Libreparcours NL

Tag: dienstverlening

  • NMBS ziet overal fraudeurs en kletskousen

    Directie NMBS-Groep vertrouwt haar eigen werknemers niet!

    Bij Libre Parcours krijgen we heel wat verhalen vanop de werkvloer te horen. Maar ook analyses van hoe het werk beter kan. We geven u 3 voorbeelden, ingestuurd door een medewerker, waaruit blijkt dat de NMBS, door zijn wantrouwen tegenover de mensen op de werkvloer, vaak zichzelf schade toebrengt.

    1. De IDA, oftewel Intelligent Driver Assistant.

    Oftewel, de “tablet-pc” van ongeveer 2500 euro, een Toughbook van het merk Panasonic, die de bestuurders sinds een half jaar kunnen gebruiken. Jarenlang onderzoek zijn eraan vooraf gegaan: om dit toestel te kunnen kiezen, heeft de NMBS ongeveer een decennium nodig gehad. Men wilde een computer/laptop/tablet aankopen met applicaties die de zware papieren reglementering kon vervangen en tegelijkertijd een systeem ontwikkelen om de papiermolen (verslagen, bts, orderboeken, opleidingsmateriaal enz) in te krimpen. Goed idee, alleen, na tien jaar onderzoek, werkt het ding niet naar behoren. Je kan deze robuuste supercomputer wel laten vallen in een berg stront en daarna onder de kraan afwassen, maar daarna werkt het nog steeds even slecht. Op dit moment moet de treinbestuurder het doen met een veredelde PDF-lezer, want meer dan dat doet dit toestel niet.

    Hoe komt dit? Hoe kan een toestel van 2500 euro met Wifi, 3G, Touchscreen, Bluetooth, met één van de modernste intel-processoren, niet gebruikt worden waarvoor het bedoeld is?

    Het probleem zit waarschijnlijk in het diepgeworteld wantrouwen dat de NMBS tegenover zijn eigen personeel koestert. Dit toestel is uitgerust met Windows7, en om te vermijden dat er door persoonlijk gebruik iets zou beginnen haperen, heeft de NMBS alles (maar dan ook letterlijk ALLES) via programmering afgesloten wat daartoe zou kunnen leiden. Het resultaat is dat het toestel moeilijkheden heeft om op te starten, want vooraleer dat gebeurt moeten er een hoop processen gebeuren om te vermijden dat je er iets mee kan doen. Daarna blijft er één programma over, zelf ontworpen door de NMBS, dat de reglementering weergeeft en nieuwe reglementering kan downloaden. En zelfs dat loopt doorgaans moeizaam of zelfs helemaal niet. Vele bestuurders gebruiken daardoor nog steeds de papieren versie (die tot nader order in dienst blijft wegens aanhoudende problemen met de nieuwe IDA).

    Wat begon met een tamelijk goed idee, eindigde -door een totaal gebrek aan vertrouwen- als een dure grap. We wachten op het moment dat de NMBS zijn eigen fout inziet en de IDA herstelt tot een volwaardige computer. Dan zal het beter werken, ook al kan het misgaan door persoonlijk gebruik.

    2. Ibis, kaartjesverkoop op de trein.

    Laat ons even een verhaaltje vertellen. Onlangs komt een treinbegeleider langsIbis en die wilt het kaartje controleren van de reiziger naast me. De reiziger, een ietwat slordig uitziende kerel, vindt niet meteen zijn ticket en begint nerveus te zoeken terwijl de treinbegeleider geduldig wacht. Ineens – bingo! – gevonden! De controleur bekijkt het kaartje en moet helaas melden dat dit blijkbaar het kaartje van gisteren was. Daarop zoekt de reiziger nog even in zijn tas, maar geeft het uiteindelijk op. Er zit niets anders op dan een nieuw kaartje te kopen. Edoch, een klein halfuur later, herinnert de arme stumper naast me zich ineens dat hij dat ticket in zijn achterzak van zijn broek had gevouwen. Hij loopt door de trein en in het volgende rijtuig vindt hij de treinbegeleider alweer. Maar nu komt het: de treinbegeleider kàn het kaartje dat hij daarnet verkocht heeft niet terugbetalen (binnen een halfuur kon dit blijkbaar nog net wel). Want, immers, de NMBS denkt dat het mogelijk is dat dit systeem kan misbruikt worden. Zij het door reizigers, dan wel door een treinbegeleider zelf die fraudeert.

    Nu wil ik niet zeggen dat dit soort fraude niet mogelijk is, maar toch, de kans is klein en tegen fraude wordt nu al zwaar opgetreden (tenzij je heden ten dage een vinger in de pap hebt in het Fyra-debacle). Het is absurd te denken dat personeel zijn eigen job op dergelijke manier in het gedrang brengt. Wat wel een gevolg is van dit soort wantrouwen, is dat de treinbegeleider geen goede klantenservice kan bieden. Dit leidt dan weer tot frustraties bij zowel personeel als reiziger, en vroeg of laat tot een handgemeen. Wederom kan dit soort frustratie vrij eenvoudig opgelost worden, alleen zien we dat nog niet snel gebeuren.

    3. Het personeel mag niet praten met de pers.

    Julian AssangeOp zich niet zo verwonderlijk als je het bekijkt vanuit het standpunt van de directie. Er kan immers onjuiste informatie de wereld ingestuurd worden en er loopt al zoveel mis met het spoor dat kwakkels de zaak niet zou verbeteren. Maar los van dat alles, loopt het niet zo goed bij het spoor (de twee bovenstaande gevallen zijn daar een voorbeeld van), en komt er foutieve informatie naar buiten (via de officiële woordvoerders van de NMBS). Sommige werknemers (zoals ik) hebben een behoefte om over bepaalde wantoestanden hun zeg te doen en doen dat dan anoniem in de pers. Anderen, zelfs vakbondslieden, durven zelfs op een stakingspiket nog niet voor de camera te reageren, uit schrik dat de NMBS hieromtrent een intern onderzoek begint. Je zou Roos Van Acker haast aanporren om een programma te maken over NMBS-medewerkers die heel graag iets willen vertellen, maar dat niet durven. Toch merken we dat steeds meer collega’s dusdanig gefrustreerd raken dat ze geen blad meer voor de mond nemen.

    Dit laatste voorbeeld is mede het gevolg van een negatief imago in de pers, waar overigens een reële basis voor is. De NMBS bevindt zich nog in een ontkenningsfase. Bij een ongeval mag er absoluut niemand zijn mond voorbijpraten. Als de pers de opening van een nieuwe lijn mag volgen vanuit de stuurpost, wordt steevast een klein leger woordvoerders en officials meegestuurd om te vermijden dat de bestuurder nog maar zijn wenkbrauw zou fronzen voor het oog van de camera.

    Doorslaggevend is het handhaven van heersende discours. Spoormannen of -vrouwen die zelf vertellen hoe de vork in de steel zit, kan de NMBS missen als kiespijn.

    Het wantrouwen zit zelfs dieper geworteld dan de bovenstaandehuiswantrouwen voorbeelden: als de NMBS een onderzoek wilt voeren naar wat er zoal kan verbeteren binnen haar bedrijf, zal zij het ervaren personeel daarvoor niet aanspreken. Hiervoor maakt men liever gebruik van dure externe consultancy. Echter, daar waar blijkt dat het de privatisering een duw in de rug kan geven, maakt men wel gretig gebruik van de ervaring die statutair personeel kan bieden. De NMBS verlangt van haar machinisten dat ze hun knowhow delen met contractuele bestuurders van Logistics. Sterker nog, ze worden door het statutair kader opgeleid om daarna hun job over te nemen. En ware het niet voor een akkoord, dat door strijd afgedwongen werd (na de stakingsgolf van september 2012), zouden ze hun job zelfs onmiddellijk innemen.

    paranoiaDe conclusie is eenvoudig: de NMBS moet zijn houding tegenover zijn personeel veranderen. Stoppen met het wantrouwen en een eerlijk verhaal vertellen naar zijn gebruikers. Doet ze dit niet, dan brengt de NMBS zichzelf schade toe. Reizigers en gebruikers ondervinden de gevolgen van deze stugge manier van omgang, en dat opent de weg naar een verdere liberalisering/privatisering. Het lijkt wel alsof alles vierkant moét draaien. Alsof men zo een draagvlak wil creëren voor een privatisering. In die zin wil ik graag de mythe ontkrachten dat een niet-geliberaliseerde transportmarkt niet hoeft samen te gaan met klantonvriendelijkheid of inflexibel gedrag naar reizigers. Integendeel, de privatisering kan de reiziger harder raken door middel van hun ondoorzichtig beleid ten dienste van winsten in plaats van mensen. Hiervoor hoeven we maar te kijken naar andere sectoren zoals energie of telecom en veel wordt meteen duidelijk.

    Het vervoer per spoor moet een openbare dienst blijven. Een dienst die georganiseerd wordt in functie van de behoeften van de gebruikers. De sector mag niet uitgeleverd worden aan de winsthonger van de privé. Organisatie in functie van de noden vergt enerzijds de betrokkenheid en inspraak van de reizigers en anderzijds de benutting van de ervaring van het personeel. Ook voor vernieuwende ideeën moet er ruimte zijn. Dit vereist niet alleen een publiek karakter, maar ook het onder controle brengen van het personeel. De ervaring leert ons dat een staatsbedrijf ook slecht gerund kan worden. De gedeeltelijke splitsing tussen Infrabel en NMBS ligt aan de basis van heel wat problemen. De reiziger staat niet centraal. Het spoor wordt gerund als een privé-bedrijf waar woorden als ‘efficiëntie’, ‘flexibiliteit’ en ‘competitiviteit’ de plak zwaaien. Om de neoliberale agenda van de regering uit te voeren werden managers uit de (semi-)private sector aangetrokken.

    Libre Parcours is een website gemaakt voor en door strijdbare syndicalisten en werknemers, wil u op de hoogte blijven? Schrijf u dan hier in op onze nieuwsbrief.

  • Chaos zonder einde?

    Afgelopen donderdag publiceerde De Morgen een opiniestuk van ‘spoorwegjournalist’ Herman Welter n.a.v. de chaos dinsdag.

    Herman Welter ziet volgende oorzaken:

    • De splitsing in 2005: spoorwegen zijn een ingewikkeld en kwetsbaar systeem dat je best niet splitst. Door de opdeling boerden stiptheid en dienstverlening achteruit. De verdere opsplitsing die ingezet werd door Magnette (PS) zal de bestaande problemen enkel vergroten.
    • Een gecentraliseerd beslissingsproces en hierdoor een catastrofale communicatie. Traffic Control en de ReizigersDispatching (RDV) zijn bij ontregelingen overbelast en niet te bereiken door het operationele personeel dat op haar beurt de reizigers niet kan informeren. Tot 2006 waren er gewestelijke verkeersleidingen die het terrein kenden, en dus ook alle wissels wisten liggen. Ze hadden een zicht op zowel materieel, machinisten en treinbegeleiders; en konden hierdoor snel problemen oplossen.
    • Naast de centralisatie zijn er door de splitsing vele overbodige schakels waardoor er kostbare tijd verloren gaat. Dinsdag was de trein meermaals al weer vertrokken voor de reizigers geïnformeerd konden worden.
    • Ook de seinhuizen worden geconcentreerd.
    • Door de centralisatie van het personeel van Infrastructuur, is de afstand tot defecten vaak groter en duurt het ook langer voor ze verholpen zijn.
    • De slechte staat van de infrastructuur door onderinvesteringen: zowel bovenleiding als sporen. Op verschillende plaatsen zijn hierdoor snelheidsbeperkingen van kracht.
    • Al van in de jaren ’90 kampen we met defecten aan het treinmaterieel. Dit doet Welter de competentie van de bedrijfsleiding in vraag stellen.
    • Er staan geen spoormannen ‘pur sang’  meer aan de top, ze zijn vreemd aan het spoor.

    Hierover zijn we het met Herman Welter eens. Het hoeft echter geen “Chaos und kein Ende” te zijn. Maar dan moeten we wel het verzet organiseren tegen de tweeledige structuur en vóór een eengemaakt bedrijf. En dan zullen we ook de strijd moeten voeren tegen de liberalisering en vóór de hernationalisatie van de volledige spoorwegsector. Het is over dat gevecht dat we het zullen hebben op onze internationale spoormeeting op 14 april 2013. We hopen dat Welter, als de vakbondsleiding de handschoen opneemt en voluit ingaat tegen de herstructurering, zijn pen richt op de directie en de regering, en inziet dat stakingen ook in het belang van de reizigers zijn.

  • Stop de afbraak van het openbaar vervoer

    Artikel door een buschauffeur

    Na twee besparingsjaren bij De Lijn, moet nu nog eens 60 miljoen bespaard worden. Nu de plannen in alle provincies bekend zijn, blijven de reacties niet uit. Dit besparingsplan betekent dan ook een zware beperking van de dienstverlening en regelrechte afbraak van het openbaar vervoer. En dat op een moment dat de wegen dichtslibben, de benzineprijs de hoogte ingaat en Joke Schauvliege verklaart de uitstoot van schadelijke broeikasgassen met 30% te willen verminderen tegen 2020 met onder meer maatregelen… op mobiliteit!

    In Gent wordt het laatavondvervoer zo goed als volledig afgebouwd, in meer landelijke gebieden wordt de dienstverlening beperkt tot schoolvervoer en woon-werkvervoer, tenminste indien je van 9 tot 17u werkt. In Mechelen worden alle stadslijnen afgeschaft en vervangen door een centrumpendel en in Antwerpen verdwijnen er maar liefst 1000 busritten per dag van en naar het centrum…

    Een negatieve spiraal van afbouw openbaar vervoer wordt ingezet!

    Doordat de reizigersaantallen in 2011 voor het eerst sinds lang niet meer stegen, worden de steeds stijgende kosten ook niet meer gecompenseerd. De Lijn is immers gebaseerd op een groeimodel. Daarbij komt nog dat een aantal compensaties, zoals die voor de sterke stijging van de sociale abonnementen, niet werden betaald door de Vlaamse regering en dat door een rekenfout de kosten voor de exploitanten niet daalden, maar stegen met 6%. Wat nog maar eens duidelijk maakt dat de privatisering van de helft van de lijnen niet zorgt voor meer efficiëntie.

    Bij het laatste besparingsplan van de Vlaamse regering werd gesteld dat De Lijn gespaard wordt. Niets is minder waar, er werd herbevestigd dat de kostendekkingsgraad met 0,5% of een goeie 10 miljoen per jaar moet stijgen vanaf 2013. De groei van het aantal reizigers viel in 2011 al stil door de voorgaande besparingen. De nieuwe besparingen zullen wellicht leiden tot een afname van de reizigersaantallen. Zo komen we in een negatieve spiraal en wordt de afbraak van het het openbaar vervoer de komende jaren alleen maar voort gezet. Indien de Vlaamse regering een goed uitgebouwd openbaar vervoer wil, moet ze daar de nodige middelen tegenover stellen.

    Nood aan een actieplan dat personeel en reizigers betrekt!

    De vakbonden bij De Lijn hebben dan wel een akkoord over een soort van sociaal plan met garanties inzake de naleving van (lokale) afspraken, inkomensgaranties en geen naakte ontslagen. Dit betekent niet dat ze akkoord (moeten) gaan met de besparingen. Het zal er op aankomen om het verzet effectief te organiseren. Hiervoor is een goed uitgewerkt actieplan nodig dat gedragen wordt door het personeel en de reizigers zoveel mogelijk betrekt.

    De affichecampagne van de ACOD en de petitie van het gemeenschappelijk vakbondsfront in Antwerpen zijn een goede aanzet. Door personeelsvergaderingen te organiseren, kan het personeel actief betrokken worden bij het verzet. Met wijkcomités tegen de besparingen is het ook mogelijk om reizigers te organiseren. Zo werd na een actie in Dendermonde beslist om een actiecomité op te richten om de acties verder te zetten. Waarom zouden de vakbonden en personeel dit niet actief ondersteunen en waar nodig zelf oprichten. Op deze manier kunnen we tot een echt front van reizigers en personeel komen. Op traditionele partijen en/of een organisatie zoals BTTB (Bond van Trein, Tram en Busgebruikers) zullen we niet moeten rekenen: zij zijn niet fundamenteel tegen besparingen en willen in het beste geval enkel ‘anders’ besparen.

  • De Lijn: niet besparen, maar investeren! Verzet organiseren met personeel en gebruikers!

    Door een Antwerpse buschauffeur

    Eind vorig jaar werd al aangekondigd dat in 2012 een ‘structureel tekort’ van 50 miljoen euro zal worden weggewerkt, met daarnaast nog eens een extra (niet structureel) tekort dat moet worden aangezuiverd.  Alsof dit nog niet genoeg is, worden in het kader van de 500 miljoen besparingen van de Vlaamse regering, de pijlen al op de ‘verspillers’ van De Lijn gericht. Met de N-VA op kop stonden de politici de afgelopen weken aan te schuiven om hun mening te geven over de ‘gratis-politiek’ bij De Lijn, de lage kostendekkingsgraad en de lege bussen. 

     De voorbije twee jaar is er al 70 miljoen euro bespaard bij De Lijn. Bij de aankondiging van deze besparingen in 2009 stelde Minister Crevits dat we moesten ‘snoeien om te bloeien’…  Het lijkt er nu op dat het snoeien om te bloeden zal worden. De besparingen van de voorbije jaren waren alles behalve pijnloos, zoals wel eens wordt voorgesteld. Er verdwenen circa 400 jobs en afhankelijk van regio tot regio werd de dienstverlening en/of arbeidsvoorwaarden afgebouwd. Zo werd in Gent het laatavondvervoer quasi afgeschaft en werd op verschillende plaatsen de buffer tussen twee ritten ingeperkt, met minder rusttijd en extra vertragingen tot gevolg. Heel wat lijnen werden ‘gereorganiseerd’ met als gevolg minder aanbod en overvolle bussen en de ritten in het weekend werden nog meer beperkt.

    Het is nog niet duidelijk wat de concrete besparingsmaatregelen voor 2012 zullen zijn, maar het is wel zeker dat dit een enorme impact zal hebben op de dienstverlening en de arbeidsvoorwaarden.  In december vorig jaar liet de Raad van Bestuur al weten wat de mogelijke pistes zijn om de besparingen door te voeren. In dit werkdocument werden aan Minister Crevits een aantal ‘opties’ voorgesteld om aan 40 miljoen besparingen te komen. Enerzijds wordt naar de inkomsten gekeken met de mogelijkheid om het gratis openbaar vervoer voor 65+ af te schaffen (het idee van een bijdrage van 30 euro per jaar circuleert), de verhoging van abonnementen voor niet-schoolgaande jongeren, het opdrijven van de controle op zwartrijden. Anderzijs worden ook de “kosten” onder de loep genomen met voorstellen zoals het terugschroeven van belbussen in het weekend, het heronderhandelen van arbeidsvoorwaarden en een reorganisatie van de technische diensten. Wel al concreet is de personeelsstop bij de technische diensten en bedienden en de doelstelling om het personeelsbestand daar met 5% in te krimpen. Dat betekent dat er bijna 200 banen verdwijnen, terwijl onder meer de technische diensten nu al met een structurele onderbemanning kampen.  

    Het gratisverhaal en de kostendekkingsgraad

    De aanval die de N-VA ingezet heeft, gaat nog verder. Deze partij eist dat de kostendekkingsgraad, de verhouding van de inkomsten tot de totale kosten voor De Lijn, fundamenteel stijgt. Volgens de N-VA ligt de kostendekkingsgraad met 15% veel te laag. De partij beweert dat het ‘gratisverhaal’ bij De Lijn niet meer houdbaar is en dat de kostendekkingsgraad tegen 2015 naar 17,5% moet.

    Niet enkel de 65+er komt in het vizier, ook een hele reeks categorieen die een jaarabonnement van 32 euro kunnen verkrijgen (het zogenaamde omnio-statuut, asielzoekers, mensen met een leefloon, houders van een WIGW-kaart (wezen, invaliden, gepensioneerden en weduwen),…) zouden hun reiskosten fors de hoogte in zien gaan. Deze maatregelen zouden de kostendekkingsgraad slechts beperkt optrekken en het zou niet volstaan om tegen 2015 de kostendekkingsgraad tot 17,5% op te trekken.

    Lies Jans, Vlaams volksvertegenwoordiger van de N-VA, berekende dat een bijdrage van 50 euro voor 65+ers op jaarbasis 12 miljoen euro extra inkomsten oplevert. De netto vervoersinkomsten in 2010 bedroegen 137,1 miljoen euro. Deze maatregel zou inhouden dat de kostendekkingsgraad 16% zou bedragen. Om aan 17,5% te komen, zullen ook anderen meer moeten betalen. Een omnipas (een abonnement op het volledige net voor reizigers tussen 25 en 64 jaar) kost vanaf 1 februari 232 euro per jaar. Bij het Nederlandse Connexion, dat een groot deel van het streekvervoer bij onze noorderburen in handen heeft, bedraagt dit maar liefst 2.449,5 euro. De kostendekkingsgraad zal er ongetwijfeld hoger liggen, maar tegen welke (maatschappelijke) prijs?

    De negatieve spiraal van het schrappen in de dienstverlening

    Ondanks de besparingsmaatregelen vervoerde De Lijn in 2011 volgens de officiële cijfers 551 miljoen reizigers, evenveel als in 2010 en dit met een beperkter aanbod. De vraag is hoelang dit zal blijven duren. Het gevolg van een beperking van het aanbod is dat steeds meer bussen, vooral in die spitsuren, eerder lijken op sardineblikken. Met een forse stijging van de prijzen en een verdere inperking van het aanbod, zouden de reizigersaantallen wel eens kunnen slinken. Minder reizigers betekent… minder inkomsten en een extra argument om de subsidies verder af te bouwen.

    Reizigers worden niet enkel geraakt door een verhoging van de prijzen, er is eveneens de inperking van het aanbod en de vermindering van het comfort. Het zijn de sociaal zwaksten die het hardste worden geraakt, zij kunnen zich vaak geen ander vervoermiddel permitteren. Veel van hen zullen overigens twee keer geraakt worden. De maatregelen van de regering Di Rupo bedreigen immers de uitkeringen en/of toekomstige pensioenen. Met een kleiner inkomen zal meer betaald moeten worden voor openbaar vervoer.

    Ook het personeel betaalt de rekening met hogere werkdruk, jobverlies en uitbesteding

    De afgelopen twee jaar gingen er al 400 jobs verloren en nam de werkdruk verder toe.  Al jaren  zien we een steeds grotere druk op chauffeurs door hun vaak onhaalbare rij- en rusttijden, toenemende agressie, overvolle bussen en materiaal dat in steeds slechtere staat verkeert. Dit zal er de komende jaren niet beter op worden. Daarbij komt ook nog dat onrechtstreeks de lonen onder druk staan. Indien het busaanbod in de weekends beperkt wordt, valt bijvoorbeeld de vergoeding voor zondagwerk weg. Het zijn net dit soort premies die het loon van een chauffeur nog relatief aantrekkelijk maken.

    De bedienden zullen hetzelfde werk moeten verrichten met 5% minder personeel en bij de technische diensten zal er waarschijnlijk zwaar worden gereorganiseerd. Dit is nochtans een cruciale dienst voor De Lijn. De voorbije jaren werd al niet meer deftig geïnvesteerd in de technische diensten, ondanks de groei van De Lijn.  Te weinig personeel, een gebrek aan opleiding, bussen en trams die steeds minder in orde zijn,…  In plaats van te investeren in de technische diensten om deze problemen op te lossen, wordt dit door de directie aangegrepen om steeds meer uit te besteden. Als nu nog verder wordt bespaard op de technische diensten zal dit de dienstverlening in gevaar brengen.

    Investeren in openbaar vervoer om de uitdagingen in de toekomst aan te gaan!

    Onze wegen slibben vast en onze luchtkwaliteit gaat verder achteruit. Hilde Crevits liet zelf berekenen dat De Lijn per uur 1,6 miljoen autokilometers uitspaart. Terwijl de traditionele partijen de mond vol hebben van het milieu en klimaat, Kyotodoelstellingen…  wordt het openbaar vervoer verder afgebouwd. Daarnaast is openbaar vervoer ook een sociale kwestie. In Londen is er het fenomeen van de ‘mobiliteitsarmoede’. Het openbaar vervoer is er zo duur dat steeds meer mensen worden uitgesloten. Is dit de weg die wij willen opgaan?

    Om de uitdagingen op vlak van milieu en vervoer aan te gaan, moet niet bespaard maar geïnvesteerd worden in openbaar vervoer. Dat openbaar vervoer moet voor iedereen een degelijk, efficiënt en veilig alternatief bieden dat toegankelijk is. Dat kan met gratis openbaar vervoer waarbij mobiliteit een basisrecht is voor iedereen.

    Verzet organiseren met gebruikers en personeel openbare diensten!

    De vakbond ACOD lanceert de campagne “Red De Lijn”. Vandaag wordt aan de raad van bestuur van De Lijn actie gevoerd door de vakbonden. Tegelijk wordt ook opgeroepen om mails te sturen naar minister Hilde Crevits en om op de facebookpagina van de minister boodschappen achter te laten. Hopelijk is dit het begin van een campagne tegen de besparingen waarbij de gebruikers actief worden betrokken.

    Maar het is niet enkel bij De Lijn dat er wordt bespaard, alle openbare diensten zitten in hetzelfde schuitje. Na de zware besparingen van de regering Di Rupo komt ook de Vlaamse regering nog eens met 500 miljoen extra besparingen. Om de putten die gecreërd zijn door een systeem van pure hebzucht en winstmaximilisatie te dichten, moeten wij betalen en worden onze openbare diensten afgebouwd.

    Gebruikers en personeel moeten zich organiseren om samen op te komen voor degelijke openbare diensten. In Brussel namen CGSP Cheminots en CSC Transcom recent het initiatief om personeel en gebruikers van het openbaar vervoer samen te brengen om gezamenlijk de verdediging en uitbreiding van het openbaar vervoer op te nemen. Dat is een goede stap. Daarnaast moeten we ook vermijden dat iedere sector een losstaand gevecht moet voeren tegen de besparingen. Een gezamenlijke strijd over alle sectoren heen met zowel personeel als gebruikers is de beste manier om de openbare diensten te verdedigen.

  • Brussel: Gebruikers en werknemers voor de ontwikkeling van openbaar vervoer. Oproep van CGSP Cheminots en CSC Transcom

    De Brusselse gewesten van CGSP Cheminots en CSC Transcom Chemins de Fer roepen op voor een bijeenkomst van gebruikers en werknemers van het openbaar vervoer met het oog op de verdediging en uitbreiding ervan. Ook het Centre d’Information et d’Education populaire van de MOC (de franstalige vleugel van het ACW), het Brussels Regionaal Comité van CSC en het Inter-Environnement Bruxelles (een koepel van 80 buurtcomité’s en bewonersgroepen) steunen de oproep.

    De samenkomst vindt nu dinsdag om 17.30 plaats in Congresstraat 17-19. Het doel is tot gezamenlijke acties van gebruikers en werknemers komen. Acties voor toegankelijk openbaar vervoer.

    Libre Parcours is blij met de woordkeuze ‘gebruikers’. Directies hanteren steeds vaker het begrip ‘klanten’, een woord dat verwijst naar een commerciële dienst. Reizigers en personeel hebben gelijklopende belangen. De media doen er alles aan om dit te verdoezelen. Op zijn best pesten stakers reizigers, vaker wordt de krachtterm ‘gijzelen’ gebruikt.

    Libre Parcours juicht dit initiatief toe dat erop gericht is gebruikers en personeel te organiseren in gezamenlijke acties. Zeker nu ons forse besparingen te wachten staan.

    ACOD Spoor deelt op dezelfde dag in alle grote stations een pamflet uit aan de reizigers. Dit is een correcte houding om steun te zoeken onder bredere lagen van de bevolking. Het is echter een werk van lange adem. Vakbonden moeten reizigers consequent informeren en betrekken.

    In bijlage vind u het tweetalige pamflet.

  • Verenigd verzet tegen afbouw publieke spoorwegen nodig!

    Alle onderdelen van het spoorverkeer liggen onder vuur. Bij het personenverkeer wil de directie 170 treinen schrappen en besparen op zowat alle elementen van dienstverlening. Bij het goederenverkeer is het statuut van het personeel bedreigd en worden verdere stappen gezet naar een privatisering die nefast is voor personeel en samenleving. Dinsdag en woensdag werd actie gevoerd.

    Dinsdag was er een actie aan de Raad van Bestuur van de NMBS. Vakbonden alsook enkele vertegenwoordigers van reizigersvereniging TreinTamBus protesteerden tegen de afbouw van de dienstverlening. Wij denken dat het belangrijk is dat personeel en reizigers samen protesteren, beiden worden immers het slachtoffer van het besparingsbeleid. Wij waren er aanwezig met een pamflet van Libre Parcours dat je hierkunt lezen.

    Een dag later volgde in de Antwerpse haven een actie om het goederenverkeer in publieke handen te houden. De directie wil het goederenverkeer door een privaat filiaal laten uitvoeren als opstap naar een volledige privatisering met bijhorende ondermijning van de loon- en arbeidsvoorwaarden voor het personeel en afbouw van de minst winstgevende transporten, het zogenaamde ‘verspreid verkeer’ met wagons van verschillende bedrijven. Als dit verspreid verkeer sneuvelt, betekent dit dat er dagelijks tot 8.000 extra vrachtwagens de weg worden opgestuurd. Dat is catastrofaal voor het milieu en voor het fileleed. Op de nationale actie in Antwerpen verdeelden we dit pamflet.

    Het zal er op aankomen om het ongenoegen te organiseren en te verenigen. Met personeel en reizigers moeten we opkomen voor degelijk openbaar vervoer. Dat vereist investeringen in personeel en materieel alsook het uitbreiden van het aanbod. Dat is niet de optie waar de directie, de traditionele partijen of het patronaat voor gaan. We zullen nood hebben aan een actieplan dat van onderuit wordt opgemaakt om de strijd tegen de aanvallen te organiseren en de discussie over alternatieven op de agenda te zetten. Het actieblad Libre Parcours wil daar verder een rol in spelen.

     

    Foto’s van de actie op woensdag in Antwerpen

     

    Foto’s van de actie op dinsdag in Brussel

  • Vecht voor behoud statutaire tewerkstelling en meer middelen voor openbare dienstverlening!

    Vandaag, dinsdag 18 oktober 2011, komt de Raad van Bestuur opnieuw samen in een poging een besparingsplan goed te keuren. Het getalm heeft veel te maken met de vele neoliberale politici die gewonnen zijn voor besparingen zolang ze niet in hun electorale achtertuin treffen. De directie wil 302 treinen afschaffen, loketten en stopplaatsen schrappen en besparen op personeel. Dat zal leiden tot minder dienstverlening die duurder kost.

    Op de actie van 7 oktober 2011maakte ook Guido De Padt (Open VLD) zijn opwachting. Aan ‘zijn’ Geraardsbergen mag niet geraakt worden. Partijgenoot Dewael is dan weer enkel bezorgd om zijn herverkiezing in Tongeren. Ook is het nog niet duidelijk wat in de volgende beheersovereenkomst zal staan.

    Reizigers de dupe

    De directie van de vervoersmaatschappij NMBS wil 302 treinen afschaffen, ongeveer 8% van het totale treinaanbod. 222 van deze treinen zouden zelfs hun energiekost niet opbrengen. De 80 andere wel, maar zouden niet aan een bezetting van 40 reizigers komen. Er werd echter een zeer nadelig energiecontract afgesloten. Energie kost ons €10 miljoen te veel. We zijn verworden tot een melkkoe voor de private winsten van Suez. Dit probleem zou zich niet stellen als de energiesector genationaliseerd werd.

    Het schrappen van 302 treinen zou 6000 reizigers treffen, vooral pendelaars die in shiften werken en geen alternatief hebben. De vervoersmaatschappij NMBS heeft Infrabel gevraagd om de investeringen in 36 stopplaatsen te bevriezen. Dat geeft ons een idee van de omvang van de besparingsoperatie.

    Er is nood aan een maatschappelijke discussie over openbaar vervoer van personen en goederen. Deze discussie moet vertrekken vanuit de behoeften. Geld is een kwestie van keuze waaraan je als maatschappij je geld wil geven.

    Meer dan 1000 statutaire jobs op de tocht

    Bij het rijdend personeel gaan 210 posten verloren, aan de loketten een gelijkaardig aantal.

    Een derde van het personeel in de administratieve diensten zou niet vervangen worden. Dit zou een jaarlijkse besparing van €3 miljoen betekenen.

    In de ateliers wil de directie een ‘efficiënter’ werkregime opleggen, goed voor een jaarlijkse besparing van €12 miljoen. Op termijn worden 650 voltijdse posten in de ateliers afgeschaft. Gepensioneerden zullen niet meer vervangen worden.

    Descheemaecker beweert dat de prijzen van de diensten van de Holding op vlak van HR en ICT niet marktconform zijn. De Holding en het personeelsstatuut zijn hem een doorn in het oog en hij maakt er geen geheim van dat wat hem betreft contractuele tewerkstelling de regel wordt.

    Verrottingsstrategie?

    Jos Digneffe van ACOD Spoor merkte terecht op dat het zeer merkwaardig is dat we jaar na jaar met minder personeel op het terrein meer reizigers vervoeren en meer inkomsten genereren, en toch verlies maken. Je zou bijna denken dat er sprake is van kwaad opzet.

    Hoe verder?

    De actie vandaag zal niet volstaan. Dit besparingsplan is slechts een voorsmaakje. De komende regering gaat besparen. Er gaan stemmen op voor de verkoop van het resterende publieke deel in Belgacom en bpost. Er is nood aan een actieplan opgesteld door de basis. Een eerste stap is het verbreden van het verzet tegen de besparingen in het binnenlandse reizigersverkeer naar de rangeerders en de bestuurders in de goederen.

     

    Morgen, woensdag 19 oktober 2011, wordt actie gevoerd voor de tewerkstelling in de vroegere RCC’s. In het akkoord dat de leiding van ACV Transcom in november 2010 tekende, verzekert de directie het behoud van 531 statutaire posten maar tot 2014. ACOD-Spoor wil dit verankerd zien. De leiding van ACOD-Spoor ziet een uitweg in niet-discriminerende rangeeractiviteiten, dus ook voor private operatoren. Maar de marktlogica zelf is de oorzaak van onze problemen, dit is uitstel van executie.

  • Weg met het besparingsplan bij de NMBS!

    Op vrijdag 7 oktober 2011 beslist de Raad van Bestuur van de NMBS groep over het besparingsplan van de directie van de vervoersmaatschappij NMBS. Voor de zomer was er sprake van het afschaffen van 941 treinen, het sluiten van 38 loketten en niet langer bedienen van een zestal stopplaatsen. Nu zou het aantal treinen op het hakblok verminderd zijn tot een 300tal.

    Dit is een aanval op de statutaire tewerkstelling en de openbare dienstverlening. Het zijn dus het personeel en de reizigers die getroffen zullen worden. Een vermindering van het aantal treinen betekent een vermindering van het aantal prestaties voor treinbestuurders en –begeleiders. Het aantal kaderposten wordt afgebouwd. Bij de loketten zouden ongeveer 200 betrekkingen sneuvelen.

    Voor de reizigers betekent het een verminderde dienstverlening. Dit komt bovenop wat ze de afgelopen periode al te slikken kregen qua vertragingen en afgeschafte treinen.

    De NMBS bestelde nieuwe verkoopautomaten. Zelfs al werken ze beter dan de huidige, dan nog kan je een mens niet volledig vervangen door een machine. Een automaat beantwoordt geen vragen. Je tot een loketbediende wenden zal je in de toekomst trouwens meer kosten. In het internationale reizigersverkeer, een markt die al ‘vrijgemaakt’ werd, betaal je tot €7 meer aan de loketten. Behalve dat de sluiting van loketten nefast is voor de dienstverlening, zal het wegnemen van de zichtbare aanwezigheid van spoorwegpersoneel leiden tot stations zonder enige vorm van sociale controle.

    Patronaat en media willen sanering en overgave spoor aan privaatmarkt

    Rudi Thomaes van het VBO roept de regeringsonderhandelaars op tot € 910,6 miljoen te besparen bij de NMBS groep. Tot 16000 man wil hij bij pensionering niet vervangen zien. Nu al kampen vele beroepscategorieën met een personeelstekort. Bovendien wil hij nog meer activiteiten in handen zien van onderaannemers.

    Als de media de malaise in het treinverkeer aankaart, is dat niet om oorzaken als het ontbreken van preventief onderhoud aan te pakken. De problemen worden misbruikt om publieke steun te vinden voor een sanering op maat van diegenen die zitten te azen op deze markt.

    Vertrek vanuit de noden

    Als maatschappij moet je de discussie voeren over hoe je het vervoer van zowel goederen als personen wilt organiseren. Ongeacht de keuze, moeten daar middelen tegenover staan. Openbare dienstverlening en winstbejag zijn onverenigbaar. Het huidige wanbeleid kost ons veel geld. Vorig jaar werd €210 miljoen weggegooid aan externe consultancy. Met de ervaring aanwezig onder het eigen personeel gebeurt te weinig. De splitsing, moeder van vele problemen, kost jaarlijks € 100 miljoen aan bijkomende directies en administraties.

    Voor de tweede ‘redding’ van Dexia is meteen publiek geld voorhanden in de vorm van een staatsborg voor een ‘bad bank’. De private winsten moeten gevrijwaard worden en spoorwegpersoneel en gebruikers kunnen creperen. Wij staan voor een samenleving die andere keuzes maakt.

  • Spoorellende. “Wij zitten echt verzadigd. Het systeem is fragiel. We hebben geen reserves.”

    Met deze boodschap kwam minister van overheidsbedrijven Inge Vervotte in TerZake aan bod. Maandag, op één van de warmste dagen van het jaar, liep het bij het spoor grondig mis tijdens de avondspits: er brak een bovenleiding, er viel een trein in panne, een ophaalbrug liet het afweten, reizigers zaten urenlang vast op oververhitte treinen en het rode kruis moest tussenkomen om de enorme aantallen gestrande reizigers hulp te bieden. Kortom een dag vol spoorellende.

     De minister liet weten dat er wel degelijk crisisplannen zijn voor dit soort incidenten, maar dat er momenteel onvoldoende gegevens beschikbaar zijn om na te gaan of deze plannen ook op tijd in uitvoering zijn gebracht. Als er een dag na een dergelijk incident nog geen zicht is op de uitvoering van het crisisplan, dan is er wel degelijk iets fout gelopen.
     
    De minister verwees ook naar een ouder incident, waarbij een Intersoc-trein vast kwam te staan onder een afgeknapte bovenleiding. Ze loofde de snelle interventie en het tijdig afkondigen van het rampenplan. Jammer, want bij dat incident zaten schoolkinderen meer dan 4 uur vast op de trein en was er ook sprake van slechte coördinatie tussen de verschillende veiligheidsinstanties. Laten we hierbij opmerken dat het personeel al het mogelijke tracht te verwezenlijken, maar dat zij enkel kunnen roeien met de riemen die ze hebben.
     
    “Verzadiging, fragiliteit, geen reserves.” Anders gezegd: elke werknemer wordt volledig ingezet om, op een doorsnee dag, het treinverkeer min of meer normaal te laten verlopen. Wanneer er een incident gebeurt, is er géén mankracht over om tot een veilige en snelle oplossing te komen.
     
    LibreParcours heeft in het verleden al vaak gewaarschuwd voor de gevolgen van de besparingen op onderhoud van het materieel of het inkrimpen van het personeelsbestand. De investeringsstop (onder minister De Croo) zorgt ervoor dat de infrastructuur verouderd is en het materieel versleten. Dat leidt tot steeds meer problemen. De eerste echt koude dag in de winter, sneeuwval of een eerste warme dag: het treinmaterieel kan dat niet meer aan. Minister Vervotte vraagt nu begrip tot dat de onderinvesteringen zijn goed gemaakt. Ze merkt op dat dit niet in één, twee, drie kan gebeuren.
     
    Omdat reizigers weinig hebben aan dit soort excuses, stelt LibreParcours volgende maatregelen voor:
     
    • Voorzie voldoende personeel op werkvloer dat paraat kan staan om in te springen bij incidenten (treinbestuurders, treinbegeleiders, depanneerders en stationspersoneel). Dit betekent investeren in personeel.
       
     
    • Denk eraan op de warmste en koudste dagen nog meer extra personeel in te plannen en bereid hen voor op noodsituaties. Het rijdend personeel weet vaak welk materieel op die dagen dreigt stil te vallen, maar krijgt onvoldoende instructies over hoe dergelijke noodsituaties moeten afgehandeld worden. De directie weigert naar hun verzuchtingen te luisteren. 
       
     
    • Zorg voor extra opleidingen, zodat elke werknemer (op seinhuizen, op treinen) beter kan reageren in geval van nood. Vandaag zien we nauwelijks inspanningen en dat leidt tot chaos. In de luchtvaart worden vaak crisissituaties geoefend, dat kan ook bij de NMBS.
       
     
    • De achterstand in onderhoud, en het uitblijven van de indienstname van nieuw materieel kan men opvangen door meer werkvolk te voorzien in de werkplaatsen. Onlangs gaf de leiding toe dat bepaalde werkplaatsen over onvoldoende personeel beschikt om alle goederenwagons te onderhouden. Bij de tractiewerkplaatsen is dit niet anders. Ook, en dit is belangrijk te vermelden, moeten er voldoende wisselstukken aanwezig zijn in de werkplaatsen (klinkt belachelijk, maar het is echt een probleem!). Het personeel zit soms dagenlang te wachten omdat bepaalde essentiële wisselstukken maar niet geleverd worden. Het nieuw aangeworven personeel zal ook goed gebruikt kunnen worden om de kinderziekten van het nieuwe materieel snel te verhelpen.
       
     
    • Verminder de investeringen in megalomane projecten (zoals dure stations, of onnodige HST-lijnen), maar zorg voor een degelijke dagelijkse dienstverlening, back to basics.
       
     
    • Er zijn meer middelen van de overheid nodig om de onderinvesteringen in het verleden te compenseren.
       
     
    • Maak van de NMBS-groep terug één bedrijf dat de volledige verantwoordelijkheid van het spoorwegverkeer draagt, zodat het “vingerwijzen” kan stoppen.
     
    Tot slot nog dit: in de toekomst zal het netwerk door slechts 9 blokposten bediend worden. Dit is een kopie van het Zwitserse systeem waar men naar een 5 tal blokposten wilt. Wij willen wel opmerken dat het materieel in Zwitserland erg betrouwbaar is (de investeringen in spoorwegen zijn er enorm), en het netwerk goed onderhouden. Als de NMBS dit soort herstructureringen enkel ziet als “een besparing op personeel” en niet nadenkt over een totaalplan, zullen de reizigers nog veel ellende tegemoet gaan.
     
    Het besparen op onderhoud, technische controles en personeel moet stoppen. Dit ondermijnt de dienstverlening en het zorgt voor gevaarlijke situaties. Het opsplitsen van de bedrijven zorgt er enkel voor dat niemand nog een directe verantwoordelijkheid opneemt maar de hete aardappel naar de anderen doorstuurt. De huidige directie wil op het ingeslagen pad verder gaan. CEO Descheemaecker in Humo deze week: “Onze ambitie is om tegen 2025 nog eens 50% meer reizigers te vervoeren. Dat kan alleen als we meer doen met dezelfde middelen. Of in de toekomst misschien zelfs met minder middelen.”   
    De besparingstrein van de directie en de regering zorgt voor ongenoegen bij zowel personeel als reizigers. Die moeten samen opkomen voor meer middelen en een degelijke dienstverlening. Ook als het eens een dag warm is. 

  • Personeel en reizigers dupe van besparingsdrift NMBS directie

    Op 5 juli 2011 beslist de Raad van Bestuurvan de vervoersmaatschappij NMBS over het door de directie uitgewerkte besparingsplan.De directie wil 100 miljoen euro besparen door 941 treinen af te schaffen en 40 stopplaatsen niet langer te bedienen.

    Het zou gaan om treinen met een lage bezetting. O.a. de vroegste en de laatste treinen dreigen te sneuvelen op een aantal lijnen. Zo zitten bijvoorbeeld een aantal treinen tussen Noorderkempen en Antwerpen Centraal op de wip. Deze gloednieuwe lijn en dito station in Brecht zijn nog maar twee jaar in gebruik. Mensen moeten bij wijze van spreken hun ‘weg’ nog vinden. Ook een aantal treinen tussen Brussel Noord en Brussel Nationale Luchthaven zouden bedreigd zijn. Dat terwijl recent nog zwaar geïnvesteerd is in de verbinding d.m.v. Publiek Private Samenwerking, een constructie waaraan we onze broek scheuren. 25.000 reizigers wordt de mobiliteit ontzegd. Deze besparing zou goed zijn voor 64,6 miljoen euro.

    Het afschaffen van de stopplaatsen brengt 2,5 miljoen euro op.

    Tegen 2015 zou de NMBS op break even draaien. Volgend jaar zou er evenwel nog een tekort van 46,7 miljoen zijn. Maar zo’n streefdoelen hebben we eerder gehoord.

    Marktconforme lonen

    In het besparingsplan merkt Descheemaecker op dat de vervoersmaatschappij 90% van de inkomsten van de Groep genereert (verkoop vervoersbewijzen, dotaties). Daar staat tegenover dat 80% van de kosten voortkomt uit facturen van Infrabel (rijpaden, energie, onderhoud) en de Holding (personeel, onderhoud, ICT). Als die rekeningen marktconform waren, zou de NMBS 26 miljoen euro besparen.

    De NMBS vervoersmaatschappij zou volgens Descheemaecker meer grip krijgen op haar kosten als, in navolging van de Europese Commissie, komaf gemaakt wordt met de Holding. Descheemaecker viseert de eenheid van statuut. Zijn eis tot ‘marktconforme lonen’ bij NV Logistics (goederentransport) breidt hij uit naar de hele vervoersmaatschappij. Marktconforme lonen worden niet bepaald door barema’s, maar door concurrentie tussen arbeiders voor werk. Kortom een aanval op de lonen en arbeidsvoorwaarden.

    Eerder vernamen we dat Electrabel zou profiteren van het feit dat ze als enige de capaciteit heeft de spoorwegen van elektriciteit te voorzien. Electrabel rekent te veel aan om de winsthonger van de aandeelhouders van GDF Suez te spekken.

    Actieplan blijft uit

    De reactie van de leiding van ACOD-Spoor beperkt zich tot Digneffes belofte alle invloed aan te wenden om de beslissing over de zomer te tillen. Een actieplan blijft uit. Deze zwakke opstelling lokt nieuwe aanvallen uit. Op dinsdag 21 juni 2011 liet de directie zich op een ‘roadshow’ in Antwerpen Noord ontvallen dat ze niet zal wachten op een akkoord over de nieuwe arbeidsomstandigheden bij het filiaal van privaat recht.

    De besparingen op zich worden nauwelijks in vraag gesteld en er wordt geen verhoging van de overheidsdotaties geëist. De directie vindt overigens wel middelen voor verspilling aan de top, onder meer met 210 miljoen euro voor consultancy.

    Op collectief (openbaar) vervoer moet blijkbaar bespaard worden. Voor individueel vervoer worden wel middelen uitgetrokken.

    De reële kost van aanbouw en onderhoud van het wegennet wordt niet doorgerekend. Bij het spoor wel. Voor het gebruik van een rijpad – een sectie van een spoor op een bepaald tijdstip – wordt door Infrabel flink doorgerekend. Volgens S’Heeren is de vraagprijs voor een rijpad in België twee keer zo hoog als in Nederland. Bovendien krijgen de NS twee keer zoveel overheidsdotatie per reizigerskilometer als de NMBS. Maar het zit al fout vanaf de opsplitsing tussen infrastructuurbeheerder en operator in een logica van concurrentie. Waarom zou je verdomme moeten betalen voor het gebruik van je eigen net?

    In 2010 werden er 547.347 nieuwe personenwagens ingeschreven. 14,9% meer dan het jaar voordien. 30% van de nieuwe wagens werd aangekocht met een ecopremie. Deze korting wordt toegekend bij de aankoop van wagens met een lagere CO2 uitstoot. Volgens Febiac kostte dit de staat ongeveer 210 miljoen euro. Het Flandres Centre for Automotive research concludeert dat dit geld grotendeels de autobouwers en –importeurs ten goede kwam. Bij collectief vervoer is de CO2 uitstoot per reiziger nochtans veel lager. In de eerste vier maanden van dit jaar werd al 35% van de nieuwe wagens gesubsidieerd.

    Het fiscale gunstregime voor bedrijfswagens kost jaarlijks 4,1 miljard euro (1,2% van het BNP).

    Geert Pauwels noemde NV Logistics een commercieel bedrijf. Niets garandeerd ons dat het filiaal zich in de toekomst nog zal inlaten met het kostelijke verspreid vervoer. Er staat dan ook geen overheidsdotatie tegenover. De afbouw van het verspreid vervoer dreigt dagelijks 8.000 vrachtwagens extra op de baan te brengen. Het wegverkeer riskeert volledig dicht te slibben. De discussie over hoe we als maatschappij het vervoer van zowel personen als goederen willen organiseren dringt zich op.

    In 2025 moeten 67% meer reizigers vervoerd worden, in totaal 350 miljoen op jaarbasis. Hoe valt dit te rijmen met de beoogde besparingen? Het is duidelijk dat dit besparingsplan niet alleen het personeel, maar ook de reizigers treft. Personeel en reizigers zullen samen in verzet moeten gaan!