Libreparcours NL

Tag: liberalisering

  • Het lichtend pad van de liberalisering is voor personeel en reizigers het verkeerde spoor

    Spoor: stop de afbouw en liberalisering met gezamenlijke strijd van personeel en reizigers

    Piket aan station Antwerpen Berchem op 22 april

    Volgens spoorbaas Jo Cornu doet de NMBS te weinig voor te veel geld. Ondanks berichten over dure hotel- en restaurantrekeningen van toplui heeft Cornu het niet over de verspilling aan de top van de NMBS, maar onder meer over de prijzen voor reizigers en de lonen voor personeel. De huidige machtsstrijd aan de top gaat niet alleen over postjes maar is ook een voorbereiding op een harde besparingsoperatie. Met ‘flexibele’ ticketprijzen (lees: meer betalen tijdens de spits), ‘flexibele’ arbeidsvoorwaarden (lees: minder verdienen en gemakkelijker op straat gezet worden na een loopbaan vol onmogelijke werkuren) en een hertekening van de structuur, wordt een volledige liberalisering beoogd.

    Openbaar vervoer als alternatief op files

    Mobiliteit wordt een steeds groter probleem. De files worden jaar na jaar langer, het aantal incidenten met vrachtwagens en andere ongevallen neemt toe. Er gaat amper nog een week voorbij zonder groot incident op de weg en bijhorende monsterfiles. Hoe kunnen we vermijden dat de wegen dichtslibben? Een forse investering in openbaar vervoer lijkt ons een evident antwoord. Het is een maatregel die goed is voor de mobiliteit, het milieu en de leefbaarheid van de steden. Door het openbaar vervoer gratis te maken, wordt de toegankelijkheid bovendien groter. Is dit niet haalbaar? De 4 miljard euro die de regering jaarlijks uitgeeft aan het subsidiëren van bedrijfswagens volstaat ruimschoots om het openbaar vervoer gratis te maken.

    Toch is dit niet waar de neoliberalen aan denken. Het aantal bedrijfswagens nam op vijf jaar tijd met 16% toe tot 650.000. Individueel wegverkeer wordt gesubsidieerd en daar mag niet aan geraakt worden, verklaarde schaduwpremier De Wever eerder dit jaar in het kader van de discussie over de tax shift. Vlaams minister Ben Weyts pleit dan maar voor een kilometerheffing voor personenwagens. (1) Deze heffing kan aangepast worden naargelang de uren en de plaats waar gereden wordt. Andreas Tirez van de denktank Liberales schrijft onder de titel “De overheid gokt te zwaar op de trein” dat de overheid niet zoveel in spoorverkeer moet investeren. (2) De komst van zelfrijdende auto’s en het particuliere taxibedrijf Uber zouden “geïndividualiseerd openbaar vervoer” aanbieden. Door geen rekening te houden met de 4 miljard euro voor bedrijfswagens, komt Tirez tot de verkeerde conclusie dat minder in wegverkeer wordt geïnvesteerd dan in spoorverkeer.

    Neen, momenteel worden de files gesubsidieerd en worden plannen gesmeed voor een verdere afbouw van het openbaar vervoer. Is dit om er voor te zorgen dat er voldoende middelen zijn om de files te subsidiëren? De besparingsoperaties bij De Lijn zorgden voor een daling van het aantal passagiers met 3% tussen 2011 en 2015. Bij de NMBS is er voorlopig nog een stijging, tussen 2004 en 2014 zelfs met 25% (wat dus minder is dan de stijging van het aantal bedrijfswagens). Deze stijging ging gepaard met duurdere prijzen (+50% inkomsten van reizigers) en een dienstverlening aangeboden door 10% minder personeel dat het met 13% minder locomotieven moest doen. (3) In vergelijking met honderd jaar geleden telt het spoornet een derde minder kilometers en er is een groeiende concentratie van reizigers op de grote lijnen. Kortom, ook bij de NMBS wordt een afbouw van de dienstverlening georganiseerd.

    Algemene aanval op personeel én reizigers in de maak

    16611347904_c9d2beb692_zEr zit een zware aanval op het personeel van de NMBS in de pijplijn. Een afgeschoten vertrouwelijk document “Bouwstenen voor een Protocol van sociaal akkoord” dat wij konden inzien, brengt de grote lijnen van wat delen van de directie en de regering willen. Als voorbereiding op een volledige liberalisering wordt een opgedreven productiviteit geëist met meer flexibiliteit (onder meer het optrekken van de maximale arbeidstijd of nog een andere berekeningswijze van de afwezigheid uit de woonplaats die tot 11 uur beperkt is), het opdrijven van de arbeidstijd (onder meer door het schrappen van verlofdagen) en het gemakkelijker maken van ontslag (personeel met minder dan 35 jaar dienst dat professioneel ongeschikt is of wiens betrekking afgeschaft is, wil de directie met een jaar verloning en outplacementbegeleiding aan de deur kunnen zetten).

    Het document werd afgeschoten, maar de grote lijnen werden nadien bevestigd door publieke verklaringen van spoorbaas Cornu, concrete besparingsplannen en ‘conclusies’ die uit een vergelijking met vier gelijkaardige spoorlanden (wellicht gaat het om Oostenrijk, Zwitserland, Nederland en Denemarken) getrokken worden.

    Vanaf 1 juli sluiten de loketten in nog eens 33 stations. Voor Cornu moeten er op lokale lijnen niet altijd treinbegeleiders ingezet worden. Het personeel in de werkplaatsen zou flexibeler moeten ingezet worden. De personeelsadministratie zou fors afgeslankt moeten worden, dat de dienst HR Rail niet betrokken is bij het maken van de plannen is veelzeggend. De treinbestuurders zouden nog flexibeler moeten werken. In het hoger genoemde document wordt gesproken over noodzakelijke aanwervingen “op basis van de werkgelegenheidsevolutie” van de voorbije jaren in plaats van op basis van het voorziene personeelskader. De vakbonden hebben het over een afbouw met ongeveer 2.700 jobs of een sociaal bloedbad dat even groot is als de sluiting van Opel Antwerpen enkele jaren terug.

    En verder zouden de tarieven voor de gebruikers fors moeten stijgen. Uit de vergelijkende studie (‘benchmark’) trekt Cornu de conclusie dat de inkomsten uit ticketverkoop te laag zijn. Hij pleit er niet voor om de prijzen in een keer met een derde te laten stijgen, maar wil een “flexibeler prijzenbeleid” met meer “commerciële vrijheid”. Het betekent meer betalen tijdens de spits.

    Dit is slechts een greep uit alle besparingsplannen die neerkomen op minder dienstverlening tegen hogere prijzen voor gebruikers en meer flexibiliteit voor het krimpende personeelsbestand.

    Het gebrek aan investeringen in materieel, personeel en dienstverlening gaat overigens wel gepaard met investeringen in de infrastructuur, een van de winstgevende delen die bij een privatisering gemakkelijk kan doorverkocht worden?

    De liberalisering en privatisering is het uiteindelijke doel van de hele operatie. Is dit om de kosten voor de overheid te beperken? Als we naar het Britse voorbeeld kijken, stellen we vast dat dit niet het geval is. De privatisering daar in 1994 leidde tot veel hogere ticketprijzen (tot het dubbele, waarom werden deze niet opgenomen in de vergelijkende studie die de directie liet uitvoeren?), minder dienstverlening en… een hogere overheidsbijdrage. Nu krijgen de private bedrijven dubbel zoveel als wat de overheidsdotatie voor de privatisering was! Het enige doel van de hele liberaliseringsoperatie is het openen van de spoormarkt voor bedrijven die er winsten boeken op de kap van personeel en reizigers.

    Personeel en reizigers samen in actie

    De plannen die stilaan duidelijk worden, moeten met verzet beantwoord worden. We mogen ons niet laten verdelen tussen beroepsgroepen of tussen personeel en reizigers. Met een collectieve klacht tegen de NMBS voor een vergoeding aan reizigers die tijdens stakingsdagen niet op hun bestemmin raakten, speelt Test-Aankoop jammer genoeg in op de golf van antistakingspropaganda in de gevestigde media. Het is een gemiste kans om een campagne op te zetten voor betere dienstverlening en dus ook met tevreden personeel en beter materieel, of waarom ook niet voor gratis openbaar vervoer?

    De antistakingspropaganda kan het beste beantwoord worden met een offensieve campagne van onderuit waarmee duidelijk wordt gemaakt dat personeel en reizigers dezelfde belangen hebben. Dat kan het beste door een strijdbare opstelling van vakbonden die het ongenoegen verenigen en omzetten in acties gericht op het eenmaken van personeel en reizigers. Een strategie die louter op onderhandelen gericht is en afgestemd is op de machtsstrijd aan de top (denk maar aan de poging om HR Rail te ondermijnen) of de verschillen tussen het personeel benadrukt (zowel tussen bonden als tussen personeelsgroepen), zal geen stap vooruit betekenen.

    Dat mobiliteit een gevoelig thema is, zagen we de afgelopen jaren met de Antwerpse actiegroepen tegen de Oosterweelverbinding of recent met het protest van reizigers tegen het onderbenutten van het station Gentbrugge. Het beste antwoord op de groeiende mobiliteitsproblemen is gratis en degelijk openbaar vervoer. De vakbonden kunnen een centrale kracht in een campagne hiervoor vormen. Het zou een mogelijkheid bieden om af te stappen van de geleidelijke afbouw en de defensieve antwoorden op de aanvallen op het personeel. Een offensieve benadering kan personeel en reizigers verenigen en de antistakingspropaganda van regering en gevestigde media doorprikken.

    Gratis en degelijk openbaar vervoer zou een enorme stap vooruit zijn inzake mobiliteit en milieu. Het botst evenwel op de winsthonger van de grote bedrijven die ook op de mobiliteitsmarkt hun greep en hun winsten willen vergroten. Haal onze mobiliteit uit handen van de grote bedrijven en de regering die de meest rendabele delen van het openbaar vervoer aan deze bedrijven wil overdragen! Strijden voor degelijk openbaar vervoer gaat in tegen de logica van het kapitalisme, wij koppelen dit dan ook aan een socialistisch alternatief.

     

    Voetnoten

    1. “Met beton alleen los je niets op”, interview met Ben Weyts, De Tijd 16 mei 2015
    2. “De overheid gokt te zwaar op de trein”, opiniestuk in De Tijd van 4 juni 2015
    3. Zie: “Test-Aankoop vergist zich: afbouw NMBS is probleem, niet verzet ertegen”, http://www.socialisme.be/nl/23775 en de verwijzingen bij dat artikel

  • NMBS. Winsten voor privé, schulden voor de gemeenschap?

    Sinds 2005 heeft de NMBS Groep een drieledige structuur. De vervoersmaatschappij NMBS, de infrastructuurbeheerder Infrabel en de overkoepelende Holding. Door het verzet van het personeel is men er destijds niet in geslaagd een volledige splitsing door te voeren. Vandaag doet de regering een nieuwe poging. Het doel: het spoor volledig liberaliseren.

    > PDF van dit artikel

    Naar liberalisering binnenlands reizigersverkeer?

    De Holding, waaronder al het personeel ressorteert, wordt afgeschaft. Infrabel en NMBS worden twee op zich staande overheidsbedrijven met elk hun Raad van Bestuur en personeelsbeleid. Ze zullen zelf kunnen aanwerven, opleiden en bevorderen. Er komt ook een soort sociaal secretariaat, Rail Shared Services (RSS). Ook RSS zal een eigen Raad van Bestuur hebben. RSS zal de lonen en de pensioenen berekenen. De lonen betaalt ze ook uit. Het Nationaal Paritair Comité (NPC) blijft bevoegd voor het statutaire personeel van de beide bedrijven en het afsluiten van cao’s. De voorzitter zal voortaan benoemd worden door de Ministerraad. Van de tien vertegenwoordigers van de werkgever zullen er vijf afgevaardigd worden door Infrabel en vijf door de NMBS. Het eenheidsstatuut en de sociale verworvenheden blijven behouden tot op het tijdstip van de liberalisering. Tussen de twee bedrijven zou een zekere mobiliteit mogelijk zijn voor het personeel.

    De regering verschuilt zich voor deze herstructurering achter de Europese Commissie (EC). Het is pertinent onjuist dat de EU dit oplegt. Er zijn slechts drie vereisten. De infrastructuurbeheerder en de operator dienen een gescheiden boekhouding te hebben. De zogenaamde ‘essentiële taken’ dienen losgekoppeld te worden. Tot de ‘essentiële taken’ worden o.a. de toekenning van de rijpaden en de licenties gerekend. Voorts moet er een scheiding zijn tussen de verschillende vormen van financiering. Die voorwaarden zijn vandaag reeds vervuld. De essentiële taken worden uitgevoerd door ‘Toegang tot het Net’ en het beheerscontract regelt de financiering.

    Het uit elkaar trekken van de infrastructuurbeheerder en de vervoersmaatschappij gebeurt met het oog op de liberalisering van het binnenlandse reizigersverkeer. De NMBS zal maar een operator zijn zoals de andere spelers. Het is niet duidelijk hoe de openbare dienst gedefinieerd zal worden en hoe de openbare opdracht vervolgens zal worden toegekend. Opvallend is dat verschillende bevoegdheden van NMBS en de Holding worden ondergebracht bij Infrabel. De uitbating van de stations gaat naar Infrabel. Met de vele concessies aan winkeluitbaters en grote vastgoedprojecten is dit een bevoegdheid waaraan te verdienen valt. In Nederland bleven de stations bij de operator NS. Dat zou de reden zijn waarom NS de lippen financieel nog net boven het water weet te houden. Ook de operaties op de perrons (onderstation chefs) gaan volledig naar Infrabel. De rangeeractiviteiten (Freight Services) worden eveneens overgedragen aan Infrabel. De NMBS behoudt de verkoopactiviteiten.

    Ook het zwaar verliesmakende filiaal van privaat recht Logistics en het onderhoud van het rollend materieel blijven bij de NMBS. De verlieslatende activiteiten worden bij de NMBS ondergebracht. Wil men soms een faillissement uitlokken zoals destijds bij Sabena? Voor het personeel van de infrastructuurbeheerder ziet het er al niet veel beter uit. Bij de privatisering van British Rail werden ze niet ontzien. De geplande centralisatie van de seinhuizen betekent de afschaffing van ongeveer 2000 statutaire posten. Vele opdrachten worden niet door eigen personeel uitgevoerd, maar uitbesteed aan de privé.

    Schuldenberg is politieke keuze

    Een heikel punt is de verdeling van de schulden van de Groep. Die bedragen momenteel ongeveer €3 miljard. Van de EC mag de infrastructuurbeheerder geen schulden op zich nemen die voortkomen uit de activiteiten van de operator en vice versa. De exacte verdeelsleutel voor de schulden is nog niet gekend, maar het ziet ernaar uit dat de NMBS aan het kortste eind zal trekken.

    Met de herstructurering zegt de regering de schuld te willen stabiliseren. Volgens de Holding riskeert ze eind dit jaar op te lopen tot €4 miljard. Die schuld is het resultaat van een politieke keuze. De afgelopen zeven jaar werd €837,3 miljoen uitgegeven aan externe consultancy. De goederentak is de grote verliesmaker. Dit heeft veel te maken met het feit dat deze activiteit niet langer beschouwd wordt als een openbare dienst en geen overheidsdotatie meer ontvangt. Het goederenvervoer per spoor moet de oneerlijke concurrentie met het transport over de weg aangaan. Voor het wegtransport wordt de infrastructuur betaald met belastinggeld. Bij het spoor moeten rijpaden betaald worden. Het reizigersvervoer per spoor ontvangt nog wel een dotatie, maar die steeg niet mee met het aantal reizigers, met het gevolg dat de dotatie per reizigerskilometer gedaald is.

    Slecht voor personeel en reizigers

    De regering garandeert het eenheidsstatuut en de verworvenheden tot op het moment van de splitsing. Ze doet geen uitspraken over wat erna zal gebeuren. Alles wijst erop dat contractuele tewerkstelling vanaf dan de regel wordt. Infrabel en de NMBS zullen elk hun eigen personeelsbeleid voeren. De arbeidsvoorwaarden van het contractuele personeel zullen vanaf de splitsing verschillend evolueren. We gaan naar een situatie waarin mensen aan verschillende voorwaarden zullen werken. Waarschijnlijk zal de regering de splitsing aan het huidige personeel proberen verkocht te krijgen door het behoud van het eenheidsstatuut te garanderen.

    De regering voert aan de stiptheid te willen verbeteren. De huidige structuur ligt inderdaad mee aan de basis van de vele vertragingen, maar een verdere opsplitsing zal dit alleen maar verergeren. Een terugkeer naar een geïntegreerde structuur, een eengemaakte spoorweg, kan het begin van een antwoord zijn. Het zou alleszins een einde maken aan de overlapping van bevoegdheden en de communicatie verbeteren. Vandaag mag een treinbegeleider bijvoorbeeld niet rechtstreeks naar een seinhuis bellen omdat de eerste voor NMBS werkt en de tweede voor Infrabel. Buitenlandse voorbeelden zoals het Britse en het Nederlandse tonen aan dat een opsplitsing niet werkt. Er wordt meer betaald voor een slechtere dienstverlening. The Daily Mirror schreef op 15 augustus 2012 op haar voorpagina dat de privatisering van de spoorwegen een nationale schande is en dat reizigers voor een biljet sinds de privatisering tot tien keer meer betalen dan elders in Europa.

    De vakbonden staan voor een geïntegreerd model. Slechts de essentiële functies moeten apart onder gebracht worden. Dit is inderdaad wat de EC eist. Het toekennen van rijpaden is enkel nodig in een vrijgemaakte markt waarin verschillende operatoren elkaar beconcurreren. Libre Parcours vindt dat de volledige sector in publieke handen moet zijn, zowel het goederen als het reizigersvervoer. Het afzonderen van de essentiële functies is slechts nodig in een neoliberale concurrentielogica.

  • Herman De Croo (Open VLD): de schaamte voorbij

    Reactie op radio interview RTBF 30 juni 2011
     
    Om de zoveel tijd dist De Croo hetzelfde verhaaltje op. De spoorwegen kosten de belastingbetaler  te veel en ze moeten het dus met minder middelen stellen. Vooral de loonlast is hem een doorn in het oog. Het treinverkeer moet maar met minder personeel gebolwerkt worden. Zijn eigen rol in de huidige malaise, verzwijgt hij wijselijk.
     
    Ook op donderdag 30 juni 2011 ging De Croo tijdens een radio interview in op zijn stokpaardje.
     
    Als opwarmer verdedigde hij eerst nog de beperking van de werkloosheid in de tijd en de verhoging van de pensioenleeftijd. Twee onaanvaardbare eisen waarvan ondertussen blijkt dat ze onderwerp uitmaken van de regeringsonderhandelingen.
     
    Dit terwijl er in totaal 1.307.496 uitkeringsgerechtigden zijn (2010) en slechts 58.523 vacatures (Forem en VDAB in mei 2011). Dit onevenwicht komt voort uit het feit dat een steeds kleinere groep almaar harder moet werken. In die context wil De Croo dus de werklozen aanpakken i.p.v. de werkloosheid. Libre Parcours meent dat het werk dat nodig is om te voorzien in de behoeftes, verdeeld moet worden. Naar de oude ABVV eis voor arbeidsduurvermindering. Een 32uren week, met bijkomende aanwervingen en zonder loonsverlies. Op die manier kan per vier man die acht uur minder werkt, een job worden gecreëerd.
     
    Alles bij elkaar zou de NMBS Groep iedere week 50 miljoen euro kosten aan de staat. Volgens De Croo geeft dat 3,25 miljard euro op jaarbasis, volgens Libre Parcours 2,6 miljard euro. Dus of zijn wekelijkse bedrag, of zijn jaarlijkse bedrag klopt niet. De Croo vindt dat te veel geld in vergelijking met ons aandeel in het woon-werkverkeer. Maar 7% van de pendelaars zou zich verplaatsen per trein. Congo zou met de helft van het geld haar hele huishouden moeten runnen. Als De Croo verlangt naar een Congolese infrastructuur moet hij zo voortdoen.
     
    Het is totaal onlogisch middelen toe te kennen a rato van het huidige aandeel in de mobiliteit. De vraag is hoe we als maatschappij het personenvervoer willen organiseren. In die keuze moet dan geïnvesteerd worden. Er zijn heel wat argumenten voor openbaar vervoer. De kost per reiziger ligt bijvoorbeeld lager dan bij individueel vervoer. En dan laten we de ecologische kost nog buiten beschouwing.
    Welke bedragen gaan er naar de andere vervoersmiddelen? Naar bedrijfswagens alleen al 4,1 miljard euro. Hoeveel belastinggeld gaat er naar de aanleg en het onderhoud van wegen? De lange Wapper alleen al zou 1,3 miljard euro gekost hebben.
     
    De Croo doet alsof er met de overheidsdotaties niets gebeurt. Hij gaat hierbij wel voorbij aan het feit dat de NMBS ieder jaar 215 miljoen reizigers vervoert. Als we uitgaan van een overheidsdotatie van 3 miljard euro (cijfer Herman Welter), gaat het over een totaalkost van nog geen 14 euro per reiziger. Inkomsten uit verkoop buiten beschouwing gelaten.
     
    De grootste kost is inderdaad de loonmassa. Door de afbouw van het personeel nam ze in 2010 af met 2% tot 2,1205 miljard. Het is ons een raadsel hoe De Croo de dienstverlening wil verbeteren door te besparen. In de jaren ’80 leidde deze aanpak tot de sluiting van 252 stations en stopplaatsen. De tewerkstelling werd van 68000 teruggebracht tot 48000. Het IC-IR plan ligt aan de basis van de te korte keertijden en is dus de oorzaak van vele gevolgvertragingen. De Croo was als minister van 1980 tot 1988 bevoegd voor de NMBS, toen nog één bedrijf. Tot op de dag van vandaag dragen we de gevolgen. We kampen met een personeelstekort en het onderhoud laat te wensen over, met alle gevolgen van dien.
     
    De Croo zwaait ook met de 7 miljard schulden die de staat overnam van de NMBS. Hij vertelt hier niet bij dat de spoorwegen deze maakten om België budgettair te depanneren. Toen politiek gekozen werd voor de HST, liet de Maastricht-norm geen ruimte. De schuld kwam dus op conto van de NMBS. Het is dus niet meer dan normaal dat dit werd rechtgezet.
     
    Dat de NMBS Groep vandaag opnieuw met een schuldenlast kampt, heeft alles te maken met de systematische onderfinanciering, maar ook met het wanbeleid. In 2010 werd 210 miljoen euro verkwanseld aan externe Consultancy. Bij de Holding bestaat er een weinig doorzichtige constructie met vennootschappen waarbij het algemene principe is dat de Holding de kosten draagt en de vennootschappen de baten. Met andere woorden dat ze met het profijt gaan lopen. De splitsing, één van de grote oorzaken van de problemen, kost ons jaarlijks 100 miljoen euro aan bijkomende directies en administraties.
     
    Gevraagd of hij nog steeds een privatisering van het spoor verdedigt, antwoordt hij dat er geen geld meer moet gaan naar de spoorwegmaatschappij. Maar dat reizigers moeten gesteund worden in de aankoop van hun biljet. De Croo wil dus de afschaffing van de overheidsdotaties en een einde van het publieke karakter van de spoorwegen.
     
    In 1987 werd de ontwikkeling van een veiligheidssysteem ten gevolge van de besparingen stopgezet. Pas vanaf 1999 probeerde men zonder veel resultaat de draad op te nemen. Eén van de conclusies van de Bijzondere Parlementaire Commissie Spoorwegveiligheid was dan ook dat er de afgelopen 30 jaar nauwelijks werd geïnvesteerd in veiligheid. En dat België in tegenstelling tot de buurlanden geen lessen trok uit een aantal vreselijke ongevallen. Het kan dan ook niet verbazen dat geen enkele van de traditionele partijen gewonnen was voor een Parlementaire Onderzoekscommissie met ruimere bevoegdheden. Elk van hen leverde in die periode wel eens een CEO, staatssecretaris of minister.
     
    Door De Croo’s besparingen kunnen ongevallen als die in Pécrot en Buizingen nog steeds niets uitgesloten worden. Ook zijn opvolgers hebben dit niet rechtgezet.
     
    “Een verwittigd man is er twee waard” zegt men. Hopelijk geld dit ook voor spoormannen en maakt de vakbondsleiding maximaal gebruik van de tijd die ons rest om het personeel te informeren en te betrekken. Met behulp van een actieplan uitgewerkt en gedragen door de basis kunnen we de aanval dit keer wel afslaan.

    De Morgen hierover