Libreparcours NL

Tag: veiligheid

  • Interview met een afgevaardigde van ACV Transcom aan het piket in Merelbeke

    Wat is de essentie van deze actie?

    “We hebben met deze actie specifiek opgeroepen om enkel de werkplaatsen te laten staken om het reizigersverkeer zo weinig mogelijk te treffen.“

    “Wat op til staat is tweeledig:“

    “Het Be lean project onder het mom van optimaliseren van de productieprocessen, door het uitwissen van de ‘verspilde tijden’. Officieel zou dit al 250 werkplaatsen kosten. Maar er zijn reeds documenten waarin sprake is van 650 werkplaatsen. Het is moeilijk te begrijpen hoe we enerzijds zien dat de slechte stipheid bijvoorbeeld heel sterk gelinkt is aan het onderhoud van het
    materiaal. Vandaag worden, door beperkte krachten de treinen nog maar aan 33% gecontroleerd. Het is te zeggen dat ze om de 30.000km binnenkomen ipv om de 10.000.”

    “Terwijl er elk jaar eigenlijk meer reizigers zijn, moeten er jobs sneuvelen. Er is nood aan meer materieel en dienstverlening maar we moeten dit doen met minder en minder mensen. Bovendien zou er in 2014 een nieuwe werkplaats komen waarin de werkplaatsen van Gentbrugge en Merelbeke samenkomen. De huidige inspanningen zijn dus bovendien weggegooid geld, zo lijkt ons.“

    “Anderzijds staat de herziening van het eerste spoorwegpakket voor de deur. Het eerste spoorwegpakket moest de infrastructuursbeheer en de operatoren openstellen voor de markt en er de concurrentie laten spelen. Vandaag willen ze met de herziening van dit eerste spoorwegpakket de werkplaatsen openstellen voor de private sector. Een privéonderneming is echter geïnteresseerd in winst, niet in veiligheid. Een trein waarvan de remmen niet 100% werken, komt bij ons de deur niet uit. In een privébedrijf, waar elk gewerkt uur moet opleveren, en waar alle materiaal ten volle moet opleveren, is dit niet het geval. Met alle gevolgen van dien.“

  • Interview aan het stakingspiket in Merelbeke afgelopen donderdag.

    In dit interview wordt gewezen op de gevolgen van de dreigende liberalisering van diensten zoals de werkplaatsen. Mogelijk dinsdag al zal het Europese Parlement hierover een beslissing nemen. In een context van concurrentie zal het gebrek aan personeel, middelen en opleidingen ertoe leiden dat anderen met contracten aan de haal gaan. De militant stelt ook de verspilling aan externe consultancy aan de kaak. Een verdere verhoging van de werkdruk zal volgens hem ten koste gaan van de veiligheid.

    Hij wijst ook op de beperkingen van een strategie die niet verder gaat dan sociaal overleg. Zijn pleidooi om toenadering te zoeken tot de reizigers is erg sterk. Personeel en gebruikers van een openbare dienst delen inderdaad dezelfde belangen. Een deel van de vakbondsleiding lijkt dit te hebben opgegeven. We moeten consequent benadrukken dat dit niet enkel een strijd is voor het behoud van (statutaire) tewerkstelling. Via de media, maar ook door systematisch pamfletten te verdelen onder de reizigers, moeten we uitleggen wat de inzet is. In dit geval is het vandaag al duidelijk wat besparingen op kap van onderhoud betekenen: vertragingen, afgeschafte treinen en een verminderde veiligheid.

    Kan u uitleggen wat beweegredenen zijn voor de actie, welk gevoel er overheerst?

    “Onze voornaamste angst is de volledige privatisering van de werkplaatsen. Dit heeft onmiddellijke gevolgen voor de werkgelegenheid. De privatisering hangt ons boven het hoofd. Vandaag zijn wij, in de ateliers, niet meer in staat om op technisch gebied voldoende opleiding te geven aan nieuwe werknemers. Daardoor bestaat de mogelijkheid dat volgende leveringen door de privé zullen worden overgenomen.“

    “Wij kunnen de opleidingen niet blijven in stand houden. Wanneer nieuwe machines geleverd zullen worden zijn onze krachten te beperkt om die machines te bedienen met onze kennis. De opleiding is dus essentieel. De huidige logica is echter dat wat wij niet kunnen overbrengen van kennis, door het privébedrijf zal worden overgenomen.“

    “Dat is onder andere de rol van een bedrijf als SAP. SAP is slechts één van de ondernemingen die als operatief systeem optreden. Dit privébedrijf kost echter enorm veel aan de overheid en de NMBS, er circuleren namelijk bedragen van  €2500 per jaar per persoon per licentie .“

    Wat is de logica daarachter?

    “De officiële logica is de vereenvoudiging en het drukken van de kosten. Op korte termijn lijkt het alsof niemand daar last van heeft, maar door het feit dat ze zo veel betaald worden moeten die kosten wel eens doorgerekend worden. In die zin zou dit op korte termijn een goedkopere weg kunnen lijken, maar eenmaal de  werkplaatsen volledig in handen zijn van de privé, zal het de privé zijn die de prijs bepaalt.“

    Wat is het Be lean project?

    “De essentie van dit project is afslanken (cf lean = slank) en productiever zijn. Het zou betekenen dat de productiviteit met 15% verhoogd moet worden. Minder personeel voor meer werk dus. En dat terwijl het aantal reizigers wel toeneemt en de veiligheid en stipheid nu reeds in het gedrang komt.“

    Welke acties verwacht je nog in de toekomst?

    “Het probleem is dat er de laatste jaren weinig of geen bereidheid is geweest van de directie uit tot echte communicatie met de vakbonden. We zijn wel vertegenwoordigd in verschillende comité’s maar in realiteit worden we met de rug tegen de muur gezet en moeten we aanvaarden wat men ons voorstelt.“

    Zijn er concrete zaken die u essentieel vindt bij het voeren van actie en het staken?

    “Ja, er is belang aan meer communicatie met de reizigers. De belangen van de reizigers en de spoorwegen lopen parallel. Als wij deze evolutie aanvaarden, zal dit gevolgen hebben voor de dienstverlening. Een inkrimping op het personeelsbestand heeft op haar beurt ook gevolgen voor veiligheid en dienstverlening.“

    “Dit wordt veel te weinig benadrukt door de vakbondstop. Ze zouden hier veel meer op moeten inspelen. Wanneer er een staking is, of wanneer het in haar belang is, springen de patronale organisaties als het VBO op de media en doen zij hun verhaal alsof het in het belang is van iedereen. Maar wij, als vakbond, reageren daar te weinig op.“

  • Herman De Croo (Open VLD): de schaamte voorbij

    Reactie op radio interview RTBF 30 juni 2011
     
    Om de zoveel tijd dist De Croo hetzelfde verhaaltje op. De spoorwegen kosten de belastingbetaler  te veel en ze moeten het dus met minder middelen stellen. Vooral de loonlast is hem een doorn in het oog. Het treinverkeer moet maar met minder personeel gebolwerkt worden. Zijn eigen rol in de huidige malaise, verzwijgt hij wijselijk.
     
    Ook op donderdag 30 juni 2011 ging De Croo tijdens een radio interview in op zijn stokpaardje.
     
    Als opwarmer verdedigde hij eerst nog de beperking van de werkloosheid in de tijd en de verhoging van de pensioenleeftijd. Twee onaanvaardbare eisen waarvan ondertussen blijkt dat ze onderwerp uitmaken van de regeringsonderhandelingen.
     
    Dit terwijl er in totaal 1.307.496 uitkeringsgerechtigden zijn (2010) en slechts 58.523 vacatures (Forem en VDAB in mei 2011). Dit onevenwicht komt voort uit het feit dat een steeds kleinere groep almaar harder moet werken. In die context wil De Croo dus de werklozen aanpakken i.p.v. de werkloosheid. Libre Parcours meent dat het werk dat nodig is om te voorzien in de behoeftes, verdeeld moet worden. Naar de oude ABVV eis voor arbeidsduurvermindering. Een 32uren week, met bijkomende aanwervingen en zonder loonsverlies. Op die manier kan per vier man die acht uur minder werkt, een job worden gecreëerd.
     
    Alles bij elkaar zou de NMBS Groep iedere week 50 miljoen euro kosten aan de staat. Volgens De Croo geeft dat 3,25 miljard euro op jaarbasis, volgens Libre Parcours 2,6 miljard euro. Dus of zijn wekelijkse bedrag, of zijn jaarlijkse bedrag klopt niet. De Croo vindt dat te veel geld in vergelijking met ons aandeel in het woon-werkverkeer. Maar 7% van de pendelaars zou zich verplaatsen per trein. Congo zou met de helft van het geld haar hele huishouden moeten runnen. Als De Croo verlangt naar een Congolese infrastructuur moet hij zo voortdoen.
     
    Het is totaal onlogisch middelen toe te kennen a rato van het huidige aandeel in de mobiliteit. De vraag is hoe we als maatschappij het personenvervoer willen organiseren. In die keuze moet dan geïnvesteerd worden. Er zijn heel wat argumenten voor openbaar vervoer. De kost per reiziger ligt bijvoorbeeld lager dan bij individueel vervoer. En dan laten we de ecologische kost nog buiten beschouwing.
    Welke bedragen gaan er naar de andere vervoersmiddelen? Naar bedrijfswagens alleen al 4,1 miljard euro. Hoeveel belastinggeld gaat er naar de aanleg en het onderhoud van wegen? De lange Wapper alleen al zou 1,3 miljard euro gekost hebben.
     
    De Croo doet alsof er met de overheidsdotaties niets gebeurt. Hij gaat hierbij wel voorbij aan het feit dat de NMBS ieder jaar 215 miljoen reizigers vervoert. Als we uitgaan van een overheidsdotatie van 3 miljard euro (cijfer Herman Welter), gaat het over een totaalkost van nog geen 14 euro per reiziger. Inkomsten uit verkoop buiten beschouwing gelaten.
     
    De grootste kost is inderdaad de loonmassa. Door de afbouw van het personeel nam ze in 2010 af met 2% tot 2,1205 miljard. Het is ons een raadsel hoe De Croo de dienstverlening wil verbeteren door te besparen. In de jaren ’80 leidde deze aanpak tot de sluiting van 252 stations en stopplaatsen. De tewerkstelling werd van 68000 teruggebracht tot 48000. Het IC-IR plan ligt aan de basis van de te korte keertijden en is dus de oorzaak van vele gevolgvertragingen. De Croo was als minister van 1980 tot 1988 bevoegd voor de NMBS, toen nog één bedrijf. Tot op de dag van vandaag dragen we de gevolgen. We kampen met een personeelstekort en het onderhoud laat te wensen over, met alle gevolgen van dien.
     
    De Croo zwaait ook met de 7 miljard schulden die de staat overnam van de NMBS. Hij vertelt hier niet bij dat de spoorwegen deze maakten om België budgettair te depanneren. Toen politiek gekozen werd voor de HST, liet de Maastricht-norm geen ruimte. De schuld kwam dus op conto van de NMBS. Het is dus niet meer dan normaal dat dit werd rechtgezet.
     
    Dat de NMBS Groep vandaag opnieuw met een schuldenlast kampt, heeft alles te maken met de systematische onderfinanciering, maar ook met het wanbeleid. In 2010 werd 210 miljoen euro verkwanseld aan externe Consultancy. Bij de Holding bestaat er een weinig doorzichtige constructie met vennootschappen waarbij het algemene principe is dat de Holding de kosten draagt en de vennootschappen de baten. Met andere woorden dat ze met het profijt gaan lopen. De splitsing, één van de grote oorzaken van de problemen, kost ons jaarlijks 100 miljoen euro aan bijkomende directies en administraties.
     
    Gevraagd of hij nog steeds een privatisering van het spoor verdedigt, antwoordt hij dat er geen geld meer moet gaan naar de spoorwegmaatschappij. Maar dat reizigers moeten gesteund worden in de aankoop van hun biljet. De Croo wil dus de afschaffing van de overheidsdotaties en een einde van het publieke karakter van de spoorwegen.
     
    In 1987 werd de ontwikkeling van een veiligheidssysteem ten gevolge van de besparingen stopgezet. Pas vanaf 1999 probeerde men zonder veel resultaat de draad op te nemen. Eén van de conclusies van de Bijzondere Parlementaire Commissie Spoorwegveiligheid was dan ook dat er de afgelopen 30 jaar nauwelijks werd geïnvesteerd in veiligheid. En dat België in tegenstelling tot de buurlanden geen lessen trok uit een aantal vreselijke ongevallen. Het kan dan ook niet verbazen dat geen enkele van de traditionele partijen gewonnen was voor een Parlementaire Onderzoekscommissie met ruimere bevoegdheden. Elk van hen leverde in die periode wel eens een CEO, staatssecretaris of minister.
     
    Door De Croo’s besparingen kunnen ongevallen als die in Pécrot en Buizingen nog steeds niets uitgesloten worden. Ook zijn opvolgers hebben dit niet rechtgezet.
     
    “Een verwittigd man is er twee waard” zegt men. Hopelijk geld dit ook voor spoormannen en maakt de vakbondsleiding maximaal gebruik van de tijd die ons rest om het personeel te informeren en te betrekken. Met behulp van een actieplan uitgewerkt en gedragen door de basis kunnen we de aanval dit keer wel afslaan.

    De Morgen hierover

  • Kritiek op veiligheidsmaatregelen. “Ingenieursmentaliteit”?

    In de column “woorden weten alles” in De Standaard werd maandag ingegaan op een interview van een VRT-journalist met een andere VRT-journalist over de veiligheidsmaatregelen bij het spoor. Daarbij was er nogal wat kritiek op wat een “ingenieursmentaliteit” werd genoemd en wat wellicht staat voor een gedetailleerde aandacht voor veiligheid. Lees hier de column van De Standaard.

  • NMBS. Een reactie op de parlementaire hoorzitting

    Op 22 februari 2010 werden de gedelegeerde bestuurders van de NMBS op het matje geroepen voor een 7u durende parlementaire hoorzitting. Dit was naar aanleiding van het ongeval te Buizingen waarbij 18 (19?) mensen omkwamen. We reageren op enkele stellingen die daarbij naar voren werden gebracht door de directie.
    De treinbestuurders, een elitekorps?
    De directie blaast de loftrompet over de machinisten. “Een elitekorps”, aldus Descheemaecker. “Slechts 4,3% van de kandidaten krijgt uiteindelijk het brevet van treinbestuurder”. En verder: “ik zou de treinbestuurders niet willen vergelijken met vrachtwagenchauffeurs, maar met piloten”. Ook sprak hij over de intensieve onderhandelingen met de vakbonden over de werkdruk en over de nauwe regels omtrent arbeidsvoorwaarden die steeds dienen gerespecteerd worden (Europese reglementering).

    Ineens leek het in het kraam van de CEO’s te passen om machinisten lof toe te zwaaien. Helaas, achter de schermen is het een heel ander verhaal. De afgelopen jaren zijn er een aantal voorstellen geweest vanuit de directie om de productiviteit en dus de werkdruk gevoelig te verhogen. Zo is er het idee om cargo-machinisten diensten van 11u te laten rijden. Dat is zwaar en gevaarlijk, als je pakweg op vakantie in één ruk doorrijdt naar het zuiden van Frankrijk weet je dat wel. Zelfs 6-7 uur met de trein reizen, is reeds vermoeiend. Vrachtwagenbestuurders moeten zich aan strengere rij- en rusttijden houden. Ze mogen maximum 5 dagen na elkaar werken, waarvan de laatste hooguit 6 uur. De vier dagen ervoor maximum 4,5 uur aan een stuk, daarna zijn ze verplicht een half uur pauze te nemen en erna mogen ze opnieuw niet meer dan 4,5 uur rijden.

    Onhoudbare werkdruk

    Voor de herstructurering in de goederentak dient men bundel 541 aan te passen. Deze regelt o.a. de arbeidsstelsels. Maar al het statutaire personeel valt hieronder. Het is dus een aanval op het personeel in haar geheel. Ook voor het verhogen van de maximum prestatieduur naar 11 uur in de plaats van 9 uur. Indien men dit er door krijgt voor de goederenmachinisten is de stap klein naar andere beroepscategorieën, bv het treinpersoneel bij reizigersvervoer. De eerlijkheid gebiedt ons te vermelden dat de directie de twee extra werkuren verkocht probeert te krijgen onder het mom van “pauze”. De ervaring leert ons dat je ook in die “pauze” onder druk gezet wordt om taken uit te voeren. De vraag is ook of die pauze dan betaald zal zijn. Of zal het een opstap zijn naar gecoupeerde diensten zoals bij De Lijn?

    De Corporate Prevention Service, afgekort CPS, heeft al een onderzoek gepleegd naar de risico’s van zo’n zware diensten en heeft verschillende bezwaren gemeld. Zo werd gewezen op het feit dat dit de gezondheid van een werknemer ernstig kan schaden en ook dat machinisten de hete adem voelen om toch maar aan dergelijke dienst te beginnen ondanks oververmoeidheid of mentale stress. Overschatting van eigen capaciteiten is volgens CPS een grote reden van seinvoorbijrijdingen.

    Verdeel-en-bespaar
    Met de overheveling van B-cargo (goederenafdeling van de NMBS) naar een filiaal van privaat recht is het de bedoeling om enkel nog met contractuele treinbestuurders te werken. Ook dit is een manier om de werkdruk sterk te verhogen: bij een contractuele bestuurder hangt zijn werkzekerheid af van zijn productiviteit en zal verzet tegen te lange werkdagen ongetwijfeld een argument vormen om een contract niet te verlengen. Tegelijkertijd zullen de vakbondsonderhandelingen (CAO’s) opgesplitst worden tussen de verschillende types van werknemers (de statutairen en de contractuelen). Ook hier zal niet getwijfeld worden om ook de statutairen onder druk te zetten door steeds weer de vergelijking te maken met de flexibiliteit van de contractuele aangeworvene. Het kan dus zonder meer als een breekijzer gebruikt worden om de hele NMBS nog maar eens meer werklast op te dringen.

    Ook vandaag de dag zijn de wantoestanden schering en inslag. Zo zijn er meldingen onder de cargo bestuurders van diensten die om 9u ’s morgens aanvatten, naar het buitenland rijden tot 16u om op een middelmatig hotel te verblijven en daar slechts 9u later al terug te vertrekken, om 1u ‘s morgens. Een verschil van dag en nacht bij twee opeenvolgende diensten.

    Descheemaecker maakte tijdens de hoorzitting ook een betoog om de onderhandelingen over werkomstandigheden meer regio per regio te kunnen voeren in de toekomst. Ook dit is met heel wat argwaan te volgen, daar er vandaag al dergelijke “uitzonderingen op de CAO’s” van toepassing zijn in de verschillende depots. Je kan deze opmerking van Descheemaecker ook anders belichten. Met deze manier van werken kan de directie één depot dwingen om akkoord te gaan met zwaardere werkdruk, doen ze dat niet, dan gaan de treinen naar een depot die wél bereid is om zo te werken. In dat geval komt de sluiting van de werkplek eraan en kunnen machinisten elke dag met eigen vervoer naar de volgende depot rijden. Het schept dus een onderlinge concurrentie tussen de verschillende regio’s waar vandaag al de gevolgen van te merken zijn. Het kan bovendien een opstap zijn naar quasi individuele onderhandelingen over lonen en arbeidsvoorwaarden.

    In een eerder interview met Descheemaecker in TerZake, wees de CEO er al op dat de werkomstandigheden van de bestuurders in België niet veel verschillen van die van de bestuurders bij buitenlandse spoorwegmaatschappijen. Dat klopt, maar hier dient er dan toch meteen bijgezegd te worden, dat er in het buitenland wel degelijk betere veiligheidsremsystemen bestaan.

    Nu willen we hier geen betoog houden om de werkdruk hoog te houden bij afdoende veiligheidssystemen, daar technologie ook kan falen. Het is echter wel gevaarlijk om een hoge werkdruk te eisen in combinatie met een onveilig systeem. De parlementaire vragenstellers hadden ook hun bedenkingen bij deze combinatie.

    Seinvoorbijrijdingen
    In België kan de bestuurder geen verdediging opwerpen na seinvoorbijrijdingen door onduidelijkheid van de situatie (bvb slecht zichtbaar rood sein). Hij dient de lijnen waarop hij rijdt te kennen als zijn broekzak. Daarbij moet nog worden opgemerkt dat lijnkennis slechts bekomen wordt door ervaring op te doen, terwijl er discussie is over de mogelijke verkorting van de opleiding.

    Een slecht zichtbaar sein kan je perfect weten staan, maar als je vergeten bent dat je ervoor dient te stoppen omdat het rood vertoont, heb je er niet veel aan. Meteen kan je de bedenking maken dat dit sein misschien niet voorbijgereden zou zijn, mocht dit beter zichtbaar geweest zijn. Of, zoals een parlementariër al suggereerde, als er meer herhalingsseinen langs het spoor zouden staan. (soort “reminder” dat aangeeft dat het slecht zichtbare sein rood staat).

    Ook vanuit het rijdend personeel is er al jaren de vraag om meer van die herhalingsseinen te plaatsen, hoofdzakelijk aan elk perroneinde zodat hier geen vergissingen meer kunnen gebeuren. Toch blijft Infrabel zich verschuilen achter het idee dat de bestuurder alle slecht opgestelde seinen moet weten staan en dat hij zijn memorisatie van het rode sein niet mag vergeten.
    Dit soort “systeem paraplu” waarbij alle verantwoordelijkheid bij de bestuurder ligt, belet ook enigszins Infrabel te verplichten om een duidelijk en eenvoudig spoornetwerk te creëren.

    Bovendien staat bvb prorail (de Nederlandse Infrabel) ervoor bekend voortdurend aanpassingen te maken aan hun netwerk naar aanleiding van opmerkingen van de operatoren. Staat een bord bvb onduidelijk opgesteld, dan kan dat gemeld worden door bestuurders en kan dat aangepast worden.

    Deze mentaliteit van ongevallenpreventie zit er helaas bij de NMBS zo goed niet in. Onder bestuurders wordt veel geklaagd over onduidelijke en onveilige situaties. Ook de reglementering is allesbehalve eenvoudig opgesteld wat crisissituaties in hand kan werken.

    “De oplossing!”
    TBL1+
    Met mooie filmpjes kwam de directie tijdens de hoorzitting hun nieuwe, eigen ontworpen veiligheidssysteem TBL1+ voorstellen. Er werd tamelijk nauwkeurig uitgelegd waarom dit systeem vandaag de dag dit systeem nog steeds niet in werking is en die uitleg was aanvaardbaar. Kort gezegd komt er heel wat onvermijdelijke rompslomp bij kijken (met prototypes, dit systeem ligt niet klaar in de winkelrekken, liet Minister Vervotte zich ontvallen) en met openbare aanbestedingen. Bovendien, zo liet CEO Luc Lallemand van Infrabel weten, is er een personeelstekort om dit type veiligheidssysteem versneld in te voeren (150 ingenieurs tekort).

    Waarom TBL1+?
    Vandaag de dag rijden treinen rond met het MEMOR systeem. Dit is een hulpsysteem bij het rijden. Wanneer de bestuurder de verwittiging (twee keer geel) ontvangt dat hij een rood sein zal ontmoeten, moet hij een gele lamp onsteken in zijn stuurcabine. Vergeet hij die bewerking te doen, dan stopt de trein automatisch.

    Wat zijn de zwaktes van dit systeem?
    – De bestuurder wordt niet verplicht om te remmen aan zijn verwittiging (enkel een lamp op de stuurtafel ontsteken), zoals in het buitenland meestal wel het geval is. Het is dus louter de verantwoordelijkheid van die ene persoon, die bepaalt of de trein veilig het rood sein nadert.
    – Afremmen naar rood is een procedure die de bestuurder moet toepassen. Wanneer deze procedure onderbroken wordt, door bijvoorbeeld een halt aan een perron, dient hij deze procedure te hervatten. Het gevaar bestaat dus dat door afleiding, de bestuurder vergeet dat hij een rood sein nadert en dus terug optrekt naar een te hoge snelheid om veilig te kunnen stoppen.
    – Indien een trein uitzonderlijk door het rood sein rijdt, dan nòg komt het systeem niet tussen met een noodstop. De trein kan dus gezwind verder rijden tot op gevaarlijke punten.
    – Het memor systeem is een hulpsysteem, geen veiligheidssysteem. Als de memorapparatuur op een trein defect is, moet de machinist er gewoon mee verder blijven rijden. Pas 24u later dient het voertuig hersteld te worden.

    Om deze zwaktes de wereld uit te helpen, installeert de NMBS een nieuw veiligheidssysteem, de TBL1+. Dit in aanloop naar een algemeen Europees systeem dat pas voorzien is tegen 2030 (het ETCS systeem) maar waarover al in 1999 is beslist! Over een kleine 20 jaar kunnen we dus van een “veilig” veiligheidssysteem spreken, want ook TBL1+ heeft ernstige zwaktes.

    Het grootste verschil met het oude memorsysteem is de noodstop die de trein maakt wanneer hij toch voorbij het rode sein zou rijden. Ook wordt de snelheid op 300m voor het rode sein gecontroleerd, zodat bij een overmatige snelheid ook een noodremming tot stand komt.
    Helaas is dit eigenlijk niet voldoende om treinen echt veilig te laten rijden. Nog steeds is er geen remverplichting vanaf de verwittiging van het rode sein. Hierdoor kan een trein dus tot 300m van het rode sein zijn maximumsnelheid behouden. Rekening houdend met de remafstand bij hoge snelheid, zal in zo’n geval de trein zeer ver in de onveilige zone kunnen doordringen en daar alsnog drama’s veroorzaken.

    De vraag waarom dit nieuwe systeem dan geen remverplichting bevat op grote afstand van het rode sein, werd helaas niet gesteld. Het is dus gissen naar de reden hiervoor.

    Verantwoordelijken
    De CEO’s verklaarden niet persoonlijk verantwoordelijk te zijn voor de combinatie van hoge werkdruk en onveilig systeem. Je vraagt je af waarom er jaarlijks 451.000 euro (Descheemacker), 452.000 euro (Lallemand) en 468.000 euro (Haek) aan de spoorbazen wordt gegeven. Om niet verantwoordelijk te zijn?

    Na drie ongevallen op korte duur – in Dinant door een slechte vertrekprocedure, in Mons en in Buizingen door een slecht veiligheidssysteem – kan de verantwoordelijkheid niet meer op de individuele werknemers worden afgeschoven. Er is iets fundamenteel fout en daarom is er nood aan een ander beleid.

    Voor de CEO’s was het makkelijk om de parlementairen in te pakken op een hoorzitting en daarmee zelfs een onderzoekscommissie af te wenden. De traditionele partijen zijn erg voorzichtig, alle traditionele families zijn immers betrokken partij met hoge posten bij de NMBS, oud spoorbazen en ministers van vervoer. Op hen moeten we niet rekenen om een beeld te krijgen op het gebrek aan veiligheid en voor antwoorden hierop. De spoortop moet aftreden en er moet een onderzoek komen onder leiding van personeel en reizigers, diegenen dus die direct belang hebben bij degelijke en veilige dienstverlening.

    Openbaar vervoer moet een openbare dienst zijn, dat wil zeggen dat de dienstverlening centraal moet staan en niet de winst. Om dat te garanderen moet de controle en het beheer van het openbaar vervoer in handen komen van personeel en reizigers (de gemeenschap).