Libreparcours NL

Tag: werkdruk

  • Persbericht van CGSP Cheminots Charleroi

    Persbericht

    Verstoring van het spoorverkeer

     cgsp cheminots charelroiCGSP Cheminots Charleroi neemt actief deel aan de Mars voor Werk van 29 april 2013 in Charleroi.  1400 werknemers worden vandaag bedreigd bij Caterpillar.

    De NMBS Groep verliest iedere maand 100 werknemers in haar rangen ondanks een pensioenhervorming die de spoormannen (rollend en/of sedentair) dwingt langer te werken…

    Meer en meer ondergaan de spoormannen een toenemende druk ten gevolge van het terugkerende personeelstekort. En de situatie verergert !!!

    Drie jaar na het drama van Buizingen is de veiligheid op het spoor een simpele aanpasbare variabele in het budget geworden. Het laatste begrotingsconclaaf voorziet een besparing van €30 miljoen op de dotatie voor de exploitatie van de NMBS Groep. Dit bovenop de besparing van €50 miljoen die al voorzien was na het begrotingsconclaaf van eind 2012.

    Bovendien zal de minister van de Autonome Overheidsbedrijven over enkele weken in de Kamer een wetsvoorstel indienen betreffende de splitsing van de NMBS Groep in twee entiteiten.

    Net zoals in Januari, verzet de CGSP Cheminots Charleroi zich tegen deze chaos op het spoor georganiseerd door de besparingspolitiek die dagelijks duizenden spoormannen alsook de vele pendelaars op het spoorwegnet in gevaar brengt.

    De verstoringen in het goederenverkeer zijn niet zonder gevolg voor het geheel van het net.

    Pestieau Vincent     Itri Giovani

    de vrijgestelden

  • Open brief ACOD Spoor – Agressie: wie maalt erom?

     11 weken geleden zond ACOD Spoor een beleidsnota over agressie naar de bevoegde ministers. Tot op heden blijft een antwoord uit. In bijlage de nota die werd opgesteld na een discussie onder militanten treinbegeleiding uit heel het land (nationale werkgroep treinbegeleiding). Vandaag had de NMBS een onderhoud met minister Magnette.

     Het is nu meer dan genoeg geweest. De agressie tegen het treinbegeleidingspersoneel blijft maar toenemen. In het recente verleden werden opnieuw ernstige gevallen van agressie gepleegd. Deze hebben er toe geleid dat enkele collega’s treinbegeleiders met verwondingen werden opgenomen in het ziekenhuis. Zaterdagmorgen 7 april 2012 is een medewerker van de Brusselse vervoersmaatschappij MIVB aan zijn verwondingen overleden na slaag te hebben gekregen van een dronken agressor. En bij de federale politie heeft men een nieuwe trend bij inbrekers vastgesteld: “inbrekers kiezen steeds vaker voor de trein en de bus om zich te verplaatsen”. Het omzeilen van autocontroles en anti-inbraakacties lijkt een van de voornaamste redenen daarvoor.

    De treinbegeleiders klagen al langer over de stijgende onveiligheid en steeds meer gevallen van agressie tegen hen. Het gaat dan van beledigingen tot slagen en verwondingen. Ze eisen daarom meer toezicht en meer personeel. Ze eisen ook dat de directie van de strijd tegen agressie een prioriteit maakt.

    Onder geweld op het werk verstaan we elk feit waarbij een werknemer psychisch of fysiek wordt lastig gevallen, bedreigd of aangevallen bij de uitvoering van het werk. Treinbegeleiders en hun collega’s van de andere modi van het openbaar vervoer zijn dagelijks het slachtoffer van verbaal geweld ( ze zijn de 1ste contactpersoon met het publiek), van fysiek geweld, van intimidaties en bedreigingen…en toenemende werkdruk. Bedreigingen zijn schering en inslag: “We zullen je weten te vinden, we zullen je eens opwachten met een groepje vrienden, als ik/we ooit uw adres te weten komen”, enz. Op risicolijnen staat het personeel onder constante druk: sommigen zijn bang om hun dienst aan te vangen, sommigen durven geen controles meer uitvoeren…

    Er wordt algemeen aangenomen dat agressie een maatschappelijk probleem is. In 1982 schreven James Q. Wilson en George L. Kelling een criminologische theorie: “de theorie van de gebroken ramen”. Volgens hen is misdaad onvermijdelijk het gevolg van wanorde. Als een kapot raam niet hersteld wordt, besluiten voorbijgangers dat het niemand iets kan schelen en dat er niemand voor verantwoordelijk is. Het gevolg is dat er al gauw meer ramen kapot gaan. De sfeer van anarchie en straffeloosheid breidt zich vanuit het gebouw uit naar de straat. Er gaat een signaal vanuit dat alles mag. In een stad, zo schrijven ze, hebben betrekkelijk kleine problemen als graffiti, openbare wanorde en agressieve bedelarij dezelfde betekenis als kapotte ramen en lokken ze ergere misdaden uit (bron: nieuwsbrief 7 – 2010, Sociaal Fonds VOHI-Icoba).

    Wat agressie bij het spoor betreft heeft de overheid daarin een belangrijke rol gespeeld. De overheid heeft beslist dat stations openbare ruimtes moesten worden die voor iedereen toegankelijk moesten zijn.

    Voor deze beleidsoptie had je geen toegang tot de perrons en de treinen zonder een aangekocht vervoersbewijs of perronkaartje. Tijdens de nacht, wanneer er geen treinverkeer meer was werden de stations afgesloten.

    Door de aanhoudende bezuinigingen (afschaffen ingangscontroles, afschaffen en sluiten van stations…) en het beleid van de overheid werden stations openbare ruimtes die voor iedereen toegankelijk waren (stations zijn nu winkelruimtes geworden ).

    We hoeven niet helemaal terug te keren in de tijd. Het is aangenaam vertoeven in de grote stations die ontegensprekelijk een belangrijke functie innemen in het lokale maatschappelijke leven. Maar dat betekent ook dat iedereen zonder geldig vervoerbewijs dus vrije toegang heeft tot stations en treinen. Stations en treinen zijn dus welgekomen ruimtes waar verdachte figuren en groepjes jongeren rondhangen die voor problemen zorgen.

    De oorzaken van agressie zijn divers maar ongeveer 70% van de agressiegevallen heeft te maken met ongeldige vervoerbewijzen. Logisch als je bedenkt dat de perrons voor iedereen vrij toegankelijk zijn. De afgelopen jaren stellen we echter vast dat een stijgend aandeel van de agressiegevallen zonder reden zijn. M.a.w. men schept er plezier in om de trein te nemen om gewoon eens ….op de vuist te gaan.

    Verschillende structurele maatregelen dringen zich op. Er zijn onvoldoende mensen en middelen ter beschikking om het hoofd te bieden aan de stijgende werkdruk en agressietreinen zijn onderbemand. We vragen al jaren dat de begeleidingsnormen van de treinen worden herzien opdat treinen ( op risicolijnen, risicotreinen, met grote samenstelling, druk bezette treinen…) met meer dan één treinbegeleider zouden worden verzekerd. We vragen voldoende middelen om meer veiligheidspersoneel te kunnen inschakelen. Duidelijke wetgevende maatregelen ontbreken om agressors in het openbare vervoer te vervolgen.

    Als we rekening houden met het stijgend aantal zwartrijders en amokmakers die elke dag vrij de trein kunnen nemen dan pleiten wij er voor dat men naar systemen gaat waarbij de toegang tot de perrons en de treinen praktisch onmogelijk word zonder geldig vervoerbewijs. De toegang tot het perron en de trein is uitsluitend toegelaten aan personen die een legitieme reden hebben om daar te zijn.

    Na de laatste agressiegevallen t.o.v. treinpersoneel is acod spoor niet bij de pakken blijven zitten. Wij hebben zelf een beleidsnota (zie bijlage) tegen agressie opgesteld. Het is meer dan duidelijk dat de maatregelen die door de NMBS-Groep worden genomen ruim onvoldoende zijn.

    Met deze beleidsnota streven wij naar een breder overleg om te komen tot meer adequate en prioritaire maatregelen ter preventie en bestrijding van agressie tegen treinbegeleiders en de andere risicogroepen binnen de NMBS – Groep. Over agressie tegen het personeel en de reizigers in het openbaar vervoer moet dringend een breder maatschappelijk debat worden gevoerd.

    Om deze doelstelling te bereiken nodigen wij de NMBS –Groep en de publieke overheid uit om samen met acod spoor aan dit overleg deel te nemen.

    Deze beleidsnota hebben we op 25 januari 2012 verstuurd naar de verantwoordelijken van de NMBS – Groep en de Ministers van Overheidbedrijven, Justitie en Binnenlandse Zaken.

    Het is tot op heden stil gebleven.

    Rudy Verleysen, nationaal secretaris ACOD Spoor

    Jos Digneffe,  voorzitter ACOD Spoor

    Beleidsnota Agressie

    20120410 open brief ACOD – agressie wie maalt erom

  • Staking in de werkplaatsen. Verslag en interview uit Salzinnes.

    Woensdag 9 november begon een staking in de werkplaatsen van de NMBS. De staking is een reactie op de herziening van het eerste spoorwegpakket op 15 november alsook een uitdrukking van de ongerustheid van het personeel over het plan B Lean. Deze beweging heeft dieperliggende wortels. Dertig jaar geleden waren er 1300 werknemers in Salzinnes, vandaag resten er 714. Ondanks het feit dat een verdere stijging van de reizigersaantallen verwacht wordt, weten we dat de komende 10 jaar de helft van het personeel in Salzinnes op pensioen zal gaan.

    De leeftijdspiramide in de werkplaats van Salzinnes is het resultaat van het plan De Croo dat zich vertaalde in een aanwervingsstop van 10 jaar. Het is in deze context dat we een interview afnamen van een afgevaardigde van CGSP Cheminots.

    Wat is de reden van deze staking ?

    « Er zijn hoofdzakelijk drie redenen. De eerste is het besparingsplan dat voorziet in een jaarlijkse productiviteitsstijging  van 4% tot 2015. We verdenken de directie ervan de productiviteit en dus de druk op de werknemers te willen verhogen en het personeel te doen inkrimpen door niet vervanging. Het zal met zekerheid een combinatie van de twee worden. »

    « Onze tweede bezorgdheid betreft de herziening van het eerste spoorwegpakket in het Europese Parlement. Men wil naar een ‘open acces’ waarbij elke operator zijn materieel kan laten onderhouden in de werkplaatsen van Salzinnes tegen marktconforme prijzen. Dit zal het werk van spoormannen bemoeilijken. Bovendien is de structuur van Salzinnes bijzonder : ze telt momenteel 714 werknemers, 7 hectares gebouwen, 21 hectare gronden. Dat alles heeft een kostprijs daar er verschillende diensten verbonden zijn aan het onderhoud, aan de administratie, aan logistieke diensten, aan onderzoek en ontwikkeling. Werken aan een marktprijs met zulk een structuur is onhoudbaar. »

    « De derde reden is de filosofie Be Lean, maar in feite is alles aan Be Lean verbonden aan de wil te besparen. Dit plan zal als doel het verhogen van de productiviteit hebben, de druk op de werknemer te verhogen en we zullen meer en meer zien dat personeel niet vervangen wordt. Aan de montagekettingen kunnen we deze filosofie reeds aan het werk zien. De werknemer zelf moet pistes tot verbetering aanbrengen. »

    « Het plan wordt zo uitgevoerd dat het een mobilisatie ertegen bemoeilijkt. Er is een fasering per sectie zodat niet alle werknemers tegelijk op de hoogte zijn. De directie wil harde confrontatie vermiden en verkiest een zachtere manier,
    langzamer, maar het doel blijft hetzelfde, de verhoging van de productiviteit
    d.m.v. bijvoorbeeld een oplijsting van de zieken, enz.     »

    Wat is de sfeer in de werkplaatsen ?

    « De sfeer is redelijk somber, vele werknemers hier hebben 20, 30 jaar dienst, ze hebben jaar na jaar hervormingen meegemaakt die niet allemaal hun efficiëntie bewezen hebben. En dat is het minste wat we kunnen zeggen ! »

    « Wat met de toekomst van de werkplaats van Salzinnes ? Velen vertrekken, weinigen vangen aan. De vraag is dus wanneer gaat men sluiten. We moeten dus het personeel verzekeren dat Salzinnes niet zal sluiten. We mogen het niet opgeven, er komen nog jongeren na ons. »

    Wat is het vervolg van deze?

    « De beweging, is er een actieplan syndicale activiteit stopt nooit, we wachten op de reactie van de directie op het plan. Als ze niet bewegen, keren we terug. Voor 2012 is er een verhoging van de werkdruk van 10%. Het is onhoudbaar want hetzelfde jaar vertrekken 40 personen op pensioen zonder rekening te houden met de overplaatsingen. Dit betekent dat er een risico tot onderaanneming is.

    De radio vermeldde gisteren het ‘traditionele’ piket in Salzinnes, kan u e daar iets over vertellen ?

    « Er is altijd een zekere traditie van strijd geweest in Salzinnes. Tijdens de actieswordt traditioneel een piket gezet. Dit om het personeel te betrekken in de
    strijd en om te tonen dat de site is geblokkeerd. Uiteindelijk is er geen oppositie meer, noch kritiek die de stakingsbeweging versterkt waarvan het piket de uitdrukking is. Dit maakt de beweging duidelijk aan allen, zowel aan personeel als aan de directie. Niemand wijkt af, we keren niet terug !!     »

    (Alain, Namen)

  • Kort verslag van het stakingspiket in Vorst

    Ook in Vorst stond vorige week donderdag een stakerspost. In deze  werkplaatsen gebeurt het onderhoud van de Eurostar-treinen en worden de  binnenlandse treinen klaargemaakt voor vertrek.

    In de gesprekken met de  arbeiders bleek vooral de bekommernis over de toekomst van het spoor en een  klare kijk op de onderhoudsproblemen met het rijdend materieel. Het is duidelijk  dat dit besparingsplan geen oplossing is. Ook in Vorst is de actiebereidheid groot. Er waren geen discussies met werkwilligen voor de poort, die waren  gewoon niet komen opdagen.

    Enkele militanten van andere diensten van het spoor  steunden het piket met een solidariteitsbezoek. De werkplaatsen zijn immers  niet de enige die geconfronteerd worden met herstructuringsplannen. Het is nu  vooral kwestie om de krachten de bundelen rond een duidelijk actieplan.

  • Interview met een afgevaardigde van ACV Transcom aan het piket in Merelbeke

    Wat is de essentie van deze actie?

    “We hebben met deze actie specifiek opgeroepen om enkel de werkplaatsen te laten staken om het reizigersverkeer zo weinig mogelijk te treffen.“

    “Wat op til staat is tweeledig:“

    “Het Be lean project onder het mom van optimaliseren van de productieprocessen, door het uitwissen van de ‘verspilde tijden’. Officieel zou dit al 250 werkplaatsen kosten. Maar er zijn reeds documenten waarin sprake is van 650 werkplaatsen. Het is moeilijk te begrijpen hoe we enerzijds zien dat de slechte stipheid bijvoorbeeld heel sterk gelinkt is aan het onderhoud van het
    materiaal. Vandaag worden, door beperkte krachten de treinen nog maar aan 33% gecontroleerd. Het is te zeggen dat ze om de 30.000km binnenkomen ipv om de 10.000.”

    “Terwijl er elk jaar eigenlijk meer reizigers zijn, moeten er jobs sneuvelen. Er is nood aan meer materieel en dienstverlening maar we moeten dit doen met minder en minder mensen. Bovendien zou er in 2014 een nieuwe werkplaats komen waarin de werkplaatsen van Gentbrugge en Merelbeke samenkomen. De huidige inspanningen zijn dus bovendien weggegooid geld, zo lijkt ons.“

    “Anderzijds staat de herziening van het eerste spoorwegpakket voor de deur. Het eerste spoorwegpakket moest de infrastructuursbeheer en de operatoren openstellen voor de markt en er de concurrentie laten spelen. Vandaag willen ze met de herziening van dit eerste spoorwegpakket de werkplaatsen openstellen voor de private sector. Een privéonderneming is echter geïnteresseerd in winst, niet in veiligheid. Een trein waarvan de remmen niet 100% werken, komt bij ons de deur niet uit. In een privébedrijf, waar elk gewerkt uur moet opleveren, en waar alle materiaal ten volle moet opleveren, is dit niet het geval. Met alle gevolgen van dien.“

  • Interview aan het stakingspiket in Merelbeke afgelopen donderdag.

    In dit interview wordt gewezen op de gevolgen van de dreigende liberalisering van diensten zoals de werkplaatsen. Mogelijk dinsdag al zal het Europese Parlement hierover een beslissing nemen. In een context van concurrentie zal het gebrek aan personeel, middelen en opleidingen ertoe leiden dat anderen met contracten aan de haal gaan. De militant stelt ook de verspilling aan externe consultancy aan de kaak. Een verdere verhoging van de werkdruk zal volgens hem ten koste gaan van de veiligheid.

    Hij wijst ook op de beperkingen van een strategie die niet verder gaat dan sociaal overleg. Zijn pleidooi om toenadering te zoeken tot de reizigers is erg sterk. Personeel en gebruikers van een openbare dienst delen inderdaad dezelfde belangen. Een deel van de vakbondsleiding lijkt dit te hebben opgegeven. We moeten consequent benadrukken dat dit niet enkel een strijd is voor het behoud van (statutaire) tewerkstelling. Via de media, maar ook door systematisch pamfletten te verdelen onder de reizigers, moeten we uitleggen wat de inzet is. In dit geval is het vandaag al duidelijk wat besparingen op kap van onderhoud betekenen: vertragingen, afgeschafte treinen en een verminderde veiligheid.

    Kan u uitleggen wat beweegredenen zijn voor de actie, welk gevoel er overheerst?

    “Onze voornaamste angst is de volledige privatisering van de werkplaatsen. Dit heeft onmiddellijke gevolgen voor de werkgelegenheid. De privatisering hangt ons boven het hoofd. Vandaag zijn wij, in de ateliers, niet meer in staat om op technisch gebied voldoende opleiding te geven aan nieuwe werknemers. Daardoor bestaat de mogelijkheid dat volgende leveringen door de privé zullen worden overgenomen.“

    “Wij kunnen de opleidingen niet blijven in stand houden. Wanneer nieuwe machines geleverd zullen worden zijn onze krachten te beperkt om die machines te bedienen met onze kennis. De opleiding is dus essentieel. De huidige logica is echter dat wat wij niet kunnen overbrengen van kennis, door het privébedrijf zal worden overgenomen.“

    “Dat is onder andere de rol van een bedrijf als SAP. SAP is slechts één van de ondernemingen die als operatief systeem optreden. Dit privébedrijf kost echter enorm veel aan de overheid en de NMBS, er circuleren namelijk bedragen van  €2500 per jaar per persoon per licentie .“

    Wat is de logica daarachter?

    “De officiële logica is de vereenvoudiging en het drukken van de kosten. Op korte termijn lijkt het alsof niemand daar last van heeft, maar door het feit dat ze zo veel betaald worden moeten die kosten wel eens doorgerekend worden. In die zin zou dit op korte termijn een goedkopere weg kunnen lijken, maar eenmaal de  werkplaatsen volledig in handen zijn van de privé, zal het de privé zijn die de prijs bepaalt.“

    Wat is het Be lean project?

    “De essentie van dit project is afslanken (cf lean = slank) en productiever zijn. Het zou betekenen dat de productiviteit met 15% verhoogd moet worden. Minder personeel voor meer werk dus. En dat terwijl het aantal reizigers wel toeneemt en de veiligheid en stipheid nu reeds in het gedrang komt.“

    Welke acties verwacht je nog in de toekomst?

    “Het probleem is dat er de laatste jaren weinig of geen bereidheid is geweest van de directie uit tot echte communicatie met de vakbonden. We zijn wel vertegenwoordigd in verschillende comité’s maar in realiteit worden we met de rug tegen de muur gezet en moeten we aanvaarden wat men ons voorstelt.“

    Zijn er concrete zaken die u essentieel vindt bij het voeren van actie en het staken?

    “Ja, er is belang aan meer communicatie met de reizigers. De belangen van de reizigers en de spoorwegen lopen parallel. Als wij deze evolutie aanvaarden, zal dit gevolgen hebben voor de dienstverlening. Een inkrimping op het personeelsbestand heeft op haar beurt ook gevolgen voor veiligheid en dienstverlening.“

    “Dit wordt veel te weinig benadrukt door de vakbondstop. Ze zouden hier veel meer op moeten inspelen. Wanneer er een staking is, of wanneer het in haar belang is, springen de patronale organisaties als het VBO op de media en doen zij hun verhaal alsof het in het belang is van iedereen. Maar wij, als vakbond, reageren daar te weinig op.“

  • Verdedig de tewerkstelling en het publieke karakter van de ateliers!

    Woensdagavond begint het personeel van de werkplaatsen een 24h staking. Aanleiding zijn de herziening van het eerste spoorwegpakket op 15 november en de invoering van Be Lean.

    Be Lean werd ontwikkeld door een extern consultancy bureau. Het is niet meer of minder dan een saneringsplan: tegen 2015 dreigen 650 tot 700 statutaire posten te worden afgeschaft in de ateliers. Gepensioneerden zullen niet meer vervangen worden. Voor de overblijvers wacht een hogere werkdruk en flexibiliteit. Ieder jaar moet de productiviteit met 4% omhoog om uiteindelijk €36,6 miljoen te besparen. Om de efficiëntie te vergroten, zal een ander arbeidsregime opgelegd worden: ploegenarbeid met inbegrip van nachtwerk. Libre Parcours is van mening dat nachtelijk werk enkel kan als het maatschappelijk noodzakelijk is. Onderhoud kan grotendeels overdag. En daar waar ploegenarbeid echt noodzakelijk is, moeten we er naar betaald worden. Met het opdrijven van de flexibiliteit wordt niet de verbetering van de dienstverlening beoogt, maar een vermindering van de personeelsaantallen.

    Met de herziening van het eerste spoorwegpakket, dreigt het onderhoud te worden blootgesteld aan concurrentie. De verschillende werkplaatsen zullen met mekaar moeten wedijveren. In de toekomst zal daar ook de competitie met de privé bijkomen.

    Een blik op de Technische Diensten van De Lijn kan ons een idee geven van de toekomst die de directie van B Technics voor ogen heeft. De Technische Diensten volgden niet de groei van het aanbod en de reizigersaantallen. Door het gebrek aan middelen en personeel is het moeilijk om op te boksen tegen de private onderaannemers. Het plaatsen van ramen, het onderhoud van de camera’s, maar ook bepaalde grote onderhoudswerken werden uitbesteed aan de privé.

    Wetend dat het aantal reizigers per spoor jaarlijks toeneemt met 4,2% zal een verdere afslanking van de onderhoudsdiensten nefast uitdraaien. Het gebrekkige onderhoud ligt vandaag al aan de basis van het leeuwendeel van de vertragingen en afgeschafte treinen. Men heeft de capaciteit en het treinaanbod verhoogd zonder te investeren in nieuw materieel. Vandaag is bijna al het materieel in roulatie en staat maar een klein percentage beurtelings aan de kant voor onderhoud. Bovendien is er nauwelijks stock en gaat kostbare tijd verloren aan het bestellen van wisselstukken.

    Sluit de rangen! Nood aan een actieplan!

    Ook andere onderdelen van het spoor liggen onder vuur. De goederenmachinisten worden individueel onder druk gezet om in te stemmen met een terbeschikkingstelling aan Logistics NV. Aan condities die tot de slechtste in Europa behoren. Treinbestuurders zullen makkelijk 30 extra dagen per jaar moeten werken, prestaties van 13h moeten presteren, hun dienst moeten aanvangen in gelijk welke depot,… De ‘wilde’ staking die inging op 29 oktober toonde aan dat dit niet zonder slag of stoot zal gebeuren.

    De centralisatie van de seinhuizen bedreigt 1800 statutaire posten bij Infrabel Netwerk. De sluiting van 38 loketten betekent de afschaffing van 200 jobs. Door het schrappen van 193 reizigerstreinen staan ook ongeveer 130 jobs op het spel bij het rijdend personeel. Het behoud van de statutaire tewerkstelling in de rangeringen is niet gegarandeerd.

    We kunnen elk ons eigen gevecht voeren, in verspreide slagorde. Of we kunnen aansluiting zoeken bij andere beroepscategorieën die zich weren. Daarnaast is er nood aan een actieplan, uitgewerkt en gedragen door de basis. Een actieplan waarmee een overwinning in het verschiet ligt.

    > PDF van dit pamflet

  • NMBS ontspoort. Directie bereidt kaalslag voor personeel en dienstverlening voor

    • Maandag 11 oktober 2010 staking goederentak – solidariteitsacties – personeelsvergaderingen met werkonderbreking
    • Maandag 18 oktober 2010 algemene staking NMBS-groep

    De komende weken zal er opnieuw actie gevoerd worden door het spoorwegpersoneel. Het ongenoegen zit diep. Bij de reizigers is er overigens ook ongenoegen: stiptheid is niet bepaald de sterkste kant van de NMBS. De oorzaak is niet te zoeken bij het personeel, maar aan het systematisch opdrijven van de werkdruk. Keertijden zijn beperkt tot het absolute minimum. Er is een tekort aan materieel. Onderhoud gebeurt ondertussen zonder stock, wisselstukken moeten besteld worden. Bepaalde lijnen zijn verzadigd. De directie wil nu een stap verder gaan met de privatisering van het goederenvervoer en met de liberalisering van het binnenlandse reizigersvervoer. Redenen genoeg om tot actie over te gaan.  

    Neen aan de liberalisering en privatisering

    De concrete aanleiding voor de acties is de discussie rond B-Logistics (voorheen B-Cargo), het goederenvervoer. Daarover wordt al een jaar onderhandeld, maar de directie is onwrikbaar.

    Het goederenvervoer zou in een filiaal van privaat recht worden ondergebracht. NV Logistics is momenteel nog een lege doos. Personeel, locomotieven en aanhorige diensten maken vooralsnog deel uit van de NMBS. Er is veel onduidelijkheid. In een overgangsperiode zullen er bijvoorbeeld drie ‘types’ machinisten zijn. De directie wil voornamelijk contractuelen. Maar deze nieuwkomers moeten opgeleid worden. Er wordt ook gehoopt op bedienden die bereid zijn hun statuut op te geven en contractueel te worden. Misschien dat sommigen zwichten voor een hogere verloning en een bedrijfswagen. Een tweede groep zal gevormd worden door zij die hun statuut niet willen opgeven, maar wel bereid zijn aan nieuwe, slechtere condities te werken voor de NV. Een laatste, waarschijnlijk grote groep wordt die van de statutairen die gedwongen worden te werken voor de NV, maar wel aan de arbeidsvoorwaarden van de NMBS. Hier hoeft geen tekeningetje duidelijk te maken dat dit de eenheid van het personeel niet ten goede zal komen. De contractuelen zullen onder andere Paritaire Comité’s vallen (226 en 140). Hun sociaal overleg verloopt dus gescheiden van dat van de statutairen. Bovendien zullen ze georganiseerd zijn in andere vakbondscentrales. Bij De Lijn heeft men alle moeite om het personeel van de pachters te betrekken bij acties. Na 5 jaar wil men volledig overgeschakeld zijn op contractuelen.

    Eens operatief kan de NV in een handomdraai geprivatiseerd worden. Kwestie van aandelen verkopen. De commercialisering en het wegvallen van de overheidssteun (gevolgen van de liberalisering) maken nu al dat niet alle ritten lucratief zijn. Het verspreid vervoer en kleinere klanten zijn ronduit verlieslatend. (wanneer men bij verschillende bedrijven vrachten moet rangeren, en vervoeren naar verschillende bestemmingen spreekt men van ‘verspreid vervoer’) Resultaat: meer vrachtwagens op de weg. Dat is wat de huidige verkeerssituatie met de vele files en het milieu net nodig hadden…

    Er is nog steeds grote onduidelijkheid over de rangeeractiviteiten (RCC’s). Het ziet er naar uit dat de RCC’s bij de NMBS vervoersmaatschappij kunnen blijven. De RCC’s zouden dan wel hun diensten aan dezelfde voorwaarden aan de verschillende spelers moeten aanbieden. Maar de directie is niet bereid te zeggen over hoeveel statutairen en welke taken het gaat. Noch wil ze garanties geven over een toekomst binnen de NMBS-groep. Een filialisering en verkoop aan de privé is dus niet uitgesloten.

    Nadat eerder de markt van het goederenvervoer per spoor werd opengebroken, werd begin dit jaar ook het internationaal reizigersverkeer geliberaliseerd. Begin september werden de concrete gevolgen voor de reizigers duidelijk. B-Europe is nu net als B-Logistics een louter commerciële activiteit van de vervoersmaatschappij NMBS. De overheid komt hierin niet meer tussen. Voor de dienstverlening aan de loketten betaal je. Creatief als de directie is werd dit zakkengraaien een ‘persoonlijke assistentietoelage’ gedoopt. Aanvankelijk hoopte men op €7 per dossier. Na enkele werkonderbrekingen aan de internationale loketten werd dit afgezwakt naar €7 voor een HST, €3,50 voor klassieke internationale trein en een vrijstelling tot het eerste station over de grens. De internationale loketten van Brussel Noord werden evenwel gesloten. De directie hoopt op een opbrengst van €3 miljoen.

    De voornaamste motivatie moeten we zoeken in de afbouw van de tewerkstelling aan de loketten. Reizigers worden naar automaten en internet gedreven. Een online boeking met VISA is trouwens ook niet gratis. De NMBS plaatste een openbare aanbesteding voor de vernieuwing en uitbreiding van de automaten. Met een lagere verkoop aan de loketten, kan ook het personeel afgebouwd worden. Ook voor de loketten binnenlandse verkoop heeft men gelijkaardige plannen (dossierkost). Bovendien zijn 200 jobs bedreigd. En bovenop de loketten die sinds kort niet meer openen in de namiddag, wil men in 45 stations de loketten definitief sluiten. Het is in dit licht dat het gerucht over de afschaffing van de verkoop in de treinen moet gezien worden. Geen biljet betekent dan sowieso een boete.
    Voor treinbegeleiders zou dit meteen een impact hebben op het loon. Nu krijgen ze een premie die berekend wordt op de verkoop in de trein, een variabel bedrag dat netto al snel oploopt tot €100 euro.

    Samengevat betekent liberalisering minder dienstverlening (afbouw van de loketten en persoonlijke begeleiding) aan hogere prijzen.
    Ook alarmerend is de intentie om al in 2011 de loketten, maar ook de onderstationschefs te onttrekken aan NMBS. Met het oog op de nakende liberalisering moeten zij hun diensten op een ‘niet-discriminerende’ manier aanbieden aan de verschillende spelers op de markt. Zij mogen dus niet langer deel uit maken van de NMBS die maar één van de operatoren zal zijn.

    Ook verontrustend is de afschaffing van de seingevers en de operatoren seingeving ten gevolge van de automatisering. Met technologische vooruitgang is op zich niets mis, maar in dit systeem betekent het de teloorgang van statutaire betrekkingen.

    Ook elders worden voorbereidingen getroffen. Bij ICT kondigde men 250 aanwervingen aan. Dit blijkt nu om contractuele betrekkingen te gaan, niet bij INTRA, maar bij een ‘dochter’. Eigen ervaring wordt slechts gebruikt om externe consultants op te leiden. Jaarlijks strijken die ongeveer €70 miljoen op.

    Wat ook speelt is dat nog niet alle elementen van het laatste Sociaal Akkoord werden uitgevoerd. Zo wacht het rijdend personeel al sinds 2008 op de uitbetaling van een aantal premies. In theorie gaat op 1 januari 2011 een nieuw Sociaal Akkoord in. Maar de onderhandelingen zijn nog steeds niet opgestart.

    Liberalisering en privatisering zijn nefast voor de dienstverlening en voor het personeel!

    Acties op 11 en 18 oktober

    ACOD Spoor had op voorhand aangekondigd dat het na een overleg met de directie op 4 en 6 oktober zou beslissen over een staking op 11 oktober. Het overleg leverde niets op waardoor er normaal gezien op 11 oktober tot een algemene staking zou worden overgegaan. Maar de leiding van ACOD Spoor had intussen onvoldoende gedaan om dat dreigement waar te maken. Een deel drong aan op een latere datum. Vandaar dat op 11 oktober het zwaartepunt zal liggen op de goederen. Op 18 oktober zal de staking algemeen zijn.

    Het gebrek aan een actieplan laat zich voelen en zorgt voor verwarring. Voor velen is het onduidelijk of er gestaakt wordt, wanneer en door wie. Ook de inzet is niet voor iedereen helder. Dit gaat over veel meer dan de toekomst van de goederen. Dit gaat over het spoor in haar geheel. Iedereen is betrokken. Liberalisering en privatisering zijn in een stroomversnelling gekomen.

    Aanstaande maandag roept ACOD Spoor het goederenpersoneel op tot een 24uren staking. Ook solidariteitsacties zijn gedekt. In de voormiddag worden personeelsvergaderingen met werkonderbreking georganiseerd. Die kunnen tot een uitbreiding van de staking leiden.

    De andere vakbonden staan onder druk van onderuit en ongetwijfeld zullen veel van hun militanten aansluiten bij de acties. De onafhankelijke spoorbond OVS zegde haar steun toe aan de staking van 11 oktober, maar twijfelt nog over 18 oktober. ACV Transcom heeft pas op 28 oktober een militantenvergadering om haar strategie te bepalen. Eerder verwierp ze al het directievoorstel. De komende twee dagen zal blijken of de ACV militanten zullen wachten tot eind oktober.

    Eerder riep ASTB op tot een staking op dinsdag 19 oktober 2010. Deze kleine Franstalige bond van hoofdzakelijk machinisten (900tal) ontstond als reactie op het ongeval van Pécrot in 2001. Vooral in de provincie Namen staat ASTB sterk. In de pers kondigde ASTB aan de sporen te zullen bezetten.

    Resultaat: op 11 oktober zal bij de Goederen worden gestaakt en zullen hier en daar delen van de Reizigers zich aansluiten. Tijdens en na de gewestlijke personeelsvergaderingen van ACOD-Spoor kunnen de acties bovendien uitbreiding kennen. En op 18 oktober zal opnieuw actie worden gevoerd met een oproep tot een algemene spoorstaking. Er wordt ook gewag gemaakt van een actieplan voor november met een beurtrol voor de verschillende Gewesten.

    Het is duidelijk dat er nood is aan eengemaakte acties waarbij van onderuit aan een actieplan wordt gewerkt. Er is een groot ongenoegen onder het personeel. Het zal er op aankomen om dit ongenoegen op een eengemaakte wijze te organiseren in krachtige acties die een duidelijke boodschap naar voor brengen en steeds proberen om ook reizigers actief mee te betrekken in het protest. De discussies rond de prijzen en de afbouw van de loketten, maar ook de stiptheid en het gebrek aan veiligheid zijn allemaal voorbeelden van hoe personeel en reizigers dezelfde belangen hebben en bijgevolg samen moeten protesteren.

  • Dan toch een probleem met de werkdruk?

    Studie CPS bevestigt hoge werkdruk treinbestuurders

    Zelfs na de ramp van Buizingen bleef de spoorwegtop ontkennen dat de hoge werkdruk nefast is voor de veiligheid. Descheemaecker ontkende zelfs de toename op zich. Meer nog, een dag na dit drama zei hij doodleuk op Ter Zake dat we nog flexibeler zullen moeten werken.
    Onderzoek: treinbestuurders meer recuperatietijd nodig

    Op woensdag 31 maart 2010 kwam de Bijzondere Commissie Spoorwegveiligheid opnieuw samen. Ditmaal werd o.a. CPS (Corporate Prevention Services) gehoord. Dit orgaan werd in 1968 door de NMBS opgericht als interne geneeskundige dienst. Vandaag is het een externe preventiedienst.

    CPS lichtte een onderzoek naar de psychosociale belasting van treinbestuurders toe. Wat in het oog springt, is dat machinisten meer tijd nodig hebben om te recupereren na een werkdag. De impact van de flexibele werkuren op het bioritme is enorm. Dit herstellen duurt lang. Eén derde (35%) van de bestuurders heeft na een dienst extra tijd nodig om te bekomen. Dat is meer dan bij andere beroepscategorieën.

    De betrokkenen hadden hiervoor geen studie nodig en eisen al jaren een ‘humanisering’ van de diensten, zeg maar ‘ontbeestelijking’. Toch is het fijn dat dit nu ook erkend wordt door een onafhankelijke instantie.

    Louter vrijblijvend advies

    CPS stelt dat er meer aandacht moet zijn voor de ‘herstelbehoefte’ in de preventieve actieplannen. De verschillende Comités Preventie en Bescherming op het Werk hebben een jaaractieplan met prioriteiten. ‘Slaaphygiëne’ is er één van. Er wordt echter enkel gekeken naar de individuele discipline, niet naar de uiterst onregelmatige arbeidsregimes of de werkdruk.

    Het CPS geeft slechts advies. Het is onwaarschijnlijk dat de directie die het probleem ontkent nu plots wel gevolg zal geven aan deze bevindingen. Het komt er op aan om deze conclusies in de veiligheidscomités te vertalen naar concrete maatregelen. Een uitdaging voor de afgevaardigden van ACOD Spoor en ACV Transcom. Maar ook voor hun organisaties, want met het lief te vragen zullen we weinig bekomen.

    Ter illustratie
    Een treinbestuurder mag maximum 7 opeenvolgende dagen werken. Tussen twee diensten moet er minimum 14 uren interval zitten. Als je buiten reeks staat en dus nog flexibeler werkt, bedraagt de minimum interval gek genoeg maar 12 uur. Bij ‘uitslapen’ zelfs maar 8 uur.

    Bijvoorbeeld: een internationale goederenbestuurder kan om 23.00 zijn dienst aanvatten en om 07.00 op zijn eindbestemming in het buitenland aankomen. Slechts 8 uur later kan hij alweer ingezet worden, om 15.00 dus. In die 8 uur moet hij zich ook nog verplaatsen van en naar het hotel, eten, slapen, zich wassen…

    Een slecht gekozen term dus, van ‘uitslapen’ is er absoluut geen sprake. Bovendien doet hij eerst een ‘nacht’ en acht uur later al een ‘late’. In één etmaal gaat hij van het ene uiterste in het andere en verzet hij twee shiften.

    Rechtzetting over minimum interval

    Kort na publicatie van “Dan toch een probleem met de werkdruk? Studie CPS bevestigt hoge werkdruk treinbestuurders” kregen we enkele reacties binnen van treinbestuurders die erop wijzen dat 12u interval “buiten reeks” reglementair niet kan. Het kan enkel in uitzonderlijke omstandigheden, wanneer de treinbestuurder de dag ervoor heeft moeten overwerken wegens overmacht. Bestuurders die in een reeks zitten, kunnen in specifieke gevallen structureel bij 2 opeenvolgende diensten geconfronteerd worden met een (minimum) 12u-interval.

    Wij danken de lezers om ons op deze fout in het artikel te wijzen.

    Verder is er een concreet voorbeeld binnengekomen van een prestatie die in het begin van dit jaar in depot Zeebrugge diende verzekerd te worden door de bestuurders (in de reeks dus):

    Heen: 23u15 -> 09u15 (Zeebrugge – Gremberg)
    Terug: 17u15 -> 02u15 (Gremberg – Zeebrugge)

    Het gaat hier dus om een 10 (TIEN!) uren dienst met slechts 8 uur interval!! Onmenselijk dus. Door reekswijzigingen werd de prestatie ondertussen alweer licht aangepast. Houd dit voorbeeld in het achterhoofd wanneer U ons nog te publiceren artikel leest over de risicoanalyse van verlengde prestaties.

  • NMBS. Een reactie op de parlementaire hoorzitting

    Op 22 februari 2010 werden de gedelegeerde bestuurders van de NMBS op het matje geroepen voor een 7u durende parlementaire hoorzitting. Dit was naar aanleiding van het ongeval te Buizingen waarbij 18 (19?) mensen omkwamen. We reageren op enkele stellingen die daarbij naar voren werden gebracht door de directie.
    De treinbestuurders, een elitekorps?
    De directie blaast de loftrompet over de machinisten. “Een elitekorps”, aldus Descheemaecker. “Slechts 4,3% van de kandidaten krijgt uiteindelijk het brevet van treinbestuurder”. En verder: “ik zou de treinbestuurders niet willen vergelijken met vrachtwagenchauffeurs, maar met piloten”. Ook sprak hij over de intensieve onderhandelingen met de vakbonden over de werkdruk en over de nauwe regels omtrent arbeidsvoorwaarden die steeds dienen gerespecteerd worden (Europese reglementering).

    Ineens leek het in het kraam van de CEO’s te passen om machinisten lof toe te zwaaien. Helaas, achter de schermen is het een heel ander verhaal. De afgelopen jaren zijn er een aantal voorstellen geweest vanuit de directie om de productiviteit en dus de werkdruk gevoelig te verhogen. Zo is er het idee om cargo-machinisten diensten van 11u te laten rijden. Dat is zwaar en gevaarlijk, als je pakweg op vakantie in één ruk doorrijdt naar het zuiden van Frankrijk weet je dat wel. Zelfs 6-7 uur met de trein reizen, is reeds vermoeiend. Vrachtwagenbestuurders moeten zich aan strengere rij- en rusttijden houden. Ze mogen maximum 5 dagen na elkaar werken, waarvan de laatste hooguit 6 uur. De vier dagen ervoor maximum 4,5 uur aan een stuk, daarna zijn ze verplicht een half uur pauze te nemen en erna mogen ze opnieuw niet meer dan 4,5 uur rijden.

    Onhoudbare werkdruk

    Voor de herstructurering in de goederentak dient men bundel 541 aan te passen. Deze regelt o.a. de arbeidsstelsels. Maar al het statutaire personeel valt hieronder. Het is dus een aanval op het personeel in haar geheel. Ook voor het verhogen van de maximum prestatieduur naar 11 uur in de plaats van 9 uur. Indien men dit er door krijgt voor de goederenmachinisten is de stap klein naar andere beroepscategorieën, bv het treinpersoneel bij reizigersvervoer. De eerlijkheid gebiedt ons te vermelden dat de directie de twee extra werkuren verkocht probeert te krijgen onder het mom van “pauze”. De ervaring leert ons dat je ook in die “pauze” onder druk gezet wordt om taken uit te voeren. De vraag is ook of die pauze dan betaald zal zijn. Of zal het een opstap zijn naar gecoupeerde diensten zoals bij De Lijn?

    De Corporate Prevention Service, afgekort CPS, heeft al een onderzoek gepleegd naar de risico’s van zo’n zware diensten en heeft verschillende bezwaren gemeld. Zo werd gewezen op het feit dat dit de gezondheid van een werknemer ernstig kan schaden en ook dat machinisten de hete adem voelen om toch maar aan dergelijke dienst te beginnen ondanks oververmoeidheid of mentale stress. Overschatting van eigen capaciteiten is volgens CPS een grote reden van seinvoorbijrijdingen.

    Verdeel-en-bespaar
    Met de overheveling van B-cargo (goederenafdeling van de NMBS) naar een filiaal van privaat recht is het de bedoeling om enkel nog met contractuele treinbestuurders te werken. Ook dit is een manier om de werkdruk sterk te verhogen: bij een contractuele bestuurder hangt zijn werkzekerheid af van zijn productiviteit en zal verzet tegen te lange werkdagen ongetwijfeld een argument vormen om een contract niet te verlengen. Tegelijkertijd zullen de vakbondsonderhandelingen (CAO’s) opgesplitst worden tussen de verschillende types van werknemers (de statutairen en de contractuelen). Ook hier zal niet getwijfeld worden om ook de statutairen onder druk te zetten door steeds weer de vergelijking te maken met de flexibiliteit van de contractuele aangeworvene. Het kan dus zonder meer als een breekijzer gebruikt worden om de hele NMBS nog maar eens meer werklast op te dringen.

    Ook vandaag de dag zijn de wantoestanden schering en inslag. Zo zijn er meldingen onder de cargo bestuurders van diensten die om 9u ’s morgens aanvatten, naar het buitenland rijden tot 16u om op een middelmatig hotel te verblijven en daar slechts 9u later al terug te vertrekken, om 1u ‘s morgens. Een verschil van dag en nacht bij twee opeenvolgende diensten.

    Descheemaecker maakte tijdens de hoorzitting ook een betoog om de onderhandelingen over werkomstandigheden meer regio per regio te kunnen voeren in de toekomst. Ook dit is met heel wat argwaan te volgen, daar er vandaag al dergelijke “uitzonderingen op de CAO’s” van toepassing zijn in de verschillende depots. Je kan deze opmerking van Descheemaecker ook anders belichten. Met deze manier van werken kan de directie één depot dwingen om akkoord te gaan met zwaardere werkdruk, doen ze dat niet, dan gaan de treinen naar een depot die wél bereid is om zo te werken. In dat geval komt de sluiting van de werkplek eraan en kunnen machinisten elke dag met eigen vervoer naar de volgende depot rijden. Het schept dus een onderlinge concurrentie tussen de verschillende regio’s waar vandaag al de gevolgen van te merken zijn. Het kan bovendien een opstap zijn naar quasi individuele onderhandelingen over lonen en arbeidsvoorwaarden.

    In een eerder interview met Descheemaecker in TerZake, wees de CEO er al op dat de werkomstandigheden van de bestuurders in België niet veel verschillen van die van de bestuurders bij buitenlandse spoorwegmaatschappijen. Dat klopt, maar hier dient er dan toch meteen bijgezegd te worden, dat er in het buitenland wel degelijk betere veiligheidsremsystemen bestaan.

    Nu willen we hier geen betoog houden om de werkdruk hoog te houden bij afdoende veiligheidssystemen, daar technologie ook kan falen. Het is echter wel gevaarlijk om een hoge werkdruk te eisen in combinatie met een onveilig systeem. De parlementaire vragenstellers hadden ook hun bedenkingen bij deze combinatie.

    Seinvoorbijrijdingen
    In België kan de bestuurder geen verdediging opwerpen na seinvoorbijrijdingen door onduidelijkheid van de situatie (bvb slecht zichtbaar rood sein). Hij dient de lijnen waarop hij rijdt te kennen als zijn broekzak. Daarbij moet nog worden opgemerkt dat lijnkennis slechts bekomen wordt door ervaring op te doen, terwijl er discussie is over de mogelijke verkorting van de opleiding.

    Een slecht zichtbaar sein kan je perfect weten staan, maar als je vergeten bent dat je ervoor dient te stoppen omdat het rood vertoont, heb je er niet veel aan. Meteen kan je de bedenking maken dat dit sein misschien niet voorbijgereden zou zijn, mocht dit beter zichtbaar geweest zijn. Of, zoals een parlementariër al suggereerde, als er meer herhalingsseinen langs het spoor zouden staan. (soort “reminder” dat aangeeft dat het slecht zichtbare sein rood staat).

    Ook vanuit het rijdend personeel is er al jaren de vraag om meer van die herhalingsseinen te plaatsen, hoofdzakelijk aan elk perroneinde zodat hier geen vergissingen meer kunnen gebeuren. Toch blijft Infrabel zich verschuilen achter het idee dat de bestuurder alle slecht opgestelde seinen moet weten staan en dat hij zijn memorisatie van het rode sein niet mag vergeten.
    Dit soort “systeem paraplu” waarbij alle verantwoordelijkheid bij de bestuurder ligt, belet ook enigszins Infrabel te verplichten om een duidelijk en eenvoudig spoornetwerk te creëren.

    Bovendien staat bvb prorail (de Nederlandse Infrabel) ervoor bekend voortdurend aanpassingen te maken aan hun netwerk naar aanleiding van opmerkingen van de operatoren. Staat een bord bvb onduidelijk opgesteld, dan kan dat gemeld worden door bestuurders en kan dat aangepast worden.

    Deze mentaliteit van ongevallenpreventie zit er helaas bij de NMBS zo goed niet in. Onder bestuurders wordt veel geklaagd over onduidelijke en onveilige situaties. Ook de reglementering is allesbehalve eenvoudig opgesteld wat crisissituaties in hand kan werken.

    “De oplossing!”
    TBL1+
    Met mooie filmpjes kwam de directie tijdens de hoorzitting hun nieuwe, eigen ontworpen veiligheidssysteem TBL1+ voorstellen. Er werd tamelijk nauwkeurig uitgelegd waarom dit systeem vandaag de dag dit systeem nog steeds niet in werking is en die uitleg was aanvaardbaar. Kort gezegd komt er heel wat onvermijdelijke rompslomp bij kijken (met prototypes, dit systeem ligt niet klaar in de winkelrekken, liet Minister Vervotte zich ontvallen) en met openbare aanbestedingen. Bovendien, zo liet CEO Luc Lallemand van Infrabel weten, is er een personeelstekort om dit type veiligheidssysteem versneld in te voeren (150 ingenieurs tekort).

    Waarom TBL1+?
    Vandaag de dag rijden treinen rond met het MEMOR systeem. Dit is een hulpsysteem bij het rijden. Wanneer de bestuurder de verwittiging (twee keer geel) ontvangt dat hij een rood sein zal ontmoeten, moet hij een gele lamp onsteken in zijn stuurcabine. Vergeet hij die bewerking te doen, dan stopt de trein automatisch.

    Wat zijn de zwaktes van dit systeem?
    – De bestuurder wordt niet verplicht om te remmen aan zijn verwittiging (enkel een lamp op de stuurtafel ontsteken), zoals in het buitenland meestal wel het geval is. Het is dus louter de verantwoordelijkheid van die ene persoon, die bepaalt of de trein veilig het rood sein nadert.
    – Afremmen naar rood is een procedure die de bestuurder moet toepassen. Wanneer deze procedure onderbroken wordt, door bijvoorbeeld een halt aan een perron, dient hij deze procedure te hervatten. Het gevaar bestaat dus dat door afleiding, de bestuurder vergeet dat hij een rood sein nadert en dus terug optrekt naar een te hoge snelheid om veilig te kunnen stoppen.
    – Indien een trein uitzonderlijk door het rood sein rijdt, dan nòg komt het systeem niet tussen met een noodstop. De trein kan dus gezwind verder rijden tot op gevaarlijke punten.
    – Het memor systeem is een hulpsysteem, geen veiligheidssysteem. Als de memorapparatuur op een trein defect is, moet de machinist er gewoon mee verder blijven rijden. Pas 24u later dient het voertuig hersteld te worden.

    Om deze zwaktes de wereld uit te helpen, installeert de NMBS een nieuw veiligheidssysteem, de TBL1+. Dit in aanloop naar een algemeen Europees systeem dat pas voorzien is tegen 2030 (het ETCS systeem) maar waarover al in 1999 is beslist! Over een kleine 20 jaar kunnen we dus van een “veilig” veiligheidssysteem spreken, want ook TBL1+ heeft ernstige zwaktes.

    Het grootste verschil met het oude memorsysteem is de noodstop die de trein maakt wanneer hij toch voorbij het rode sein zou rijden. Ook wordt de snelheid op 300m voor het rode sein gecontroleerd, zodat bij een overmatige snelheid ook een noodremming tot stand komt.
    Helaas is dit eigenlijk niet voldoende om treinen echt veilig te laten rijden. Nog steeds is er geen remverplichting vanaf de verwittiging van het rode sein. Hierdoor kan een trein dus tot 300m van het rode sein zijn maximumsnelheid behouden. Rekening houdend met de remafstand bij hoge snelheid, zal in zo’n geval de trein zeer ver in de onveilige zone kunnen doordringen en daar alsnog drama’s veroorzaken.

    De vraag waarom dit nieuwe systeem dan geen remverplichting bevat op grote afstand van het rode sein, werd helaas niet gesteld. Het is dus gissen naar de reden hiervoor.

    Verantwoordelijken
    De CEO’s verklaarden niet persoonlijk verantwoordelijk te zijn voor de combinatie van hoge werkdruk en onveilig systeem. Je vraagt je af waarom er jaarlijks 451.000 euro (Descheemacker), 452.000 euro (Lallemand) en 468.000 euro (Haek) aan de spoorbazen wordt gegeven. Om niet verantwoordelijk te zijn?

    Na drie ongevallen op korte duur – in Dinant door een slechte vertrekprocedure, in Mons en in Buizingen door een slecht veiligheidssysteem – kan de verantwoordelijkheid niet meer op de individuele werknemers worden afgeschoven. Er is iets fundamenteel fout en daarom is er nood aan een ander beleid.

    Voor de CEO’s was het makkelijk om de parlementairen in te pakken op een hoorzitting en daarmee zelfs een onderzoekscommissie af te wenden. De traditionele partijen zijn erg voorzichtig, alle traditionele families zijn immers betrokken partij met hoge posten bij de NMBS, oud spoorbazen en ministers van vervoer. Op hen moeten we niet rekenen om een beeld te krijgen op het gebrek aan veiligheid en voor antwoorden hierop. De spoortop moet aftreden en er moet een onderzoek komen onder leiding van personeel en reizigers, diegenen dus die direct belang hebben bij degelijke en veilige dienstverlening.

    Openbaar vervoer moet een openbare dienst zijn, dat wil zeggen dat de dienstverlening centraal moet staan en niet de winst. Om dat te garanderen moet de controle en het beheer van het openbaar vervoer in handen komen van personeel en reizigers (de gemeenschap).