Libreparcours NL

Tag: spoorongeval

  • leestip: “Wetteren: onderzoek verband onveilig goederenvervoer en liberalisering”

    Libre Parcours beveelt het artikel “Wetteren: onderzoek verband onveilig goederenvervoer en liberalisering” van Lode Vanoost warm aan. Lode Vanoost is redacteur van de Wereldmorgen en publiceert regelmatig over de spoorwegen.

    ongeval-wetteren-5de-op-jaar-tijd-id4460049-1000x800-n

    De afgelopen weken werden we in de reguliere pers overspoeld met berichtgeving over het ongeval in Wetteren. Weinigen wezen op het verband met de vrijmaking van de markt. Lode Vanoost doet dit wel. Terecht stelt hij dat een vermindering van de veiligheid een logisch gevolg is van de liberalisering van het goederenvervoer. In het artikel gaat hij in op de economische logica die maakt dat veiligheid moet wijken voor kortetermijnwinsten. In dat opzicht is er geen verschil met het drama in Bangladesh. Om het met Lodes woorden te zeggen “concurrentie is dodelijk voor veiligheid“.

  • Conferentie: Buizingen, twee jaar later

    Dinsdag 15 februari, vond er aan de universiteit van Mons  een conferentie plaats over de spoorramp in Buizingen. Het debat dat volgde, plaatste slachtoffers, spoormannen en vakbondsafgevaardigden tegenover vertegenwoordigers van de directie van de NMBS. Marc Descheemaecker vond de tijd niet om eerbied te betonen aan de slachtoffers. Zijn vertegenwoordiger en zijn tegenhanger bij Infrabel moesten kritieken en beschuldigingen van nalatigheid ondergaan van de slachtoffers en hun families .

    Hoewel het parlementair onderzoek haar eindoordeel nog niet velde (het proces zal pas in 2014 plaatsvinden), werd duidelijk aangetoond dat de machinist niet door het rood reed en dat men het ongeval niet kan toeschrijven aan een menselijke fout. Het is duidelijk dat de onderinvestering in nieuw en functioneel materieel alsook in meer performante remsystemen verantwoordelijk is.

    Gilson van Infrabel kondigt de uitrusting met TBL1+ aan op heel het net vanaf 2015 en met ETCS in 2025. Men vraagt zich terecht af waarom dit zolang duurt ! Antwoord van de betrokkene: de kost van de uitrusting !

    Meer dan de helft van de treinen op het Belgische spoor zijn 30 à 50 jaar oud, de signalisaties zijn soms vervallen en de noodremmingssystemen verouderd. De investeringen van de afgelopen jaren door de Belgische spoorwegen verhoogden de veiligheid niet, maar wel het prestige, zoals het geval is met het nieuwe station van Liège Guillemins. De groeiende winsten gerealiseerd door de onderneming, werden onvoldoende geïnvesteerd in het comfort of de veiligheid van de reizigers, ze dienen om de reeks bijkomende topmanagers sinds de splitsing van de NMBS groep in 2005 te betalen.

    Liberalisering aan hoge snelheid

    De dotatie toegekend door de regering aan de NMBS voor het jaar 2012 zal volgens La Libre €1,7 miljard bedragen. Het betreft publiek geld waarmee de maatschappij moet investeren in bijvoorbeeld rollend materieel. Van alle openbare bedrijven in het land, lijkt de spoorgroep NMBS het meest verwend qua financiële dotatie van de federale staat. Maar ondanks de winsten en de dotaties, vraagt de directie aan de werknemers meer flexibele werkuren, meer werkuren en het personeel dat op pensioen wil vertrekken ziet zijn vraag geweigerd omwille van het personeelstekort.

    De maatschappij wordt beheerd als een private onderneming waar enkel het rendement en de maximal winst tellen, ten nadele van de spoormannen. Het rijdend personeel klopt helse diensten  tot 9 uren zonder pauze ! En met de nieuwe europese liberaliseringsmaatregelen bij het spoor, willen de werkgevers hen vragen 11 tot 13 uren te werken om competitief te blijven.

    Kwaliteitsvol openbaar vervoer

    De vraag die zich vandaag stelt is of we nog de trein kunnen nemen zonder een dergelijk ongeval te riskeren.

    Als een openbare dienst geleid wordt als een private onderneming waar het steeds de wet van de winst is die geldt, kan men zich ongerust maken over zowel de arbeidsomstandigheden van de werknemers als over onze veiligheid. De trein moet een openbare dienst blijven, gratis, comfortabel en met voldoende zitplaatsen. Het is dringend dat stemmen zich verheffen tegen de ontmanteling van al onze openbare diensten door de europese politiek en de Belgische regering.

  • “Twee benen kwijt en toch voor rechter”

    André Cornette, de treinbegeleider die een jaar geleden bij een incident in Dinant beide benen verloor als gevolg van de onveilige vertrekprocedure, moet voor de rechter komen. De 51 jarige treinbegeleider raakte verwikkeld in een conflict met een reiziger die nog wilde instappen toen de trein reeds vertrok. Het kwam tot een schermutseling en de reiziger en begeleider raakten zwaar gewond, de treinbegeleider lag een tijd in coma en verloor beide benen.

    Verantwoordelijkheid
    Niet de directie moet zich nu verantwoorden voor de onveilige vertrekprocedure, maar wel de treinbegeleider. Hij dreigt nu strafrechterlijk vervolgd te worden voor slagen en verwondingen aan de reiziger.

    De directie voelt zich duidelijk niet verantwoordelijk voor de treinramp in Buizingen. Dit terwijl ze vanaf 1987 bespaard heeft op veiligheid. Ook de werkdruk werd stelselmatig opgedreven, in het bijzonder voor de treinbestuurders.

    Ook na het ‘ongeval’ in Dinant voelden de spoorbazen zich niet aangesproken. Vandaag stellen ze formeel André Cornette te zullen steunen. Ze vragen de vervolging te laten vallen.

    Maar als de directie echt bekommerd is om de veiligheid van de treinbegeleid(st)ers en de reizigers, voert ze zonder dralen een veilige vertrekprocedure in. Een vertrekprocedure waarvan de veiligheid niet afhankelijk is van de voorkennis en medewerking van iedere individuele reiziger. Het betrokken personeel eist dit al jaren!

    De leiding van de verschillende vakbonden zou haar militanten kunnen mobiliseren naar de zitting van de Raadkamer van Dinant op 30 maart 2010. Dit zou meteen het verschil uitklaren tussen de ‘formele steun’ van de directie en de ‘echte solidariteit’ van het personeel.

    Hier kan je het artikel van De Standaard waarin de treinbegeleider aan het wordt gelaten lezen.

  • Parlementaire commissie over treinramp volstaat niet – nood aan ander beleid

    Vandaag komt de Kamercommissie samen naar aanleiding van de treinramp in Buizingen een week geleden. Spoorbazen Haeck (NMBS Holding) Descheemaecker (NMBS) en Lallemand (Infrabel) worden in het parlement geïnterpelleerd. Een zoektocht naar een zondebok of individuele verantwoordelijkheid zal de veiligheid op het spoor geen stap vooruit helpen. Het is immers het beleid dat fout zit.

    De commissie wordt voorgezeten door Bellot (MR). Die liet in De Morgen van afgelopen weekend enkele straffe uitspraken noteren: “Er is niet eens een schema dat zegt wanneer de nieuwe remsystemen in de treinstellen van de NMBS zullen worden ingebouwd.” Schrijnend! Over het veiligheidsrapport van 5 mei 2006 stelt hij: “Besparen was belangrijker dan veiligheid voor de NMBS.” Als neoliberaal kan hij niet verdacht worden van sympathie voor de openbare diensten of verzet tegen besparingen. Maar hij moet wel een aantal terechte vaststellingen maken. Nu nog het verband leggen met het neoliberale beleid waar hij zelf ook voorstander van is.

    In het veiligheidsrapport van 2006 stond nog: “Het Belgisch spoorwegnetwerk hinkt achterop bij de meeste buurlanden.” De vergelijking met de buurlanden wordt doorgaans enkel gemaakt als dit voor het patronaat goed uitkomt om onze lonen verder aan te pakken. En zelfs dan wordt teruggevallen op het “gemiddelde” waarbij nochtans enkel Duitsland het de afgelopen jaren “beter” heeft gedaan dan ons door de lonen sterker naar beneden te halen.

    Nederland en Frankrijk hebben na grote treinrampen in respectievelijk 1962 en 1991 een eigen beveiligingssysteem. In België is de in 1999 genomen beslissing om ETCS in te voeren nauwelijks uitgevoerd. In 2005 kwam men er op terug. Nochtans zouden na de ramp in Pécrot in 2001 de lijnen en treinen er versneld mee uitgerust worden. Ook het Belgische TBL1+, dat overigens niet waterdicht is, vordert nauwelijks. Slechts 800 van de 10.000 bakens werden geplaatst aan wissels. Over de installatie op het materieel zullen we het maar niet hebben. Het lijkt erop dat er tussen 2005 en 2009 niets gebeurde. Zogenaamd omwille van problemen met de homologatie. In de praktijk werd voorkeur gegeven aan het minder dure TBL1+: €30.000 per krachtvoertuig. Ze uitrusten met ETCS zou tien keer zo duur uitvallen. Studies wijzen nochtans uit dat TBL1+ slechts 70% van de ongevallen vermijdt en ETCS 95%. Besparen is voor de directie belangrijker dan investeren in veiligheid. Pas in 2013 zou TBL1+ een feit zijn. Een planning is er niet. Het systeem wordt pas geïnstalleerd als een trein op groot onderhoud moet. Er is te weinig materieel om het er systematisch tussenuit te halen. Dat zou leiden tot afschaffing van treinen wegens gebrek aan materieel.

    Een radiojournaliste verwees maandag naar de oude kritiek van de bonden dat de besparingen een impact hebben op de veiligheid. Descheemaecker ontkende maar kon geen fundamenteel antwoord bieden. De huidige directie hoopt wellicht dat er vooral zal worden gefocust op de individuele verantwoordelijkheid van de bestuurder of de seingevers, de verantwoordelijke ministers doorheen de jaren en hun voorgangers.

    Een veiligheidsrapport van de FOD Mobiliteit en Vervoer van 2008 waarschuwde reeds voor problemen met de seinen. Een bestuurslid van de NMBS geeft toe dat de verontrustende stijging van het aantal seinoverschrijdingen geen prioriteit was. In de comités PBW (preventie en bescherming op het werk) werd de stijging afgedaan als het louter resultaat van een betere registratie. De Raad van Bestuur focuste op de privatisering van de goederentak en de stiptheid. Vertragingen zijn voor een derde te wijten aan problemen met het materieel. Er werd ook bespaard op onderhoud. Afgelopen maanden waren op het hoogtepunt 250 treinstellen buiten strijd. Een veelvoud hiervan reed met ernstige defecten: halve tractie, zonder verwarming,… Qua materieel zit de NMBS op het tandvlees.

    In 2008 deden zich vijf zware ongevallen voor. Er vielen één dode en 46 gewonden. Er werden geen directe veiligheidsmaatregelen genomen. De media stellen terecht dat de ramp in Buizingen vermeden had kunnen worden.

    De Morgen pleitte afgelopen weekend voor een ‘AVG’ (Aanwijzers Verrichtingen Gedaan) in Buizingen. Het begeleidingspersoneel huivert van de huidige onveilige vertrekprocedure. Een AVG zou dus geen soelaas brengen. Een extra uitrit sein daarentegen wel. Nu krijgt een treinbestuurder voor Buizingen bijvoorbeeld “twee geel“, stopt in Buizingen mooi aan het perron, lost de deuren, concentreert zich op het vertrek, en als hij weer vertrekt riskeert het laatste sein al ver in het achterhoofd te zitten. Ook een waarschuwing bij overschrijding van een gesloten sein, vergelijkbaar met de waarschuwing bij het passeren van een groen sein of twee geel, zoals Luc Piens (ACV Transcom) vooropstelt, lost weinig op. Gezien het hoge tonnage en dus de grote remafstand is de kans nog reëel dat je de trein op de sectie voor je toch ramt. Wellicht denkt Piens in de richting van een tweede “krokodil” zoals in Luxemburg. Dat zou een kleine verbetering zijn en eenvoudig uit te voeren.

    Federaal Minister van Overheidsbedrijven Vervotte (CD&V) vraagt samen met de Staatssecretaris voor Mobiliteit, een zekere Schouppe (CD&V), de beslissingen van de afgelopen 10jaar omtrent het beveiligingssysteem op. Aan het begin van deze periode stond deze laatste zelf aan het hoofd van het spoor. Hij is een fel tegenstander van een parlementaire onderzoekscommissie. Vinck, die destijds Schouppe opvolgde, is vandaag voor de EU verantwoordelijk voor het ETCS. De andere hoofdrolspelers zijn Haeck (SP.a), Descheemaecker (Open VLD) en Lallemand (PS). Alle zes hebben ze er alle belang bij om de aandacht van het gevoerde beleid weg te trekken.

    Het verschrikkelijke ongeval in Buizingen moet niet aangegrepen worden voor het zoeken van een individuele zondebok of een praatbarak in het parlement. De verantwoordelijken voor het huidige liberaliseringsbeleid moeten samen met hun beleid van het toneel verdwijnen. De spoortop moet ontslag nemen en ruimte maken voor een echte onderzoekscommissie die ook de bevoegdheid heeft om veranderingen door te voeren: een onderzoek onder leiding van personeel en gebruikers, diegenen die dagelijks met het openbaar vervoer bezig zijn. De NMBS moet een openbare dienst worden die onder het beheer en de controle van de gemeenschap staat (zowel personeel als gebruikers dus). Het doel moet dienstverlening zijn en dat kan enkel optimaal als de belangen van reizigers en personeel centraal staan.

  • Treinbegeleidster overleeft treinramp Mons niet. Toename werkdruk en flexibiliteit ondermijnt veiligheid

    Donderdag 19 november 2009 ontspoorde rond 23.30 een trein bij het binnenrijden van Mons. De ravage was enorm. Het drieledige motorstel (MS96) brak in twee. Het eerste rijtuig kwam ondersteboven tot stilstand, dwars over de sporen. Dit rijtuig was het zwaarste beschadigd. De twee andere rijtuigen kwamen in het groen terecht, op een vijftal meter van een huizenrij. Drie bovenleidingpalen en verschillende rails werden weggerukt.

    De treinbegeleidster, Vanessa L., kwam om het leven. De bestuurder en een reiziger werden gewond afgevoerd.

    Slechts geruchten

    Verdere informatie over hun toestand ontbreekt. Op de werkvloer circuleert het gerucht dat de bestuurder gisterenavond alsnog stierf. De bedrijfsleiding communiceerde nauwelijks. Onderstationchefs Reizigers moesten het stellen met het gegeven dat twee sporen versperd waren. Wel bracht CEO Descheemaecker vrijdag een bezoek aan de depot Charleroi waar hij de nodige tijd nam voor Vanessa’s (schoon)ouders, vriend en collega’s. Hij werd er ook geconfronteerd met vragen over de werkdruk, de vertrekprocedure en de opleiding van bestuurders.

    Onderzoek loopt, geruchtenmolen draait

    Maandag [vandaag] zou er mogelijk al meer informatie zijn over de exacte omstandigheden van het ongeval. Het enige dat vast staat, is dat de bestuurder sneller reed dan toegelaten. In de eerste geruchten was sprake van een wissel, later van een bocht. Ook is er een gerucht over een defecte ‘krokodil’. Onder een trein hangt een metalen ‘borstel’ die contact maakt met de ‘krokodillen’ in het spoor. De bestuurder moet dan een ‘memor knop’ indrukken om te laten weten dat hij nog alert is. Doet hij dit niet, maakt de trein een noodremming. Het is dus nog niet duidelijk of er sprake is van een menselijke of een technische fout of beiden.

    Opdrijven werkdruk en flexibiliteit nefast voor veiligheid

    Wat voor ons wel duidelijk is, is dat de werkdruk bij het rijdend personeel jaar na jaar wordt opgedreven. Ieder jaar wordt de uurregeling van de treinen aangepast in december. Ook de prestaties en reeksen worden dan aangepast. Telkens wordt dit aangegrepen om de prestaties langer en voller te maken. Er moeten meer treinen verzekerd worden met minder personeel in minder tijd. Keertijden tussen twee treinen worden beperkt tot het theoretische minimum, met het gevolg dat verschillende prestaties bij het geringste probleem van het begin tot einde met vertraging worden gereden. Ook qua materieel zitten we op ons tandvlees.
    Bovendien probeert de directie via de omweg van BCargo opnieuw een maximum prestatieduur van 11u op te leggen. Eerder werd dit al gepoogd via het laatste Protocol van Sociaal Akkoord. Toen werd het geïntroduceerd voor een reeks van de baanbestuurders goederen in Antwerpen Noord. Voor andere categorieën werd de opening gelaten. Weliswaar 11u waarvan een onderbreking van 2u. Een opstap naar gecoupeerde diensten zoals bij De Lijn? Bij heel wat prestaties rijden bestuurders dus non-stop, en zeker in combinatie met hun onmenselijke uren – opstarten om pakweg 02.50, kunnen ze niet altijd even scherp staan. In de sector van het wegtransport worden verplichte rij- en rusttijden opgelegd maar in het spoorverkeer schijnt dit niet nodig te zijn.
    Dus los van de exacte toedracht van deze treinramp is het voor ons duidelijk dat een verdere verhoging van de werkdruk en de flexibiliteit de veiligheid van zowel personeel als reizigers niet ten goede zal komen. Integendeel.

    Geluk bij een ongeluk

    Overigens mag de directie haar beide pollen kussen dat dit gebeurde met de laatste trein van Doornik naar Charleroi (E922). We mogen er niet aan denken wat er gebeurd zou zijn in volle spits.

    Niet het eerste dodelijke arbeidsongeval

    2009 was al een zwart jaar. Op 23 mei belandden in Dinant een treinbegeleider en een reiziger onder een trein. De collega verloor beide benen en de reiziger een voet. De huidige onveilige vertrekprocedure die al jaren door de bonden wordt aangeklaagd is nog steeds niet veranderd! Afgelopen week overleed in Jemelle een rangeerder toen hij bij het koppelen verpletterd werd.

    Aangedaan en solidair

    We zijn zwaar aangegrepen door dit ongeval en vooral door de dood van onze collega alsook door de gewonden. Onze gedachten gaan in de eerste plaats uit naar hun familie en vrienden. En ook naar de collega-treinbegeleiders en -machinisten in Charleroi Sud die dit verlies te verwerken hebben. We leven in het bijzonder mee met treinbegeleider Donyphan, afgevaardigde van CSC Transcom en vriend van Vanessa.