomst zal benaderen. Dit ondanks de duidelijke anti-vakbondshouding van het VB, maar als echte opportunisten maken ze van deze gelegenheid gebruik om de arbeidersklasse op te vrijen.
Duitse voorbeeld
OVS is waarschijnlijk geïnspireerd door het voorbeeld van de Duitse machinistenvakbond GDL. Zij eisen een loonsverhoging van 31%. In het laatste voorakkoord ging de directie tot 10%. Een doorsnee machinist bij DB zou wel €500 à €600 bruto minder verdienen per maand. Premies zouden er wel een stuk hoger liggen. Ze kunnen pas op 60 op pensioen.
Loonsverhoging voor allen
Het is al van 1992 geleden dat er nog een baremaverhoging plaatsvond. Bovendien steeg het rendement in 6 jaar tijd met 37%. Dit terwijl vele kaders niet eens ingevuld zijn en het personeelsbestand sinds 2003 met meer dan 3000 terugliep. Het geld dat hiermee bespaard werd komt ons toe!
Nood aan actie! Welke actie?
Zaterdagstaking?
Bij een zaterdagstaking wordt het werk neergelegd wanneer de doorsnee reiziger een dag naar zee wil of op familiebezoek. Je treft enkel hem. En op de dagen wanneer de baas van diezelfde reiziger hem absoluut op het werk wil, vervoer je hem wel. Een staking heeft veel meer impact op een werkdag. Je treft heel wat patroons van andere sectoren. De NMBS leiding zal onder grotere druk staan.
Lange tijd wist niemand van het treinpersoneel of hij op de feestdagen zou thuis zijn. Familiaal kon er niets gepland worden, door te staken wel. Maar dat kan je niet maken naar de reizigers toe, hen dat deels ontzeggen waar je zelf voor staakt.
Betaalstaking?
Een zogenaamd alternatief dat soms wordt geopperd, zowel onder reizigers als onder personeel, is de ‘betaalstaking’. Eén vereiste is dat het personeel aan de loketten meedoet, anders heeft het gros van de reizigers toch al een vervoersbewijs eer het in de trein zit. Bovendien moet elke treinbegeleider meedoen aan de actie, het moet je maar overkomen dat je net rijdt met de trein die bediend wordt door die ene die niet meedoet en flink doorrekent aan al die ‘zwartrijders’. Hetzelfde met de BSC-ploegen (speciale controlebrigade) die de hele dag door van trein wisselen en strenge controles uitvoeren, zullen zij deelnemen? Je merkt het al dit is hét recept voor agressies. Erger is dat de impact hiervan nihil, of toch te verwaarlozen, is. Een aanzienlijk deel van de reizigers heeft een abonnement. Financieel zal het dus geen aderlating zijn. Ook andere druk op de directie zal er niet zijn, noch van de reizigers, noch van de bedrijfswereld, iedereen geraakt probleemloos op zijn werk.
Guerrilla versus massa-actie
Er moet ingegaan worden tegen het idee dat je met een actie geen reizigers mag treffen, geen schade mag toebrengen. Onder personeel is er hierover toch een zekere verwarring. Maar hoe anders dab door te staken zullen we iets gedaan krijgen? Door het lief te vragen?
Hoe wordt er gestaakt bij het spoor? Zelden is er een algemeen ordewoord om de boel plat te leggen. Vaak wordt er in verspreide slagorde gestaakt, door een bepaalde beroepscategorie, een bepaalde regio, of een combinatie van beiden, al dan niet na een stakingsaanzegging.
Als er al een algemene staking plaatsvindt dan worden de seinposten bezet. Dit volstaat om het treinverkeer te verlammen. Er worden geen stakingspiketten gezet. Er is dus nauwelijks discussie onder het stakend personeel, laat staan met de reizigers. Er is geen massamobilisatie. Op wat delegees en militanten na blijft het gros van de stakers thuis. Er is nochtans een wil om iets te doen. Keer op keer zakt de stakingsgraad. Descheemaecker dreigde er in het verleden dan ook al mee de cijfers bekend te maken. Zo heeft hij het natuurlijk niet moeilijk om een staking voor te stellen als het werk van een ‘radicale’ minderheid. Men ziet het nut van staken niet meer in. Of men meedoet of niet, het effect lijkt hetzelfde. Er rijden toch geen treinen want de seinposten worden bezet. De vakbondsleiding heeft deze situatie zelf gecreëerd. Of het nu uit gemakzucht was of om een andere reden, de klok moet worden teruggedraaid. We moeten voortaan de seinposten links laten liggen. Het maakt niet uit dat er een deel van de treinen toch rijdt. Als we maar een groter deel van het personeel actief betrekken. We moeten echte stakersposten zetten en de discussie aangaan.
Minimumdienst
Deze acties zijn koren op de molen van de voorstanders van een minimumdienst gedurende stakingen bij openbare diensten. Het zou de leiding van ACOD een excuus geven om niet in het verweer te hoeven gaan, want OVS was de ‘aanstoker’. En bij open confrontatie met de regering zal OVS te licht blijken.
Het is makkelijk om te stellen dat dit een ‘foute’ staking is, maar het komt er op aan een goede te organiseren en voor corporatisme geen opening te laten.
5. REIZIGERS EN PERSONEEL, ÉÉN STRIJD
De reiziger is onze bondgenoot. Hij heeft er alle belang bij dat we voldoende personeel hebben, dat veiligheid en publieke dienstverlening gewaarborgd worden. De vakbonden zouden in aanloop naar acties telkens een massapamflet moeten verspreiden dat uitlegt waarom we staken en waarom ook reizigers er belang bij hebben. Een pamflet dat ingaat tegen de retoriek van de burgerlijke pers waarin systematisch gesteld wordt dat we reizigers ‘gijzelen’, alsof we terroristen zijn!
De pers laat uitschijnen dat we voor het minste staken. Recent waren er slechts twee algemene stakingen bij het spoor. Op 7 oktober 2005 tegen het Generatiepact en op 30 juni 2003 tegen het plan Move van Vinck. Daarnaast waren er enkel spontane stakingen van bepaalde werkzetels. Het effect ervan is vergelijkbaar met de minimumdienst tijdens stakingen bij openbare diensten die verschillende (interim)regeringspartijen willen. Er rijden dan wel treinen, maar niemand kan van tevoren zeggen dewelke.
6. 2008: EEN JAAR VAN STRIJD?
In januari 2008 starten de onderhandelingen voor een nieuwe CAO. ACOD-Spoor eist o.m. dat een algemene baremaverhoging op de agenda komt. Met de vele aanslepende problemen is het duidelijk dat het geen gemakkelijke onderhandelingen zullen worden.
Bovendien houden de Belgische politiek en de leiding van de NMBS-groep de gebeurtenissen in Duitsland en vooral Frankrijk in de gaten. Als Sarkozy erin slaagt de pensioenleeftijd van de Franse spoormannen op te trekken, zal het de politiek hier alleen maar aanmoedigen hetzelfde te proberen met het rijdend personeel dat nu na 30 jaar rijdende dienst op 55 kan gaan. Hetzelfde met de gemiddelde hogere pensioenen van de ‘geprivilegieerde’ ambtenaren.
Ook de verplichte minimumdienst bij stakingen ligt op tafel.
Het zal een bewogen jaar worden met heel wat uitdagingen voor ons.
In het tweede deel van Wat zoudt gij zonder ‘t werkvolk zijn? van Jaak Brepoels uit 1981 vinden we het volgende over het ontstaan van OVS:
Het verschijnsel Loco
Gelet op de grote verscheidenheid van taken en functies in de sector van de spoorwegen, hebben corporatistische bondjes daar steeds welig getierd. De zeer onregelmatige werkdagen en het grillig werkschema vormden al lang de grieven van de ca. 5000 machinisten. De rechtstreekse aanleiding voor de oprichting van de vriendenkring Loco waren de financiële sancties die de machinisten opliepen bij overdreven snelheid, terwijl ze moesten opdraaien voor achterstand in het tijdschema. De boeteregen viel samen met de sectoriele onderhandelingen voor de CAO van 1978-1979. Eind 1978 kwamen de eerste protestacties los (o.a. van de vrouwen). Half december namen 55 van de 59 machinisten uit de kuststations collectief ontslag uit de vakbonden. Een aantal onder hen richtten een eigen organisatie op: de vzw Loco, die er op korte tijd in slaagde een grote groep ontevredenen achter zich te krijgen. Sindsdien stuurden zij bij herhaling het spoorwegverkeer in het honderd. Vooral de socialistische vakbond haalde het scherpste geschut boven tegen de vriendenkring. Verwijten tussen Loco en de vakbonden vlogen heen en weer. Dat Loco corporatistische trekken vertoont, werd bewezen toen ze de vraag van andere categorieën (seinwachters, rangeerders) om rond de aangekondigde staking van 14 februari 1979 samen te werken, afwimpelde. De enige die munt tracht te slaan uit deze dissidentie is de liberale bond VSOA. Hij vrijt Loco op om aan de drempel van 10% te geraken die hem moet toelaten door te dringen in de paritaire commissie.
