Libreparcours NL

Tag: goederentransport

  • Actie in rangeerstation Kinkempois

    Maandag werd actie gevoerd door het personeel van het goederenverkeer in Kinkempois nabij Luik. Het personeel ging spontaan in actie om te protesteren tegen het gebrek aan informatie over haar toekomst. Gisteren volgden elders andere acties. Het ongenoegen zit hoog. Op dat piket werd het pamflet van Libre Parcours verdeeld (hier vind je de Nederlandstalige versie ervan). We publiceren enkele foto’s vanop het piket in Kinkempois.

  • Verenigd verzet tegen afbouw publieke spoorwegen nodig!

    Alle onderdelen van het spoorverkeer liggen onder vuur. Bij het personenverkeer wil de directie 170 treinen schrappen en besparen op zowat alle elementen van dienstverlening. Bij het goederenverkeer is het statuut van het personeel bedreigd en worden verdere stappen gezet naar een privatisering die nefast is voor personeel en samenleving. Dinsdag en woensdag werd actie gevoerd.

    Dinsdag was er een actie aan de Raad van Bestuur van de NMBS. Vakbonden alsook enkele vertegenwoordigers van reizigersvereniging TreinTamBus protesteerden tegen de afbouw van de dienstverlening. Wij denken dat het belangrijk is dat personeel en reizigers samen protesteren, beiden worden immers het slachtoffer van het besparingsbeleid. Wij waren er aanwezig met een pamflet van Libre Parcours dat je hierkunt lezen.

    Een dag later volgde in de Antwerpse haven een actie om het goederenverkeer in publieke handen te houden. De directie wil het goederenverkeer door een privaat filiaal laten uitvoeren als opstap naar een volledige privatisering met bijhorende ondermijning van de loon- en arbeidsvoorwaarden voor het personeel en afbouw van de minst winstgevende transporten, het zogenaamde ‘verspreid verkeer’ met wagons van verschillende bedrijven. Als dit verspreid verkeer sneuvelt, betekent dit dat er dagelijks tot 8.000 extra vrachtwagens de weg worden opgestuurd. Dat is catastrofaal voor het milieu en voor het fileleed. Op de nationale actie in Antwerpen verdeelden we dit pamflet.

    Het zal er op aankomen om het ongenoegen te organiseren en te verenigen. Met personeel en reizigers moeten we opkomen voor degelijk openbaar vervoer. Dat vereist investeringen in personeel en materieel alsook het uitbreiden van het aanbod. Dat is niet de optie waar de directie, de traditionele partijen of het patronaat voor gaan. We zullen nood hebben aan een actieplan dat van onderuit wordt opgemaakt om de strijd tegen de aanvallen te organiseren en de discussie over alternatieven op de agenda te zetten. Het actieblad Libre Parcours wil daar verder een rol in spelen.

     

    Foto’s van de actie op woensdag in Antwerpen

     

    Foto’s van de actie op dinsdag in Brussel

  • Houd het goederenvervoer per spoor publiek!

    Vandaag voeren we actie voor de verankering van 531 statutaire posten in B Freight Services. In het akkoord dat de leiding van ACV Transcom in november vorig jaar tekende, werd de statutaire tewerkstelling maar gegarandeerd tot 2014.

    Maar zelfs met 531 arbeidsplaatsen boeren we achteruit. Amper een jaar geleden waren er nog 900 betrekkingen. De leiding van ACOD-Spoor mikt op niet-discriminerende rangeeractiviteiten voor alle operatoren. Door een ‘oplossing’ te zoeken binnen de marktlogica winnen we slechts tijd. Het is net de liberalisering die ons in deze situatie bracht. Het is goed dat er een lijn in het zand getrokken wordt, maar er is meer nodig.

    Van de treinbestuurders wordt polyvalentie verwacht. In mensentaal: dat ze er ook de taken van anderen bijnemen. Voortaan zullen ze bijvoorbeeld moeten koppelen. Dit zal de werkzekerheid van rangeerders nog meer bedreigen.

    Treinbestuurders worden onder druk gezet om in te stemmen met een terbeschikkingstelling aan Logistics NV. De hele constructie is juridisch erg wankel. Er is enkel een wettelijke basis voor de terbeschikkingstelling van de Holding aan NMBS en Infrabel. Je behoudt naast je personeelsstatuut ook je syndicaal statuut. Dit betekent dat er een gemengde ondernemingsraad moet komen waarin ook de personeelsorganisaties van de statutairen vertegenwoordigd zijn. Aangezien er geen ondernemingsraad is, kan Logistics NV dus geen arbeidsreglement hebben. Dit is een kat in een zak. Bovendien vallen de terbeschikkinggestelden nog steeds onder bundel 541. We roepen de vakbondsleiding op haar tanden in deze kwestie te zetten.

    De eenzijdig opgelegde arbeidsvoorwaarden zijn onaanvaardbaar. De directie verlangt dat we meer en flexibeler werken. Een 38h week betekent dat zowel sedentair als rijdend personeel 13 compensatiedagen verliest. PC 226 staat voor minder verlofdagen. Het rijdend personeel levert bovendien 7 kredietdagen en meerdere overgangen in. Men kan ons doen aanvangen in gelijk wel depot en enkel het eerste half uur van de rit telt als arbeidstijd. De bedrijfswagen is een vergiftigd geschenk waar we bovendien op belast worden. De maximum prestatieduur wordt opgetrokken. De internationale treinbestuurders gaan in de praktijk naar gesplitste diensten zodat uitslapen uitzonderlijk worden.

    Werkzekerheid bij Logistics NV is onbestaande. De directie kan de terbeschikkingstelling eenzijdig beëindigen. Bij je terugkeer heb je geen post meer, je verliest je premies en valt terug op je naakte barema. Herbenutting bij Mobility wordt er niet evidenter op. In het besparingsplan dat voorlag op de Raad van Bestuur, worden 105 posten afgeschaft in het kader van de treinbestuurders in het reizigersverkeer. Bovendien is het niet onwaarschijnlijk dat Mobility eenzelfde lot beschoren is bij de liberalisering van het binnenlandse reizigersverkeer.

    Het volstaat niet betere arbeidsvoorwaarden af te dwingen die dan even later toch weer in vraag gesteld worden. Het komt er op aan dit hele scenario collectief af te blokken. Logistics NV kan niet om ons heen, in die zin staan we sterk. Het komt erop aan collectief de overstap te weigeren.

    De actie van vandaag zal niet volstaan. Er is nood aan een actieplan opgesteld door de basis. We moeten ook aansluiting zoeken bij het verzet tegen de besparingen in het reizigersverkeer. Daar staan o.a. 1000 statutaire posten op de helling.

  • Laat je niets wijsmaken door Logistics NV!

    Op verschillende ‘hotelsessies’ zal de directie van Logistics NV haar arbeidsvoorwaarden toelichten. Deze werden niet onderhandeld met de vakbonden. De directie benadert ons individueel. Het komt erop aan hen collectief van repliek te dienen. Samen staan we sterker!

    Logistics NV legt de arbeidsvoorwaarden eenzijdig op, zonder overleg met de bonden

  • Binnenlandse bestuurders werken maximum 10h
  • Internationale 13h, waarvan 3h ‘pauze’. Doel is duidelijk het aantal uitslapen en prestaties beperken.
  • Een arbeidsduurverlenging van 36 naar 38h per week. We verliezen dus 13 compensatiedagen.
  • Een bruto loonsverhoging van 2%.
  • Een bruto maandpremie van 100 euro voor internationale bestuurders. Dit zal het verlies aan uitslaapvergoedingen niet compenseren.
  • Bedrijfswagen met tankkaart (Skoda Break of Sedan) om diensten aan te vangen in andere depots. Maximum een half uur per rit telt als werktijd. Je draagt zelf €90 bij.

    Behoud van statuut bij externe detachering?

    Volgens de wet moet het tijdelijk zijn. Slechts twee termijnen van 6 maanden zijn toegestaan. Daarna vervalt het statuut.

    Zelfs al wordt het behoud van het statuut ingeschreven in de arbeidsovereenkomst, of verlengt men je detachering, strookt dit niet met de wet. De kans is reëel dat een private operator een klacht indient. De vakbondsleiding heldert dit best snel op.

    Geen overname door een buitenlandse operator?

    Eens voldoende contractuelen aan de slag zijn bij Logistics NV, is verkoop mogelijk. Met een nieuwe crisis voor de deur, en een dreigend faillissement, zal het als onvermijdelijk voorgesteld worden.

    Niet tekenen staat gelijk aan niet meer rijden?

    Je zal wel herbenut worden binnen de NMBS Groep, maar je bent je oude job kwijt, met alle voordelen die eraan vast hingen. Voor diegenen met te weinig jaren betekent het zelfs loonsverlies. Dit is chantage! Maar het werkt enkel als anderen wel tekenen.

    Werkzekerheid?

    De onzekerheid van gedetacheerden is haast even hoog als die van contractuelen. Wat bij langdurige ziekte of conflicten over arbeidsomstandigheden of veiligheid? Met één pennentrek sta je ter beschikking van de Holding. Uitslaapvergoedingen en bedrijfswagen kan je dan op je buik schrijven. Je valt terug op een (lager) barema. Met de toename van het aantal contractuelen, verzwakt de positie van de gedetacheerden. Werkzekerheid is net de grote troef van het statuut.

    Het is niet duidelijk of Logistics NV over voldoende geld beschikt om zelf contractuelen op te leiden. Bovendien zou het wel eens kunnen dat dit niet goedkoper uitkomt dan het ‘huren’ van statutaire bestuurders. Logistics NV kan niet om ons heen, in die zin staan we sterk. Het komt erop aan collectief te weigeren.

    Als Logistics NV het niet lucratieve verspreid vervoer afstoot, heeft het veel minder treinbestuurders nodig.

    Het goederenvervoer per spoor moet afgestoten worden aan de privé maar de regering heeft wel €4 miljard veil voor het veiligstellen van de private winsten van Dexia. Terwijl men hier verder het pad van de liberalisering en privatisering inslaat, klinkt in Groot-Brittannië de roep tot hernationalisatie van de volledige spoorwegsector steeds luider. Personeel en reizigers eisen er een nationalisatie onder controle van de arbeiders en de gebruikers.

  • Wat nu met B-Logistics NV?

    Nieuw bedrijf, nieuwe arbeidsvoorwaarden?
    Enkele maanden geleden kregen de bestuurders een “gelekte” brochure over de nieuwe arbeidsvoorwaarden bij B-Logistics NV. Hierin oa was sprake van 13 urendiensten, een premiesysteem dat hen op het aantal gereden km’s verloont, en een automatisch sanctioneringssysteem (dat de premie van een treinbestuurder verlaagd). Een schaalverhoging zat er niet in, wel een kleine bruto-opslag en een bedrijfswagen. De bestuurders die kiezen voor het nieuwe arbeidscontract moesten ook 30 vrije dagen per jaar inleveren.
    Kort na lancering van deze brochure, werd ze al teruggeroepen door de directie, want officieel was ze hoegenaamd niet (ondanks het feit dat dit een volledig afgewerkte brochure in de nieuwe livrei was).
    Statuut?
    Volgens een aantal goed geïnformeerde werknemers is er een probleem met het behoud van het statuut. De directie beweert dat na ondertekening van het contract, de bestuurder zijn statuut behoudt binnen de oude NMBS, en dus gedetacheerd wordt. Echter, de Belgische wetgeving spreekt dit tegen, daar de detachering niet tijdelijk maar permanent is, en omdat het sanctioneringsbeleid zal uitgevoerd worden door het nieuwe bedrijf B-Logistics. De wet zegt dat de werknemer vanaf dan zijn arbeidsovereenkomst met de oude werkgever verliest.
    Nieuw premiesysteem?
    Veel kunnen we er niet over zeggen, maar dit nieuwe systeem zorgt er wel voor dat bij een dag “reserve” zitten of een rit als reiziger (afgeschafte trein) geen productiviteitspremies worden uitbetaald. Ook is er een coëfficiënt die het premiebedrag omlaag haalt, zodra de treinbestuurder een trein weigert nog tot op bestemming te brengen (bvb: de wagons zijn pas uren later gevuld en de trein kan nog niet vertrekken, dan moet de treinbestuurder wachten). Dit kan leiden tot cowboytoestanden.
    Rangeren (wagens herschikken) zal worden betaald aan 8 euro per uur, wat iets meer is dan vandaag.
    Brochure teruggeroepen!
    Waarom deze nota precies gelekt werd, is onduidelijk. Misschien was het een werknemer die deze schandalige arbeidsvoorwaarden aan de kaak wou stellen. Misschien was het directie die een ballonnetje opliet. Wat er ook van aan is: de directie moet eerst werkgroepen oprichten om de nieuwe arbeidsvoorwaarden en verloningen te onderhandelen met de vakbonden. Tot op vandaag is er nog geen initiatief genomen vanuit het management en de Erkende Organisaties wachten af. Desalniettemin heeft de ACV de nieuwe brochure meteen veroordeeld in een nota net omdat er nog geen werkgroepen (onderhandelingen) zijn geweest.
    Buizingen
    Blijkbaar wordt er in de toekomst nog héél wat meer flexibiliteit geëist van de werknemers van B-Logistics. Dit komt net na de aanbevelingen van de bijzondere commissie spoorwegveiligheid, waar een aantal aanbevelingen in stonden die de psychosociale lasten en het werkritme van het rijdend personeel ten goede moeten komen. Jammer dat de directie deze aanbevelingen blijkbaar zomaar naast zich neerlegt. Overigens, vele werknemers zijn van mening dat die aanbevelingen moeten verwerkt worden in wetteksten die de rit-en rusttijden op het hele belgische spoorwegnetwerk bepalen, zodat ook privéfirma’s zich in de toekomst moeten houden aan strengere regels.
    Duitse toestanden
    De nieuwe arbeidsvoorwaarden zijn duidelijk aan die van de Duitsers gespiegeld. Dit is zonde, want geen enkel ander buurland kent zo’n moeilijke arbeidssituatie, en in Duitsland vinden geregeld acties plaats tegen hun mensonterende werksituatie. Het enige verschil met de Duitsers, is dat zij wél een tamelijk veilig seininrichtingssysteem bezitten, daar waar België al 30 jaar achterop hinkt tov de buurlanden.
    Verzet is nodig!
    Enkel omdat de directie ervan uitgaat dat de bestuurders deze zware voorwaarden zullen slikken, maakt dat ze ermee op de proppen durft komen. Het is aan de werknemers om hiertegen in verzet te gaan. Men dient zich op te maken voor zware en harde onderhandelingen waarbij mogelijks van iedereen die niet akkoord gaat een inspanning zal worden gevraagd.

  • NMBS wil verder besparen op personeel en dienstverlening

     Bovenop de lopende herstructureringen kondigt de leiding van NMBS (exploitatie) nu ook een besparingsplan aan. Bij Logistics (goederen) zou het jaarlijkse tekort 135 miljoen euro bedragen en bij Mobility (reizigers) 100 miljoen euro.
     
    Logistics
    Verspreid vervoer zou worden afgeschaft. Er zou enkel nog van punt A naar punt B gereden worden. Verspreid vervoer is arbeidsintensief en weinig winstgevend. De privé zal deze leemte dus niet vullen wat betekent dat dit vrachtverkeer op de baan zal terechtkomen, goed voor 80000 vrachtwagens extra. Met alle gevolgen van dien voor mobiliteit en milieu.
    In Ronet, Gent Zeehaven en Genk worden geen rangeringen meer uitgevoerd. Deze stations worden koudweg gesloten. Alle rangeeractiviteiten worden verplaatst naar Antwerpen Noord en Monceau. Voordien werd gesteld dat Antwerpen Noord 2400 rangeringen per dag nodig heeft om rendabel te zijn. Voortaan zouden er maar 1200 rangeringen per dag uitgevoerd worden. Het totale personeelsbestand bij de rangeerstations bedroeg in 2008 1400. Dit werd in het ‘akkoord’ dat de leiding van ACV Transcom in december 2010 tekende verlaagd naar 1200. Dit aantal wordt nu verminderd tot 1022. In het ‘akkoord’ werd het behoud van 531 statutaire posten beloofd. Tot 2014 75% van het personeel van de Freight Services zou statutair blijven. Daarna was het koffiedik kijken. Op deze garanties komt de directie vandaag na nog geen vijf maanden terug. Vanaf juni 2011 zouden operatoren cargo contractueel aangeworven worden.
    Het onderhoud van 400 wagens zou al uitbesteed zijn aan een Hongaars bedrijf.
     
    Mobility
    De Raad van Bestuur rekent op een aantal ‘meevallers’ om in de toekomst meer inkomsten te hebben. De tarieven van Electrabel zouden lager uitvallen. De dotaties worden geïndexeerd. Hier negeert de directie wel dat ook de lonen geïndexeerd worden. De prijzen voor vervoersbewijzen worden verhoogd.
    De verwerking van C170‘s (uitstel van betaling) zou uitbesteed worden aan een privaat bedrijf. Dit bedrijf beoogt winst en vraagt 8 euro per dossier alsook een percentage op de inningen. Dit betekent een verlies van statutaire tewerkstelling. Jaarlijks zouden 400000 C170’s opgesteld worden. De NMBS heeft een achterstand van 200000 dossiers. Alleen al aan dossierkosten zouden we dus jaarlijks 3,2 miljoen euro aan het bedrijf moeten.
    De invoer van een treintarief. Een biljet in de trein wordt 7 euro duurder, of je nu verwittigt of niet, iedereen wordt over dezelfde kam geschoren. Bij ACOD Spoor werd dit met meer dan 75% verworpen. De directie probeert ons dit te verkopen als een maatregel tegen agressie, maar ondertussen maakt het deel uit van het besparingsplan en wordt de opbrengst geraamd op 2,7 miljoen euro.
    Artikel 8 van het beheerscontract definieert het minimumaanbod. Er zou ruimte zijn om het aanbod af te bouwen zonder het beheerscontract te schenden. ‘S Heeren maakt al 6 maanden gewag van een 11% die we meer zouden doen dan wat opgelegd wordt door he beheerscontract. Een aantal stopplaatsen zal niet meer bediend worden. O.a. Floret, Zwankendam, Antwerpen Dam, Antwerpen Oost, Brussel Kapellekerk en Brussel Congres worden afgeschaft. Op lijn 12 zou dit voor de lokale trein naar Roosendaal 7 minuten opleveren, deze zou door de tunnel getrokken worden. Samen goed voor een besparing van 836288 euro. In de kerstvakantie zou de dienstregeling van de zomer gehanteerd worden, een verlaagd aanbod dus. Dit is een besparing van 1,1 miljoen euro. Dit zou ingaan op 11 december 2011. Minder treinen betekent wel minder tewerkstelling. De directie wil 215 (deels) treinen afschaffen, zo wordt er 16,6 miljoen euro bespaard op onder meer energie en rijpaden. 6000 reizigers of 1% van het dagelijkse totaal zouden hierdoor getroffen worden.
    Voor de commerciële exploitatie van de stations worden de 14 regio’s afgeschaft. Er wordt voortaan met 5 districten gewerkt. De posten van regiomanager en zonechef verdwijnen, goed voor 37 voltijds equivalenten of 2 miljoen euro.
    De loketten worden verder afgebouwd. In 45 stations worden de loketten gesloten. 7 ervan worden in onderaanneming uitgebaat door Infrabel. In dat geval doet de onderstationschef Infrabel de verkoop. Deze operatie moet 2,9 miljoen euro opleveren. Daarnaast worden in heel wat stations de openingsuren beperkt.
    Ongeschikt verklaarden zouden ten laste komen van de Holding. Maar de Holding vergat vorig jaar 30 miljoen euro te betalen aan de RKW en klopt nu aan bij Infrabel en NMBS.
    De directie wil tegen 2015 tenminste op break even draaien. Daar zal ze ook de revisoren van moeten overtuigen. Zo niet dreigt volgens ‘S Heeren het faillissement. Maar wat betekent dit voor een overheidsbedrijf? Een doorstart onder een andere naam en andere arbeidsvoorwaarden?
    Het is duidelijk wie er moet betalen: het personeel en de reizigers. Dienstverlening en tewerkstelling worden hier opgeofferd. Niemand stelt de vraag of de overheidsdotatie misschien niet volstaat.
    Voorts moeten we er op wijzen dat Jannie Haek recent verklaarde dat de opsplitsing van de Belgische spoorwegen in 2005 jaarlijks 100 miljoen euro kost. Daarnaast geeft de NMBS Groep jaarlijks hallucinante bedragen uit aan externe consultancy. In 2010 220 miljoen euro, 59 miljoen meer dan in 2009. De ervaring van het eigen personeel blijft onbenut en men doet beroep op externe ‘experts’. Deze bedragen plaatsen het verlies van de NMBS in een ander daglicht. De opsplitsing van infrastructuur en exploitatie moet ongedaan gemaakt worden. Deze is er slechts gekomen in navolging van een logica van liberalisering en privatisering. We moeten opnieuw naar één spoor, naar een eenheid van bedrijf en statuut. Bovendien moet moet er dringend gestopt worden met het verkwisten van publieke middelen aan consultancy.
    Het is duidelijk waarom de directie al enkele maanden na het non-akkoord het gaspedaal induwt. De leiding van ACOD Spoor aarzelde en greep de handtekening van ACVTransom aan als formeel excuus om het verzet niet langer te organiseren. In weerwil van haar basis. Zwakheid lokt (patronale) agressie uit.
    Maandag 23 mei 2011 wordt het werk twee uur neergelegd om het personeel te kunnen informeren (van 12.00 tot 14.00). Op donderdag 26 mei 2011 komt het Nationaal Uitvoerend Bureau van ACOD Spoor samen. Daarna wordt met ACV Transcom overlegd om in Gemeenschappelijk Vakbondsfront op te roepen voor een 24-urenstaking in de week van 30 mei.

  • Woedend spoorpersoneel voert actie in Namen

    Verslag en foto’s door Nico

    Afgelopen vrijdag werd aan het station van Namen actie gevoerd door spoorpersoneel van de socialistische vakbond CGSP. Er werd geprotesteerd tegen de herstructurering van het goederenverkeer. In een brief aan het personeel vatte de vakbond de situatie als volgt samen: “In verschillende entiteiten van de NMBS-groep en op verschillende werkplaatsen loopt de spanning zo hard op dat we ons afvragen hoe het mogelijk is dat de treinen nog rijden en vooral hoe lang dit nog zal gebeuren.”
    De actie van afgelopen vrijdag was gericht tegen de afbouw van de goederenactiviteit in het station van Ronet (in Namen). Die afbouw is beslist door B-Logistics, dat momenteel het goederentransport organiseert. De directie bevestigt regelmatig dat de regels moeten worden nageleefd om de “goede verstandhouding” te behouden. Maar dat is net een probleem: de directie stelt niet bepaald een voorbeeld op het nakomen van afspraken. Toen B-Logistics in februari werd opgezet, voorzag het akkoord in het behoud van 33 personeelsleden in Ronet. Zonder enige discussie wordt daar nu op teruggekomen en zouden alle jobs verdwijnen. De vakbonden vernamen de beslissing via de media.

    Op het piket van afgelopen vrijdag stelden verschillende syndicalisten ons: “De aanvallen komen van overal, het personeel heeft geen enkel vertrouwen meer in de directie.” De discussie ging snel verder dan enkel het station van Ronet, er was een vraag naar een meer globaal actieplan met alle personeelsleden van het spoor en met de mogelijkheid om de solidariteit onder de gebruikers te organiseren. Na de jobs die verloren gaan in Ronet zullen er andere volgen. Er zijn nu al heel wat problemen bij het Patrimonium (onderhoud en beheer van de gebouwen), B-Logistics, bij de treinbegeleiders is er ongenoegen, loketten zouden sluiten, het onderhoud is gebrekkig,… Iemand legt ons uit dat er onder de 220 “blauwe kepies” (de onderchefs van de cabine) maar liefst 9.000 vakantiedagen nog moeten worden opgenomen, dat komt overeen met 32 voltijdse krachten. De logica van de NMBS vandaag bestaat uit de geleidelijke sluiting van alle stations waar er niet veel reizigers zijn en van heel veel loketten. De dienstverlening aan de reizigers wordt afgebouwd om plaats te maken voor een puur commerciële bedrijfslogica die er vooral op gericht is de aandeelhouders tevreden te stellen.

    De vakbond verdedigde op de actie onder meer een opwaardering van de lonen, het plannen van de pensioenen en een correcte waardering van het personeel. Vooral de aanwerving van nieuw personeel is essentieel, waarbij ook het behoud van het statuut essentieel is. Een militant legt uit: “Bij het beheer van het vastgoed wordt er maar een op de drie personeelsleden die op pensioen vertrekt vervangen. In de praktijk wordt slechts een statutair aangeworven en wordt steeds meer beroep gedaan op de private sector met minder goed betaalde personeelsleden die aan slechtere voorwaarden moeten werken. En dan worden er nog honderden extra jobs bedreigd.”Een ander personeelslid stelt: “Ongetwijfeld zullen we binnenkort met minder dan 30.000 voltijdse equivalenten werken.”

    In de discussies op het piket wordt vaak teruggekomen op het plan van de directie om het bedrijf dat verantwoordelijk was voor de verschrikkelijke “georoute” bij De Post, thans bpost, ook op de treinbegeleiders los te laten. Er werden veel vragen gesteld bij de manier waarop de strijd tegen georoute werd gevoerd. Ondanks de omvang van de aanvallen, duurde het lang vooraleer het tot nationale acties kwam en werd jarenlang bureau per bureau strijd gevoerd. Er zal ook voor de treinbegeleiders snel nood zijn aan een nationaal actieplan dat op democratische wijze wordt opgesteld en dat ingaat tegen de afbouw van de openbare dienstverlening en de arbeidsomstandigheden van het personeel.

    De actie werd georganiseerd door de socialistische vakbond en de aanwezige militanten betreuren het ontbreken van een gemeenschappelijk front. Aan de top zijn er grote meningsverschillen, maar op de werkvloer is dat niet het geval. De beslissing om bij een bepaalde vakbond te gaan, hangt in veel gevallen af van de lokale delegee en de wijze waarop deze delegee de zaken aanpakt. Het verschil tussen de gewone leden van de vakbonden is erg klein en bijgevolg is eenheid mogelijk.

    Er zou momenteel worden gediscussieerd over een stakingsaanzegging. Hopelijk wordt dat snel geconcretiseerd en wordt een campagne gevoerd om de solidariteit onder het personeel en de reizigers te organiseren. Ook de reizigers worden steeds meer het slachtoffer van de gevolgen van de heersende logica bij het openbaar vervoer.

  • Nood aan eengemaakt actieplan om liberalisering en privatisering af te blokken

    Voor het behoud van de statutaire tewerkstelling en de openbare dienstverlening

    Voor de derde keer dit najaar staakt het spoorwegpersoneel. 15 en 16 september betrof het geslaagde spontane stakingen in het goederenverkeer. 11 oktober was het een aangekondigde staking met solidariteitsacties in de rest van de groep. Vandaag is de staking algemeen. Hoewel alleen ACOD Spoor en OVS oproepen, geven opnieuw leden en militanten van de andere bonden gehoor.

    Het personeel reageert op het versneld doorzetten van de liberalisering- en privatiseringspolitiek.

    Na het goederenverkeer per spoor werd begin dit jaar ook de markt van het internationale reizigersverkeer opengebroken. Eurostar werd zeer recent geprivatiseerd. De NMBS is vandaag slechts een ‘aandeelhouder’.

    De directie mikt met het private filiaal NV Logistics op de privatisering van de goederenpoot. De statutaire tewerkstelling zal er over een periode van enkele jaren volledig uitdoven. Ook de rangeeractiviteiten wil men in een latere fase in de uitverkoop zetten.

    In 2011 komt het binnenlands reizigersverkeer in het vizier. Loketten en onderstationschefs worden dan losgewrikt van de NMBS die dan máár een van de spelers op de markt zal zijn. Het is onduidelijk wat de regering nog zal bestempelen als publieke opdracht en wie die (deels?) zal binnenhalen.

    De private sector boekt ook terreinwinst dankzij externe consultancy opdrachten. Ieder jaar verkwist de Groep hier €70miljoen aan. Vooral in de ICT is het een ware plaag. Daarnaast worden steeds meer bedienden contractueel aangeworven.

    De afbraak van het statuut zet heel wat verworvenheden op de helling. Het zet de deur open voor 11uren prestaties, voor meer flexibiliteit (van een 3×8 regime naar een variabel begin- en einduur, een variabele prestatieduur), arbeidsduurverlenging (het einde van de 36urenweek waarvoor destijds loon werd ingeleverd en dus het verlies van 2×13 compensatiedagen),…

    Ook de rechten van onze gepensioneerden zijn niet langer gegarandeerd. Wat met de perequatie van de pensioenen? We zijn zowat de laatste sector waar de pensioenen de zeldzame lonenstijgingen volgen en niet slechts de indexeringen. Wat met de hospitalisatieverzekering? En de verkeersvoordelen?

    Wat betekent dit beleid voor de reizigers?

    In het internationaal verkeer werd dit snel duidelijk. Net zoals het goederentransport wordt het beschouwd als een puur commerciële activiteit waarin de overheid niet langer financieel tussenkomt. Aan de loketten wordt nu een dossierkost aangerekend. In het binnenlands verkeer zal dit snel volgen. Bovendien wordt de dienstverlening afgebouwd. 200 betrekkingen zijn bedreigd, in 45 stations worden de loketten gesloten, in andere zal er in de namiddag geen bediening meer zijn.

    Bij de wijzing van de beurtregeling in december worden als gevolg van besparingen tientallen treinen geschrapt.

    Onder druk van de concurrentie wordt ook de veiligheid aangetast. Bij Captrain is een treinbestuurder eveneens schouwer en rangeerder. De totale opleidingsduur is zelfs korter dan die van een NMBS machinist vandaag.

    Reizigers en personeel hebben dezelfde belangen. Het pamflet dat de afgelopen dagen door CGSP Cheminots en ACOD Spoor in o.a. Brussel onder reizigers verdeeld werd, verdient dan ook navolging.

    Hoe verder na 18 oktober?

    ACOD Spoor oppert een actieplan met beurtstakingen per district in november. Een eengemaakt actieplan doorgediscussieerd met en gedragen door de basis is noodzakelijk om deze aanval af te slaan.

    Het is positief dat VSOA stakersvergoeding uitbetaalt. ACV Transcom verklaarde net als ACOD Spoor 7 oktober te zullen beslissen over haar verdere strategie. De leiding stelt dit nu uit tot 28 oktober en springt over de twee oktoberstakingen heen. Mogelijk moeten we de beweegredenen hiervoor zoeken in de banden met CD&V (bemiddelend minister in lopende zaken Vervotte). In hetzelfde bedje is overigens ook ACOD Spoor ziek (SP.a). Hoe lang nog voor gebroken wordt met deze neoliberale partijen?

    Hopelijk doet de druk aan de basis Transcom in november alsnog aansluiten.

    Een pdf-versie van bovenstaand pamflet vind je hier

  • NMBS ontspoort. Directie bereidt kaalslag voor personeel en dienstverlening voor

    • Maandag 11 oktober 2010 staking goederentak – solidariteitsacties – personeelsvergaderingen met werkonderbreking
    • Maandag 18 oktober 2010 algemene staking NMBS-groep

    De komende weken zal er opnieuw actie gevoerd worden door het spoorwegpersoneel. Het ongenoegen zit diep. Bij de reizigers is er overigens ook ongenoegen: stiptheid is niet bepaald de sterkste kant van de NMBS. De oorzaak is niet te zoeken bij het personeel, maar aan het systematisch opdrijven van de werkdruk. Keertijden zijn beperkt tot het absolute minimum. Er is een tekort aan materieel. Onderhoud gebeurt ondertussen zonder stock, wisselstukken moeten besteld worden. Bepaalde lijnen zijn verzadigd. De directie wil nu een stap verder gaan met de privatisering van het goederenvervoer en met de liberalisering van het binnenlandse reizigersvervoer. Redenen genoeg om tot actie over te gaan.  

    Neen aan de liberalisering en privatisering

    De concrete aanleiding voor de acties is de discussie rond B-Logistics (voorheen B-Cargo), het goederenvervoer. Daarover wordt al een jaar onderhandeld, maar de directie is onwrikbaar.

    Het goederenvervoer zou in een filiaal van privaat recht worden ondergebracht. NV Logistics is momenteel nog een lege doos. Personeel, locomotieven en aanhorige diensten maken vooralsnog deel uit van de NMBS. Er is veel onduidelijkheid. In een overgangsperiode zullen er bijvoorbeeld drie ‘types’ machinisten zijn. De directie wil voornamelijk contractuelen. Maar deze nieuwkomers moeten opgeleid worden. Er wordt ook gehoopt op bedienden die bereid zijn hun statuut op te geven en contractueel te worden. Misschien dat sommigen zwichten voor een hogere verloning en een bedrijfswagen. Een tweede groep zal gevormd worden door zij die hun statuut niet willen opgeven, maar wel bereid zijn aan nieuwe, slechtere condities te werken voor de NV. Een laatste, waarschijnlijk grote groep wordt die van de statutairen die gedwongen worden te werken voor de NV, maar wel aan de arbeidsvoorwaarden van de NMBS. Hier hoeft geen tekeningetje duidelijk te maken dat dit de eenheid van het personeel niet ten goede zal komen. De contractuelen zullen onder andere Paritaire Comité’s vallen (226 en 140). Hun sociaal overleg verloopt dus gescheiden van dat van de statutairen. Bovendien zullen ze georganiseerd zijn in andere vakbondscentrales. Bij De Lijn heeft men alle moeite om het personeel van de pachters te betrekken bij acties. Na 5 jaar wil men volledig overgeschakeld zijn op contractuelen.

    Eens operatief kan de NV in een handomdraai geprivatiseerd worden. Kwestie van aandelen verkopen. De commercialisering en het wegvallen van de overheidssteun (gevolgen van de liberalisering) maken nu al dat niet alle ritten lucratief zijn. Het verspreid vervoer en kleinere klanten zijn ronduit verlieslatend. (wanneer men bij verschillende bedrijven vrachten moet rangeren, en vervoeren naar verschillende bestemmingen spreekt men van ‘verspreid vervoer’) Resultaat: meer vrachtwagens op de weg. Dat is wat de huidige verkeerssituatie met de vele files en het milieu net nodig hadden…

    Er is nog steeds grote onduidelijkheid over de rangeeractiviteiten (RCC’s). Het ziet er naar uit dat de RCC’s bij de NMBS vervoersmaatschappij kunnen blijven. De RCC’s zouden dan wel hun diensten aan dezelfde voorwaarden aan de verschillende spelers moeten aanbieden. Maar de directie is niet bereid te zeggen over hoeveel statutairen en welke taken het gaat. Noch wil ze garanties geven over een toekomst binnen de NMBS-groep. Een filialisering en verkoop aan de privé is dus niet uitgesloten.

    Nadat eerder de markt van het goederenvervoer per spoor werd opengebroken, werd begin dit jaar ook het internationaal reizigersverkeer geliberaliseerd. Begin september werden de concrete gevolgen voor de reizigers duidelijk. B-Europe is nu net als B-Logistics een louter commerciële activiteit van de vervoersmaatschappij NMBS. De overheid komt hierin niet meer tussen. Voor de dienstverlening aan de loketten betaal je. Creatief als de directie is werd dit zakkengraaien een ‘persoonlijke assistentietoelage’ gedoopt. Aanvankelijk hoopte men op €7 per dossier. Na enkele werkonderbrekingen aan de internationale loketten werd dit afgezwakt naar €7 voor een HST, €3,50 voor klassieke internationale trein en een vrijstelling tot het eerste station over de grens. De internationale loketten van Brussel Noord werden evenwel gesloten. De directie hoopt op een opbrengst van €3 miljoen.

    De voornaamste motivatie moeten we zoeken in de afbouw van de tewerkstelling aan de loketten. Reizigers worden naar automaten en internet gedreven. Een online boeking met VISA is trouwens ook niet gratis. De NMBS plaatste een openbare aanbesteding voor de vernieuwing en uitbreiding van de automaten. Met een lagere verkoop aan de loketten, kan ook het personeel afgebouwd worden. Ook voor de loketten binnenlandse verkoop heeft men gelijkaardige plannen (dossierkost). Bovendien zijn 200 jobs bedreigd. En bovenop de loketten die sinds kort niet meer openen in de namiddag, wil men in 45 stations de loketten definitief sluiten. Het is in dit licht dat het gerucht over de afschaffing van de verkoop in de treinen moet gezien worden. Geen biljet betekent dan sowieso een boete.
    Voor treinbegeleiders zou dit meteen een impact hebben op het loon. Nu krijgen ze een premie die berekend wordt op de verkoop in de trein, een variabel bedrag dat netto al snel oploopt tot €100 euro.

    Samengevat betekent liberalisering minder dienstverlening (afbouw van de loketten en persoonlijke begeleiding) aan hogere prijzen.
    Ook alarmerend is de intentie om al in 2011 de loketten, maar ook de onderstationschefs te onttrekken aan NMBS. Met het oog op de nakende liberalisering moeten zij hun diensten op een ‘niet-discriminerende’ manier aanbieden aan de verschillende spelers op de markt. Zij mogen dus niet langer deel uit maken van de NMBS die maar één van de operatoren zal zijn.

    Ook verontrustend is de afschaffing van de seingevers en de operatoren seingeving ten gevolge van de automatisering. Met technologische vooruitgang is op zich niets mis, maar in dit systeem betekent het de teloorgang van statutaire betrekkingen.

    Ook elders worden voorbereidingen getroffen. Bij ICT kondigde men 250 aanwervingen aan. Dit blijkt nu om contractuele betrekkingen te gaan, niet bij INTRA, maar bij een ‘dochter’. Eigen ervaring wordt slechts gebruikt om externe consultants op te leiden. Jaarlijks strijken die ongeveer €70 miljoen op.

    Wat ook speelt is dat nog niet alle elementen van het laatste Sociaal Akkoord werden uitgevoerd. Zo wacht het rijdend personeel al sinds 2008 op de uitbetaling van een aantal premies. In theorie gaat op 1 januari 2011 een nieuw Sociaal Akkoord in. Maar de onderhandelingen zijn nog steeds niet opgestart.

    Liberalisering en privatisering zijn nefast voor de dienstverlening en voor het personeel!

    Acties op 11 en 18 oktober

    ACOD Spoor had op voorhand aangekondigd dat het na een overleg met de directie op 4 en 6 oktober zou beslissen over een staking op 11 oktober. Het overleg leverde niets op waardoor er normaal gezien op 11 oktober tot een algemene staking zou worden overgegaan. Maar de leiding van ACOD Spoor had intussen onvoldoende gedaan om dat dreigement waar te maken. Een deel drong aan op een latere datum. Vandaar dat op 11 oktober het zwaartepunt zal liggen op de goederen. Op 18 oktober zal de staking algemeen zijn.

    Het gebrek aan een actieplan laat zich voelen en zorgt voor verwarring. Voor velen is het onduidelijk of er gestaakt wordt, wanneer en door wie. Ook de inzet is niet voor iedereen helder. Dit gaat over veel meer dan de toekomst van de goederen. Dit gaat over het spoor in haar geheel. Iedereen is betrokken. Liberalisering en privatisering zijn in een stroomversnelling gekomen.

    Aanstaande maandag roept ACOD Spoor het goederenpersoneel op tot een 24uren staking. Ook solidariteitsacties zijn gedekt. In de voormiddag worden personeelsvergaderingen met werkonderbreking georganiseerd. Die kunnen tot een uitbreiding van de staking leiden.

    De andere vakbonden staan onder druk van onderuit en ongetwijfeld zullen veel van hun militanten aansluiten bij de acties. De onafhankelijke spoorbond OVS zegde haar steun toe aan de staking van 11 oktober, maar twijfelt nog over 18 oktober. ACV Transcom heeft pas op 28 oktober een militantenvergadering om haar strategie te bepalen. Eerder verwierp ze al het directievoorstel. De komende twee dagen zal blijken of de ACV militanten zullen wachten tot eind oktober.

    Eerder riep ASTB op tot een staking op dinsdag 19 oktober 2010. Deze kleine Franstalige bond van hoofdzakelijk machinisten (900tal) ontstond als reactie op het ongeval van Pécrot in 2001. Vooral in de provincie Namen staat ASTB sterk. In de pers kondigde ASTB aan de sporen te zullen bezetten.

    Resultaat: op 11 oktober zal bij de Goederen worden gestaakt en zullen hier en daar delen van de Reizigers zich aansluiten. Tijdens en na de gewestlijke personeelsvergaderingen van ACOD-Spoor kunnen de acties bovendien uitbreiding kennen. En op 18 oktober zal opnieuw actie worden gevoerd met een oproep tot een algemene spoorstaking. Er wordt ook gewag gemaakt van een actieplan voor november met een beurtrol voor de verschillende Gewesten.

    Het is duidelijk dat er nood is aan eengemaakte acties waarbij van onderuit aan een actieplan wordt gewerkt. Er is een groot ongenoegen onder het personeel. Het zal er op aankomen om dit ongenoegen op een eengemaakte wijze te organiseren in krachtige acties die een duidelijke boodschap naar voor brengen en steeds proberen om ook reizigers actief mee te betrekken in het protest. De discussies rond de prijzen en de afbouw van de loketten, maar ook de stiptheid en het gebrek aan veiligheid zijn allemaal voorbeelden van hoe personeel en reizigers dezelfde belangen hebben en bijgevolg samen moeten protesteren.

  • ACOD-Spoor. Naar een staking op 11 oktober?

    ACOD-Spoor zond volgend persbericht rond:
    Het nationaal uitvoerend bureau van de sector Spoor heeft op donderdag 23 september 2010 vergaderd. Deze instantie heeft zich uitgebreid gebogen over de huidige rampzalige toestand waarin de NMBS-groep zich al maanden bevindt.
    In verband met het dossier CARGO…Hoewel er eindelijk een meer positieve evolutie merkbaar is in dit dossier, blijft het, in sociaal opzicht, onvoldoende en rept het vooral met geen woord over de garantie voor en het voorbestaan van de statutaire werkgelegenheid, vooral dan in de “RAIL CARGO CENTRA”.

    In verband met de andere dossiers reizigers…

    Na het supplement van 7euro dat de reizigers moeten betalen als ze hun internationale biljetten aan het loket willen aankopen en, op termijn, de voorspelbare weerslag op de werkgelegenheid, worden momenteel nog altijd studies gemaakt om alternatieve kanalen te ontwikkelen voor de verkoop van biljetten voor het nationale treinverkeer, met nog altijd de afschaffing van 200 werkposten en de sluiting van loketten in 45 stations in het vooruitzicht.

    Andere dossiers “allerlei”…

    * De innig van de vergoeding DIABOLO is nog altijd niet geregeld (nochtans is de oplossing sinds begin dit jaar beloofd voor het spoorwegpersoneel)

    * Tal van vacante posten bij infrastructuur worden niet aangevuld (vakbedienden sporen en gespecialiseerde vakbedienden sporen)

    * De beloofde volledige filière voor de werknemers sporen is nog altijd niet in orde

    * De in het sociale akkoord 2008 – 2010 beloofde premies, die vanaf 1 juli 2008 dienden te worden uitbetaald, laten op zich wachten

    * De directie Informatica “ICTRA” doet een beroep op tientallen zwaar betaalde consultants en negeert de “eigen werknemers”

    Als we op 4 oktober tijdens het sturingscomité en/of op 6 oktober tijdens de nationale paritaire subcommissie geen positieve antwoorden krijgen, bestaat het gevaar dat het spoorwegpersoneel op maandag 11 oktober 2010 effectief over zal gaan tot een algemene staking.