Libreparcours NL

Tag: stiptheid

  • Spoorellende. “Wij zitten echt verzadigd. Het systeem is fragiel. We hebben geen reserves.”

    Met deze boodschap kwam minister van overheidsbedrijven Inge Vervotte in TerZake aan bod. Maandag, op één van de warmste dagen van het jaar, liep het bij het spoor grondig mis tijdens de avondspits: er brak een bovenleiding, er viel een trein in panne, een ophaalbrug liet het afweten, reizigers zaten urenlang vast op oververhitte treinen en het rode kruis moest tussenkomen om de enorme aantallen gestrande reizigers hulp te bieden. Kortom een dag vol spoorellende.

     De minister liet weten dat er wel degelijk crisisplannen zijn voor dit soort incidenten, maar dat er momenteel onvoldoende gegevens beschikbaar zijn om na te gaan of deze plannen ook op tijd in uitvoering zijn gebracht. Als er een dag na een dergelijk incident nog geen zicht is op de uitvoering van het crisisplan, dan is er wel degelijk iets fout gelopen.
     
    De minister verwees ook naar een ouder incident, waarbij een Intersoc-trein vast kwam te staan onder een afgeknapte bovenleiding. Ze loofde de snelle interventie en het tijdig afkondigen van het rampenplan. Jammer, want bij dat incident zaten schoolkinderen meer dan 4 uur vast op de trein en was er ook sprake van slechte coördinatie tussen de verschillende veiligheidsinstanties. Laten we hierbij opmerken dat het personeel al het mogelijke tracht te verwezenlijken, maar dat zij enkel kunnen roeien met de riemen die ze hebben.
     
    “Verzadiging, fragiliteit, geen reserves.” Anders gezegd: elke werknemer wordt volledig ingezet om, op een doorsnee dag, het treinverkeer min of meer normaal te laten verlopen. Wanneer er een incident gebeurt, is er géén mankracht over om tot een veilige en snelle oplossing te komen.
     
    LibreParcours heeft in het verleden al vaak gewaarschuwd voor de gevolgen van de besparingen op onderhoud van het materieel of het inkrimpen van het personeelsbestand. De investeringsstop (onder minister De Croo) zorgt ervoor dat de infrastructuur verouderd is en het materieel versleten. Dat leidt tot steeds meer problemen. De eerste echt koude dag in de winter, sneeuwval of een eerste warme dag: het treinmaterieel kan dat niet meer aan. Minister Vervotte vraagt nu begrip tot dat de onderinvesteringen zijn goed gemaakt. Ze merkt op dat dit niet in één, twee, drie kan gebeuren.
     
    Omdat reizigers weinig hebben aan dit soort excuses, stelt LibreParcours volgende maatregelen voor:
     
    • Voorzie voldoende personeel op werkvloer dat paraat kan staan om in te springen bij incidenten (treinbestuurders, treinbegeleiders, depanneerders en stationspersoneel). Dit betekent investeren in personeel.
       
     
    • Denk eraan op de warmste en koudste dagen nog meer extra personeel in te plannen en bereid hen voor op noodsituaties. Het rijdend personeel weet vaak welk materieel op die dagen dreigt stil te vallen, maar krijgt onvoldoende instructies over hoe dergelijke noodsituaties moeten afgehandeld worden. De directie weigert naar hun verzuchtingen te luisteren. 
       
     
    • Zorg voor extra opleidingen, zodat elke werknemer (op seinhuizen, op treinen) beter kan reageren in geval van nood. Vandaag zien we nauwelijks inspanningen en dat leidt tot chaos. In de luchtvaart worden vaak crisissituaties geoefend, dat kan ook bij de NMBS.
       
     
    • De achterstand in onderhoud, en het uitblijven van de indienstname van nieuw materieel kan men opvangen door meer werkvolk te voorzien in de werkplaatsen. Onlangs gaf de leiding toe dat bepaalde werkplaatsen over onvoldoende personeel beschikt om alle goederenwagons te onderhouden. Bij de tractiewerkplaatsen is dit niet anders. Ook, en dit is belangrijk te vermelden, moeten er voldoende wisselstukken aanwezig zijn in de werkplaatsen (klinkt belachelijk, maar het is echt een probleem!). Het personeel zit soms dagenlang te wachten omdat bepaalde essentiële wisselstukken maar niet geleverd worden. Het nieuw aangeworven personeel zal ook goed gebruikt kunnen worden om de kinderziekten van het nieuwe materieel snel te verhelpen.
       
     
    • Verminder de investeringen in megalomane projecten (zoals dure stations, of onnodige HST-lijnen), maar zorg voor een degelijke dagelijkse dienstverlening, back to basics.
       
     
    • Er zijn meer middelen van de overheid nodig om de onderinvesteringen in het verleden te compenseren.
       
     
    • Maak van de NMBS-groep terug één bedrijf dat de volledige verantwoordelijkheid van het spoorwegverkeer draagt, zodat het “vingerwijzen” kan stoppen.
     
    Tot slot nog dit: in de toekomst zal het netwerk door slechts 9 blokposten bediend worden. Dit is een kopie van het Zwitserse systeem waar men naar een 5 tal blokposten wilt. Wij willen wel opmerken dat het materieel in Zwitserland erg betrouwbaar is (de investeringen in spoorwegen zijn er enorm), en het netwerk goed onderhouden. Als de NMBS dit soort herstructureringen enkel ziet als “een besparing op personeel” en niet nadenkt over een totaalplan, zullen de reizigers nog veel ellende tegemoet gaan.
     
    Het besparen op onderhoud, technische controles en personeel moet stoppen. Dit ondermijnt de dienstverlening en het zorgt voor gevaarlijke situaties. Het opsplitsen van de bedrijven zorgt er enkel voor dat niemand nog een directe verantwoordelijkheid opneemt maar de hete aardappel naar de anderen doorstuurt. De huidige directie wil op het ingeslagen pad verder gaan. CEO Descheemaecker in Humo deze week: “Onze ambitie is om tegen 2025 nog eens 50% meer reizigers te vervoeren. Dat kan alleen als we meer doen met dezelfde middelen. Of in de toekomst misschien zelfs met minder middelen.”   
    De besparingstrein van de directie en de regering zorgt voor ongenoegen bij zowel personeel als reizigers. Die moeten samen opkomen voor meer middelen en een degelijke dienstverlening. Ook als het eens een dag warm is. 

  • Waarom heeft de trein zoveel vertraging?

    Voor veel reizigers is de trein niet alleen een beetje reizen, maar ook een beetje wachten. Afgelopen jaar reden officieel 14% van de treinen met een vertraging van meer dan zes minuten. Treinen met minder vertraging of die beperkt worden (of afgeschaft: in 2010 werden 2% of ruim 25.000 treinen afgeschaft), rekenen niet mee voor de vertragingen. Met slechts 85,7% stiptheid was er in 2010 een daling met 2,3% tegenover 2009. Hoe komt dit?

    Als we aan personeelsleden van de NMBS deze vraag stellen, komt al gauw een tegenvraag: hoe is het mogelijk dat het personeel met zo’n flexibiliteit en zo’n verouderd materieel er nog in slaagt om zoveel treinen wel te laten rijden? De directie noemt dat efficiëntie. Topman Jannie Haek stelde in de parlementaire commissie over de spoorwegen dat de efficiëntie nog nooit zo groot was: er worden evenveel reizigers vervoerd als in de jaren 1970 (210 miljoen per jaar) maar wel met 40% minder personeel. Wat hij er niet bij vertelde: dit gebeurt in heel wat gevallen ook nog eens met hetzelfde materieel als in de jaren 1970.

    Hoe is het mogelijk om met bijna de helft minder personeel evenveel treinen te laten rijden? Door te besparen op onderhoud, meer van het personeel te vragen, de keertijd in een eindstation te beperken, loketten te sluiten,… Voor de managers klopt dat op papier en is het een reden om zichzelf riante lonen toe te kennen: 451.000 euro (Descheemacker), 452.000 euro (Lallemand) en 468.000 euro (Haek). Voor de gewone reizigers en het personeel betekent het minder stiptheid en minder veiligheid. Een vertraging kan niet meer worden ingelopen omdat de keertijd beperkt is. Het gebrekkige onderhoud zorgt bij de minste koudegolf voor chaos op het spoornet. Klachten van het personeel over mankementen worden niet behandeld waardoor het personeel geen moeite meer doet om deze problemen te rapporteren.

    Het gebrek aan investeringen in materieel uit zich ook op het vlak van de veiligheid. In de parlementaire commissie over de spoorveiligheid stelden experts vast dat de NMBS de veiligheid was “vergeten”. Correcter: vanaf eind jaren 1980 werd bespaard op de middelen voor veiligheid. Dat gebeurde onder minister De Croo en alle opeenvolgende ministers. Een expert verklaarde: “Iedereen weet dat er in de jaren negentig geen veiligheidsapparatuur is geïnstalleerd.” Moest er wel geïnvesteerd zijn, dan hadden ongelukken zoals in Buizingen een jaar geleden waarschijnlijk nooit plaatsgevonden. Bovendien wordt geen rekening gehouden met aanbevelingen inzake arbeidsomstandigheden.

    Wat is het antwoord van de directie op de vertragingen? Er werd even gesuggereerd om minder treinen in te zetten en een aantal P-treinen af te schaffen. Misschien een idee voor de directie: vooral op de spitsuren zijn er vertragingen, moesten we nu eens alle treinen op spitsuren afschaffen? Een ander antwoord is het doorschuiven van de verantwoordelijkheid over de drie bedrijven waarin de NMBS werd opgedeeld.

    Voor de directie staat efficiëntie gelijk met zoveel mogelijk inkomsten in ruil voor zo weinig mogelijk dienstverlening. Dat gaat in tegen de belangen van zowel het personeel als de reizigers. Die zullen samen moeten opkomen voor een degelijke en veilige dienstverlening met de nodige publieke investeringen hiertoe. Een verdere liberalisering en daarop volgende privatisering zal voor de meerderheid van de reizigers duurdere treinen opleveren met nog meer vertragingen.

  • Trein had in negen jaar nooit zoveel vertraging. Een reiziger aan het woord

    Vorig bereikte slechts 89,2% van de treinen binnen een marge van 5 minuten de eindbestemming. Dat klinkt nog goed, zal je denken? Maar dan moet je nog eens 1,2% van de treinen meerekenen die werden afgeschaft: 15.849 treinen om exact te zijn. Wie naar Antwerpen-Centraal spoort kent het systeem: “deze trein is uitzonderlijk beperkt tot Antwerpen Berchem”. Omdat de keertijden te beperkt zijn, wordt het eindstation niet bediend. Na een vertraging komt er nog eens vertraging bij omdat je een andere trein moet nemen naar Centraal. Tussen Antwerpen en Brussel reed slechts 85,7% van de treinen op tijd.

    Vooral wie tussen Antwerpen en Brussel spoort, heeft dus pech. Als regelmatige pendelaar op die lijn heb ik dat zelf ook gemerkt. Jaar na jaar verslechterde de situatie. Vandaag reken ik er al niet meer op om in minder dan uur van Antwerpen naar Brussel te sporen. Gisteren was het bijvoorbeeld weeral prijs: ’s ochtends een vertraging van 20 minuten en ’s avonds opnieuw. De trein van 8u20 in Antwerpen Centraal kwam maar niet opdagen. ‘s Avonds probeerde ik de trein van 18u29 in Brussel-Centraal te nemen om op tijd in Antwerpen te zijn voor een vergadering om 19u30. Dat moest lukken, maar dan was er weer een vertraging van 20 minuten. Het was al de tweede keer op twee weken tijd dat ik hierdoor te laat kwam op een vergadering.

    46,5% van de vertragingen kwam door de NMBS zelf: vooral defect materieel. “Reizigersbewegingen” (als bijvoorbeeld een groep afstapt of opstapt) was goed voor 11%. De verantwoordelijkheid ligt telkens bij de directie van de NMBS die onvoldoende middelen en personeel ter beschikking stelt.

    De beste manier om te zorgen voor meer stiptheid? Meer personeel en meer middelen voor onderhoud van het materieel, langere rust- en keertijden (wat ook betekent dat er meer personeel en middelen nodig zijn) en meer treinen op lijnen met heel veel reizigers. Misschien ook een oproep aan het personeel: vraag de reizigers niet meer om hun “begrip” voor vertragingen, bedank ons ook niet voor dat begrip. Roep bij de volgende vertraging eens om dat de directie weigert om voldoende te investeren in personeel en middelen en dat de vertraging daar een gevolg van is! Succes gegarandeerd op de trein!