Libreparcours NL

Author: geert

  • Nederland. Buschauffeurs voeren actie. Loonopslag van 3,5%

    Bij de stakingsacties van de Nederlandse buschauffeurs werd bijzonder repressief gereageerd door de overheden. De chauffeurs begonnen met zachte acties, onder meer betaalstakingen gevolgd door korte werkonderbrekingen. Aangezien er geen schot in de zaak kwam, werd alles plat gelegd. Ondanks de propaganda tegen de staking, werd toch een beperkte verbetering afgedwongen op het vlak van de lonen: 3,5% opslag.

    Sinds enkele maanden voeren de buschauffeurs in het streekvervoer acties tegen aangekondigde verslechteringen in hun cao-arbeidsvoorwaardenpakket. Allereerst waren er de zogenaamde publieksvriendelijke acties, waarbij gratis werd gereden tijdens de spits. Deze acties werden gevolgd door gedeeltelijke werkonderbrekingen, waarbij enkel gedurende de spits ritten werden verzorgd. Vervolgens werd besloten om het werk gehele dagen neer te leggen, en volgde er een 24-urenstaking, een 48 urenstaking enzovoorts. Nadat een tweede fase van onderhandelingen zonder bevredigend resultaat bleef, werden de acties hervat en werd een staking van onbeperkte duur aangekondigd.

    Deze algemene staking voor het streekvervoer (het laagste percentage deelnemers aan de staking over het hele land genomen, was 95%) heeft uiteindelijk bijna twee weken geduurd. Gedurende die periode werden de buschauffeurs van verschillende kanten de zwarte piet toegespeeld door hen te verwijten dat zij het zijn die de reizigers schade toebrengen, onder andere door interviews met slachtoffers van de busstaking, zoals zieke ouderen die nu voor veel geld met een taxi naar het ziekenhuis of de dokter moesten.

    Ook werd geprobeerd om andere groepen werknemers tegen de buschauffeurs uit te spelen: het moraal van de stakende buschauffeurs moest zo worden aangetast om hen snel weer aan het werk te laten gaan. De woordvoerder van reizigersorganisatie Rover, Spithorst, noemde stakende buschauffeurs zelfs “kleine kinderen” en “schorem”. Vrijwel alle media legden eenzijdig de schuld voor de gevolgen van de staking bij de buschauffeurs; geen enkele krant wees op de rol van de werkgevers in het conflict die de buschauffeurs een enorme verslechtering van hun arbeidsvoorwaarden door de strot wilde duwen. Ondanks al deze negatieve berichtgeving over de stakers bleek uit verschillende enquêtes en ingezonden brieven in kranten dat de steun onder de bevolking voor de staking groot was.

    Ondanks alle negatieve berichtgeving in de media hebben de stakende chauffeurs volgehouden tot een overwinning was behaald. Er komt een loonsverhoging van 3,5% en het verplicht inleveren van ADV-dagen is van de baan. Bovendien heeft de regering, in de persoon van staatssecretaris Huizinga, 16 miljoen euro moeten toezeggen, terwijl zij zich vanaf het begin op het standpunt had gesteld dat dit een conflict was waarmee de regering zich niet moest en zou gaan bemoeien.

    Hoewel dit alles op zichzelf winst is, kan men ook wel kanttekeningen plaatsen bij dit akkoord. In plaats van het verplicht inleveren van ADV-dagen is er nu de mogelijkheid om deze vrijwillig te ‘verkopen’ en de versoepeling in arbeidstijden die oorspronkelijk door de werkgevers werd geëist, is ook niet van tafel. Volgens die versoepeling in arbeidstijden zouden de zgn. gebroken diensten (dat wil zeggen dienstperioden van 12 uur waarin 8 uur wordt gewerkt met dus rustperioden) kunnen worden verlengd naar 13 uur en langer. Dit soort gebroken diensten zijn een regelrechte aanval op het sociale leven van buschauffeurs die ’s ochtends al erg vroeg van huis vertrekken pas ’s avonds erg laat thuis zijn. Er zijn weliswaar afspraken gemaakt over het aantrekken van nieuw personeel en het verminderen van de werkdruk, maar deze zijn erg vaag en vrijblijvend geformuleerd. Tot slot is de loonsverhoging van 3,5% over 1 jaar gelet op de verwachte kostenstijgingen, waaronder voor voedsel en transport, erg mager: het is nog maar afwachten of dit uiteindelijk niet tot verder verlies van koopkracht zal leiden na een aantal jaren van per saldo 0% loonstijging.

    Met de toekenning van 16 miljoen euro vanuit de regering en het afsluiten van dit akkoord zijn de problemen in het streekvervoer niet ineens opgelost. De werkgevers hebben zoveel mogelijk voorwaarden in de kantlijn opgenomen weten te krijgen die het voor hen toch mogelijk maken om nog verder op kosten te besparen: zij dragen bovendien maar 5 miljoen euro aan de 21 miljoen euro die nodig was voor dit akkoord. Die 16 miljoen euro komt via belastingafdrachten gewoon weer uit de portemonnee van alle werkende mensen samen, waaronder dus ook de buschauffeurs. De grootverdieners in deze maatschappij, zoals de werkgevers in het streekvervoer, zien hun inkomens en hun winstuitkeringen elk jaar weer verder stijgen. Marktwerking en concurrentie in het openbaar vervoer zijn er zogenaamd op gericht om de kosten van het openbaar vervoer voor de reizigers zo laag mogelijk te houden. Waarom zien we dan toch elk jaar weer een stijging in de prijzen voor strippenkaarten en treinkaartjes, terwijl er niet tot nauwelijks wordt geïnvesteerd in de kwaliteit en uitbreiding van het openbaar vervoer? In feite loopt de kwaliteit en beschikbaarheid van het openbaar vervoer geleidelijk aan steeds verder terug door een gebrek aan investeringen.

    Hoewel de buschauffeurs van het streekvervoer een felicitatie verdienen voor het feit dat ze door hun vastberadenheid een akkoord hebben afgedwongen dat in elk geval de aanval van de werkgevers op hun arbeidsvoorwaarden heeft afgeslagen, is er meer nodig om een beter en meer toegankelijk openbaar vervoer te realiseren voor de toekomst. Dit geldt voor het streekvervoer, maar ook voor het stadsvervoer en ook zeker voor het vervoer per trein. Ons voorstel is om met arbeiders binnen de verschillende sectoren van het openbaar vervoer gezamenlijk een campagne te starten voor een programma van massale investeringen in het openbaar vervoer, zodat de kwaliteit en toegankelijkheid van het openbaar vervoer wordt verbeterd.

    Zo’n campagne zou ook de krachten bundelen om samen te vechten tegen verdere verslechteringen die de werkgevers in welke sector van het openbaar vervoer dan ook zouden willen doorvoeren. Deze campagne zou wat ons betreft het beste gekoppeld worden aan het streven om het openbaar vervoer als publieke dienst weer (volledig) terug in handen van de gemeenschap te brengen en het openbaar vervoer daarmee te bevrijden uit de klauwen van enkel in winst geïnteresseerde commerciële bedrijven. Het renationaliseren van het openbaar vervoer zou ook moeten plaatsvinden in combinatie met het organiseren van democratische controle en zeggenschap over het openbaar vervoer door arbeiders en gebruikers om ervoor te zorgen dat het openbaar vervoer in de toekomst niet weer aan de markt wordt overgelaten.

  • Nederlandse buschauffeurs staken omdat directie rusttijden niet meer wil betalen…

    In Nederland werd vandaag het werk neergelegd door de buschauffeurs. Die eisen hogere lonen, terwijl de directie net het omgekeerde wil: minder loon voor evenveel werken. Er waren al verschillende acties waarbij de werkonderbrekingen slechts van beperkte duur waren waardoor scholieren steeds op school raakten. Nu werd op maandag 2 juni het werk volledig neergelegd. De afgelopen maand werd geen enkel nuttig gesprek meer gehouden tussen directie en bonden. De directie wil het kwartier rustpauze per acht uur niet langer betalen. Alsof een rusttijd niet noodzakelijk is om nadien veilig te kunnen verder rijden. Bovendien worden de rusttijden vaak gebruikt om opgelopen vertragingen teniet te doen. Het niet betalen van een kwartier rusttijd per acht uur werken, komt neer op een loonsvermindering van zo’n 3%. Onaanvaardbaar, vinden de Nederlandse chauffeurs. Het busverkeer in Nederland is geprivatiseerd, lokale overheden geven de opdracht aan private bedrijven die concessies verkrijgen. De chauffeurs klagen dat de arbeidsvoorwaarden hierdoor sterk ondermijnd werden.

  • “Minimale dienstverlening”. Maximale aanval op stakingsrecht

    De pleidooien voor een minimale dienstverlening in het geval van een spoorstaking gaan steeds meer in de richting van een maximale aanval op het stakingsrecht. Om een minimale dienstverlening bij de spoorwegen te organiseren, zou zowat 65% van het personeel moeten worden ingezet en dan nog zou er een veiligheidsrisico zijn. Met andere woorden: opkomen voor een minimum aan respect voor het personeel via een staking wordt zo goed als onmogelijk.

    De liberale partijen waren eensgezind met hun oproepen voor een minimale dienstverlening bij stakingsacties bij het spoor. Waar het vroeger enkel ging om spontane stakingen, volgde nu een oproep om bij gelijk welke staking tenminste de treinen te laten te rijden. Uiteraard werd die oproep gevolgd door alle patroonsorganisaties en ook door verschillende kranten zoals De Standaard. Het feit dat een wetsvoorstel tot een minimale dienstverlening in het geval van staking eerder werd afgeschoten door de Raad van State als een onwettige inbreuk op het stakingsrecht, wordt uiteraard van tafel geveegd.

    Het pleidooi voor een minimale dienstverlening is niet nieuw en wordt bij zowat iedere stakingsactie bovengehaald. In sommige sectoren is het nodig om het veiligheidsrisico op te vangen, in andere sectoren om de gezondheid van de patiënten niet in het gedrang te brengen, in het onderwijs om de kinderen op te vangen en bij het openbaar vervoer om in vervoer te voorzien. Met andere woorden: er mag gestaakt worden, maar niemand mag het merken. Enkel dan is het aanvaardbaar voor het patronaat en de liberale vrienden bij VLD, LDD, Vlaams Belang, delen van CD&V,…

    Dat ondermijnt uiteraard het stakingsrecht. Het kan overigens ook tot bizarre situaties leiden. In sommige gezondheidsinstellingen is er voor een minimale dienstverlening meer personeel nodig dan dat er nu werkt. Zal er bij een stakingsactie in het kader van de minimale dienstverlening dan worden overgegaan tot nieuwe aanwervingen?

    De retoriek om het stakingsrecht aan banden te leggen, komt terug bij de verschillende liberale formaties. VLD pleitte ervoor en ook Dedecker is het idee gunstig gezind. Er kwam wat tegenwind van minister Vervotte (CD&V), maar haar partijgenoot Schouppe pleitte eerder ook al voor een minimumdienstverlening (wat heeft die man ooit gedaan om door het leven te gaan met een ACW-etiket?). Vervotte stelde dat een minimale dienstverlening organiseren, zou betekenen dat ruim 65% van het personeel wordt opgeroepen waardoor er eigenlijk amper iemand kan staken. Met andere woorden: in de realiteit een afschaffing van het stakingsrecht.

    Volgens het editoriaal dat gisteren in De Standaard verscheen, vervult de spoormaatschappij “een vitale rol. Zonder haar raken een half miljoen mensen niet dagelijks waar ze moeten zijn.” En dan: “Als de spoorvakbonden vinden dat die rol niet zo vitaal is en lamgelegd kan worden voor een akkefietje, trekken ze zelf het karakter van de openbare dienst in twijfel, én de massale subsidiëring.”

    Hier gaat de krant uit de bocht. Is het een akkefietje om op te komen voor meer personeel en een beter loon? Dat zijn eisen die verbonden zijn aan de veiligheid van het openbaar vervoer. De afgelopen jaren was er een toename van de productiviteit met 32%. Het aantal personeelsleden bleef stabiel of daalde zelfs. De komende jaren wil de directie nogmaals 25% meer reizigers, zonder meer personeel. Gevolg: het personeel moet flexibeler worden ingezet met alle veiligheidsrisico’s van dien. Dat er bovendien met beperktere rust- en keertijden wordt gewerkt in de eindstations, zorgt ervoor dat het aantal vertragingen oploopt.

    De stiptheid en de veiligheid van de treinen zijn voor de gebruikers van het openbaar vervoer geen “akkefietje”. Het is ook geen “zaak van ethiek”. Het is een kwestie van een openbare dienst die gericht is op de dienstverlening en niet op het maken van winst. Als de directie dit niet in overweging wil nemen, zijn er acties nodig. Of moet her spoorpersoneel zomaar over zich heen laten lopen, en meteen ook onze veiligheid en de stiptheid van onze treinen in het gedrang laten komen door het wanbeleid van de directie?

    De Standaard voegde er nog aan toe: “Voor wat opslag zet je niet een half miljoen reizigers voor aap en breng je niet voor honderden miljoenen euro schade toe aan de economie.” Als de krant het heeft over een “ethische zaak”, spreekt het niet over de loonsopslag die de top van de NMBS zichzelf wou toekennen. 25.000 tot 30.000 euro extra voor topman Descheemaecker was geen probleem. Neen, het feit dat het spoorpersoneel geen genoegen neemt met 15 euro netto extra per maand, vindt de krant onaanvaardbaar. Nochtans speelt de koopkracht ook bij het spoorpersoneel heel wat parten: de stijgende kosten voor voedsel en energie (probeer maar eens zonder auto op je werk te raken als je ’s ochtends om 4u moet beginnen…) raken ook het spoorpersoneel. 15 euro extra per maand voorstellen, is lachen met het personeel.
    De argumenten om het stakingsrecht af te schaffen of drastisch te beperken, moeten worden weerlegd. De beste manier is door met de spoorbonden aan de reizigers duidelijk te maken dat onze belangen samenlopen en ervoor te zorgen dat de acties ondersteund worden door de reizigers. Deze staking gaat ook over veiligheid en stiptheid, wat bovendien ook versterkt wordt indien het personeel niet constant moet nadenken hoe het de maand zal rondkomen met het beperkte loon dat wordt betaald.

    Voor goedbetaalde politici of patronale slippendragers is het openbaar vervoer een abstracte discussie. We mogen discussies over het openbaar vervoer niet overlaten aan politici die zelf geen gebruik maken van het openbaar vervoer. Het personeel en de reizigers weten zelf het beste wat de knelpunten en problemen zijn. Een staking zal wellicht niet erg populair zijn bij veel reizigers. Maar om een degelijke invulling van de dienstverlening te kunnen garanderen, is het noodzakelijk dat niet met de voeten van het personeel wordt gespeeld. Door de houding van de directie is er soms geen andere uitweg dan een staking. De verantwoordelijkheid voor het ongemak dat dit veroorzaakt, ligt niet bij de stakers. Het ligt volledig bij diegenen die weigeren oog te hebben voor het personeel.

  • Spoorstaking. Na stijging van omzet en productiviteit wil spoorpersoneel respect

    Enkele weken terug maakte de NMBS-groep haar financiële resultaten bekend. Het geconsolideerde operationele resultaat steeg in 2007 met 13,4% tot bijna 150 miljoen euro. De netto schuld is vroeger gestabiliseerd dan verwacht en de productiviteit is tussen 2002 en 2007 toegenomen met 32%. De gedelegeerd bestuurder van de holding besluit daaruit dat er “ruimte is om een evenwichtig sociaal akkoord uit te werken maar dat voorzichtigheid de boventoon moet blijven houden.”

    Niets daarvan in de voorstellen uit de tweede onderhandelingsronde, waarvoor de 24-uren staking van 30 april was opgeschort. De belangrijkste punten blijven behouden: uitbreiding van de taken van de treinbestuurders (zoals locomotief koppelen en ontkoppelen), mogelijkheid van een 11-uren dienst in internationaal goederenverkeer, aanpassing van de overgangstijden bij het rijdend personeel, beperking van het aantal vrij te kiezen verlofdagen door invoering van collectief verlof, herziening van het reglement over de glijdende uren en herziening van de selectie- en bevorderingsproeven.

    De afschaffing van de recupereerbare overuren is beperkt tot een gedeelte van rang 3 (voornamelijk universitairen), maar blijft daar voor groot ongenoegen zorgen. Men vreest dat dit later toch nog zal uitgebreid worden naar de andere rangen.

    Ter compensatie is de directie bereid tot een baremaherziening van een luttele 320 euro bruto per jaar (een 15 euro netto per maand) in 2008 en 2009, een bruto-loonsverhoging dus van 640 euro op 2 jaar tijd. In de vorige versie was dat nog 750 euro, weliswaar gespreid over 3 jaar. Het budget voor loonsverhoging bedraagt volgens de directie 40 miljoen euro per jaar. In de vorige versie was dat nog 51 miljoen euro. Ruim onvoldoende en allerminst de “forse” loonsverhoging waarover sommige journalisten het hebben. Tegelijk wou Marc Descheemaecker, Gedelegeerd Bestuurder en voorzitter van het Directiecomité van NMBS zichzelf voor 2008 een loonsverhoging toekennen van 25 à 30.000 euro.

    Personeel en reizigers betalen

    Bovendien wil de regering tegen 2012 een toename van het reizigersverkeer met 25% t.o.v. 2006. Dat moet zonder personeelsuitbreiding want het sociaal akkoord legt het gemiddeld effectief vast op 37000 voltijds equivalenten, of ca. 38000 werknemers. Ter vergelijking, in 2007 bedroeg het gemiddeld effectief 36702 voltijds equivalenten. De productiviteit wordt alsmaar opgedreven, de winst neemt toe, maar het personeel moet ervoor opdraaien en wordt, net als de reizigers, geconfronteerd met sterk toegenomen kosten voor basisbehoeften.

    Wie graag in overjaarse overvolle treinen zit, houdt van forse vertragingen (wegens de krappe dienstfiches) en al eens graag een veiligheidsrisico neemt (diensten van 11u / gebrekkige communicatie) … aanvaardt dit akkoord.

    Enkel verzet kan het tij keren

    De meeste pendelaars ervaren zelf als werknemer dagelijks de gevolgen van de opgedreven flexibiliteit en verhoogde werkdruk.
    Het vooruitzicht op een “goed pensioen” is weg sinds het generatiepact, nu komt daar de stijgende levensduurte bovenop.
    De loonindexatie kan de daling van de koopkracht onvoldoende compenseren. Volgens het ABVV “heeft 51% van de actieve bevolking financiële problemen. Dat is vooral zo bij werknemers in de openbare sector en de social-profit (55%) en bij de jongeren (55%).” Er bestaat een groep van “arme werkenden”, op 20% van de ondervraagden geraamd.

    Een inhaalbeweging kan enkel door betekenisvolle looneisen, niet door lastenverlagingen zoals de regering voorstelt, maar door effectieve loonsverhoging. En dan gaat het niet over de 640 euro bruto die de NMBS directie bereid is op twee jaar tijd te geven. Ter vergelijking, 1 euro per uur meer zou in het geval van de NMBS neerkomen op een verhoging van de jaarwedde met 1685 euro ipv met 640 euro.
    Deze looneisen realiseert men niet door wat stoom af te laten, maar met een democratisch opgesteld actieplan waarbij zoveel mogelijk personeelsleden worden betrokken. De spontane stakingen in verschillende bedrijven in het begin van dit jaar en de actieweek van de Vlaamse ambtenaren waren een eerste aanzet. Het ABVV en ACV plannen in de week van 9 tot 13 juni een actieweek voor verhoging van de koopkracht met provinciale betogingen. We hopen dat die druk wordt aangehouden tot regering en patronaat toegeven.

    Meer info of zelf een bijdrage leveren op de blogspot? libreparcours@gmail.com

    Libre Parcours
    Libre Parcours ontstond een paar jaar geleden op initiatief van enkele LSP-militanten bij het spoor, maar is ondertussen uitgebreid naar een netwerk van strijdbare militanten binnen het openbaar vervoer. Wij verzetten ons tegen de liberalisering en privatisering en streven naar een degelijk, efficiënt en gratis openbaar vervoer.
    Wij denken dat ABVV en ACV moeten breken met hun bevoorrechte partners, respectievelijk SP.a en CD&V, partijen die meewerken aan de afbouw en liberalisering van de openbare diensten en een neoliberaal beleid doorvoeren op kap van arbeiders en hun gezinnen.

  • Wie steunt de spoorarbeiders?

    Media, traditonele partijen en werkgevers schreeuwen het van de daken. De treinstaking is schandalig! De ene al wat radicaler dan de andere, Open VLD en het VB pleiten voor een minimale dienstverlening, Dedecker spreekt over een gijzelingsactie en stelt dat de vakbonden rechtspersoonlijkheid moeten krijgen zodat ze gedwongen kunnen worden een schadevergoeding te betalen. Vervotte en de SP.A zijn tegen de minimale dienstverlening, wegens niet haalbaar, maar veroordelen de acties wel. Werkgevers roepen eveneens om een minimale dienstverlening en ook de media schreeuwt moord en brand, met morgen waarschijnlijk krantenartikels en nieuwsitems gevuld met gestrande reizigers en fileleed door de staking, maar weinig of niets over de terechte eisen van de spoorbonden.

    Opvallend dat er niemand stelt dat de staking had kunnen vermeden worden, indien er een deftig voorstel van CAO zou voorgelegd zijn, met een reële koopkrachtverhoging, met een verbetering van het statuut van het spoorpersoneel, met punten in die de werkdruk effectief verlagen,… Maar blijkbaar is dit geen optie, maar wie is dan de schuldige van de staking? De spoorarbeiders, die gedwongen worden om in staking te gaan om een iets of wat deftige CAO af te dwingen of regering en NMBS-directie die liever geld steekt in lastenverlagingen en cadeau’s voor het patronaat (en topmanagers: zie Descheemaecker).

    Is er eigenlijk nog iemand die de 37000 spoorarbeiders steunt in hun staking, buiten hun eigen vakbonden dan? Ja, maar van de burgerlijke media, traditionele politici en de werkgevers moeten ze die niet verwachten.

    De reizigers de belangrijkste bondgenoot van het personeel. Want uiteindelijk zijn die reizigers ook gewoon arbeiders die met dezelfde problemen geconfronteerd worden, die hun koopkracht ook zien dalen en werkdruk zien stijgen. Arbeiders die evengoed al jaren te lijden hebben onder de besparingen op openbare diensten en de liberalisering van o.a. het spoor. Alle kosten moeten zo laag mogelijk en personeel, veiligheid en kwaliteit… dat zijn kosten. En dit alles om de zaken aantrekkelijk te maken voor private investeerders en om dat vrijgekome geld te kunnen steken in lastenverlagingen… voor o.a. diezelfde private investeerders. Reizigers en personeel hebben dus dezelfde belangen, beide groepen zijn arbeiders die het slachtoffer zijn van een neo-liberaal beleid.

    Spijtig genoeg is er niemand die dit naar voor brengt. Geen enkele partij steunt vandaag de staking van de spoorarbeiders en steunt hun eisen. Het is dan ook noodzakelijk dat ABVV en het ACV hieruit hun conclusies trekken en volledig breken met hun “bevoorrechte gesprekspartners” sp.a en cd&v. En beginnen te werken aan een partij die wel hun belangen verdedigt, een echte arbeiderspartij. Dergelijke partij zou bv. in de dagen voor de staking (samen met de vakbonden) een aantal acties naar de reizigers toe kunnen doen, waarbij ze uitleggen waarom er gestaakt wordt en ineens ook oproepen om deel te nemen aan de syndicale actieweek van 9 tot 13 juni rond koopkracht.

  • Geweld op het openbaar vervoer Geef de jongeren een toekomst en het openbaar vervoer meer middelen

    De afgelopen maanden waren er een hele reeks gevallen van agressie op de bussen en trams. Dat was onder meer het geval in Brussel, Antwerpen, Mons,… Dat leidde vaak tot een roep om meer repressie, er was zelfs een voorstel om een busverbod op te leggen aan sommige reizigers. Agressie wordt een belangrijker probleem, erop antwoorden kan niet op geïsoleerde wijze.

    Artikel door een buschauffeur

    Busverbod?

    Een dergelijk verbod zou inhouden dat reizigers die meermaals betrapt werden op “overlastgedrag” een verbod zouden krijgen om nog gebruik te maken van het openbaar vervoer. Dat zou natuurlijk tot heel wat praktische problemen leiden (hoe herken je als chauffeur iemand met een busverbod? Of nog: wie beslist eigenlijk tot zo’n verbod?).

    Zo’n busverbod zal geen antwoord bieden op de gevallen van agressie in wijken als Kuregem in Anderlecht waar 70% van de jongeren een schoolachterstand kent en meer dan de helft van de jongeren werkloos is. 20 jaar neoliberaal beleid heeft ertoe geleid dat veel jongeren geen toekomstperspectief hebben, of het moet zijn om van de gesloten instellingen en jeugdgevangenissen te promoveren naar de echte gevangenis.

    Repressie op de bussen zal die problemen niet wegnemen en zal bijgevolg de agressie niet stoppen. Daarvoor zal er meer nodig zijn: een beleid waarin de jongeren een toekomst hebben die niet bestaat uit miserie en werkloosheid maar uit een degelijke job.

    Na de dood van Guido De Moor op een Antwerpse bus in 2006 werd aangekondigd dat er extra camera’s zouden komen op bussen en trams. Tegen volgend jaar zouden alle trams camera’s hebben. Daar is nog niet veel van gerealiseerd, waardoor bij ieder nieuw geval van agressie dezelfde maatregel opnieuw wordt aangekondigd. Het probleem met camera’s is natuurlijk wel dat deze altijd te laat komen – nadat er een agressiedaad was.

    We begrijpen dat de werknemers van het openbaar vervoer de situatie niet langer pikken. Maar repressie of racisme bieden geen antwoorden. De oorzaken van het geweld moeten aangepakt worden en om de veiligheid te garanderen op de bussen en trams, moeten er meer middelen en meer personeel komen.

    De vroegere buurtspoorwegen (zoals de busdiensten toen noemden) werden systematisch afgebouwd. Zo verdween de tweede man op tram en bus. Nu wordt opnieuw gesteld dat een tweede man de veiligheid versterkt, maar het gaat om slechts een beperkt aantal lijnen en vaak is de tweede man een stadswacht, lijnspotter of iemand met een ander nepstatuut zonder voldoende opleiding. De tweede man moet iemand zijn met een degelijk statuut en goede opleiding!

    Gratis en degelijk openbaar vervoer

    Uit de praktijk weten we dat de meeste incidenten op het openbaar vervoer ontstaan omwille van geschillen rond vervoersbewijzen. Gratis en degelijk openbaar vervoer zou niet alleen goed zijn op ecologisch vlak en om brede lagen van de bevolking toegang te geven tot mobiliteit, het zou ook de veiligheid ten goede komen. Maar dit kan enkel als er massaal geïnvesteerd wordt in openbaar vervoer.

  • 24-urenactie bij Spoor

    “Reeds gedurende enkele weken voerden de sociale onderhandelaars van de NMBS-groep onderhandelingen met het oog een sociaal akkoord te bereiken. Niettegenstaande er door de directie voorstellen op tafel werden gelegd, voldoen deze niet aan de gerechtvaardigde verwachtingen van de werknemers rekening houdende met de geleverde inspanningen meer bepaald m.b.t. productiviteit, flexibiliteit en het noodzakelijke aanpassingsvermogen binnen de nieuwe structuren.
    Om die redenen werd er vandaag een actieplan ingediend bij de NMBS directie.”

    Aldus de persmededeling van 19 april van ACOD-spoor en ACV-transcom. De vooropgestelde eerste aktie is een 24-urenstaking van dinsdag 29 april 22 u tot woensdag 30 april 22 u. Daarmee volgt het gemeenschappelijk vakbondsfront de overeenkomst tussen directie en vakbonden over stakingen, waarin is vastgelegd dat stakingen 10 dagen op voorhand moeten aangekondigd worden.

    De vakbonden vragen onder andere maatregelen voor einde loopbaan voor lastige, zware en onregelmatige beroepen terwijl de directie juist die beroepen wil uitsluiten van eindeloopbaanmaatregelen. Een versoepeling van het systeem deeltijdse arbeid is voor de directie niet bespreekbaar. Het personeel vraagt ook een betekenisvolle aanpassing van de barema’s om dalende koopkracht tegemoet te komen.

    Het antwoord van de directie daarop is een barema-verhoging met 250 euro per jaar, telkens op het einde van het jaar en dit gedurende 3 opeenvolgende jaren. In totaal dus 750 euro, wat neerkomt op 1% van het laagste barema bij de groep. Verder legt de directie een reeks provocerende eisen op tafel zoals de herziening van het reglement over de glijdende uren (o.a. een vermindering van het aantal recupereerbare overuren en de afschaffing ervan vanaf rang III), een beperking van de mogelijkheden tot overplaatsing binnen de NMBS-groep, het invoeren van diensten van 11 uur i.p.v. 10 uur in het internationaal goederenvervoer, een grondige aanpassing van de overgangstijden bij het rijdend personeel, het beperken van het aantal vrij te kiezen verlofdagen door invoering van collectief verlof, enz.

    Een update van de situatie volgt. Meer info is ook te vinden op de website van ACOD-spoor: www.acod-spoor.be.

  • Spontane busstaking na nieuwe agressie

    In Vlaams Brabant brak vandaag een spontane staking uit bij De Lijn. Aanleiding was een zoveelste daad van agressie. Een bus van de stelplaats Dilbeek werd gisteravond in Anderlecht beschoten. De chauffeur werd niet opgevangen. Toen de andere personeelsleden deze morgen dit hoorden, legden ze onmiddellijk het werk neer. De staking verspreidde zich snel in de regio.

    De aanval op de bus was in de buurt van de plaats waar eerder deze week een molotov-cocktail werd gegooid naar een bus van de MIVB. Dat leidde tot een staking, maar er kwamen intussen nieuwe agressies. Er wordt vermoed dat de agressie in Anderlecht een wraakactie was nadat de MIVB extra controles had gedaan in die buurt. Intussen is Anderlecht koploper op het vlak van agressie op de bussen.
    Toen de chauffeur van De Lijn gisteravond binnen reed en het voorval meldde, kwam er geen reactie. Er werd geen opvang voorzien en de politie werd niet verwittigd. Dat gebeurde pas deze morgen toen de collega’s massaal het werk neerlegden. Er was een gevoel dat dit niet zomaar mocht passeren en dat er moest gereageerd worden. Geleidelijk aan is er een steeds cynischer houding tegenover chauffeurs die het slachtoffer werden van geweld: een gesprek met een psycholoog moet volstaan om daarna zo snel mogelijk terug op de baan te worden gestuurd.
    De spontane staking werd onmiddellijk gevolgd door alle personeelsleden en kende snel een uitbreiding in andere stelplaatsen. Tot in Leuven en Overijse werd het werk neer gelegd. Deze namiddag zullen vrijwilligers er wel voor zorgen dat de schoolkinderen worden opgehaald.
    De woede is groot. Er is een gevoel dat er niets wordt gedaan tegenover de aanhoudende agressie. De woede kwam tot uitbarsten in de staking, maar er was direct een besef dat er meer zal nodig zijn dan een staking. Morgen kan gewoon een nieuwe daad van agressie volgen.
    Wellicht zal opnieuw gezegd worden dat de reizigers de dupe zijn. De chauffeurs vinden het spijtig dat de reizigers tevergeefs moesten wachten op hun bus, maar wat konden ze doen? Als ze niet reageren, zal het geweld niet gestopt worden.
    Er is wel verwarring over wat er kan gedaan worden tegenover het geweld. Die verwarring laat ruimte voor racistische opmerkingen, maar dat biedt ook geen antwoord. Feit is dat de meeste agressiegevallen gelinkt zijn aan discussies over vervoersbewijzen. De eis voor gratis en degelijk openbaar vervoer is niet enkel op ecologisch vlak belangrijk, maar zou ook voor de veiligheid van de chauffeurs een enorme stap vooruit betekenen.
    Daarnaast is het duidelijk dat de afbouw van de openbare diensten agressie in de hand werkt. Een tweede man op de bussen zou een stap vooruit kunnen betekenen. Maar het moet wel gekaderd worden in een algemene politiek van meer middelen voor openbaar vervoer waardoor het gratis kan worden gemaakt voor de gebruikers en waardoor de frequentie en de omvang van de dienstverlening kan worden uitgebreid. Daarvoor zal ook extra personeel nodig zijn, nu al zijn er ernstige tekorten wat leidt tot onverantwoord lange shiften of werkroosters.
    De chauffeurs moeten de kracht van de spontane staking gebruiken om te werken aan een eisenplatform en een campagne die kan leiden tot een daadwerkelijk einde aan het geweld. Dat kan door samen op te komen voor meer middelen!

  • Toekomst Bombardier Brugge onzeker

    Gisteren schreef de krant De Standaard dat de NMBS gesprekken is gestart met het Duitse Siemens voor de levering van treinstellen voor het Gewestelijk Expressnet (GEN) van Brussel ter waarde van meer dan anderhalf miljard euro. Dit nieuws zorgde meteen voor onrust bij Bombardier in Brugge omdat ze hadden gehoopt om het contract binnen te halen.

    Bombardier was samen met drie andere ondernemingen in de running om het contract binnen te halen. Het bedrijf zou het niet gehaald hebben. De woordvoerder van Bombardier Brugge stelt dat de toekomst van de onderneming in Brugge en haar 850 personeelsleden op het spel staan. Vandaag is er nog werk voor een aantal jaar door een bestelling van dubbeldekkers voor de NMBS en trams voor de MIVB. Dit biedt werk tot respectievelijk 2009 en 2013 maar voor de periode daarna zijn er nog geen orders binnen waardoor de toekomst van de vestiging in Brugge op het spel staat. Bombardier had eerder al gezegd dat de toekomst van haar vestiging in Brugge afhankelijk was van de bestellingen die ze in België binnenhaalden.
    Gisteren was er in Brugge een werkonderbreking en bijeenkomst op het stadhuis in Brugge. Deze werd bijgewoond door 300 werknemers waar de vakbonden steun zochten bij de lokale politici om druk te zetten op de direct van de NMBS om het contract alsnog toe te kennen aan Bombardier Brugge. De vakbonden stellen dat er niet alleen rekening moet worden gehouden met de prijs maar ook met de lokale tewerkstelling. De treinstellen van de concurrentie zouden volgens de vakbonden ook nog slechts op papier bestaan en van mindere kwaliteit zijn dan de treinstellen die in Brugge zouden worden gemaakt.
    Vrijdag trekt het personeel naar Brussel om druk te zetten op de directie van de NMBS. Landuyt (SP.a) reageerde al door te zeggen dat hij Leterme zou interpelleren over het verloop van de procedure. Leterme moet volgens Landuyt controleren of de gelijke behandelingen van de verschillende kandidaten wel is gewaarborgd. Pol Vandendriesche (CD&V) was op het stadhuis aanwezig en wil een ‘signaal’ van alle Brugse parlementairen over de partijgrenzen heen.
    Bombardier, in Brugge beter bekend onder de naam de Brugeoise, is één van de belangrijkste werkgevers in de stad en het laatste bedrijf in België dat zelfstandig volledige treinen en trams maakt. Met het verdwijnen van de Brugeoise zouden er dus niet alleen 850 directe en 500 indirecte banen verloren gaan (volgens de directie) maar zou ook veel kennis en vaardigheid voorgoed verdwijnen uit ons land zoals dat eerder al het geval was in de scheepsbouw na de sluiting van de Boelwerf in Temse.
    De reactie van de vakbonden is begrijpelijk en het is goed dat ze meteen reageren en het initiatief nemen om de werkgelegenheid in Brugge te behouden, maar het is de vraag of protectionisme of de oproep om Belgische producten te kopen het beste antwoord is op de mogelijke beslissing van de NMBS om een bestelling te plaatsen bij Siemens. Uiteindelijk gebruikt Bombardier het argument van tewerkstelling in de eerste plaats om Belgische bestellingen binnen te halen tegen de beste voorwaarden om op die manier zoveel mogelijk winst te maken. Het eerste beste moment waar het even tegen zit en Bombardier Brugge er niet in slaagt – om welke reden dan ook – om een bestelling binnen te halen, wordt meteen gedreigd om de vestiging in Brugge te sluiten. De reactie van de Brugse politici is voorspelbaar. De hoeders van de vrije markt en het vrij verkeer van goederen en diensten binnen Europa draaien meteen 180 graden als ze geconfronteerd worden met de gevolgen en logica van hun eigen beleid van de afgelopen twee decennia.
    De gebrekkige financiering van de NMBS en de invoering van de marktlogica binnen de spoorsector zorgen ervoor dat de prijs één van de meest doorslaggevende argumenten is bij de keuze van een leverancier. De politici verwijten de NMBS enerzijds dat de kosten te hoog liggen, maar anderzijds wordt het bedrijf nu verweten dat het de goedkoopste optie zou kiezen. Ook de lokale politici werpen zich al decennialang op als verdedigers van de vrije concurrentie en de vrije markt. De reactie van Landuyt toont echter ook de beperkte mogelijkheden voor politici om te reageren. Iedereen in Brugge kent het belang van het GEN-contract voor Bombardier. De Brugse politici zijn ongetwijfeld al lang aan het lobbyen, maar dit heeft niet gewerkt. Nu willen ze zich indekken tegen boze reacties van het personeel.
    Het contract biedt maximaal werkgelegenheid tot 2016 en daarna bestaat het risico om weer geconfronteerd te worden met het een tekort aan bestellingen. Als de Belgische overheid de beslissing neemt – om welke reden dan ook – om treinstellen aan te kopen in het buitenland dan moet de overheid ook haar verantwoordelijkheid opnemen ten opzichte van de werknemers in Brugge die daar eventueel het slachtoffer van worden. Dat houdt meer in dan het stellen van parlementaire vragen of het geven van een ‘signaal’. De overheid moet er alles aan doen om de werkgelegenheid en kennis in Brugge te behouden zonder echter mee te stappen in de chantage van Bombardier dat eventueel ten koste kan gaan van de gebruikers van het openbaar vervoer, de belastingbetaler en op termijn het personeel zelf.
    Het is geen oplossing om Bombardier een blanco cheque te geven door bestellingen te plaatsen ongeacht de specifieke noden van het openbaar vervoer of de kosten ervan voor de gebruikers. Dat is de gemakkelijkste optie voor politici die de rekening niet moeten betalen en geen gebruik maken van het openbaar vervoer. Het biedt misschien een paar jaar continuïteit in Brugge maar daarmee worden de problemen enkel vooruit geschoven.
    Het enige mogelijke duurzame antwoord om het bestaan van de Brugeoise op langere termijn te verzekeren, is de nationalisering van de onderneming en het inschakelen van de kennis en vaardigheden van het personeel in de modernisering en uitbouw van het openbaar vervoer in ons land en de rest van Europa. Op die manier ben je niet langer afhankelijk van een grote multinational die niet is geïnteresseerd in de toekomst van de vestiging in Brugge, de toekomst van het personeel, laat staan de kwaliteit van het openbaar vervoer in ons land noch van de grillen van de internationale markt voor treinstellen. De dringende nood aan investeringen in meer openbaar vervoer (ook al om ecologische redenen) kan mee opgevangen worden door de kennis en vaardigheden die in Brugge aanwezig zijn. Waarop wachten om dat ook effectief te gebruiken?

  • Tekort aan middelen en personeel bij technische diensten De Lijn

    Vorige maandag (12 februari) kwamen 300 scholieren uit Mechelen te laat op school aan doordat 11 stadsbussen met pech buiten dienst stonden. Doordat de ‘vroege’ mecanicien gekwetst was geraakt aan de arm en bijgevolg niet kon komen werken. En aangezien er geen vervanger is, bleven de 11 bussen onaangeroerd staan.

    In het Mechelse zijn er al langer aanhoudende technische problemen met de bussen. Elke dag rijden er verschillende bussen niet uit wegens pech. Reizigers blijven in de kou staan, wat trouwens al tot agressie leidde. Een Mechelse buschauffeur stelt in de Gazet van Antwerpen: “Elke zondag vragen we ons af of er mandag een bus voor ons zal zijn of niet: gaan we mogen rijden, of moeten we een dag op ons achterste gaan zitten? Bijna elke dag vind ik mankementen aan mijn bus, aan de remmen, aan de versnellingsbak, enzovoort. Het technisch personeel kan het niet bolwerken. Bij de reizigers hebben wij het altijd gedaan en dat is geen leuke sfeer om in te werken.”

    Op het voorval van maandag reageert De Lijn verrast. “We hebben het niet zien aankomen” stelt de woordvoerder. Nochtans is voor diezelfde reden vorig jaar nog gestaakt in de regio Mechelen, maar sindsdien is er amper iets veranderd. De reizigersaantallen steigen al jaren fors, er worden nieuwe lijnen opgestart,… Maar de investeringen en middelen blijven achter.

    Alhoewel dit een extreem geval is, geeft dit geval in Mechelen een goed beeld van de situatie bij de maatschappij in heel Vlaanderen. Overal is er hetzelfde probleem, overal zijn de technische diensten onderbemand. Dit maakt dat bussen met mankementen toch in dienst rijden, met alle gevolgen vandien voor de veiligheid, of dat er gewoon ritten worden afgeschaft. Telkens zijn het weer het personeel en de reizigers die de dupe zijn van dit wanbeleid.

    Maar in plaats van te investeren in extra middelen en personeel, kiest De Lijn ervoor om weer maar eens 3,5 miljoen euro te gaan besparen op niet-gereden uren.