Libreparcours NL

Tag: logistics nv

  • Goederenmachinisten dwingen met staking belangrijke toegevingen af

    De staking van goederenmachinisten heeft resultaat opgeleverd. Wat door velen als onmogelijk werd gezien en op maandag volgens de directie nog totaal onhaalbaar was, werd op dinsdag als basis voor onderhandelingen aanvaard. De staking werd grotendeels van onderuit georganiseerd en kon rekenen op een brede solidariteit en een grote vastberadenheid.

    Onzekerheid

    Met de liberalisering van het goederenverkeer wil de directie uiteindelijk Logistics volledig met eigen contractueel personeel laten rijden. Voor het personeel betekent dit slechtere arbeidsvoorwaarden: meer flexibiliteit, langere werkdagen en onzekerheid inzake bescherming tegen ontslag of inzake loonsvoorwaarden.

    De directie zette druk op machinisten om individueel te tekenen en de overstap naar Logistics te maken. Wie niet tekende, bleef bij Technics. Maar Technics zou geen goederentransport doen, waardoor de toekomstige tewerkstelling in het gedrang kwam. Wie niet tekende, werd vervangen door een contractueel of een ter beschikking gestelde machinist, en moest een andere activiteit uitoefenen (meestal ook in een ander depot).

    Belangrijke punten van ongenoegen onder de goederenmachinisten waren dan ook het verlies van hun statutaire tewerkstelling (en voor wie dat niet aanvaardde, het verlies van de functie van goederenmachinist), de juridische onzekerheid over de ter beschikkingstelling, de slechtere arbeidsvoorwaarden en gewoon de onzekerheid.  Wat als Logistics morgen failliet gaat? Gezien de schuldenberg is dat geen puur hypothetische mogelijkheid.

    De schuldenberg van Logistics – mee het gevolg van de beslissing om goederentransport over het spoor niet langer als openbare dienst te beschouwen en dus geen dotatie meer toe te kennen – maakt dat het bedrijf nu al virtueel failliet is. Dat is niet veroorzaakt door de goederenmachinisten, maar door de politieke verantwoordelijken.

    Nu al 20 dagen extra werken

    Vooraleer alle personeel contractueel zou zijn, werd in een overgangssituatie gewerkt met ter beschikking gestelde statutairen die werken aan de voorwaarden van het filiaal. Zowel de contractuelen als de ter beschikking gestelde personeelsleden werken aan slechtere arbeidsvoorwaarden met prestaties van 13 uur, het verlies van 13 compensatiedagen, minder overgangen (een betaalde vrije dag om te bekomen van een dienst die na 23u eindigde),… Het komt ongeveer neer op een twintigtal extra werkdagen.

    Na de staking van eind augustus werd de maximale prestatieduur van 13 uur opgegeven. De 20 extra werkdagen bleven, de directie stelde enkel voor dat wie geen 20 dagen extra werkt, zou inleveren op loon en premies. Ook werd na de staking van eind augustus aangekondigd dat er van de 350 machinisten die Logistics wil, 25% ingehuurde statutairen mochten zijn. Dat zou tot einde 2013 gelden en dus maar gaan om 87,5 machinisten. De groep die weigert te tekenen, is echter veel groter (wellicht tot 400) en wil bovendien werkzekerheid van meer dan een jaar.  Redenen genoeg om de afgelopen dagen opnieuw te staken dus.

    Belangrijke toegevingen

    Nu heeft de directie uitdrukkelijk volgende elementen erkend als basis voor onderhandelingen:

    • Een moratorium op verdere contractuele aanwervingen (tenzij er een personeelstekort komt)
    • Niemand zou nog onder druk gezet worden om ter beschikking gesteld te worden aan Logistics
    • Wie vandaag statutair is bij Technics kan dat blijven tot het bereiken van de pensioenleeftijd en blijft met goederen rijden. Deze machinisten worden aan Logistics verhuurd, maar met behoud van de bestaande voorwaarden.
    • Er komt een verdeelsleutel tussen de verschillende depots met als doel om iedereen aan het werk te houden.

    Dit zijn belangrijke zaken die werden afgedwongen op basis van strijd. Een volledige overwinning is het niet: nieuwe aanwervingen zouden op contractuele basis gebeuren, het behoud van het statuut zou een uitdoofscenario vormen. Dit betekent dat er geen gelijk loon voor gelijk werk zal zijn, mogelijk een bron voor toekomstig ongenoegen.

    En er is ook niets concreet vastgelegd voor de verdeelsleutel tussen de depots. Dit zal afhangen van de economische situatie en kan in de toekomst ook tot conflicten leiden.

    Bovendien zullen er een aantal problemen opduiken bij het effectief toepassen van de principes die nu vast gesteld werden, wat met personeelsleden wiens post al werd afgeschaft bvb? We zullen er nauwlettend moeten op toezien dat niemand uit de boot valt.

    De discussie moet ook open getrokken worden, bijvoorbeeld om een oplossing te vinden voor het personeel van B-FS (Freight Service). Zo is er in Antwerpen Noord alleen een tekort van 89 schouwers en rangeerders. Hierdoor zijn er 5600 achterstallige verlofdagen opgestapeld onder het personeel.

    Waakzaamheid blijft geboden

    De verdere afwikkeling van de onderhandelingen zal dus belangrijk zijn en ook de strijd tegen de herstructurering van de NMBS zal een impact hebben op de toekomst van de goederenmachinisten. Maar los daarvan kunnen we vaststellen dat de stakingsacties geloond hebben.

    Moest de vakbondsleiding twee jaar geleden bij het begin van de discussie een principiële houding hebben ingenomen, dan was toen een volledige overwinning mogelijk geweest. Twee jaar geleden tekende ACV Transcom voor de oprichting van het filiaal van privaat recht, de leiding van ACOD Spoor legde zich neer bij deze handtekening. Er werd jammer genoeg niet verder gebouwd op de spontane staking van 15-16 september 2010, de aangekondigde goederenstaking van 11 oktober 2010 of de algemene spoorstaking van 18 oktober 2010. Daarmee hadden we nochtans de filialisering kunnen afblokken.

    Nu hebben we er nog uitgehaald wat velen voor onmogelijk hielden. Dat was enkel mogelijk omdat er een krachtsverhouding werd uitgebouwd. Die is niet uit de lucht komen vallen, het is een werk van lange adem geweest dat bovendien grotendeels van onderuit is georganiseerd. Er zijn contacten gelegd tussen de depots over taal- en vakbondsgrenzen heen. Er is een nationale vergadering geweest met een 100-tal machinisten. We hebben ons niet uit elkaar laten spelen en op basis van een grondige informatiecampagne op de werkvloer aangevuld met vastberadenheid in de acties het vertrouwen gewonnen van een meerderheid van het personeel.

    Directie, havenbaas en media gooien met modder

    De directie was er snel bij om de staking ofwel dood te zwijgen ofwel te minimaliseren. De verantwoordelijke van de directie, Geert Pauwels, sprak in de media over een kleine harde kern. Zijn verklaring dat de stakingsactie in Monceau-sur-Sambre afgelopen vrijdag een “rechtstreekse aanval tegen NMBS Logistics en de goederenactiviteit” was, gooide extra olie op het vuur. Pauwels zorgde ervoor dat de staking in Charleroi ook na vrijdag bleef doorgaan.

    Als havenbaas Eddy Bruyninckx het heeft over “lichtzinnige acties” van “mensen die de tak afzagen waarop ze zitten”, dan getuigt hij ofwel van bewust onbegrip ofwel van wat hij zelf ‘domheid’ noemt. Als we de liberaliseringsdrang van de politieke verantwoordelijken vrij spel geven, wordt het goederenverkeer per spoor verregaand afgebouwd en moet een groot deel van dit vervoer over de weg gebeuren. Doorheen langer wordende files dus. Zou dat goed zijn voor het “imago van de Antwerpse haven”? De acties van de goederenmachinisten zijn er net op gericht om de afbouw van het goederenverkeer per spoor te stoppen. Deze acties zijn niet alleen belangrijk voor de arbeidsvoorwaarden van de machinisten, maar ook voor het milieu en de mobiliteit in en rond Antwerpen.

    De uitspraken door Veerle Van Mierlo, woordvoerster van Logistics, dat een ‘kleine harde kern’ van een 20-tal mensen de Antwerpse haven plat legde, waren uiteraard compleet van de pot gerukt. Hoe de media tot het cijfer van “circa 24 stakers” kwamen, is al helemaal onduidelijk. De deelname aan de staking bedroeg maandagavond 77% en liep dinsdag op tot 80%. Van Mierlo stelde dat er geen sprake was van een staking, maar van sabotage.

    Moest er slechts een beperkte actiebereidheid geweest zijn bij een erg kleine groep, dan zou de directie uiteraard geen dergelijke verregaande toegevingen gedaan hebben. De druk was groot om toegevingen te doen. Er was de krachtsverhouding die enkel in de media kon ontkend worden. Maar er was ook de financiële achtergrond met het gevaar van een faillissement en verder was er ook druk vanuit de rest van de NMBS-groep. Op 3 oktober is er een stakingsactie voorzien tegen de geplande herstructurering van de NMBS. Er waren al de eerste stappen om de acties van de goederenmachinisten te laten samenvloeien met de acties bij de rest van het spoor. Dat zou er mogelijk toe geleid hebben dat de actiemethode van eengemaakte strijd van onderuit naar de rest van de spoorgroep zou overslaan. Dat ‘besmettingsgevaar’ wordt gevreesd door de directie (en wellicht ook door een deel van de vakbondsleidingen).

    Strijd loont!

    Na de 32-urenstaking van 29-30 augustus werd tot drie keer onderhandeld en werden er beperkte toegevingen gedaan. De zwakte van die voorstellen leidde tot de staking van 24-25 september, waarbij ook het personeel van B-FS (Freight Services, de rangeeractiviteiten) betrokken was.

    Wat nu werd afgedwongen als onderhandelingsbasis maakt duidelijk dat vastberaden strijd loont en dat het belangrijk is om een krachtsverhouding uit te bouwen. Daarbij is er een grote solidariteit opgebouwd, over grenzen van vakbonden en taal heen. Toen de directie in Antwerpen met een deurwaarder dreigde tegen de goederenmachinisten, werd door de bestuurders rangeringen in Charleroi gedreigd om het hoofdspoor en dus ook het reizigerspersoneel plat te leggen.  Deze steun uit Henegouwen verhoogde de druk.

    De overwinning bij het goederenverkeer kan door de rest van het personeel van de NMBS als een voorbeeld gebruikt worden om van de staking van 3 oktober een succes te maken en tevens te beginnen met een actieplan om de volledige herstructurering van de spoorgroep van tafel te vegen en te vervangen door een model van een geïntegreerd openbaar spoorbedrijf. Ook voor de goederenmachinisten is dit belangrijk. Een tweedelige structuur kan immers alles wat nu werd afgedwongen opnieuw op de helling zetten.

     

  • Het pamflet dat LibreParcours maandag aan de piketten zal verspreiden

    Beste Collega’s,

    Weigeren voor Logistics te tekenen volstaat niet. We worden vervangen door contractuelen of treinbestuurders die wel tekenen. Logistics gaat onverminderd door met het onder druk zetten en intimideren van machinisten. Daarom hebben we eind augustus tot 32 uur gestaakt. Sindsdien werd drie keer onderhandeld.

    Meermaals werd duidelijk gemaakt dat we onder Technics met goederentreinen willen blijven rijden, aan onze voorwaarden. En dat we dus niet geïnteresseerd zijn in een ter beschikking stelling aan Logistics. De directie negeert dit botweg en marchandeert enkel over de voorwaarden van de ter beschikking stelling. Het is een dovemansgesprek.

    We willen …

    • Geen tuchtmaatregelen tegen stakers.
    • Geen voorstel op maat van Antwerpen Noord. Een oplossing voor alle depots. Samen uit, samen thuis!
    • Een verdeelsleutel voor de beschikbare trafiek met behoud van depots en statutaire tewerkstelling
    • Een halt aan de contractuele aanwervingen en de ter beschikking stellingen. Een einde aan de intimidatie en chantagepraktijken. Geen gedreig meer met trafiekverlies en het afschaffen van statutaire kaderposten.
    • Statutaire tewerkstelling moet de regel zijn, in een kader van publiek recht, de bundels vormen onze voorwaarden niet het PC226.
    • Een einde aan de verspilling van publieke middelen: geen externe consultancy meer (de afgelopen zeven jaar werd hier €837 miljoen aan verkwist), geen vastgoed prestigeprojecten, een transparante spoorweg (vandaag zijn er 114 filialen)
    • Onze locomotieven terug (200 ter waarde van €415 miljoen). Ze werden met belastinggeld betaald en horen de gemeenschap toe. Het is ongehoord dat de put van de verliezen hiermee gedempt wordt.
    • Opnieuw overheidsdotatie voor de goederenactiviteit, op zijn minst voor het verspreid vervoer. De regering moet voluit kiezen voor het goederenvervoer per spoor. Hoe denkt ze anders de mobiliteitsknoop te ontwarren?
    • Een einde aan het nijpende personeelstekort bij Freight Services. Vandaag wordt de werkdruk systematisch opgedreven. We hebben nood aan meer schouwers en rangeerders om het werk te verdelen.
    • Eindelijk echt werk maken van de humanisering van de diensten.

    We sluiten ons aan bij de strijd tegen de herstructurering. We ijveren voor een eengemaakte spoorweg met een eenheidsstatuut voor alle spoormannen en –vrouwen. De goederentak is slechts een eerste slachtoffer van de privatisering. We laten ons niet als schapen tot de slachtbank leiden en roepen op voor de algemene spoorwegstaking van 3 oktober 2012.

    We zullen de directie moeten dwingen om onze eisen in te willigen. De minieme toegevingen tijdens de onderhandelingen – voorlopig geen 13h prestaties, het behoud van 89 kaderposten tot eind 2013, de tijdelijke mogelijkheid in te leveren op loon i.p.v. meer dagen te werken,… – bevestigen dat we de druk moeten verhogen. Dat is wat we nu doen, we raken de directie waar het pijn doet: in de portemonnee.

    Logistics heeft niet eeuwig de tijd. De financiële toestand is belabberd. Eigenlijk is Logistics al failliet. Maar Logistics is geen normaal bedrijf, het filiaal is nog volledig in handen van de NMBS Groep. Met de verkoop van gekregen
    locomotieven en terminals schuift Logistics het nakende faillissement slechts voor zich uit. Geert Pauwels moet ons die verantwoordelijkheid niet in de schoenen schuiven. Wij hebben niet gevraagd om een filiaal van privaat recht.
    Het is in deze context dat DB Schenker lonkt, misbruik makend van de schijnbaar uitzichtloze situatie. Als we DB willen counteren, moeten we de goederen weer een toekomst geven.

    Als Logistics over kop gaat, zal het wegtransport niet alles kunnen slikken. Iemand zal in het gat moeten springen. Gelijk welke operator die die uitdaging wil aangaan, zal machinisten nodig hebben, zal ons nodig hebben. Ook dan
    zijn we niet te koop. Of men huurt ons aan onze voorwaarden, of men geeft Technics een licentie.

    Wat zouden de mogelijkheden zijn van een openbaar goederenvervoer per spoor dat deel uitmaakt van een eengemaakte spoorweg onder controle van personeel en gebruikers? Geen dictaat van externe consultants maar de ervaring van de werkvloer die doorweegt!

    Klik Hier voor het pamflet in PDF-formaat

    En Hier voor het Franstalige pamflet

  • Personeel goederentransport legt het werk neer

    De afgelopen weken kwam B-Logistics in het nieuws als de verlieslatende probleemtak van de NMBS. Er wordt al langer geprobeerd om het goederentransport volledig naar de privé over te hevelen, maar dat botst op verzet van het personeel dat zich tegen de filialisering verzet. Logistics probeert momenteel machinisten op individuele basis onder druk te zetten om naar het filiaal van privaat recht over te stappen. Gisteren werd het werk neer gelegd in Antwerpen en er waren ook elders acties.

    Geslaagd piket

    Het personeel van de goederentak legde gisteren spontaan het werk neer in Antwerpen. Op de stakerspost was er een grote aanwezigheid en betrokkenheid, machinisten die in verlof waren kwamen alsnog naar de stakerspost. Het piket in Antwerpen werd versterkt door reizigersmachinisten, treinbegeleiders, bestuurders rangeringen, rangeerders en andere spoorlieden. Het solidariteitsbezoek van een Rood!/LSP delegatie ging niet onopgemerkt voorbij. Ook syndicalisten uit het onderwijs, van De Lijn, BASF en het stadspersoneel maakten hun opwachting.

    In andere depots werd eveneens het werk neergelegd, meer bepaald in Ronet, Bertrix, Kinkempois, Charleroi en Gent. Het ongenoegen onder het personeel is dan ook erg groot.

    Van liberalisering naar privatisering

    Het goederentransport is geliberaliseerd sinds 2003. Men probeert deze sector in private handen te krijgen door in een eerste fase de activiteit volledig onder te brengen in een filiaal van privaat recht dat momenteel voor meer dan 93% in handen van NMBS is. De rest is van de holding. Het onuitgesproken doel is privatisering. Het verlies en het tekort aan eigen bestuurders bemoeilijken dit.

    De directie probeerde eerst om goederenmachinisten te overtuigen om ‘vrijwillig’ over te stappen naar de nieuwe structuur. Er is echter grote onduidelijkheid over wat dit voor het statuut van het personeel betekent. Er is geen wettelijke basis voor een terbeschikkingstelling. Er is onzekerheid over wat tekenen betekent, wettelijk kan je immers maar één werkgever hebben en onder één paritair comité ressorteren. Volgens de FOD zouden statutairen ook in een filiaal onder het Nationaal Paritair Comité vallen, volgens Logistics zou je ook onder PC 226 vallen.

    Kortom, er waren juridisch dubieuze en onduidelijke voorstellen. Eind juni was er een aangepast voorstel van Logistics, maar dit werd unaniem verworpen in de depots. Na de zomer zou verder onderhandeld worden. Ondertussen blijft Logistics pogingen doen om machinisten op individuele basis onder druk te zetten. Dinsdag was er een recruteringssessie in Antwerpen waar de gemoederen hoog opliepen. Woensdag volgde Charleroi, vandaag Luik en vrijdag Gent. In Antwerpen Noord dreigen 25 statutaire posten afgeschaft te worden.

    Het ‘vrijwillige’ karakter van de overstap is overigens niet correct. Wie niet ‘vrijwillig’ overstapt, zou een andere job moeten uitoefenen. Logistics wil nu voldoende machinisten die overstappen. Daarna wil het nieuwe machinisten aantrekken en opleiden, maar niet langer aan de huidige arbeids- en loonsvoorwaarden.

    Welke toekomst voor goederentransport?

    De afgelopen weken was er windstilte bij B-Logistics. Er werd niet meer gecommuniceerd, onderhandelen had dan ook weinig zin. Welk ander wapen dan een staking heeft het personeel nog? De staking werd door havenverantwoordelijken en politici verworpen. Het zou de toekomst van het bedrijf in gevaar brengen, verklaarden ze. De verantwoordelijkheid voor het wanbeleid wordt in de schoenen van het personeel geschoven.

    Als de politici effectief bezorgd zijn om een duurzaam goederentransport en een efficiënte aanpak van het mobiliteitsprobleem, dan zouden ze meteen werk maken van een degelijke publieke financiering van een goed werkend goederentransport per spoor met personeel dat door een degelijk statuut beschermd wordt.

    Het personeel heeft zich van meet af aan verzet tegen de filialisering en wil nu een garantie van het behoud van statutaire tewerkstelling bij Technics en de mogelijkheid om met goederentreinen te blijven rijden. Dat kan het best door de goederenactiviteit terug bij Technics onder te brengen. Nu is de goederenactiviteit volledig overgeheveld. Technics heeft er geen licentie voor. Statutaire machinisten die weigeren te tekenen, worden door Technics aan Logistics verhuurd aan de bestaande voorwaarden. Logistics heeft onvoldoende ‘eigen’ machinisten.

    De schuldenberg die de afgelopen jaren door Logistics is opgebouwd, is grotendeels een politieke keuze. Het goederentransport per spoor wordt niet langer als een openbare dienst gezien en bijgevolg is de dotatie afgenomen. Hierdoor ontstaat er ofwel een schuldenberg ofwel komt er een forse verhoging van de prijzen. Dat laatste duwt het goederentransport nog meer op de weg, in Nederland was er het afgelopen jaar een vermindering met 10% onder meer als gevolg van de hoge tarieven die op zes jaar tijd met 300% stegen. Met argumenten inzake milieu of fileproblemen wordt geen rekening gehouden. Dat het de overheid is die de wegen betaalt en ook financiële gevolgen draagt van het fileprobleem, wordt zelfs niet in overweging genomen. Het wordt overigens helemaal absurd als Logistics overweegt om overheidssubsidies aan te vragen: eerst wordt beslist dat goederenvervoer per spoor geen openbare dienstverlening meer is, maar vervolgens wordt het filiaal van privaat recht gesubsidieerd…

    Om de schulden van het spoor te beperken, is er nood aan meer publieke middelen. En ook intern kan bespaard worden, de afgelopen zeven jaar werd 837,3 miljoen euro aan externe consultancy uitgegeven. Of wat te denken van het prestigeproject van het station van Liège Guillemins dat samen met andere recente vastgoedprojecten 1 miljard euro kostte?

  • Logistics NV doet een Pinokkio: handelsrechtbank spreekt zich niet uit over naleving wettelijke bepalingen ter beschikking stelling

    Libre Parcours heeft de tijd genomen om  de beslissing van de Brusselse rechtbank van Koophandel in de zaak van Crossrail tegen NMBS Holding en NV Logistics te bekijken.

    Crossrail steunt haar vordering op ‘antwoorden op vaakgestelde vragen: bestuurders van goederentreinen’. Een ballonnetje dat de directie van NV Logistics bijna een jaar geleden opliet. Deze tekst werd niet onderhandeld met de personeelsorganisaties en snel weer off line gehaald. Toch vinden we de inhoud van deze FAQ in grote lijnen terug in de presentatie die gebruikt werd op de befaamde hotelsessies.

    Crossrail voert aan dat de wijze waarop de ter beschikking stelling plaatsvindt strijdig is met de Wet van 24 juli 1987 betreffende de tijdelijke arbeid, de uitzendarbeid en het ter beschikking stellen van werknemers ten behoeve van gebruikers. Crossrail vraagt daarom een stopzetting van de terbeschikkingstelling en de oplegging van een dwangsom. Artikel 31 van de wet van 1987 is volgens haar in strijd met het grondwettelijke gelijkheidsbeginsel. Crossrail ziet hier een discriminatie tussen een verbonden en een niet-verbonden vennootschap.

    Vreemd genoeg vraagt NV Logistics in het geval van een veroordeling 6 maanden respijt om de zaak recht te trekken. De directie lijkt niet zo zeker te zijn van de zaak.

    Volgens de Handelsrechtbank is er een wettelijke basis voor de ter beschikking stelling van personeel door NMBS Holding aan NV Logistics: artikel 1 bis van de wet van 23 juli 1926 betreffende NMBS Holding en haar vennootschappen. Dit werd aangepast door het KB van 18 oktober 2004 (art.8) dat later de kracht van wet kreeg.

    In het artikel lezen we inderdaad het volgende:

    2° alle activiteiten uit te oefenen inzake coördinatie, financiering en ondersteuning van verbonden vennootschappen of vennootschappen waarmee een deelnemingsverhouding bestaat, met inbegrip van de terbeschikkingstelling van personeel aan deze vennootschappen en het stellen van zekerheden voor hun schulden;

    Volgens de handelsrechtbank moet de ter beschikking stelling niet conform de wet van 1987 gebeuren omdat dit bij de aanpassing in 2004 niet gepreciseerd werd. Die redenering kan evengoed omgedraaid worden.

    Volgens de handelsrechtbank zou de wet van 1987 van toepassing zijn in zowel de private als de publieke sector, maar enkel op werknemers.

    De rechter vindt het niet nodig de eventuele ongrondwettelijkheid van artikel 31 te behandelen omdat dit het geschil tussen Crossrail en NV Logistics niet zou oplossen. Zelfs al zou het ongrondwettelijk zijn, ontstaat er niet plots een wet daardoor de ter beschikking stelling van statutairen verboden wordt.

    Crossrail gaat ervan uit dat de statutairen als arbeiders of bedienden zullen tewerkgesteld worden. Volgens de rechter blijkt dit niet uit de stukken. Ze zouden onderworpen blijven aan hun statuut. Dat beweert de directie van Logistics inderdaad o.a. in de ‘FAQ’. Maar wat doet de rechter dan met het PC 226 waaronder de ter beschikking gestelden zullen vallen?

    Voor opheldering over de voorwaarden bij een ter beschikking stelling van statutairen zullen we ons tot de Raad van State moeten wenden.

    Het uitgangspunt van Crossrail is niet het lot van het statutaire spoorwegpersoneel, maar de eerlijke concurrentie, het veilig stellen van haar winsten dus. Crossrail betrekt de ter beschikking stelling er alleen maar bij omdat ze meent dat ze benadeeld is.

    Wat Libre Parcours, een groep strijdbare militanten, en ook de juridische dienst van CSC Transcom betwisten, is niet zozeer de wettelijkheid van de ter beschikking stelling, maar wel de naleving van de wettelijke bepalingen bij een ter beschikking stelling. Het gezag over de arbeidsvoorwaarden komt toe aan de werkgever (NMBS Holding) en niet aan de gebruiker (NV Logistics). Een statutair blijft dus ressorteren onder bundel 541.

    In de verdediging van de belangen van het personeel en de gebruikers van het openbaar vervoer moeten we elk wapen gebruiken. We mogen het juridische terrein niet schuwen, maar we mogen er ook geen illusies in hebben. De wetgever staat niet aan de kant van de arbeidersbeweging, integendeel. Een wijziging van de wetgeving in ons nadeel is dus niet uitgesloten.

    Ongeacht de wettelijkheid ervan, kanten we ons tegen de ter beschikking stelling omdat deze de privatisering van het goederenvervoer per spoor tot doel heeft. NV Logistics kan niet van vandaag op morgen 350 contractuelen aanwerven en opleiden tot treinbestuurder. Ze heeft de statutairen nodig om deze periode te overbruggen. Zodra de verhouding contractuelen/statutairen goed zit, kan het boeltje verkocht worden.

    Pdf vonnis

    Pdf FAQ

    Pdf wet 24 juli 1987

    Pdf wet 1926

  • NV Logistics spuit mist over wettelijkheid terbeschikkingstelling

    In een persbericht, blindelings overgenomen door o.a. Trends en De Lloyd, beweert de directie van de NV Logistics in eerste aanleg gelijk gehaald te hebben op Crossrail voor de Brusselse Rechtbank van Koophandel. De directie concludeert daaruit onterecht dat de terbeschikkingstelling van statutaire treinbestuurders aan het filiaal wettelijk is. Alle middelen zijn blijkbaar goed om twijfelende treinbestuurders over de streep te trekken. Opnieuw wordt bevestigd dat de directie over lijken gaat en haar hand niet omdraait voor een leugen meer of minder.

    Crossrail diende een klacht tegen concurrentievervalsing. Crossrail verwijst o.a. naar de overdracht van 200 locomotieven met een totale waarde van €415 miljoen en vastgoed ter waarde van €9,6 miljoen. Het is verleidelijk te spreken van ‘de roof van de eeuw’. Maar behalve dat er qua diefstal van publieke middelen serieuze concurrentie is voor de titel, wordt er strikt gezien nog niets overgeheveld naar private handen. De NV Logistics is nog volledig in handen van de NMBS Groep. ABX leert ons echter dat een verkoop snel kan gaan. Bovendien werd ABX in 2006 voor €80 miljoen verkocht aan 3i. In 2008 werd her al opnieuw te koop gezet voor €600 miljoen. Daarnaast deed de NMBS Groep nog een kapitaalinjectie van €55 miljoen en werd er nog voor €115 miljoen gesubsidieerd.

    Crossrail stelt dat alle kosten met betrekking tot de overdracht en het onderhoud van rollend materieel werden verhaald op de NMBS-Groep. Als dit klopt, werd niet alleen de boekhouding vervalst, maar worden ook de kosten van de voorbereiding op de privatisering gedragen door de gemeenschap. Het is mogelijk over die inschrijving bij NMBS Mobility dat gestruikeld werd toen in mei 2011 de jaarrekening moest goedgekeurd worden. Volgens Crossrail werd het kapitaal van de NV Logistics op deze manier kunstmatig opgedreven met €18,8 miljoen.

    Woensdag 26 oktober 2011 verklaarde ACOD Spoor iets gelijkaardig in het Nationaal Paritair Comité. Rangeeractiviteiten uitgevoerd voor NV Logistics worden niet aangerekend. De NMBS wordt dus jaarlijks voor tientallen miljoenen euro gerold.

    Het laat Libre Parcours koud of de NV Logistics al dan niet aan concurrentievervalsing doet. We vinden niet dat de marktwerking ten volle moet kunnen spelen. Heel deze sector hoort toe aan het publiek, het transport van goederen over spoor is te belangrijk om over te laten aan de privé.

    Terbeschikkingstelling op zich is toegestaan. Maar de volledige overdracht van het ‘gezag’ van de NMBS Holding aan de NV Logistics is niet wettelijk. NV Logistics schond de voorwaarden. Een handelsrechtbank is niet bevoegd om zich hierover uit te spreken, dit vergt een arbeidsrechtbank. Dat alleen al bewijst dat de directie liegt dat ze zwart ziet.

    Ongeacht de uitkomst kant Libre Parcours zich tegen de filialisering. Het uiteindelijke doel is de privatisering van het goederenvervoer per spoor. NV Logistics kan niet één twee drie 350 treinbestuurders contractueel aanwerven en opleiden. NV Logistics heeft dus de statutaire treinbestuurders nodig om die periode te overbruggen. Daarna zal de directie hen ongetwijfeld laten vallen. Ook als de wet betreffende het ter beschikking stellen van 1987 wordt aangepast à la tête du client, blijft Libre Parcours zich verzetten tegen deze gang van zaken. De statutaire goederenmachinisten worden misbruikt om op termijn een verkoop aan de privé mogelijk te maken. Het goederenvervoer per spoor moet weer volledig in publieke handen komen.

    bijlagen:

    PDF persbericht Crossrail

    PDF persbericht NV Logistics

  • Studiedienst CSC Transcom: terbeschikkingstelling aan NV Logistics is illegaal! Blaas het akkoord op!

    Al een jaar lang dringen strijdbare militanten van verschillende spoorbonden er bij hun leiding op aan de wettelijkheid van de terbeschikkingstelling van statutaire machinisten aan NV Logistics  te onderzoeken. Ook Libre Parcours schreef meermaals dat deze constructie met haken en ogen aan elkaar hangt. Een analyse van de juridische dienst van CSC Transcom bevestigt dit nu.

    Bij een terbeschikkingstelling is er maar één werkgever, de derde partij is de ‘gebruiker’. Het gezag ligt bij de werkgever. Dat kan slechts voor een klein deel overgedragen worden aan de ‘gebruiker’. Loonsonderhandelingen zijn bijvoorbeeld niet overdraagbaar. De directie van Logistics NV kan dus geen premie geven aan de statutaire internationale treinbestuurders of hun uitslaapvergoeding verhogen. Ook de omschrijving van de aard van de taken komt toe aan de werkgever. Logistics NV kan de terbeschikkinggestelden dus niet opleggen koppelingen uit te voeren als dit bij de NMBS Groep niet tot het takenpakket behoort.

    Van groter belang zijn de arbeidsvoorwaarden. Uitsluitend de werkgever bepaalt de arbeids- en rusttijden, niet de ‘gebruiker’. De arbeidsvoorwaarden kunnen wel het onderwerp zijn van een conventie tussen de NMBS Groep en NV Logistics. De ‘gebruiker ‘ moet dan toezien op de naleving. Libre Parcours is benieuwd naar de inhoud van deze conventie.

    Als niet aan de voorwaarden voldaan wordt, is er geen sprake van een terbeschikkingstelling. Geschillen worden uitgevochten voor een arbeidsrechtbank. De notie van een dubbele werkgever is illegaal, een dubbele arbeidsovereenkomst m.a.w. ook. Het kan niet dat statutairen onder druk gezet worden om een arbeidsovereenkomst met NV Logistics te tekenen.

    Een terbeschikkingstelling is van beperkte duur. Dus niet tot aan je pensioen zoals de directie van NV Logistics vertelde op haar hotelsessies. De juridische dienst van CSC Transcom stelt nog een andere pertinente vraag: bekwam de NMBS Groep het vereiste voorafgaande akkoord van de Inspectie Sociale Wetten?

    De juridische dienst van CSC Transcom deed ook de moeite de mogelijke sancties te bekijken. De celstraf bedraagt maximaal een maand. Behalve dat celstraffen onder de drie maanden niet worden uitgevoerd ten gevolge van de decennialange onderfinanciering, staat die straf helemaal niet in verhouding tot het leed. Niet alleen wordt individuele machinisten op illegale wijze het statuut ontfutseld, ook wordt een hele sector overgeleverd aan de nietsontziende winsthonger van de privé. Naast een symbolische celstraf riskeren de verantwoordelijken een strafrechtelijke boete die is geplaffoneerd op €250000. De administratieve boete is begrensd op €20000. Dit zijn geen bedragen waarvan de NMBS Groep en de NV Logistics van onder de indruk zullen zijn. Wel kunnen ze ook opgelegd worden aan de verantwoordelijken van NV Logistics.

    Wanneer NV Logistics een deel van het gezag dat aan de NMBS Groep toekomt uitoefent, wordt de overeenkomst nietig verklaart en ressorteren de betrokkenen voortaan onder een contract van onbepaalde duur. Dit impliceert het verlies van het statuut.

    De studiedienst van CSC Transcom concludeert dat de terbeschikkingstelling van statutairen aan de NV Logistics onwettig is. NV Logistics mag geen nieuwe arbeidsovereenkomst op basis van PC226 laten tekenen. Het is de werkgever (de NMBS Groep) die de arbeidsvoorwaarden en de rusttijden bepaalt. De enige formule die wettelijk toegestaan is, zijn ‘dienstprestaties voor rekening van’. Arbeidsvoorwaarden en rusttijden worden dus gereglementeerd door bundel 541. De studiedienst dringt erop aan dat ACV Transcom het akkoord over de oprichting van het filiaal van privaat recht op deze basis opzegt.

    Dit is een opsteker voor die militanten die zich binnen ACV Transcom verzetten tegen de privatisering van het goederenvervoer per spoor. Mochten ze erin slagen hun vakbondsleiding ertoe te brengen het akkoord op te blazen, kan de leiding van ACOD Spoor zich niet langer verschuilen achter de handtekening van ACV Transcom. Het zou strijdbare militanten de ruimte geven om effectief het gevecht aan te gaan.

    Tot slot nog deze kanttekening. De illegaliteit van deze constructie is een belangrijk argument om niet te tekenen, om collectief te weigeren de overstap te maken. Maar het is niet meer dan dat.  Als het parlement morgen de wetgeving wijzigt, blijft het doel privatisering. NV Logistics kan niet van de ene dag op de andere 350 contractuele treinbestuurders aanwerven en opleiden. NV Logistics heeft statutairen nodig om deze periode te overbruggen. Maar de dag dat ze hen niet meer nodig heeft, zal ze hen laten vallen als een baksteen.

    > Analyse van ACV Transcom in een pdf: http://nl.libreparcours.net/wp-content/uploads/sites/2/2011/11/analysetranscom.pdf

  • Nood aan een actieplan van en door de basis!

    volgend  pamflet werd afgelopen donderdagavond verspreid onder de machinisten aan de verschillende stakingspiketten:

    De niet met de vakbonden overlegde arbeidsvoorwaarden van NV Logistics zijn onaanvaardbaar. De arbeidsduurverlenging en het gesleutel aan de overgangen, maken dat bestuurders makkelijk 30 dagen per jaar meer moeten komen werken. Bovendien moeten ze langere prestaties kloppen. De rijtijd wordt weliswaar beperkt tot 9h, maar dan nog kan men je in de overige arbeidstijd treinen laten koppelen, laten klaarmaken of platzetten. Men kan je zelfs met de bedrijfswagen naar een veraf gelegen depot laten rijden. Het is duidelijk dat ook in het aantal uitslapen en dito vergoedingen gesnoeid zal worden.


    Chantage: niet tekenen = niet meer rijden

    Je zal wel herbenut worden binnen de NMBS Groep, maar je bent je oude job kwijt, met alle voordelen die eraan vast hingen. Voor diegenen met te weinig jaren betekent het zelfs loonsverlies. Deze chantage werkt niet als we collectief weigeren.

    Werkzekerheid bij Logistics NV is onbestaande. De directie kan de terbeschikkingstelling eenzijdig beëindigen. Bij je terugkeer heb je geen post meer, je verliest je premies en je valt terug op je naakte barema. Door de besparingen bij Mobility wordt herbenutting er niet evidenter op. Bij de liberalisering van het binnenlandse reizigersverkeer zal Mobility bovendien eenzelfde lot beschoren zijn als de goederenpoot.

    Er is geen wettelijke basis voor een verdere terbeschikkingstelling van NMBS aan een filiaal van privaat recht. Zonder ondernemingsraad kan geen arbeidsreglement opgesteld worden en valt met terug op het PC226.

     Hoe verder?

    Het volstaat niet betere arbeidsvoorwaarden af te dwingen die later toch weer in vraag gesteld worden. Het komt er op aan dit hele scenario collectief af te blokken. Logistics NV heeft geen bestuurders, in die zin staan we sterk. Het komt erop aan collectief de overstap te weigeren.

    De actie vandaag zal niet volstaan. Er is nood aan een actieplan opgesteld en gedragen door de basis. We moeten het verzet tegen het overbrengen van de goederenactiviteit naar een filiaal van privaat recht verbreden. Uitbreiding naar de andere machinistendepots dringt zich op. Maar het is ook nodig ons gevecht samen te brengen met dat tegen de besparingen bij Mobility. Het eerste besparingsplan bedreigt er 1000 statutaire posten. Onder meer in de ateliers staan 650 posten op de helling. Daarnaast moeten we aansluiting zoeken bij de collega’s in de rangeeractiviteit waar de tewerkstelling wordt afgebouwd.

    Als maatschappij moet je de discussie voeren over hoe je het vervoer van zowel goederen als personen wilt organiseren. Die discussie moet vertrekken vanuit de noden. Ongeacht de keuze, moeten daar middelen tegenover staan. Als Logistics NV het verspreid verkeer afstoot, betekent dit dat er dagelijks 10000 extra vrachtwagens de baan op gaan. Dat zou een ramp zijn voor het milieu en de mobiliteit.  Vandaag wordt de goederenactiviteit als puur commercieel beschouwd en staat er geen overheidsdotatie tegenover. In Frankrijk zou dit nog wel het geval zijn. Deze activiteit moet weer volledig in publieke handen komen.

  • Verenigd verzet tegen afbouw publieke spoorwegen nodig!

    Alle onderdelen van het spoorverkeer liggen onder vuur. Bij het personenverkeer wil de directie 170 treinen schrappen en besparen op zowat alle elementen van dienstverlening. Bij het goederenverkeer is het statuut van het personeel bedreigd en worden verdere stappen gezet naar een privatisering die nefast is voor personeel en samenleving. Dinsdag en woensdag werd actie gevoerd.

    Dinsdag was er een actie aan de Raad van Bestuur van de NMBS. Vakbonden alsook enkele vertegenwoordigers van reizigersvereniging TreinTamBus protesteerden tegen de afbouw van de dienstverlening. Wij denken dat het belangrijk is dat personeel en reizigers samen protesteren, beiden worden immers het slachtoffer van het besparingsbeleid. Wij waren er aanwezig met een pamflet van Libre Parcours dat je hierkunt lezen.

    Een dag later volgde in de Antwerpse haven een actie om het goederenverkeer in publieke handen te houden. De directie wil het goederenverkeer door een privaat filiaal laten uitvoeren als opstap naar een volledige privatisering met bijhorende ondermijning van de loon- en arbeidsvoorwaarden voor het personeel en afbouw van de minst winstgevende transporten, het zogenaamde ‘verspreid verkeer’ met wagons van verschillende bedrijven. Als dit verspreid verkeer sneuvelt, betekent dit dat er dagelijks tot 8.000 extra vrachtwagens de weg worden opgestuurd. Dat is catastrofaal voor het milieu en voor het fileleed. Op de nationale actie in Antwerpen verdeelden we dit pamflet.

    Het zal er op aankomen om het ongenoegen te organiseren en te verenigen. Met personeel en reizigers moeten we opkomen voor degelijk openbaar vervoer. Dat vereist investeringen in personeel en materieel alsook het uitbreiden van het aanbod. Dat is niet de optie waar de directie, de traditionele partijen of het patronaat voor gaan. We zullen nood hebben aan een actieplan dat van onderuit wordt opgemaakt om de strijd tegen de aanvallen te organiseren en de discussie over alternatieven op de agenda te zetten. Het actieblad Libre Parcours wil daar verder een rol in spelen.

     

    Foto’s van de actie op woensdag in Antwerpen

     

    Foto’s van de actie op dinsdag in Brussel

  • Houd het goederenvervoer per spoor publiek!

    Vandaag voeren we actie voor de verankering van 531 statutaire posten in B Freight Services. In het akkoord dat de leiding van ACV Transcom in november vorig jaar tekende, werd de statutaire tewerkstelling maar gegarandeerd tot 2014.

    Maar zelfs met 531 arbeidsplaatsen boeren we achteruit. Amper een jaar geleden waren er nog 900 betrekkingen. De leiding van ACOD-Spoor mikt op niet-discriminerende rangeeractiviteiten voor alle operatoren. Door een ‘oplossing’ te zoeken binnen de marktlogica winnen we slechts tijd. Het is net de liberalisering die ons in deze situatie bracht. Het is goed dat er een lijn in het zand getrokken wordt, maar er is meer nodig.

    Van de treinbestuurders wordt polyvalentie verwacht. In mensentaal: dat ze er ook de taken van anderen bijnemen. Voortaan zullen ze bijvoorbeeld moeten koppelen. Dit zal de werkzekerheid van rangeerders nog meer bedreigen.

    Treinbestuurders worden onder druk gezet om in te stemmen met een terbeschikkingstelling aan Logistics NV. De hele constructie is juridisch erg wankel. Er is enkel een wettelijke basis voor de terbeschikkingstelling van de Holding aan NMBS en Infrabel. Je behoudt naast je personeelsstatuut ook je syndicaal statuut. Dit betekent dat er een gemengde ondernemingsraad moet komen waarin ook de personeelsorganisaties van de statutairen vertegenwoordigd zijn. Aangezien er geen ondernemingsraad is, kan Logistics NV dus geen arbeidsreglement hebben. Dit is een kat in een zak. Bovendien vallen de terbeschikkinggestelden nog steeds onder bundel 541. We roepen de vakbondsleiding op haar tanden in deze kwestie te zetten.

    De eenzijdig opgelegde arbeidsvoorwaarden zijn onaanvaardbaar. De directie verlangt dat we meer en flexibeler werken. Een 38h week betekent dat zowel sedentair als rijdend personeel 13 compensatiedagen verliest. PC 226 staat voor minder verlofdagen. Het rijdend personeel levert bovendien 7 kredietdagen en meerdere overgangen in. Men kan ons doen aanvangen in gelijk wel depot en enkel het eerste half uur van de rit telt als arbeidstijd. De bedrijfswagen is een vergiftigd geschenk waar we bovendien op belast worden. De maximum prestatieduur wordt opgetrokken. De internationale treinbestuurders gaan in de praktijk naar gesplitste diensten zodat uitslapen uitzonderlijk worden.

    Werkzekerheid bij Logistics NV is onbestaande. De directie kan de terbeschikkingstelling eenzijdig beëindigen. Bij je terugkeer heb je geen post meer, je verliest je premies en valt terug op je naakte barema. Herbenutting bij Mobility wordt er niet evidenter op. In het besparingsplan dat voorlag op de Raad van Bestuur, worden 105 posten afgeschaft in het kader van de treinbestuurders in het reizigersverkeer. Bovendien is het niet onwaarschijnlijk dat Mobility eenzelfde lot beschoren is bij de liberalisering van het binnenlandse reizigersverkeer.

    Het volstaat niet betere arbeidsvoorwaarden af te dwingen die dan even later toch weer in vraag gesteld worden. Het komt er op aan dit hele scenario collectief af te blokken. Logistics NV kan niet om ons heen, in die zin staan we sterk. Het komt erop aan collectief de overstap te weigeren.

    De actie van vandaag zal niet volstaan. Er is nood aan een actieplan opgesteld door de basis. We moeten ook aansluiting zoeken bij het verzet tegen de besparingen in het reizigersverkeer. Daar staan o.a. 1000 statutaire posten op de helling.

  • Laat je niets wijsmaken door Logistics NV!

    Op verschillende ‘hotelsessies’ zal de directie van Logistics NV haar arbeidsvoorwaarden toelichten. Deze werden niet onderhandeld met de vakbonden. De directie benadert ons individueel. Het komt erop aan hen collectief van repliek te dienen. Samen staan we sterker!

    Logistics NV legt de arbeidsvoorwaarden eenzijdig op, zonder overleg met de bonden

  • Binnenlandse bestuurders werken maximum 10h
  • Internationale 13h, waarvan 3h ‘pauze’. Doel is duidelijk het aantal uitslapen en prestaties beperken.
  • Een arbeidsduurverlenging van 36 naar 38h per week. We verliezen dus 13 compensatiedagen.
  • Een bruto loonsverhoging van 2%.
  • Een bruto maandpremie van 100 euro voor internationale bestuurders. Dit zal het verlies aan uitslaapvergoedingen niet compenseren.
  • Bedrijfswagen met tankkaart (Skoda Break of Sedan) om diensten aan te vangen in andere depots. Maximum een half uur per rit telt als werktijd. Je draagt zelf €90 bij.

    Behoud van statuut bij externe detachering?

    Volgens de wet moet het tijdelijk zijn. Slechts twee termijnen van 6 maanden zijn toegestaan. Daarna vervalt het statuut.

    Zelfs al wordt het behoud van het statuut ingeschreven in de arbeidsovereenkomst, of verlengt men je detachering, strookt dit niet met de wet. De kans is reëel dat een private operator een klacht indient. De vakbondsleiding heldert dit best snel op.

    Geen overname door een buitenlandse operator?

    Eens voldoende contractuelen aan de slag zijn bij Logistics NV, is verkoop mogelijk. Met een nieuwe crisis voor de deur, en een dreigend faillissement, zal het als onvermijdelijk voorgesteld worden.

    Niet tekenen staat gelijk aan niet meer rijden?

    Je zal wel herbenut worden binnen de NMBS Groep, maar je bent je oude job kwijt, met alle voordelen die eraan vast hingen. Voor diegenen met te weinig jaren betekent het zelfs loonsverlies. Dit is chantage! Maar het werkt enkel als anderen wel tekenen.

    Werkzekerheid?

    De onzekerheid van gedetacheerden is haast even hoog als die van contractuelen. Wat bij langdurige ziekte of conflicten over arbeidsomstandigheden of veiligheid? Met één pennentrek sta je ter beschikking van de Holding. Uitslaapvergoedingen en bedrijfswagen kan je dan op je buik schrijven. Je valt terug op een (lager) barema. Met de toename van het aantal contractuelen, verzwakt de positie van de gedetacheerden. Werkzekerheid is net de grote troef van het statuut.

    Het is niet duidelijk of Logistics NV over voldoende geld beschikt om zelf contractuelen op te leiden. Bovendien zou het wel eens kunnen dat dit niet goedkoper uitkomt dan het ‘huren’ van statutaire bestuurders. Logistics NV kan niet om ons heen, in die zin staan we sterk. Het komt erop aan collectief te weigeren.

    Als Logistics NV het niet lucratieve verspreid vervoer afstoot, heeft het veel minder treinbestuurders nodig.

    Het goederenvervoer per spoor moet afgestoten worden aan de privé maar de regering heeft wel €4 miljard veil voor het veiligstellen van de private winsten van Dexia. Terwijl men hier verder het pad van de liberalisering en privatisering inslaat, klinkt in Groot-Brittannië de roep tot hernationalisatie van de volledige spoorwegsector steeds luider. Personeel en reizigers eisen er een nationalisatie onder controle van de arbeiders en de gebruikers.