Tag: filialiseren

Naar een ABX-scenario voor B-Cargo?

Nationaal voorzitter Jos Digneffe leidde de discussie in door terug te komen op de chronologie van Bcargo dat eind 2004 werd opgericht. Een deel van het personeel moest al onmiddellijk elders werk zoeken. Er werden graden en functies gecreëerd. ACOD-Spoor ging hier mee niet akkoord, maar de evolutie werd niet gestopt. Toen al werd de vraag gesteld of we opnieuw te maken hadden met een ABX scenario. Vinck en Descheemaecker antwoorden van niet. Het verlies van €300 miljoen per jaar zou op die manier worden goedgemaakt. En inderdaad, het werd teruggebracht op 200, zelfs 100 en uiteindelijk op €80 miljoen verlies op jaarbasis.

“Anders werken” in shiften van 11 uur

Toen kwam de kredietcrisis. Er zou anders moeten gewerkt worden stelde de directie. Aan de drie maal acht zou een einde komen. Er zou een grotere flexibiliteit aan de dag gelegd moeten worden. Personeel zou veel efficiënter ingezet moeten worden, d.m.v. ‘gecoupeerde’ diensten. Prestaties van 11uur dus, met een onbetaalde onderbreking van 2 uur.

(Opmerking verslaggever: Er is nu reeds een reeks van de machinisten bij BCargo in Antwerpen Noord die op Duitsland rijdt en prestaties van 11 uur moet leveren. Het laatste Protocol van Sociaal Akkoord liet een opening tot uitbreiding naar andere beroepscategorieën.)

De theoretische 36uren-week zou worden verlengd tot een theoretische 38uren-week. Er zijn categorieën die in de praktijk veel meer uren verzetten. Op die manier zouden jaarlijks 13 compensatiedagen (Cx-en) verloren gaan. De opname van 13 kredietdagen (KD’s) die het personeel krijgt als compensatie voor de 40uren-week die in werkelijkheid gepresteerd wordt, wil de directie ofwel laten opleggen door de onmiddellijke chefs, hetzij laten inplannen in de reeksen.

Mismanagement op kosten van het personeel

Bovendien zouden 500 posten geschrapt worden. Vervolgens dook voor het eerst cijfer van 900 op. Dit wordt nog steeds genoemd in de pers. Voor 450 zou er een oplossing zijn binnen de Groep. In maart werd een slide show getoond. De directie kon een vraag naar de prijs per kilometer niet beantwoorden. Pas een volgende Sturingscomité kwam er een antwoord. Een rijpad in de goederen zou op € 1,5 tot € 2 per km komen. Een trein die er niet doorkomt kost de Maatschappij dus een grote som. Dagelijks zou BCargo ongeveer 100 rijpaden onbenut laten. Volgens een bron van Ter Zake zou er zo tussen de € 5 en de € 9miljoen over de balk gegooid worden.
(Opmerking verslaggever: In De Morgen van 28 oktober 2009 worden cijfers gegeven voor de periode juli-september 2009. 90,9% van de reizigerstreinen had een vertraging van minder dan zes minuten. 9,1% dus zes minuten en meer. Het merendeel van deze laatste groep zal zijn voorziene rijpad dus gemist hebben. Tevens werden er 7325 treinen afgeschaft, 4298 meer dan in dezelfde periode vorig jaar. Aan rato van € 2 per km een geschat gemiddeld traject van 75 km komt dit op een aderlating van €1.098.750, en dit zonder de treinen in vertraging die hun rijpad missen. Bovendien telt een jaar vier kwartalen.)
Descheemaecker beweerde dat BCargo tegen 2012 break even zou kunnen draaien indien de bonden een structureel tekort van € 85miljoen mee wegwerken. Er werd genotuleerd dat Descheemaecker “geen intentie heeft tot filialisering van Bcargo”.

Toen werden de 900 posten er ‘definitief’ 1200.

Maar in de Raad van Bestuur ontwikkelde Descheemaecker vervolgens wel een plan tot ontwikkeling van een afzonderlijk filiaal van 1800 man. Later hierop aangesproken verkondigde Descheemaecker doodleuk dat het slechts een denkoefening was. Niet veel later dook het cijfer van minus 1200 voltijdse equivalenten (VEQ) op. Bij de vormingsstations (RCC’s) zouden 622 posten afgeschaft worden. Maar in 2008 alleen al werd € 6,5 miljoen uitgegeven aan de privé voor het kuisen van treinen. Met dat geld kan je 150 man een jaar aan het werk houden.
Nadat ACOD-Spoor en ACV-Transcom actie voerden aan de Raad van Bestuur zei Descheemaecker tegen de televisie “ssst ze slapen hier”. Wat voor beeld creëert dat van het spoor? De dooddoener van de directie is dat “er niemand ontslagen zal worden”. De filialisering van BCargo wordt als breekijzer gebruikt tussen de deur van het statuut. Maar alvorens de directie kracht kan zetten om deze deur open te breken, moet ze haar breekijzer er eerst tussen krijgen. Haeck en Lallemand lieten meteen horen dat het voorbeeld van BCargo wat hun betreft navolging zal krijgen. Hun personeel zou dezelfde voorwaarden opgelegd krijgen.

De chantage: alle activiteiten stopzetten of filialiseren

In de laatste week kregen de erkende organisaties 3 documenten op tafel die duidelijkheid moesten scheppen. Welgeteld 8 scenario’s voor BCargo. Ofwel alle activiteiten stopzetten, ofwel 7 varianten op de filialisering. Voor een kapitaalsverhoging zou de EU een filiaal vereisen. Descheemaecker wil een filiaal met 1800 man. Digneffe vroeg of de treinen kunnen ‘gevormd’ worden door Infrabel. Volgens Lallemand was dat het mogelijk maar heeft hij het budget niet. De onderhoudskost van de werkplaatsen zou te groot zijn, ze zouden geconcentreerd worden in Antwerpen. Een probleem is het grote aandeel personeelsleden dat elders woont en een overplaatsing aanvraagt.
Als de Holding met geld over de brug moet komen, wil ze ook een vinger in de pap, aldus Haeck. Hij wil vertegenwoordiging in de Raad van Bestuur van BCargo. Hij is dus volledig mee in de idee van filialisering. Een rechtstreekse inbreng van kapitaal laat de EU niet toe. Het moet via een ‘moderniseringfonds’. Dat fonds moet het verschil tussen marktconforme wedden en de barema’s bijpassen. BCargo zou slechts het ‘marktconforme’ betalen. Dit zou BCargo dus toelaten om voorlopig verder te werken met statutairen en hen later te vervangen door contractuelen. Op die manier breekt men binnen in het personeelsstatuut.
Volgens een vergelijkende studie waren er in de RCC Antwerpen begin 2005 995 VEQ. Descheemaecker zegt 622 posten minder te willen in de RCC’s. Het doelkader in Antwerpen is 364 en in een latere fase zelfs 224. In de RCC Antwerpen alleen al staan dus meer dan de genoemde 622 jobs op het spel. Er zouden jobs gecreëerd worden in een ‘handling company’. Waarom laten we dit niet over aan Infrabel?
Wie betaalt de rekening van de crisis? Drie maal de werkende. Een eerste maal door jobverlies, een tweede maal als blijver door inleveringen en verhoging van de werkdruk, en een derde keer doordat Suez en de banken aan hem doorrekenen wat ze zelf moeten ophoesten voor de begroting.

Democratisch discussie

Na de inleiding was er de mogelijkheid tot vragen en tussenkomsten. Militanten stelden vragen over loonverlies bij herhaalde stakingen, over de positie van ACOD omtrent filialisering, de overname van vorming door Infrabel, wat te doen met de stagairs, de actiebreidheid van ACV-transcom etc… Iemand wees erop dat het invoeren van nieuwe namen als NMBS Mobility (NMBS Reizigers) en NMBS Logistics (BCargo) al in de richting ging van filialisering.
Jos antwoordde dat ons probleem het ‘verspreid vervoer’ is en dat we zonder subsidies hiervoor nooit rendabel kunnen zijn. De private ondernemingen doen immers alleen aan “cherry-picking”, d.w.z. ze transporteren enkel de mooie stukken. Tegelijk wees hij erop dat 60% van het goederenvervoer verspreid vervoer is – een wagon hier en eentje daar – en dat als dat allemaal over de weg moet, alles vastloopt met 8.000 vrachtwagens meer op de wegen. Sommigen vroegen naar het ontslag van de door Mc Kenzy geselecteerde managers, in de eerste plaats Descheemaecker. Anderen wezen er dan weer op dat we geen illusies moeten hebben dat een eventuele opvolger van Descheemaecker een haar beter is.
Op de vraag hoe we jongeren in stage overtuigen, stelde Digneffe dat als er één iemand om die reden een negatief stageverslag krijgt, we met gevieren afkomen. Een militant stelde dat de actiebereidheid en de betrokkenheid niet voldoende zouden zijn. Dat is mogelijk, maar dan moeten we daar iets aan doen. We moeten niet dreigen met iets dat we niet kunnen waar maken. We hebben informatierondes onder het personeel nodig, en ook overtuigingspiketten. We hebben een aangepast actieplan nodig dat gedragen wordt door de basis. Eventueel één waarbij niet iedereen telkens hoeft mee te staken. We kunnen bijvoorbeeld afwisselend staken met een aantal gewesten. Of afwisselend met een aantal beroepscategorieën. Bijvoorbeeld eerst de machinisten en vervolgens de seingevers. Op die manier vergroot de betrokkenheid en houden we het langer vol. Jos stelde daarop: Het personeel staat nu niet scherp. Het is aan jullie om op de werkvloer te vertellen wat hier gezegd werd. De traditie is ook wat verdwenen. Hoe zit het met het wettelijke aan het plaatsen van piketten in de sporen? Mag iemand bij Infrabel weigeren een sein open te zetten? Jos D: Als je staakt, staak je. Dan zet je dus geen sein open. Ik raad in de sporen gaan staan altijd af. Het geeft een ‘losergevoel’.
Op de vraag naar een pamflet om de staking uit te leggen aan de reizigers, antwoordde Jos dat hij eraan bezig is, maar dat hij vooral geïnteresseerd is in de 38.000 spoormannen, zelfs al maakt hij 8 miljoen vijanden. Zijn bedoeling was duidelijk en begrijpelijk, maar de uitspraak ongelukkig. Dezelfde militant pleitte er trouwens voor de betrokkenheid van leden en personeel te verhogen door af te stappen van het louter bezetten van seinhuizen en opnieuw stakingspiketten te organiseren. Dat moet, aldus Digneffe, georganiseerd worden op het niveau van de Gewesten. Hij benadrukte tevens dat het ACOD geen akkoord zal tekenen zonder het eerst voorgelegd te hebben aan de basis.