Vandaag op standaard.be twee koppen die niets met elkaar te maken hebben maar wel veelzeggend zijn: “Opnieuw daden van sabotage door actievoerders” en “Opvangcentrum platgebrand in Zweden”. Het ene artikel ging over de acties bij het spoor, het andere over een aanslag op een asielcentrum in Zweden. Alleen wordt er bij de acties bij het spoor gesproken over “daden van sabotage”, wat erger klinkt dan “protest tegen de opvang van asielzoekers”. Misschien moeten het spoorpersoneel de volgende keer de gebouwen van Infrabel in brand steken zodat hun acties niet als ‘sabotage’ maar als ‘protest’ bestempeld worden in De Standaard? Wie gelooft die kranten nog als ze een aanslag als ‘protest’ bestempelen en het uitoefenen van het democratisch stakingsrecht als ‘sabotage’?
Tag: media
-
Brussel: Gebruikers en werknemers voor de ontwikkeling van openbaar vervoer. Oproep van CGSP Cheminots en CSC Transcom
De Brusselse gewesten van CGSP Cheminots en CSC Transcom Chemins de Fer roepen op voor een bijeenkomst van gebruikers en werknemers van het openbaar vervoer met het oog op de verdediging en uitbreiding ervan. Ook het Centre d’Information et d’Education populaire van de MOC (de franstalige vleugel van het ACW), het Brussels Regionaal Comité van CSC en het Inter-Environnement Bruxelles (een koepel van 80 buurtcomité’s en bewonersgroepen) steunen de oproep.
De samenkomst vindt nu dinsdag om 17.30 plaats in Congresstraat 17-19. Het doel is tot gezamenlijke acties van gebruikers en werknemers komen. Acties voor toegankelijk openbaar vervoer.
Libre Parcours is blij met de woordkeuze ‘gebruikers’. Directies hanteren steeds vaker het begrip ‘klanten’, een woord dat verwijst naar een commerciële dienst. Reizigers en personeel hebben gelijklopende belangen. De media doen er alles aan om dit te verdoezelen. Op zijn best pesten stakers reizigers, vaker wordt de krachtterm ‘gijzelen’ gebruikt.
Libre Parcours juicht dit initiatief toe dat erop gericht is gebruikers en personeel te organiseren in gezamenlijke acties. Zeker nu ons forse besparingen te wachten staan.
ACOD Spoor deelt op dezelfde dag in alle grote stations een pamflet uit aan de reizigers. Dit is een correcte houding om steun te zoeken onder bredere lagen van de bevolking. Het is echter een werk van lange adem. Vakbonden moeten reizigers consequent informeren en betrekken.
In bijlage vind u het tweetalige pamflet.
-
De media tegen stakingen bij het openbaar vervoer?
Bij zowat iedere staking bij het openbaar vervoer is het opnieuw prijs: de media halen uit naar de stakers die de reizigers zouden “gijzelen” of toch minstens “pesten”. Deze benadering in de media is dezelfde langs beide kanten van de taalgrens, bij een staking van het personeel van de TEC (tegenhanger van De Lijn) stelde de krant La Meuse dat werd gestaakt omdat de chauffeurs dat leuk vinden.In geen enkele berichtgeving komt aan bod wat de problemen zijn die aan de basis van de acties liggen. Het gebrek aan noemenswaardige repliek vanwege de vakbonden zorgt ervoor dat ook steeds meer reizigers met de dominante retoriek in de media mee zijn. Dat leidt tot verwarring of oproepen om acties te voeren die de reizigers geen “pijn” doen.Wij denken dat het noodzakelijk is dat de vakbonden weerwoord bieden en duidelijk maken waarom het personeel en de reizigers dezelfde belangen hebben tegenover directies en regeringen die korte termijn winst willen maken in de plaats van openbare diensten aan te bieden.Het afschaffen van treinen en het sluiten van loketten en stopplaatsen zijn onderdelen van het beleid van de directie waarmee niet alleen de reizigers maar ook het personeel worden gepest. Zowel bij de NMBS als bij De Lijn doet de directie er alles aan om het pesten zo efficiënt mogelijk te organiseren: de uitgaven voor consultants nemen een ongeziene omvang aan.Het idee van acties als een betaalstaking (waarbij reizigers niet betalen) heeft beperkingen. De directie kan dit tegen het personeel gebruiken, het blijft immers een individuele actie van een chauffeur of de loketbediende en treinbegeleider die kan worden geïnterpreteerd als werkweigering of zelfs diefstal. Door het grote aantal abonnementen is het effect bovendien beperkt. Tenslotte voelt de directie niet de druk van buitenaf wegens het wegvallen van een deel van het openbaar transport.Wat wel moeten worden aangepakt, is de groeiende tendens van bedrijven om werknemers die als gevolg van een stakingsactie niet op hun werk geraken te verplichten om een dag verlof te nemen. Afwezigheid als gevolg van een staking elders, zou algemeen als geval van “overmacht” moeten worden erkend en bijgevolg als betaalde werkdag gelden, zelfs indien de betrokkene niet op zijn werk geraakt. Dat zou een onderdeel van een vakbondscampagne voor het stakingsrecht moeten vormen.Daarnaast is er nood aan een campagne om het personeel en de reizigers te informeren en te mobiliseren tegen alle aanvallen op de dienstverlening. Dat omvat ook het gebrekkig materieel en de arbeidsomstandigheden van het personeel. Gemotiveerd personeel dat met degelijk materieel een degelijke dienstverlening kan aanbieden, dat is wat ons vandaag ontzegd wordt door de marktlogica van directies en regeringen. -
Herhaalt de media om de drie weken dezelfde onzin?
De media zijn spoormannen, en meer algemeen de arbeidersbeweging, weinig genegen. Dit valt des te meer op tijdens een sociaal conflict. Er wordt nauwelijks bericht over de problemen die aan de basis liggen. In extreme gevallen brengt men veredelde verkeersinformatie. Aan een hoog tempo spuit de pers weinig gefundeerde kritiek. Dat de burgerlijke pers zelden de kant kiest van arbeiders in strijd is natuurlijk niet nieuw. Alleen gebeurt dit onder een aura van ‘onafhankelijkheid’ en gaat het er in als zoete koek. En dit zonder noemenswaardige repliek. We beschikken niet meer over een volwaardige arbeiderspers. Hoog tijd dat de vakbonden de handschoen opnemen en iedere verbale aanval van weerwoord dienen.De Standaard becijferde op 23 mei 2011 dat de spoorwegen elke Belg maandelijks 25 euro kosten. De loonlastenverlagingen die de afgelopen jaren werden toegekend kosten elke Belg maandelijks bijna 100 euro. In tegenstelling tot de overheidsdotatie aan de NMBS staat hier niets tegenover, zelfs geen bijkomende tewerkstelling. De Standaard gaat hierbij volledig voorbij aan het feit dat dit geen discussie is over geld, maar over hoe we als maatschappij het transport van zowel reizigers als goederen organiseren. Het spoor is daarbij een evidente keuze. De NMBS vervoert jaarlijks 210 miljoen reizigers. De ‘publieke’ organisatie van het verspreid vervoer alleen al houdt dagelijks 80000 vrachtwagens van de baan. Dit komt evenwel steeds meer onder druk te staan. Sinds de liberalisering wordt het vrachtvervoer per spoor bestempeld als een louter commerciële activiteit waar geen overheidsmiddelen meer tegenover staan.
Daarnaast vond de auteur Bart Brinckman het nodig te beweren dat we reizigers ‘pesten’. We nemen het net op voor de reizigers als we ons verzetten tegen het besparingsplan bij Mobility. Onze belangen liggen erg dicht bij die van de reizigers. Brinckman staat maar achter het stakingsrecht zolang we er geen beroep op doen. Hij haalt ook enkele clichés aan. Ons statuut zou verouderd zijn, op wat dat dan wel zou moeten betekenen, gaat hij niet in. We zouden bij de minste oprisping staken, terwijl er gezien de omstandigheden net weinig gestaakt wordt. Van de term ‘gijzelen’ blijven we dit keer gespaard, maar aan ‘saboteren’ ontsnappen we niet. Dat terwijl de goodwill van het personeel de boel net overeind houdt, ondanks alles.
De Morgen ‘berekende’ op 24 mei 2011 dat het spoorwegpersoneel “elke drie weken staakt”. Verderop in het artikel wordt duidelijk dat het slechts gaat om een gemiddelde, maar de toon is gezet. In 2010 ging het spoor slechts één keer volledig plat. De andere keren ging het veelal om lokale of spontane acties. Er wordt compleet voorbij gegaan aan de al jaren aanslepende problemen die aan de basis van deze acties liggen. Andere stakingen kwamen er na regelrechte aanvallen op personeel en reizigers. Er werd bijvoorbeeld actie gevoerd tegen de afbouw van de loketten en de toeslag op internationale biljetten. Sinds de liberalisering wordt het internationale reizigersverkeer beschouwd als een commerciële activiteit en in die redenering moet men betalen voor de ‘service’ aan een loket. Als we actie voeren tegen het gebrek aan investeringen in veiligheid en voor het automatische remsysteem ETCS hebben ook reizigers daar baat bij.
Zoals bij elke actie hamert De Morgen erop dat we de reizigers treffen. Gelukkig krijgt Jos Digneffe even de kans erop te wijzen dat de hinder groter zal zijn als de directie haar plannen doorvoert. Dit door de afbouw van service: afschaffen van treinen en het sluiten van loketten en stopplaatsen.
De reportage over het aantal ziektedagen bij De Lijn in De Standaard van 24 mei 2011 was een verademing. Hierin kreeg het personeel de kans (anoniem) te reageren op het verwijt op jaarbasis gemiddeld 18 dagen ‘ziek’ te zijn. De besparing van 2010 hield o.a. een aanwervingsstop in, 300 chauffeurs werden niet vervangen. Hierdoor kan het personeel in de provincies Vlaams Brabant en Oost Vlaanderen moeilijk verlof opnemen. De werkdruk nam dus toe, ook al door het gebrek aan pauzes door de vertragingen in het drukke verkeer. Ook agressies trekken het cijfer omhoog. Vele chauffeurs hebben rugklachten, wat vaak een langdurig herstel betekent. Een chauffeur die medisch afgekeurd wordt, blijft tot hij gereclasseerd is ‘ziek’. Bij inname van bepaalde medicatie, zoals slaapmiddelen, is rijden verboden.
We roepen de vakbonden op om werk te maken van het vertolken van het standpunt van het personeel in de pers. Een eerste suggestie: duidelijk maken dat wanbeheer en legale diefstal van publieke middelen aan de basis liggen van de verliezen van de NMBS Groep. Het kan toch niet onmogelijk zijn om hier iemand voltijds op te zetten?
-
Wie steunt de spoorarbeiders?
Media, traditonele partijen en werkgevers schreeuwen het van de daken. De treinstaking is schandalig! De ene al wat radicaler dan de andere, Open VLD en het VB pleiten voor een minimale dienstverlening, Dedecker spreekt over een gijzelingsactie en stelt dat de vakbonden rechtspersoonlijkheid moeten krijgen zodat ze gedwongen kunnen worden een schadevergoeding te betalen. Vervotte en de SP.A zijn tegen de minimale dienstverlening, wegens niet haalbaar, maar veroordelen de acties wel. Werkgevers roepen eveneens om een minimale dienstverlening en ook de media schreeuwt moord en brand, met morgen waarschijnlijk krantenartikels en nieuwsitems gevuld met gestrande reizigers en fileleed door de staking, maar weinig of niets over de terechte eisen van de spoorbonden.
Opvallend dat er niemand stelt dat de staking had kunnen vermeden worden, indien er een deftig voorstel van CAO zou voorgelegd zijn, met een reële koopkrachtverhoging, met een verbetering van het statuut van het spoorpersoneel, met punten in die de werkdruk effectief verlagen,… Maar blijkbaar is dit geen optie, maar wie is dan de schuldige van de staking? De spoorarbeiders, die gedwongen worden om in staking te gaan om een iets of wat deftige CAO af te dwingen of regering en NMBS-directie die liever geld steekt in lastenverlagingen en cadeau’s voor het patronaat (en topmanagers: zie Descheemaecker).
Is er eigenlijk nog iemand die de 37000 spoorarbeiders steunt in hun staking, buiten hun eigen vakbonden dan? Ja, maar van de burgerlijke media, traditionele politici en de werkgevers moeten ze die niet verwachten.
De reizigers de belangrijkste bondgenoot van het personeel. Want uiteindelijk zijn die reizigers ook gewoon arbeiders die met dezelfde problemen geconfronteerd worden, die hun koopkracht ook zien dalen en werkdruk zien stijgen. Arbeiders die evengoed al jaren te lijden hebben onder de besparingen op openbare diensten en de liberalisering van o.a. het spoor. Alle kosten moeten zo laag mogelijk en personeel, veiligheid en kwaliteit… dat zijn kosten. En dit alles om de zaken aantrekkelijk te maken voor private investeerders en om dat vrijgekome geld te kunnen steken in lastenverlagingen… voor o.a. diezelfde private investeerders. Reizigers en personeel hebben dus dezelfde belangen, beide groepen zijn arbeiders die het slachtoffer zijn van een neo-liberaal beleid.
Spijtig genoeg is er niemand die dit naar voor brengt. Geen enkele partij steunt vandaag de staking van de spoorarbeiders en steunt hun eisen. Het is dan ook noodzakelijk dat ABVV en het ACV hieruit hun conclusies trekken en volledig breken met hun “bevoorrechte gesprekspartners” sp.a en cd&v. En beginnen te werken aan een partij die wel hun belangen verdedigt, een echte arbeiderspartij. Dergelijke partij zou bv. in de dagen voor de staking (samen met de vakbonden) een aantal acties naar de reizigers toe kunnen doen, waarbij ze uitleggen waarom er gestaakt wordt en ineens ook oproepen om deel te nemen aan de syndicale actieweek van 9 tot 13 juni rond koopkracht.