Libreparcours NL

Author: geert

  • Enkele foto’s vanop de stakingspiketten bij De Lijn

    Hierbij enkele foto’s vanop de stakersposten bij De Lijn in Antwerpen en Gent.

     

    Vaartkaai Antwerpen
    Zurenborg
    Zurenborg
    Gentbrugge
    Gentbrugge

  • Morgen staking bij De Lijn

    Voor degelijk openbaar vervoer en bijhorende arbeids- en loonsvoorwaarden
    Morgen wordt bij De Lijn gestaakt. Het personeel is het beu dat er al jaren fors wordt bespaard terwijl er tegelijk meer reizigers worden vervoerd. Die toename kan enkel door de inzet van het personeel dat hiervoor niet wordt beloond door de directie. Het personeel wil een degelijke loonsverhoging, bijvoorbeeld via het optrekken van zaterdagvergoedingen. Daarnaast is er ongenoegen door het uitbesteden van taken aan de private sector. Om de besparingen te bestrijden, is verzet nodig. Na de staking van zaterdag is er nood aan een degelijk actieplan.

    Pamflet van Libre Parcours: (> PDF )

    Voor een (vol)waardige CAO is een degelijk actieplan nodig!

    Vorig en dit jaar is er fors bespaard bij De Lijn, besparingen die op de kap van het personeel en de reizigers zijn gebeurd. Toch zijn er in 2010 weer maar eens 8 miljoen reizigers meer vervoerd. Een prestatie die enkel te danken is aan de inzet van datzelfde personeel dat, ondanks verslechterde omstandigheden, er toch nog alles aan gedaan heeft om een degelijke dienstverlening aan te bieden. Maar ondanks deze goede prestaties en een wel heel magere CAO 2009-2010 zouden wij tevreden moeten zijn met een schamele 0,3% loonsverhoging in 2012, of ongeveer een 2,5 euro netto per maand!
     

    Nochtans zijn de eisen niet zo overdreven. Het lijkt ons toch niet teveel gevraagd om een deftige compensatie te krijgen voor de flexibele uren. Niet meer dan logisch dat werken op zaterdag aan 150% wordt betaald en dat er een deftige vergoeding is voor onderbroken diensten. En na een CAO zoals de vorige is een degelijke koopkrachtverhoging ook niet meer dan normaal.

    Geen geld?

    Tijdens de onderhandelingen rond de vorige CAO schermden De Lijn en de Vlaamse Regering met het argument van de crisis en de noodzaak aan besparingen. Vandaag verschuilen ze zich achter de loonnorm van 0% in 2011 en 0,3% in 2012. Nochtans heeft de sociaal bemiddelaar al verklaard er geen rekening mee te houden en zien we dat bijvoorbeeld in de Antwerpse chemie geen rekening wordt gehouden met de loonnorm: bij Evonik komt er 3% bij en ook bij Bayer is er een ontwerp-akkoord met 3% opslag tegen 1 januari 2013.
     
    Bij De Lijn wordt gezegd dat iedere extra op een andere manier moet worden gecompenseerd, bijvoorbeeld door de afschaffing van de hitte-uren. Nochtans staat er zwart op wit in de beheersovereenkomst dat de Vlaamse Regering de kosten voor de CAO betaalt. Uiteraard zal de Vlaamse Regering stellen dat er geen geld is, maar er is wel geld voor extra belastingsverminderingen voor multinationals en fiscale constructies zoals de notionele intrestaftrek. Vinden de regeringspartijen dat belangrijker dan het openbaar vervoer?
    Ook weigert de directie van De Lijn nog steeds een herwaardering van de technische diensten uit te voeren en verkiest ze meer taken uit te besteden aan de privésector. Dit al lang aanslepende probleem, moet dringend opgelost worden.

    Een actieplan bediscussieerd met het personeel

    Er zal actie nodig zijn om tot een goede CAO te komen. Na de acties van de non-profit in maart werd het budget door de Vlaamse regering al verhoogd van 147 naar 210 miljoen euro. Dat is op zich niet voldoende, maar het geeft wel aan dat actie loont.
     
    Bij De Lijn volgt na de staking op 18 juni wellicht een nieuwe staking op vrijdag 24 juni, tenzij er alsnog iets uit de bus zou komen op de vergadering tussen bonden en directie op 20 juni. Het is goed dat er actie wordt gevoerd, maar zal dit volstaan om de directie en de Vlaamse regering ertoe te dwingen om het personeel te geven waar het recht op heeft? Wij vrezen van niet, wellicht hoopt de directie dat de acties in de zomer zullen stilvallen.
     
    Wij denken dat er een goed actieplan moet komen dat op voorhand wordt bediscussieerd onder het personeel. Dat zou bijvoorbeeld kunnen bestaan uit een algemene 24-urenstaking in september, wat de tijd biedt om personeel en reizigers te informeren en te mobiliseren, om daarna diverse acties te voeren. Dat kan met stakingen per entiteit, gekoppeld aan kleinere prikacties. Indien bredere lagen van het personeel daar actief bij betrokken worden, onder meer via personeelsvergaderingen, en ook de solidariteit onder de reizigers wordt georganiseerd, is het mogelijk om de druk op de directie en de regering gedurende een lange periode hoog te houden.

  • Stop de liberalisering van onze openbare diensten!

    Het jarenlange neoliberale beleid heeft onze openbare diensten zwaar aangetast. Men houdt ons voor dat een liberalisering zorgt voor goedkope en efficiënte dienstverlening. De enigen die er echter beter van worden, zijn de aandeelhouders. Die kunnen de openbare diensten voor een appel en een ei opkopen en zich vervolgens op de kap van gebruikers en werknemers verrijken. Enkele antwoorden op vaak gehoorde argumenten.

    Onze openbare diensten zijn bureaucratisch en niet efficiënt
    Ja, onze openbare diensten zijn bureaucratisch. Er is inderdaad vriendjespolitiek met politieke benoemingen en corruptie als gevolg van een gebrek aan democratische inspraak door de werknemers en de gebruikers. Zal dit echter in een geprivatiseerde dienst beter zijn? De topmanagers zijn altijd hoofdzakelijk bezig met winst, bestemd voor zichzelf en hun directe vrienden.

    Veel openbare diensten worden systematisch ondergefinancierd. Het is nogal gemakkelijk om een dienst onefficiënt te noemen als er onvoldoende personeel is. Bij de FOD Financiën werd recent nog actie gevoerd omdat het gebrek aan middelen ervoor zorgt dat enkel de “eenvoudige” dossiers nog kunnen worden gecontroleerd.

    Als een bedrijfsleider over efficiëntie spreekt, gaat het niet over degelijke dienstverlening maar over het drukken van de kosten om de winsten te vergroten. Dat kan door diensten die niet genoeg opbrengen te schrappen en door te besparen op personeel. Het betekent in Duitsland dat er bijvoorbeeld amper nog postverdeling is in dunbevolkte regio’s, ook bij ons gaat het die richting op.

    Door de concurrentie zal de gebruiker minder moeten betalen
    Wie nog in deze mythe gelooft, moet dringend eens naar zijn/haar energiefactuur of telefoon- en internetrekening kijken. We betaalden nog nooit zoveel voor onze elektriciteit! Er zijn steeds enkele grote spelers die de markt inpalmen om op basis van prijsafspraken ons meer te laten betalen. Maar zelfs indien dit niet het geval is, blijft het doel van de verschillende concurrenten om zoveel mogelijk winst te maken. Dat betekent dat het geld ergens moet worden gehaald: bij het personeel of de gebruikers en meestal bij allebei.

    Het moet van Europa
    Een dooddoener die regelmatig te horen valt op vakbondsvergaderingen of vanuit de sociaal-democratie. Voor de EU is het inderdaad duidelijk: openbare diensten moeten niet aan dienstverlening doen, maar competitief zijn. En dit kan voor hen uiteraard enkel door te liberaliseren. Indien we deze logica volgen, hebben we binnenkort geen openbare diensten meer. Het zal dan ook nodig zijn om ons te verzetten tegen heel deze neoliberale logica van Europa. Belgische partijen, vooral SP.a en PS, zeggen ons regelmatig dat ze niet anders kunnen, omdat het moet van Europa. Daar vergeten ze dan wel bij te zeggen dat ze zelf in die EU zetelen en dat ze enkel de Europese regels toepassen als het hen uitkomt.

    Overheidstussenkomsten zouden van Europa amper nog mogen, maar als de banken in de problemen komen, kunnen alle Europese lidstaten plots de geldkraan openzetten en massale overheidsinterventies toelaten. Waarom kan dat voor de banken en niet voor de openbare diensten?

    Welke openbare diensten willen wij?
    We moeten ervoor vechten om onze openbare diensten in publieke handen te houden. Tegelijk moeten we het gevecht leveren voor echte openbare diensten onder arbeiderscontrole. Dit is de enige garantie tegen bureaucratisering en voor een efficiënte dienstverlening. Want wie weet beter hoe zijn dienst functioneert, dan de arbeider die er zelf werkt? Daarnaast is het ook noodzakelijk dat er niet bespaard, maar geïnvesteerd wordt.

    Daarvoor kunnen we niet op onze traditionele partijen rekenen die in het Europees Parlement voor de liberaliseringspolitiek stemmen en ons daarna komen vertellen dat ze er niets aan kunnen doen “omdat het nu eenmaal moet van Europa”. We moeten bouwen aan een politiek alternatief ter linkerzijde. Een alternatief dat echt opkomt voor de belangen van het personeel en de gebruikers van de openbare diensten.

  • De trein van de europarlementairen geblokkeerd door syndicalisten en verontwaardigde jongeren

    Vanochtend, in Brussel Zuid, blokkeerden een honderdtal syndicalisten en jongeren de speciale trein voor europarlementairen naar Straatsburg.
    De actie was georganiseerd door de actiecomités Europa die zich verzetten tegen het project van “economisch bestuur” van de EU.
    Dit project zal de komende week de inzet zijn van het debat in Straatsburg en op 23 juni 2011 zal het ter stemming voorliggen in Brussel. De Europese Commissie wil in heel Europa besparingen opleggen om de crisis van het kapitalisme te doen betalen door de arbeiders en hun gezinnen. Door boetes op te leggen aan de landen die de economische criteria niet halen, wil ze de regeringen onder druk zetten niet toe te geven aan massaprotest en door te zetten met de besparingen, privatiseringen en loonsverlagingen.
    “Tous ensembles, tous ensembles!” of “Austérité, Précarité, ils sont fous, indignez-vous!”, waren de slogans die vanochtend werden gescandeerd. De beweging van jongeren en arbeiders in Spanje en Griekenland is hier een inspiratiebron.
    Voor de actiecomités Europa is deze actie de lancering van de mobilisatie voor de bijeenkomst voorzien op 22 mei 2011 om 18.00 op het Schumanplein tegen de EU-top van 23 en 24 mei, gevolgd door een vergadering naar het model van de pleinbezettingen in Spanje en Griekenland.
     

  • Herhaalt de media om de drie weken dezelfde onzin?

    De media zijn spoormannen, en meer algemeen de arbeidersbeweging, weinig genegen. Dit valt des te meer op tijdens een sociaal conflict. Er wordt nauwelijks bericht over de problemen die aan de basis liggen. In extreme gevallen brengt men veredelde verkeersinformatie. Aan een hoog tempo spuit de pers weinig gefundeerde kritiek. Dat de burgerlijke pers zelden de kant kiest van arbeiders in strijd is natuurlijk niet nieuw. Alleen gebeurt dit onder een aura van ‘onafhankelijkheid’ en gaat het er in als zoete koek. En dit zonder noemenswaardige repliek. We beschikken niet meer over een volwaardige arbeiderspers. Hoog tijd dat de vakbonden de handschoen opnemen en iedere verbale aanval van weerwoord dienen.

    De Standaard becijferde op 23 mei 2011 dat de spoorwegen elke Belg maandelijks 25 euro kosten. De loonlastenverlagingen die de afgelopen jaren werden toegekend kosten elke Belg maandelijks bijna 100 euro. In tegenstelling tot de overheidsdotatie aan de NMBS staat hier niets tegenover, zelfs geen bijkomende tewerkstelling. De Standaard gaat hierbij volledig voorbij aan het feit dat dit geen discussie is over geld, maar over hoe we als maatschappij het transport van zowel reizigers als goederen organiseren. Het spoor is daarbij een evidente keuze. De NMBS vervoert jaarlijks 210 miljoen reizigers. De ‘publieke’ organisatie van het verspreid vervoer alleen al houdt dagelijks 80000 vrachtwagens van de baan. Dit komt evenwel steeds meer onder druk te staan. Sinds de liberalisering wordt het vrachtvervoer per spoor bestempeld als een louter commerciële activiteit waar geen overheidsmiddelen meer tegenover staan.

    Daarnaast vond de auteur Bart Brinckman het nodig te beweren dat we reizigers ‘pesten’. We nemen het net op voor de reizigers als we ons verzetten tegen het besparingsplan bij Mobility. Onze belangen liggen erg dicht bij die van de reizigers. Brinckman staat maar achter het stakingsrecht zolang we er geen beroep op doen. Hij haalt ook enkele clichés aan. Ons statuut zou verouderd zijn, op wat dat dan wel zou moeten betekenen, gaat hij niet in. We zouden bij de minste oprisping staken, terwijl er gezien de omstandigheden net weinig gestaakt wordt. Van de term ‘gijzelen’ blijven we dit keer gespaard, maar aan ‘saboteren’ ontsnappen we niet. Dat terwijl de goodwill van het personeel de boel net overeind houdt, ondanks alles.

    De Morgen ‘berekende’ op 24 mei 2011 dat het spoorwegpersoneel “elke drie weken staakt”. Verderop in het artikel wordt duidelijk dat het slechts gaat om een gemiddelde, maar de toon is gezet. In 2010 ging het spoor slechts één keer volledig plat. De andere keren ging het veelal om lokale of spontane acties. Er wordt compleet voorbij gegaan aan de al jaren aanslepende problemen die aan de basis van deze acties liggen. Andere stakingen kwamen er na regelrechte aanvallen op personeel en reizigers. Er werd bijvoorbeeld actie gevoerd tegen de afbouw van de loketten en de toeslag op internationale biljetten. Sinds de liberalisering wordt het internationale reizigersverkeer beschouwd als een commerciële activiteit en in die redenering moet men betalen voor de ‘service’ aan een loket. Als we actie voeren tegen het gebrek aan investeringen in veiligheid en voor het automatische remsysteem ETCS hebben ook reizigers daar baat bij.

    Zoals bij elke actie hamert De Morgen erop dat we de reizigers treffen. Gelukkig krijgt Jos Digneffe even de kans erop te wijzen dat de hinder groter zal zijn als de directie haar plannen doorvoert. Dit door de afbouw van service: afschaffen van treinen en het sluiten van loketten en stopplaatsen.

    De reportage over het aantal ziektedagen bij De Lijn in De Standaard van 24 mei 2011 was een verademing. Hierin kreeg het personeel de kans (anoniem) te reageren op het verwijt op jaarbasis gemiddeld 18 dagen ‘ziek’ te zijn. De besparing van 2010 hield o.a. een aanwervingsstop in, 300 chauffeurs werden niet vervangen. Hierdoor kan het personeel in de provincies Vlaams Brabant en Oost Vlaanderen moeilijk verlof opnemen. De werkdruk nam dus toe, ook al door het gebrek aan pauzes door de vertragingen in het drukke verkeer. Ook agressies trekken het cijfer omhoog. Vele chauffeurs hebben rugklachten, wat vaak een langdurig herstel betekent. Een chauffeur die medisch afgekeurd wordt, blijft tot hij gereclasseerd is ‘ziek’. Bij inname van bepaalde medicatie, zoals slaapmiddelen, is rijden verboden.

    We roepen de vakbonden op om werk te maken van het vertolken van het standpunt van het personeel in de pers. Een eerste suggestie: duidelijk maken dat wanbeheer en legale diefstal van publieke middelen aan de basis liggen van de verliezen van de NMBS Groep. Het kan toch niet onmogelijk zijn om hier iemand voltijds op te zetten?

  • Fotoreportage. Europese protestactie van spoorpersoneel

    Afgelopen dinsdag kwamen enkele honderden personeelsleden van de Europese spoorwegdiensten bijeen in Brussel om voor het Europees Parlement te protesteren tegen de discussie over de aanpassing van het eerste spoorpakket. Er waren delegaties uit België, Frankrijk, Portugal, Duitsland, Groot-Brittannië,… om samen te protesteren tegen de privatisering van het spoor en de sociale afbraak die daarmee gepaard gaat. Er was een pamflet van Libreparcours op de actie. Europarlementslid Paul Murphy kwam met zijn medewerkers naar de actie.

  • Steun van linkse socialist in Europees Parlement

    Paul Murphy zit in het Europees Parlement namens de Socialist Party (Ierland), de Ierse zusterpartij van LSP in België. Hij stuurde een solidariteitsbericht naar de organisatoren van de vakbondsbetoging vandaag aan het Europees Parlement.
    “Kameraden en vrienden,
    “Als socialist en vertegenwoordiger van de arbeidersklasse wil ik mijn steun betuigen aan jullie protest tegen de geplande herziening van het eerste spoorwegpakket. Het EU-voorstel om infrastructuur en diensten op te delen, is een duidelijke poging om het beleid van vermarkting op te drijven met het oog op een privatisering, afbraak van de arbeidsvoorwaarden en het ondermijnen van het personeelsstatuut. In tegenstelling tot wat de EU ons voorhoudt, zal dit niet leiden tot goedkopere en betere diensten. Gebruikers zullen meer moeten betalen voor minder diensten terwijl de grote bedrijven zullen kunnen profiteren van nieuwe uitbuitingsmethoden.
    “De EU houdt er blijkbaar rekening mee dat er verzet zal zijn en doet een schandalige poging om dit verzet tegen te gaan. De EU stelt daarom in de richtlijn voor om het stakingsrecht onder vuur te nemen door de anti-stakingsmaatregel van verplichte minimumdienstverlening op te leggen of in een aantal landen uit te breiden. De Commissie heeft ook aangekondigd dat het de doelstelling voor de zogenaamde ‘liberalisering’ van het nationaal reizigersverkeer wil vervroegen van 2017 naar 2012.
    “Ik steun jullie eisen voor een toegankelijke en betaalbare openbare spoordienst om zo duurzaam transport aan te bieden op basis van publieke investeringen. Ik verzet me tegen de sociale dumping en verdedig het respecteren van collectieve akkoorden, gelijke rechten en behandeling van alle treinpersoneel met werkzekerheid en betere arbeidsvoorwaarden. Tenslotte denk ik dat we het verzet moeten voorbereiden tegen iedere directe of bedekte aanval op het stakingsrecht.
    “Als parlementslid van de Socialist Party in Ierland en als lid van het Committee for A Workers’ International zal ik er alles aan doen om jullie strijd te ondersteunen. Vertegenwoordigers van mijn kantoor zullen de betoging vervoegen. Ik denk dat deze richtlijn kan gestopt worden, maar dat zal niet in het Europees Parlement gebeuren aangezien alle grote fracties het daar principieel eens zijn met de neoliberale agenda van liberaliseren en privatiseren. Enkel Europees gecoördineerde acties van de arbeiders op basis van massale mobilisatie en stakingen kan de neoliberale agenda stoppen.
    “De Socialist Party maakt deel uit van het CWI, waarvan LSP de Belgische afdeling is.
    “Paul Murphy MEP”

  • Wat nu met B-Logistics NV?

    Nieuw bedrijf, nieuwe arbeidsvoorwaarden?
    Enkele maanden geleden kregen de bestuurders een “gelekte” brochure over de nieuwe arbeidsvoorwaarden bij B-Logistics NV. Hierin oa was sprake van 13 urendiensten, een premiesysteem dat hen op het aantal gereden km’s verloont, en een automatisch sanctioneringssysteem (dat de premie van een treinbestuurder verlaagd). Een schaalverhoging zat er niet in, wel een kleine bruto-opslag en een bedrijfswagen. De bestuurders die kiezen voor het nieuwe arbeidscontract moesten ook 30 vrije dagen per jaar inleveren.
    Kort na lancering van deze brochure, werd ze al teruggeroepen door de directie, want officieel was ze hoegenaamd niet (ondanks het feit dat dit een volledig afgewerkte brochure in de nieuwe livrei was).
    Statuut?
    Volgens een aantal goed geïnformeerde werknemers is er een probleem met het behoud van het statuut. De directie beweert dat na ondertekening van het contract, de bestuurder zijn statuut behoudt binnen de oude NMBS, en dus gedetacheerd wordt. Echter, de Belgische wetgeving spreekt dit tegen, daar de detachering niet tijdelijk maar permanent is, en omdat het sanctioneringsbeleid zal uitgevoerd worden door het nieuwe bedrijf B-Logistics. De wet zegt dat de werknemer vanaf dan zijn arbeidsovereenkomst met de oude werkgever verliest.
    Nieuw premiesysteem?
    Veel kunnen we er niet over zeggen, maar dit nieuwe systeem zorgt er wel voor dat bij een dag “reserve” zitten of een rit als reiziger (afgeschafte trein) geen productiviteitspremies worden uitbetaald. Ook is er een coëfficiënt die het premiebedrag omlaag haalt, zodra de treinbestuurder een trein weigert nog tot op bestemming te brengen (bvb: de wagons zijn pas uren later gevuld en de trein kan nog niet vertrekken, dan moet de treinbestuurder wachten). Dit kan leiden tot cowboytoestanden.
    Rangeren (wagens herschikken) zal worden betaald aan 8 euro per uur, wat iets meer is dan vandaag.
    Brochure teruggeroepen!
    Waarom deze nota precies gelekt werd, is onduidelijk. Misschien was het een werknemer die deze schandalige arbeidsvoorwaarden aan de kaak wou stellen. Misschien was het directie die een ballonnetje opliet. Wat er ook van aan is: de directie moet eerst werkgroepen oprichten om de nieuwe arbeidsvoorwaarden en verloningen te onderhandelen met de vakbonden. Tot op vandaag is er nog geen initiatief genomen vanuit het management en de Erkende Organisaties wachten af. Desalniettemin heeft de ACV de nieuwe brochure meteen veroordeeld in een nota net omdat er nog geen werkgroepen (onderhandelingen) zijn geweest.
    Buizingen
    Blijkbaar wordt er in de toekomst nog héél wat meer flexibiliteit geëist van de werknemers van B-Logistics. Dit komt net na de aanbevelingen van de bijzondere commissie spoorwegveiligheid, waar een aantal aanbevelingen in stonden die de psychosociale lasten en het werkritme van het rijdend personeel ten goede moeten komen. Jammer dat de directie deze aanbevelingen blijkbaar zomaar naast zich neerlegt. Overigens, vele werknemers zijn van mening dat die aanbevelingen moeten verwerkt worden in wetteksten die de rit-en rusttijden op het hele belgische spoorwegnetwerk bepalen, zodat ook privéfirma’s zich in de toekomst moeten houden aan strengere regels.
    Duitse toestanden
    De nieuwe arbeidsvoorwaarden zijn duidelijk aan die van de Duitsers gespiegeld. Dit is zonde, want geen enkel ander buurland kent zo’n moeilijke arbeidssituatie, en in Duitsland vinden geregeld acties plaats tegen hun mensonterende werksituatie. Het enige verschil met de Duitsers, is dat zij wél een tamelijk veilig seininrichtingssysteem bezitten, daar waar België al 30 jaar achterop hinkt tov de buurlanden.
    Verzet is nodig!
    Enkel omdat de directie ervan uitgaat dat de bestuurders deze zware voorwaarden zullen slikken, maakt dat ze ermee op de proppen durft komen. Het is aan de werknemers om hiertegen in verzet te gaan. Men dient zich op te maken voor zware en harde onderhandelingen waarbij mogelijks van iedereen die niet akkoord gaat een inspanning zal worden gevraagd.

  • NMBS wil verder besparen op personeel en dienstverlening

     Bovenop de lopende herstructureringen kondigt de leiding van NMBS (exploitatie) nu ook een besparingsplan aan. Bij Logistics (goederen) zou het jaarlijkse tekort 135 miljoen euro bedragen en bij Mobility (reizigers) 100 miljoen euro.
     
    Logistics
    Verspreid vervoer zou worden afgeschaft. Er zou enkel nog van punt A naar punt B gereden worden. Verspreid vervoer is arbeidsintensief en weinig winstgevend. De privé zal deze leemte dus niet vullen wat betekent dat dit vrachtverkeer op de baan zal terechtkomen, goed voor 80000 vrachtwagens extra. Met alle gevolgen van dien voor mobiliteit en milieu.
    In Ronet, Gent Zeehaven en Genk worden geen rangeringen meer uitgevoerd. Deze stations worden koudweg gesloten. Alle rangeeractiviteiten worden verplaatst naar Antwerpen Noord en Monceau. Voordien werd gesteld dat Antwerpen Noord 2400 rangeringen per dag nodig heeft om rendabel te zijn. Voortaan zouden er maar 1200 rangeringen per dag uitgevoerd worden. Het totale personeelsbestand bij de rangeerstations bedroeg in 2008 1400. Dit werd in het ‘akkoord’ dat de leiding van ACV Transcom in december 2010 tekende verlaagd naar 1200. Dit aantal wordt nu verminderd tot 1022. In het ‘akkoord’ werd het behoud van 531 statutaire posten beloofd. Tot 2014 75% van het personeel van de Freight Services zou statutair blijven. Daarna was het koffiedik kijken. Op deze garanties komt de directie vandaag na nog geen vijf maanden terug. Vanaf juni 2011 zouden operatoren cargo contractueel aangeworven worden.
    Het onderhoud van 400 wagens zou al uitbesteed zijn aan een Hongaars bedrijf.
     
    Mobility
    De Raad van Bestuur rekent op een aantal ‘meevallers’ om in de toekomst meer inkomsten te hebben. De tarieven van Electrabel zouden lager uitvallen. De dotaties worden geïndexeerd. Hier negeert de directie wel dat ook de lonen geïndexeerd worden. De prijzen voor vervoersbewijzen worden verhoogd.
    De verwerking van C170‘s (uitstel van betaling) zou uitbesteed worden aan een privaat bedrijf. Dit bedrijf beoogt winst en vraagt 8 euro per dossier alsook een percentage op de inningen. Dit betekent een verlies van statutaire tewerkstelling. Jaarlijks zouden 400000 C170’s opgesteld worden. De NMBS heeft een achterstand van 200000 dossiers. Alleen al aan dossierkosten zouden we dus jaarlijks 3,2 miljoen euro aan het bedrijf moeten.
    De invoer van een treintarief. Een biljet in de trein wordt 7 euro duurder, of je nu verwittigt of niet, iedereen wordt over dezelfde kam geschoren. Bij ACOD Spoor werd dit met meer dan 75% verworpen. De directie probeert ons dit te verkopen als een maatregel tegen agressie, maar ondertussen maakt het deel uit van het besparingsplan en wordt de opbrengst geraamd op 2,7 miljoen euro.
    Artikel 8 van het beheerscontract definieert het minimumaanbod. Er zou ruimte zijn om het aanbod af te bouwen zonder het beheerscontract te schenden. ‘S Heeren maakt al 6 maanden gewag van een 11% die we meer zouden doen dan wat opgelegd wordt door he beheerscontract. Een aantal stopplaatsen zal niet meer bediend worden. O.a. Floret, Zwankendam, Antwerpen Dam, Antwerpen Oost, Brussel Kapellekerk en Brussel Congres worden afgeschaft. Op lijn 12 zou dit voor de lokale trein naar Roosendaal 7 minuten opleveren, deze zou door de tunnel getrokken worden. Samen goed voor een besparing van 836288 euro. In de kerstvakantie zou de dienstregeling van de zomer gehanteerd worden, een verlaagd aanbod dus. Dit is een besparing van 1,1 miljoen euro. Dit zou ingaan op 11 december 2011. Minder treinen betekent wel minder tewerkstelling. De directie wil 215 (deels) treinen afschaffen, zo wordt er 16,6 miljoen euro bespaard op onder meer energie en rijpaden. 6000 reizigers of 1% van het dagelijkse totaal zouden hierdoor getroffen worden.
    Voor de commerciële exploitatie van de stations worden de 14 regio’s afgeschaft. Er wordt voortaan met 5 districten gewerkt. De posten van regiomanager en zonechef verdwijnen, goed voor 37 voltijds equivalenten of 2 miljoen euro.
    De loketten worden verder afgebouwd. In 45 stations worden de loketten gesloten. 7 ervan worden in onderaanneming uitgebaat door Infrabel. In dat geval doet de onderstationschef Infrabel de verkoop. Deze operatie moet 2,9 miljoen euro opleveren. Daarnaast worden in heel wat stations de openingsuren beperkt.
    Ongeschikt verklaarden zouden ten laste komen van de Holding. Maar de Holding vergat vorig jaar 30 miljoen euro te betalen aan de RKW en klopt nu aan bij Infrabel en NMBS.
    De directie wil tegen 2015 tenminste op break even draaien. Daar zal ze ook de revisoren van moeten overtuigen. Zo niet dreigt volgens ‘S Heeren het faillissement. Maar wat betekent dit voor een overheidsbedrijf? Een doorstart onder een andere naam en andere arbeidsvoorwaarden?
    Het is duidelijk wie er moet betalen: het personeel en de reizigers. Dienstverlening en tewerkstelling worden hier opgeofferd. Niemand stelt de vraag of de overheidsdotatie misschien niet volstaat.
    Voorts moeten we er op wijzen dat Jannie Haek recent verklaarde dat de opsplitsing van de Belgische spoorwegen in 2005 jaarlijks 100 miljoen euro kost. Daarnaast geeft de NMBS Groep jaarlijks hallucinante bedragen uit aan externe consultancy. In 2010 220 miljoen euro, 59 miljoen meer dan in 2009. De ervaring van het eigen personeel blijft onbenut en men doet beroep op externe ‘experts’. Deze bedragen plaatsen het verlies van de NMBS in een ander daglicht. De opsplitsing van infrastructuur en exploitatie moet ongedaan gemaakt worden. Deze is er slechts gekomen in navolging van een logica van liberalisering en privatisering. We moeten opnieuw naar één spoor, naar een eenheid van bedrijf en statuut. Bovendien moet moet er dringend gestopt worden met het verkwisten van publieke middelen aan consultancy.
    Het is duidelijk waarom de directie al enkele maanden na het non-akkoord het gaspedaal induwt. De leiding van ACOD Spoor aarzelde en greep de handtekening van ACVTransom aan als formeel excuus om het verzet niet langer te organiseren. In weerwil van haar basis. Zwakheid lokt (patronale) agressie uit.
    Maandag 23 mei 2011 wordt het werk twee uur neergelegd om het personeel te kunnen informeren (van 12.00 tot 14.00). Op donderdag 26 mei 2011 komt het Nationaal Uitvoerend Bureau van ACOD Spoor samen. Daarna wordt met ACV Transcom overlegd om in Gemeenschappelijk Vakbondsfront op te roepen voor een 24-urenstaking in de week van 30 mei.

  • Liberaliseren betekent een dood spoor

    Op 24 mei wordt betoogd aan het Europese Parlement. Het personeel dat niet rechtstreeks instaat voor het reizigersverkeer die dag staakt. Aanleiding is de herziening van het eerste spoorwegpakket.
    Liberaal Europa wil verder gaan op het desastreuze beleid voor personeel en reizigers. Zo wil de EU een volledige scheiding van exploitatie en infrastructuur om een “transparant en eerlijk” concurrentiebeleid te kunnen voeren. Tegen 2012 wil de EU het binnenlandse reizigersvervoer liberaliseren. Dat is een stap in de richting van de privatisering van het spoorverkeer door private bedrijven toe te laten op het net.
    Dit ondermijnt de vaste statuten en de werkomstandigheden voor het personeel, maar ook de kwaliteit en overzichtelijkheid van de dienstverlening voor de reizigers. Zoals we eerder al zagen met de liberalisering van de telefonie of de energie, zorgt dit niet voor goedkopere prijzen maar moeten we steeds meer betalen voor steeds minder diensten. De EU wil ook de stations, werkplaatsen, goederenbundels,… in aparte organisatiestructuren onderbrengen om ook op dat vlak concurrentie toe te laten.
    De EU wil het stakingsrecht aan banden leggen. Protest tegen de erbarmelijke dienstverlening en arbeidsvoorwaarden wordt beperkt door een “verzekerde minimumdienst”. Als we de overvolle treinen tijdens de spitsuren bekijken, stellen we vast dat de gewone dienstverlening vandaag al bijzonder minimaal is.
    Liberaliseren betekent dat prioriteit wordt gegeven aan winst, niet aan comfort en stiptheid voor de reizigers, veiligheid of degelijke arbeidsvoorwaarden. Als de directies nu stellen dat het personeel met stakingsacties het bedrijf kapot maakt, dan wordt de eigen verantwoordelijkheid bewust ontlopen. Het personeel wil degelijke kwaliteit leveren aan menselijke arbeidsvoorwaarden. Het is de directie die al jarenlang de NMBS kaal plukt om vervolgens de dienstverlening en de statuten af te bouwen.
    NMBS Logistics moet nu nog eens 51 miljoen euro besparen. Meteen wordt de belofte om 531 statutairen te behouden bij het goederenvervoer overboord gegooid. Goederenstations zoals dat in Ronet (Namen) verdwijnen en het onderhoud zou deels naar het buitenland gaan. Ook de NMBS zelf zou op een schuldenberg van 1 miljard euro zitten tegen eind 2011 en de hele groep had eind 2010 een schuldenlast van 3 miljard euro.
    In de plaats van te investeren in externe consultants (in 2010 goed voor 220 miljoen euro), toplonen voor de directie of prestigeprojecten, moet worden geïnvesteerd in degelijke dienstverlening. Dat betekent kwaliteitsvolle treinen die niet om de haverklap in panne vallen. Stipte treinen met personeel dat wordt gemotiveerd door middel van degelijke arbeidsvoorwaarden en bijhorende verloning. Dit houdt ook een investering in veiligheid in.
    In verschillende Europese landen zijn er gelijkaardige problemen. De nationale vakbonden en de Europese overkoepeling ETF moeten een campagne beginnen om de reizigers te informeren en het personeel te mobiliseren tegen de liberale richtlijnen uit Europa. Door samen gecoördineerde acties te voeren en solidariteit tussen personeel en reizigers te organiseren, kunnen we de verdeel-en-heerspolitiek van de traditionele politici doorprikken.
    Een goed transportbeleid kan er enkel komen indien de sector genationaliseerd is, onder democratische controle van het personeel en gebruikers, en met voldoende investeringsmiddelen kan werken aan dienstverlening, veiligheid, comfort en correcte arbeidsvoorwaarden.