Libreparcours NL

Tag: dienstverlening

  • NMBS wil verder besparen op personeel en dienstverlening

     Bovenop de lopende herstructureringen kondigt de leiding van NMBS (exploitatie) nu ook een besparingsplan aan. Bij Logistics (goederen) zou het jaarlijkse tekort 135 miljoen euro bedragen en bij Mobility (reizigers) 100 miljoen euro.
     
    Logistics
    Verspreid vervoer zou worden afgeschaft. Er zou enkel nog van punt A naar punt B gereden worden. Verspreid vervoer is arbeidsintensief en weinig winstgevend. De privé zal deze leemte dus niet vullen wat betekent dat dit vrachtverkeer op de baan zal terechtkomen, goed voor 80000 vrachtwagens extra. Met alle gevolgen van dien voor mobiliteit en milieu.
    In Ronet, Gent Zeehaven en Genk worden geen rangeringen meer uitgevoerd. Deze stations worden koudweg gesloten. Alle rangeeractiviteiten worden verplaatst naar Antwerpen Noord en Monceau. Voordien werd gesteld dat Antwerpen Noord 2400 rangeringen per dag nodig heeft om rendabel te zijn. Voortaan zouden er maar 1200 rangeringen per dag uitgevoerd worden. Het totale personeelsbestand bij de rangeerstations bedroeg in 2008 1400. Dit werd in het ‘akkoord’ dat de leiding van ACV Transcom in december 2010 tekende verlaagd naar 1200. Dit aantal wordt nu verminderd tot 1022. In het ‘akkoord’ werd het behoud van 531 statutaire posten beloofd. Tot 2014 75% van het personeel van de Freight Services zou statutair blijven. Daarna was het koffiedik kijken. Op deze garanties komt de directie vandaag na nog geen vijf maanden terug. Vanaf juni 2011 zouden operatoren cargo contractueel aangeworven worden.
    Het onderhoud van 400 wagens zou al uitbesteed zijn aan een Hongaars bedrijf.
     
    Mobility
    De Raad van Bestuur rekent op een aantal ‘meevallers’ om in de toekomst meer inkomsten te hebben. De tarieven van Electrabel zouden lager uitvallen. De dotaties worden geïndexeerd. Hier negeert de directie wel dat ook de lonen geïndexeerd worden. De prijzen voor vervoersbewijzen worden verhoogd.
    De verwerking van C170‘s (uitstel van betaling) zou uitbesteed worden aan een privaat bedrijf. Dit bedrijf beoogt winst en vraagt 8 euro per dossier alsook een percentage op de inningen. Dit betekent een verlies van statutaire tewerkstelling. Jaarlijks zouden 400000 C170’s opgesteld worden. De NMBS heeft een achterstand van 200000 dossiers. Alleen al aan dossierkosten zouden we dus jaarlijks 3,2 miljoen euro aan het bedrijf moeten.
    De invoer van een treintarief. Een biljet in de trein wordt 7 euro duurder, of je nu verwittigt of niet, iedereen wordt over dezelfde kam geschoren. Bij ACOD Spoor werd dit met meer dan 75% verworpen. De directie probeert ons dit te verkopen als een maatregel tegen agressie, maar ondertussen maakt het deel uit van het besparingsplan en wordt de opbrengst geraamd op 2,7 miljoen euro.
    Artikel 8 van het beheerscontract definieert het minimumaanbod. Er zou ruimte zijn om het aanbod af te bouwen zonder het beheerscontract te schenden. ‘S Heeren maakt al 6 maanden gewag van een 11% die we meer zouden doen dan wat opgelegd wordt door he beheerscontract. Een aantal stopplaatsen zal niet meer bediend worden. O.a. Floret, Zwankendam, Antwerpen Dam, Antwerpen Oost, Brussel Kapellekerk en Brussel Congres worden afgeschaft. Op lijn 12 zou dit voor de lokale trein naar Roosendaal 7 minuten opleveren, deze zou door de tunnel getrokken worden. Samen goed voor een besparing van 836288 euro. In de kerstvakantie zou de dienstregeling van de zomer gehanteerd worden, een verlaagd aanbod dus. Dit is een besparing van 1,1 miljoen euro. Dit zou ingaan op 11 december 2011. Minder treinen betekent wel minder tewerkstelling. De directie wil 215 (deels) treinen afschaffen, zo wordt er 16,6 miljoen euro bespaard op onder meer energie en rijpaden. 6000 reizigers of 1% van het dagelijkse totaal zouden hierdoor getroffen worden.
    Voor de commerciële exploitatie van de stations worden de 14 regio’s afgeschaft. Er wordt voortaan met 5 districten gewerkt. De posten van regiomanager en zonechef verdwijnen, goed voor 37 voltijds equivalenten of 2 miljoen euro.
    De loketten worden verder afgebouwd. In 45 stations worden de loketten gesloten. 7 ervan worden in onderaanneming uitgebaat door Infrabel. In dat geval doet de onderstationschef Infrabel de verkoop. Deze operatie moet 2,9 miljoen euro opleveren. Daarnaast worden in heel wat stations de openingsuren beperkt.
    Ongeschikt verklaarden zouden ten laste komen van de Holding. Maar de Holding vergat vorig jaar 30 miljoen euro te betalen aan de RKW en klopt nu aan bij Infrabel en NMBS.
    De directie wil tegen 2015 tenminste op break even draaien. Daar zal ze ook de revisoren van moeten overtuigen. Zo niet dreigt volgens ‘S Heeren het faillissement. Maar wat betekent dit voor een overheidsbedrijf? Een doorstart onder een andere naam en andere arbeidsvoorwaarden?
    Het is duidelijk wie er moet betalen: het personeel en de reizigers. Dienstverlening en tewerkstelling worden hier opgeofferd. Niemand stelt de vraag of de overheidsdotatie misschien niet volstaat.
    Voorts moeten we er op wijzen dat Jannie Haek recent verklaarde dat de opsplitsing van de Belgische spoorwegen in 2005 jaarlijks 100 miljoen euro kost. Daarnaast geeft de NMBS Groep jaarlijks hallucinante bedragen uit aan externe consultancy. In 2010 220 miljoen euro, 59 miljoen meer dan in 2009. De ervaring van het eigen personeel blijft onbenut en men doet beroep op externe ‘experts’. Deze bedragen plaatsen het verlies van de NMBS in een ander daglicht. De opsplitsing van infrastructuur en exploitatie moet ongedaan gemaakt worden. Deze is er slechts gekomen in navolging van een logica van liberalisering en privatisering. We moeten opnieuw naar één spoor, naar een eenheid van bedrijf en statuut. Bovendien moet moet er dringend gestopt worden met het verkwisten van publieke middelen aan consultancy.
    Het is duidelijk waarom de directie al enkele maanden na het non-akkoord het gaspedaal induwt. De leiding van ACOD Spoor aarzelde en greep de handtekening van ACVTransom aan als formeel excuus om het verzet niet langer te organiseren. In weerwil van haar basis. Zwakheid lokt (patronale) agressie uit.
    Maandag 23 mei 2011 wordt het werk twee uur neergelegd om het personeel te kunnen informeren (van 12.00 tot 14.00). Op donderdag 26 mei 2011 komt het Nationaal Uitvoerend Bureau van ACOD Spoor samen. Daarna wordt met ACV Transcom overlegd om in Gemeenschappelijk Vakbondsfront op te roepen voor een 24-urenstaking in de week van 30 mei.

  • Waarom heeft de trein zoveel vertraging?

    Voor veel reizigers is de trein niet alleen een beetje reizen, maar ook een beetje wachten. Afgelopen jaar reden officieel 14% van de treinen met een vertraging van meer dan zes minuten. Treinen met minder vertraging of die beperkt worden (of afgeschaft: in 2010 werden 2% of ruim 25.000 treinen afgeschaft), rekenen niet mee voor de vertragingen. Met slechts 85,7% stiptheid was er in 2010 een daling met 2,3% tegenover 2009. Hoe komt dit?

    Als we aan personeelsleden van de NMBS deze vraag stellen, komt al gauw een tegenvraag: hoe is het mogelijk dat het personeel met zo’n flexibiliteit en zo’n verouderd materieel er nog in slaagt om zoveel treinen wel te laten rijden? De directie noemt dat efficiëntie. Topman Jannie Haek stelde in de parlementaire commissie over de spoorwegen dat de efficiëntie nog nooit zo groot was: er worden evenveel reizigers vervoerd als in de jaren 1970 (210 miljoen per jaar) maar wel met 40% minder personeel. Wat hij er niet bij vertelde: dit gebeurt in heel wat gevallen ook nog eens met hetzelfde materieel als in de jaren 1970.

    Hoe is het mogelijk om met bijna de helft minder personeel evenveel treinen te laten rijden? Door te besparen op onderhoud, meer van het personeel te vragen, de keertijd in een eindstation te beperken, loketten te sluiten,… Voor de managers klopt dat op papier en is het een reden om zichzelf riante lonen toe te kennen: 451.000 euro (Descheemacker), 452.000 euro (Lallemand) en 468.000 euro (Haek). Voor de gewone reizigers en het personeel betekent het minder stiptheid en minder veiligheid. Een vertraging kan niet meer worden ingelopen omdat de keertijd beperkt is. Het gebrekkige onderhoud zorgt bij de minste koudegolf voor chaos op het spoornet. Klachten van het personeel over mankementen worden niet behandeld waardoor het personeel geen moeite meer doet om deze problemen te rapporteren.

    Het gebrek aan investeringen in materieel uit zich ook op het vlak van de veiligheid. In de parlementaire commissie over de spoorveiligheid stelden experts vast dat de NMBS de veiligheid was “vergeten”. Correcter: vanaf eind jaren 1980 werd bespaard op de middelen voor veiligheid. Dat gebeurde onder minister De Croo en alle opeenvolgende ministers. Een expert verklaarde: “Iedereen weet dat er in de jaren negentig geen veiligheidsapparatuur is geïnstalleerd.” Moest er wel geïnvesteerd zijn, dan hadden ongelukken zoals in Buizingen een jaar geleden waarschijnlijk nooit plaatsgevonden. Bovendien wordt geen rekening gehouden met aanbevelingen inzake arbeidsomstandigheden.

    Wat is het antwoord van de directie op de vertragingen? Er werd even gesuggereerd om minder treinen in te zetten en een aantal P-treinen af te schaffen. Misschien een idee voor de directie: vooral op de spitsuren zijn er vertragingen, moesten we nu eens alle treinen op spitsuren afschaffen? Een ander antwoord is het doorschuiven van de verantwoordelijkheid over de drie bedrijven waarin de NMBS werd opgedeeld.

    Voor de directie staat efficiëntie gelijk met zoveel mogelijk inkomsten in ruil voor zo weinig mogelijk dienstverlening. Dat gaat in tegen de belangen van zowel het personeel als de reizigers. Die zullen samen moeten opkomen voor een degelijke en veilige dienstverlening met de nodige publieke investeringen hiertoe. Een verdere liberalisering en daarop volgende privatisering zal voor de meerderheid van de reizigers duurdere treinen opleveren met nog meer vertragingen.

  • NMBS ontspoort. Directie bereidt kaalslag voor personeel en dienstverlening voor

    • Maandag 11 oktober 2010 staking goederentak – solidariteitsacties – personeelsvergaderingen met werkonderbreking
    • Maandag 18 oktober 2010 algemene staking NMBS-groep

    De komende weken zal er opnieuw actie gevoerd worden door het spoorwegpersoneel. Het ongenoegen zit diep. Bij de reizigers is er overigens ook ongenoegen: stiptheid is niet bepaald de sterkste kant van de NMBS. De oorzaak is niet te zoeken bij het personeel, maar aan het systematisch opdrijven van de werkdruk. Keertijden zijn beperkt tot het absolute minimum. Er is een tekort aan materieel. Onderhoud gebeurt ondertussen zonder stock, wisselstukken moeten besteld worden. Bepaalde lijnen zijn verzadigd. De directie wil nu een stap verder gaan met de privatisering van het goederenvervoer en met de liberalisering van het binnenlandse reizigersvervoer. Redenen genoeg om tot actie over te gaan.  

    Neen aan de liberalisering en privatisering

    De concrete aanleiding voor de acties is de discussie rond B-Logistics (voorheen B-Cargo), het goederenvervoer. Daarover wordt al een jaar onderhandeld, maar de directie is onwrikbaar.

    Het goederenvervoer zou in een filiaal van privaat recht worden ondergebracht. NV Logistics is momenteel nog een lege doos. Personeel, locomotieven en aanhorige diensten maken vooralsnog deel uit van de NMBS. Er is veel onduidelijkheid. In een overgangsperiode zullen er bijvoorbeeld drie ‘types’ machinisten zijn. De directie wil voornamelijk contractuelen. Maar deze nieuwkomers moeten opgeleid worden. Er wordt ook gehoopt op bedienden die bereid zijn hun statuut op te geven en contractueel te worden. Misschien dat sommigen zwichten voor een hogere verloning en een bedrijfswagen. Een tweede groep zal gevormd worden door zij die hun statuut niet willen opgeven, maar wel bereid zijn aan nieuwe, slechtere condities te werken voor de NV. Een laatste, waarschijnlijk grote groep wordt die van de statutairen die gedwongen worden te werken voor de NV, maar wel aan de arbeidsvoorwaarden van de NMBS. Hier hoeft geen tekeningetje duidelijk te maken dat dit de eenheid van het personeel niet ten goede zal komen. De contractuelen zullen onder andere Paritaire Comité’s vallen (226 en 140). Hun sociaal overleg verloopt dus gescheiden van dat van de statutairen. Bovendien zullen ze georganiseerd zijn in andere vakbondscentrales. Bij De Lijn heeft men alle moeite om het personeel van de pachters te betrekken bij acties. Na 5 jaar wil men volledig overgeschakeld zijn op contractuelen.

    Eens operatief kan de NV in een handomdraai geprivatiseerd worden. Kwestie van aandelen verkopen. De commercialisering en het wegvallen van de overheidssteun (gevolgen van de liberalisering) maken nu al dat niet alle ritten lucratief zijn. Het verspreid vervoer en kleinere klanten zijn ronduit verlieslatend. (wanneer men bij verschillende bedrijven vrachten moet rangeren, en vervoeren naar verschillende bestemmingen spreekt men van ‘verspreid vervoer’) Resultaat: meer vrachtwagens op de weg. Dat is wat de huidige verkeerssituatie met de vele files en het milieu net nodig hadden…

    Er is nog steeds grote onduidelijkheid over de rangeeractiviteiten (RCC’s). Het ziet er naar uit dat de RCC’s bij de NMBS vervoersmaatschappij kunnen blijven. De RCC’s zouden dan wel hun diensten aan dezelfde voorwaarden aan de verschillende spelers moeten aanbieden. Maar de directie is niet bereid te zeggen over hoeveel statutairen en welke taken het gaat. Noch wil ze garanties geven over een toekomst binnen de NMBS-groep. Een filialisering en verkoop aan de privé is dus niet uitgesloten.

    Nadat eerder de markt van het goederenvervoer per spoor werd opengebroken, werd begin dit jaar ook het internationaal reizigersverkeer geliberaliseerd. Begin september werden de concrete gevolgen voor de reizigers duidelijk. B-Europe is nu net als B-Logistics een louter commerciële activiteit van de vervoersmaatschappij NMBS. De overheid komt hierin niet meer tussen. Voor de dienstverlening aan de loketten betaal je. Creatief als de directie is werd dit zakkengraaien een ‘persoonlijke assistentietoelage’ gedoopt. Aanvankelijk hoopte men op €7 per dossier. Na enkele werkonderbrekingen aan de internationale loketten werd dit afgezwakt naar €7 voor een HST, €3,50 voor klassieke internationale trein en een vrijstelling tot het eerste station over de grens. De internationale loketten van Brussel Noord werden evenwel gesloten. De directie hoopt op een opbrengst van €3 miljoen.

    De voornaamste motivatie moeten we zoeken in de afbouw van de tewerkstelling aan de loketten. Reizigers worden naar automaten en internet gedreven. Een online boeking met VISA is trouwens ook niet gratis. De NMBS plaatste een openbare aanbesteding voor de vernieuwing en uitbreiding van de automaten. Met een lagere verkoop aan de loketten, kan ook het personeel afgebouwd worden. Ook voor de loketten binnenlandse verkoop heeft men gelijkaardige plannen (dossierkost). Bovendien zijn 200 jobs bedreigd. En bovenop de loketten die sinds kort niet meer openen in de namiddag, wil men in 45 stations de loketten definitief sluiten. Het is in dit licht dat het gerucht over de afschaffing van de verkoop in de treinen moet gezien worden. Geen biljet betekent dan sowieso een boete.
    Voor treinbegeleiders zou dit meteen een impact hebben op het loon. Nu krijgen ze een premie die berekend wordt op de verkoop in de trein, een variabel bedrag dat netto al snel oploopt tot €100 euro.

    Samengevat betekent liberalisering minder dienstverlening (afbouw van de loketten en persoonlijke begeleiding) aan hogere prijzen.
    Ook alarmerend is de intentie om al in 2011 de loketten, maar ook de onderstationschefs te onttrekken aan NMBS. Met het oog op de nakende liberalisering moeten zij hun diensten op een ‘niet-discriminerende’ manier aanbieden aan de verschillende spelers op de markt. Zij mogen dus niet langer deel uit maken van de NMBS die maar één van de operatoren zal zijn.

    Ook verontrustend is de afschaffing van de seingevers en de operatoren seingeving ten gevolge van de automatisering. Met technologische vooruitgang is op zich niets mis, maar in dit systeem betekent het de teloorgang van statutaire betrekkingen.

    Ook elders worden voorbereidingen getroffen. Bij ICT kondigde men 250 aanwervingen aan. Dit blijkt nu om contractuele betrekkingen te gaan, niet bij INTRA, maar bij een ‘dochter’. Eigen ervaring wordt slechts gebruikt om externe consultants op te leiden. Jaarlijks strijken die ongeveer €70 miljoen op.

    Wat ook speelt is dat nog niet alle elementen van het laatste Sociaal Akkoord werden uitgevoerd. Zo wacht het rijdend personeel al sinds 2008 op de uitbetaling van een aantal premies. In theorie gaat op 1 januari 2011 een nieuw Sociaal Akkoord in. Maar de onderhandelingen zijn nog steeds niet opgestart.

    Liberalisering en privatisering zijn nefast voor de dienstverlening en voor het personeel!

    Acties op 11 en 18 oktober

    ACOD Spoor had op voorhand aangekondigd dat het na een overleg met de directie op 4 en 6 oktober zou beslissen over een staking op 11 oktober. Het overleg leverde niets op waardoor er normaal gezien op 11 oktober tot een algemene staking zou worden overgegaan. Maar de leiding van ACOD Spoor had intussen onvoldoende gedaan om dat dreigement waar te maken. Een deel drong aan op een latere datum. Vandaar dat op 11 oktober het zwaartepunt zal liggen op de goederen. Op 18 oktober zal de staking algemeen zijn.

    Het gebrek aan een actieplan laat zich voelen en zorgt voor verwarring. Voor velen is het onduidelijk of er gestaakt wordt, wanneer en door wie. Ook de inzet is niet voor iedereen helder. Dit gaat over veel meer dan de toekomst van de goederen. Dit gaat over het spoor in haar geheel. Iedereen is betrokken. Liberalisering en privatisering zijn in een stroomversnelling gekomen.

    Aanstaande maandag roept ACOD Spoor het goederenpersoneel op tot een 24uren staking. Ook solidariteitsacties zijn gedekt. In de voormiddag worden personeelsvergaderingen met werkonderbreking georganiseerd. Die kunnen tot een uitbreiding van de staking leiden.

    De andere vakbonden staan onder druk van onderuit en ongetwijfeld zullen veel van hun militanten aansluiten bij de acties. De onafhankelijke spoorbond OVS zegde haar steun toe aan de staking van 11 oktober, maar twijfelt nog over 18 oktober. ACV Transcom heeft pas op 28 oktober een militantenvergadering om haar strategie te bepalen. Eerder verwierp ze al het directievoorstel. De komende twee dagen zal blijken of de ACV militanten zullen wachten tot eind oktober.

    Eerder riep ASTB op tot een staking op dinsdag 19 oktober 2010. Deze kleine Franstalige bond van hoofdzakelijk machinisten (900tal) ontstond als reactie op het ongeval van Pécrot in 2001. Vooral in de provincie Namen staat ASTB sterk. In de pers kondigde ASTB aan de sporen te zullen bezetten.

    Resultaat: op 11 oktober zal bij de Goederen worden gestaakt en zullen hier en daar delen van de Reizigers zich aansluiten. Tijdens en na de gewestlijke personeelsvergaderingen van ACOD-Spoor kunnen de acties bovendien uitbreiding kennen. En op 18 oktober zal opnieuw actie worden gevoerd met een oproep tot een algemene spoorstaking. Er wordt ook gewag gemaakt van een actieplan voor november met een beurtrol voor de verschillende Gewesten.

    Het is duidelijk dat er nood is aan eengemaakte acties waarbij van onderuit aan een actieplan wordt gewerkt. Er is een groot ongenoegen onder het personeel. Het zal er op aankomen om dit ongenoegen op een eengemaakte wijze te organiseren in krachtige acties die een duidelijke boodschap naar voor brengen en steeds proberen om ook reizigers actief mee te betrekken in het protest. De discussies rond de prijzen en de afbouw van de loketten, maar ook de stiptheid en het gebrek aan veiligheid zijn allemaal voorbeelden van hoe personeel en reizigers dezelfde belangen hebben en bijgevolg samen moeten protesteren.

  • De Lijn. Eengemaakt verzet tegen besparingen nodig!

    Op 4 augustus staakte De Lijn in West-Vlaanderen. Aan de kust reed bijna geen enkele tram uit en in heel West-Vlaanderen reed volgens de directie slechts 60% van de bussen. Daarbij moet worden opgemerkt dat 50 van die 60% voor rekening was van onderaannemers waar niet werd gestaakt. De acties waren gericht tegen de besparingsmaatregelen waarbij de frequentie van de kusttram wordt verlaagd, de rittijden en rusttijden worden beperkt en heel wat late en vroege buslijnen sneuvelen.

    Schrappen van ritten en beperken van rij- en rusttijd
    De besparingsmaatregelen kaderen in een besparingsplan van 51,8 miljoen euro in 2010 en 40 miljoen in 2011, opgelegd door de Vlaamse Regering. Dit jaar wil De Lijn 30 miljoen besparen op exploitatie en 21 miljoen op marketing, strategische projecten,…

    De besparingsmaatregelen en de timing verschillen per regio, maar in grote lijnen zijn ze dezelfde. In de mooie woorden van De Lijn gaat het over een “optimalisatie van de dienstverlening”. In de praktijk is er een beperking van ritten met weinig reizigers, het beperken van de rusttijden en waar mogelijk het beperken van de rittijden als eerste stap. Hiertoe wordt gewerkt met minbus, een computerprogramma dat de meest optimale diensten berekent. Wat georoute bij De Post betekende, moet minbus voor De Lijn worden. Resultaat: rusttijden worden beperkt zonder rekening te houden met vertragingen en verkeersdrukte.

    De volgende stap is het effectief schrappen van ritten met een te lage bezetting en vroege en late ritten zoals dit bijvoorbeeld al gebeurt met het avondvervoer in Gent en Antwerpen. Hierdoor worden vooral de meer landelijke gebieden geraakt waar sowieso al weinig bussen rijden. Of zoals een aantal burgemeesters uit de Westhoek het stelde: “Als er lijnen of ritten moesten bijkomen in het verleden, werden we overgeslagen. Maar nu er bespaard moet worden, zijn wij bij de eersten.” Misschien moeten de burgemeesters hun partijgenoten in de Vlaamse regering eens aanspreken?

    Personeel en reizigers betalen de rekening
    De Vlaamse regering stelt dat de werkvreugde van het personeel niet mag verminderen en dat de reizigers geen hinder mogen ondervinden… Deze woorden zijn misschien mooi voor de camera’s, maar de praktijk is anders. Het is duidelijk dat het personeel en de reizigers het besparingsplan zullen moeten dragen.

    Chauffeurs moeten langere diensten rijden met een pak minder rusttijd en een strakker uurschema. Dit zal niet alleen zorgen voor meer vertragingen, maar ook voor meer stress, agressie en ongevallen. Voor reizigers betekent het dat ze ofwel hun bus of tram vaker te laat zullen zien komen of dat hij zelfs helemaal niet meer komt.

    Mobiliteit en milieu worden steeds belangrijkere thema’s maar als puntje bij paaltje komt, wordt er bespaard op openbaar vervoer en zijn mensen verplicht zich met de auto te verplaatsen of thuis te blijven.

    Nood aan eengemaakt verzet: 24-urenstaking en nationale betoging
    De staking in West-Vlaanderen was zeker geen maat voor niets. Onder meer de rij- en rusttijden zijn gevoelig verbeterd. Maar zolang het besparingsplan doorgevoerd wordt, zullen we aan de ene kant verliezen wat we aan de andere kant hebben gewonnen. De staking was een goed begin en toont aan dat strijd loont.

    Maar meer is nodig, er is nood aan eengemaakt verzet tegen de besparingsplannen. Alle regio’s worden zwaar geraakt door de besparingen en overal is de frustratie groot. Waarom als volgende stap geen 24-urenstaking bij heel De Lijn en als het kan, samen met chauffeurs van de pachters die eveneens geraakt worden, gekoppeld aan een nationale betoging. Hiervoor kan er eveneens gemobiliseerd worden onder de reizigers, eventueel samen met de actiegroepen van reizigers zoals een groep uit de wijk Den Dam in Antwerpen die reeds een betoging organiseerde tegen het schrappen van hun buslijn 19. Op deze manier kan er gewerkt worden aan een front van personeel van De Lijn en de pachters en reizigers.

  • Staking aan zee. Protest tegen aanval op personeel en dienstverlening

    Uitgerekend 125 jaar nadat de eerste kusttram over de sporen reed, wordt er gestaakt tegen de afbouw van o.a. de kusttram. Door de besparingen opgelegd door de Vlaamse Regering zal de frequentie van de kusttram niet alleen dalen, de diensten zullen ook “efficiënter” georganiseerd worden. Dit staat synoniem voor een verhoogde werkdruk en het beperken van de rusttijden voor de chauffeurs. Dit is een aanval op het personeel en op de dienstverlening.

    In West-Vlaanderen moet er dit jaar 4,56 miljoen bespaard worden. Dit kadert in een totaal besparingsplan van 51,8 miljoen in 2010 en mogelijk nogmaals hetzelfde in 2011. Een goeie 30 miljoen hiervan zal moeten komen van exploitatie, het overige van het terugschroeven van strategische projecten, marketing,…

    De concrete besparingsmaatregelen komen nu met mondjesmaat naar boven, maar de timing en de vorm verschillen van provincie tot provincie. Zo zien we o.a. dat het laatavondvervoer in Gent en Antwerpen wordt teruggeschroefd en dat er overal (nu of in de toekomst) ritten worden geschrapt. Niet alleen betekent dit een verhoogde werkdruk voor de chauffeurs en eventueel loonverlies door een verlies van premies (bv. minder zondagwerk), maar evengoed 420 jobs die verdwijnen (de helft bij De Lijn en de helft bij onderaannemers). Er vallen dan wel geen naakte ontslagen, maar voor een regering die als topprioriteit “werk” heeft, kan het wel tellen.

    Minbus: de georoute van De Lijn

    Minbus is een computersysteem dat de efficiëntie moet verhogen. Concreet betekent dit het beperken van lege ritten, rusttijden en het aantal in te zetten voertuigen. Voor chauffeurs betekent het een verhoogde werkdruk en diensten die het sociaal leven van de chauffeurs nog een pak moeilijker maken. Wat op papier rusttijd is, is in de praktijk immers veelal een buffer om vertragingen op te vangen. Vlaams minister van Mobiliteit Hilde Crevits kan dan wel zeggen dat het plan de “werkvreugde” van de chauffeurs niet mag verminderen, het is duidelijk dat de besparingen door het personeel (en de reizigers) zullen gedragen worden.

    Kris Peeters: “De zwaksten zullen niet geraakt worden”

    Toen het besparingsplan van de Vlaamse Regering van 1,7 miljard bekend werd, stelde minister-president Peeters dat de sociaal zwaksten in de samenleving niet geraakt zouden worden. Tegelijk zien we dat diezelfde “sociaal zwakkeren” wel hun bus- en/of tramverbinding verliezen of zien afgebouwd worden. Zo was er eind juni nog protest en een betoging van bewoners van de wijk Den Dam in Antwerpen. Die verliezen door de besparingen de enige rechtstreekse verbinding met het stadscentrum door de afbouw van buslijn 19. Voor veel reizigers zal dit de praktijk zijn, want enkel de meest rendabele lijnen zullen worden behouden.

    Tegelijk zien we dat CD&V een aanval lanceert op de 1,4 miljoen mensen met een gratis abonnement (1,2 miljoen 65+’ers met daarnaast invaliden, werklozen in trajectbegeleiding,…). In tijden van besparingen kan het volgens hen niet dat zoveel mensen gratis rijden. Blijkbaar vinden ze bij CD&V dat het toch wel schandalig is dat mensen die met een klein pensioen moeten rondkomen en het grootste risico hebben om in armoede te vervallen, gratis met de bus mogen rijden.

    Personeel en reizigers mogen zich niet tegen elkaar of onderling laten opzetten. Want het is hetzelfde beleid dat hen wil laten betalen voor een crisis veroorzaakt door een blinde winsthonger van een kleine elite.

    Eéngemaakte strijd en actieplan is nodig!

    De staking van De Lijn regio kust is een stap vooruit in het organiseren van het verzet tegen de besparingsplannen. Maar meer is nodig. Vandaag zien we dat regio per regio en openbare dienst per openbare dienst geïsoleerd in strijd gaat. We mogen niet stelplaats per stelplaats de strijd aangaan.

    Er is een ééngemaakte strijd nodig tegen de asociale besparingsplannen van de Vlaamse regering. In de eerste plaats van al het personeel en de reizigers van De Lijn om verder samen met personeel en gebruikers van alle openbare diensten te vechten voor sterke openbare diensten, tegen de besparingen en voor onze rechten.

  • Zware besparingen op avondvervoer in Gent

    De Lijn moet besparen en in Gent heeft dit vanaf volgende week directe gevolgen. Het bedrijf kondigde aan dat het “net als alle andere Vlaamse overheidsbedrijven” moet besparen. Er wordt gesteld dat 97% van het huidige aanbod behouden blijft, maar intussen wordt wel fors gesnoeid in het laatavond-, nacht- en ochtendaanbod in het weekend. Na 23u zullen er geen trams meer rijden, maar erg onregelmatige “laatavondbussen”.
    De besparingen bij De Lijn in Gent zal vooral het laatavondverkeer worden geraakt. De trams en bussen na 23u worden allemaal vervangen door laatavondbussen die slechts om de 45 minuten rijden. De nachtbussen op vrijdag en zaterdag worden beperkt, in de plaats van om de 45 minuten zullen er maar om de 90 minuten nachtbussen zijn. Verder wordt ook gesnoeid in het aanbod op ochtenden in het weekend en op de avonden tijdens schoolvakanties en in het weekend. Zo wordt de helft van de ochtendtrams op zaterdag geschrapt.

    De Lijn stelt intussen dat deze besparingen beperkt zijn en dat 97% van de dienstregelingen wordt behouden.
    Eerder werd ook al in andere regio’s bespaard. Vanaf 1 juli is het aanbod van De Lijn in West-Vlaanderen afgebouwd. Ook daar gaat het vooral om bussen die ‘s ochtends vroeg, ’s avonds laat of in het weekend reden. In West-Vlaanderen stelde De Lijn dat het in de eerste plaats bespaart op “algemene werkingskosten” en door een “verdere optimalisatie van de exploitatie (via minimaliseren lege kilometers, herschikken van de diensten van de chauffeurs,…)”. Daarnaast wordt ook geraakt aan de dienstverlening zelf. Het lijkt er op dat het personeel en de gebruikers de rekening moeten betalen.

    Ongetwijfeld zullen nog andere besparingsmaatregelen volgen. Er wordt nu al gesuggereerd dat zowat alle reizigers van De Lijn gratis rijden omdat 1,4 van de 1,8 miljoen abonnees een gratis abonnement hebben. Dat er daarbij 1,2 miljoen 65-plussers zijn, wordt er niet onmiddellijk bij verteld. Het doel van dit soort nieuws is duidelijk: een nieuwe besparing voorbereiden door te snoeien in het aantal gratis abonnementen. Carl Decaluwé (CD&V) verklaarde dat het niet houdbaar is dat vier op de vijf abonnementen gratis zijn. Het gaat om 1.248.533 65-plussers, 149.975 mensen met een handicap, 29.595 mensen die hun nummerplaat inleverden, 22.553 gratis abonnementen voor scholieren uit gezinnen waar al twee betalende schoolabonnementen zijn en 14.187 werklozen die via de VDAB een opleiding volgen. Wie van deze groepen wil Decaluwé aanpakken?

    De reeds doorgevoerde en geleidelijk aan voorbereide maatregelen gaan in tegen de bestaande behoeften. Er is nood aan meer en goedkoper openbaar vervoer. Dat is noodzakelijk om het gebruik van auto’s te verminderen en aldus het vastlopen van de wegen af te bouwen alsook de hoeveelheid uitlaatgassen te beperken. Het zou logisch zijn om tegen de achtergrond van een economische crisis en bijhorende uitbreiding van de werkloosheid en armoede, de mobiliteit van iedereen te garanderen door het aanbod uit te breiden en gratis te maken.

    Het laatavondvervoer in een studentenstad als Gent heeft wel degelijk nut en het is niet omdat het maar studenten zijn dat ze daarom als sardienen opeengepakt kunnen worden op onregelmatige bussen. Of wil De Lijn het autogebruik aanmoedigen? De Lijn zelf doet intussen alsof haar neus bloedt. Een woordvoerster verklaarde: “We willen vooral communiceren dat de reizigers ‘s avonds en ‘s nachts nog altijd met het openbaar vervoer op hun bestemming kunnen geraken. Het heeft geen zin om te benadrukken of dat nu om de 10, 20 of 45 minuten is.” En nog: “We willen vooral naar buiten brengen wat er is en niet van start gaan met een negatieve boodschap.”

    Dit is een flauwe poging om een besparingsmaatregel in een mooie verpakking te stoppen. De realiteit is dat deze Vlaamse regering (CD&V, N-VA en SP.a) een besparingsbeleid voert en daarbij de overheidsbedrijven laat snoeien in het aanbod van diensten aan de bevolking. De besparingen zijn het resultaat van een crisis waar wij geen verantwoordelijkheid voor hebben, maar waarvoor we nu wel gevraagd worden om de prijs te betalen. Sommigen deden dat al met hun job, anderen volgen nu met een beperkter aanbod aan openbaar vervoer. Straks volgt een afbouw van het aanbod op televisie, de verdere afbraak van de dienstverlening van De Post (althans voor gewone gebruikers zoals wij), een ondermijning van de zorgsector en een besparing op het onderwijs. Tegen deze politiek van sociale afbraak is verzet nodig!