Libreparcours NL

Tag: besparingen

  • Slecht beleid bij mobiliteit ! – pamflet ACOD TBM en BTB

    Het  verzet  van  de ACOD/TBM tegen  de  besparingen  bij  De  Lijn  gaat voort!

    Onze affiche actie, die  vorige  week over  heel  Vlaanderen van  start  ging,  bleef  niet nopgemerkt, integendeel zelfs. Uiteraard  was  het  voor  de  minister voordien  wel veel  comfortabeler  om  de verantwoordelijkheid  van de  ingrepen  in  het  aanbod  van  De  Lijn  te  kunnen  blijven afschuiven. Maar collega’s die tijd is voorbij. Vandaag noemen wij namen!

    Het feit dat u als personeelslid uw mond durfde openen vorige week was er te veel aan, want de directie besloot prompt alle ACOD/TBM affiches te laten verwijderen.  Onze mening wordt niet op prijs gesteld, dat is overduidelijk!

    Wij  hebben  getracht  onze  acties eerder binnenshuis  te  houden,  maar  dit  kan  dus blijkbaar  niet. Bijgevolg  zullen  wij  ons  actieterrein uitbreiden  en verleggen  tot plekken waar De Lijn geen vat op heeft.

    Zo werden de Nieuwe Werker, de Tribune, en de vakbladen van de BTB ingeschakeld. Gezien de grote oplagen vielen onze affiches op 23 maart om te beginnen al bij 450 000 lezers in de brievenbus. Samen met de ACOD/TBM flyers, de ACOD websites en de hulp van andere bevriende webmasters werden dus in eerste lijn al een half miljoen Vlamingen bereikt. Maar daar houdt het zeker niet mee op! Een stickeractie komt er zo dadelijk aan.

    Met uw hulp verhogen wij makkelijk ons bereik tot in het kwadraat.

    Wij beslisten ons terrein  te verplaatsen en nog meer en grotere affiches persoonlijk te verspreiden, bij  evenementen,  op  markten, in  openbare  gebouwen:  zwembaden, bibliotheken, scholen, ziekenhuizen, vrouwenorganisaties, jeugdbewegingen, bond tram trein  en  busgebruikers,  kantoorwijken,  universiteiten,  ABVV  gebouwen,  diensten werkloosheidsuitkeringen, werkwinkels, sportclubs, drankgelegenheden, noem maar op …. tot de plaatselijke frituren en de kaartclub van oma en opa toe!

    Indien u als lezer van dit pamflet de digitale versie van de ACOD/TBM affiche ook nog eens  op  uw  eigen  facebookpagina  plaatst, dan  bereiken  wij  op  termijn  IEDERE VLAMING en iedere openbaar vervoer gebruiker. Gewoon doen!

    pamflet

  • De Lijn: niet besparen, maar investeren! Verzet organiseren met personeel en gebruikers!

    Door een Antwerpse buschauffeur

    Eind vorig jaar werd al aangekondigd dat in 2012 een ‘structureel tekort’ van 50 miljoen euro zal worden weggewerkt, met daarnaast nog eens een extra (niet structureel) tekort dat moet worden aangezuiverd.  Alsof dit nog niet genoeg is, worden in het kader van de 500 miljoen besparingen van de Vlaamse regering, de pijlen al op de ‘verspillers’ van De Lijn gericht. Met de N-VA op kop stonden de politici de afgelopen weken aan te schuiven om hun mening te geven over de ‘gratis-politiek’ bij De Lijn, de lage kostendekkingsgraad en de lege bussen. 

     De voorbije twee jaar is er al 70 miljoen euro bespaard bij De Lijn. Bij de aankondiging van deze besparingen in 2009 stelde Minister Crevits dat we moesten ‘snoeien om te bloeien’…  Het lijkt er nu op dat het snoeien om te bloeden zal worden. De besparingen van de voorbije jaren waren alles behalve pijnloos, zoals wel eens wordt voorgesteld. Er verdwenen circa 400 jobs en afhankelijk van regio tot regio werd de dienstverlening en/of arbeidsvoorwaarden afgebouwd. Zo werd in Gent het laatavondvervoer quasi afgeschaft en werd op verschillende plaatsen de buffer tussen twee ritten ingeperkt, met minder rusttijd en extra vertragingen tot gevolg. Heel wat lijnen werden ‘gereorganiseerd’ met als gevolg minder aanbod en overvolle bussen en de ritten in het weekend werden nog meer beperkt.

    Het is nog niet duidelijk wat de concrete besparingsmaatregelen voor 2012 zullen zijn, maar het is wel zeker dat dit een enorme impact zal hebben op de dienstverlening en de arbeidsvoorwaarden.  In december vorig jaar liet de Raad van Bestuur al weten wat de mogelijke pistes zijn om de besparingen door te voeren. In dit werkdocument werden aan Minister Crevits een aantal ‘opties’ voorgesteld om aan 40 miljoen besparingen te komen. Enerzijds wordt naar de inkomsten gekeken met de mogelijkheid om het gratis openbaar vervoer voor 65+ af te schaffen (het idee van een bijdrage van 30 euro per jaar circuleert), de verhoging van abonnementen voor niet-schoolgaande jongeren, het opdrijven van de controle op zwartrijden. Anderzijs worden ook de “kosten” onder de loep genomen met voorstellen zoals het terugschroeven van belbussen in het weekend, het heronderhandelen van arbeidsvoorwaarden en een reorganisatie van de technische diensten. Wel al concreet is de personeelsstop bij de technische diensten en bedienden en de doelstelling om het personeelsbestand daar met 5% in te krimpen. Dat betekent dat er bijna 200 banen verdwijnen, terwijl onder meer de technische diensten nu al met een structurele onderbemanning kampen.  

    Het gratisverhaal en de kostendekkingsgraad

    De aanval die de N-VA ingezet heeft, gaat nog verder. Deze partij eist dat de kostendekkingsgraad, de verhouding van de inkomsten tot de totale kosten voor De Lijn, fundamenteel stijgt. Volgens de N-VA ligt de kostendekkingsgraad met 15% veel te laag. De partij beweert dat het ‘gratisverhaal’ bij De Lijn niet meer houdbaar is en dat de kostendekkingsgraad tegen 2015 naar 17,5% moet.

    Niet enkel de 65+er komt in het vizier, ook een hele reeks categorieen die een jaarabonnement van 32 euro kunnen verkrijgen (het zogenaamde omnio-statuut, asielzoekers, mensen met een leefloon, houders van een WIGW-kaart (wezen, invaliden, gepensioneerden en weduwen),…) zouden hun reiskosten fors de hoogte in zien gaan. Deze maatregelen zouden de kostendekkingsgraad slechts beperkt optrekken en het zou niet volstaan om tegen 2015 de kostendekkingsgraad tot 17,5% op te trekken.

    Lies Jans, Vlaams volksvertegenwoordiger van de N-VA, berekende dat een bijdrage van 50 euro voor 65+ers op jaarbasis 12 miljoen euro extra inkomsten oplevert. De netto vervoersinkomsten in 2010 bedroegen 137,1 miljoen euro. Deze maatregel zou inhouden dat de kostendekkingsgraad 16% zou bedragen. Om aan 17,5% te komen, zullen ook anderen meer moeten betalen. Een omnipas (een abonnement op het volledige net voor reizigers tussen 25 en 64 jaar) kost vanaf 1 februari 232 euro per jaar. Bij het Nederlandse Connexion, dat een groot deel van het streekvervoer bij onze noorderburen in handen heeft, bedraagt dit maar liefst 2.449,5 euro. De kostendekkingsgraad zal er ongetwijfeld hoger liggen, maar tegen welke (maatschappelijke) prijs?

    De negatieve spiraal van het schrappen in de dienstverlening

    Ondanks de besparingsmaatregelen vervoerde De Lijn in 2011 volgens de officiële cijfers 551 miljoen reizigers, evenveel als in 2010 en dit met een beperkter aanbod. De vraag is hoelang dit zal blijven duren. Het gevolg van een beperking van het aanbod is dat steeds meer bussen, vooral in die spitsuren, eerder lijken op sardineblikken. Met een forse stijging van de prijzen en een verdere inperking van het aanbod, zouden de reizigersaantallen wel eens kunnen slinken. Minder reizigers betekent… minder inkomsten en een extra argument om de subsidies verder af te bouwen.

    Reizigers worden niet enkel geraakt door een verhoging van de prijzen, er is eveneens de inperking van het aanbod en de vermindering van het comfort. Het zijn de sociaal zwaksten die het hardste worden geraakt, zij kunnen zich vaak geen ander vervoermiddel permitteren. Veel van hen zullen overigens twee keer geraakt worden. De maatregelen van de regering Di Rupo bedreigen immers de uitkeringen en/of toekomstige pensioenen. Met een kleiner inkomen zal meer betaald moeten worden voor openbaar vervoer.

    Ook het personeel betaalt de rekening met hogere werkdruk, jobverlies en uitbesteding

    De afgelopen twee jaar gingen er al 400 jobs verloren en nam de werkdruk verder toe.  Al jaren  zien we een steeds grotere druk op chauffeurs door hun vaak onhaalbare rij- en rusttijden, toenemende agressie, overvolle bussen en materiaal dat in steeds slechtere staat verkeert. Dit zal er de komende jaren niet beter op worden. Daarbij komt ook nog dat onrechtstreeks de lonen onder druk staan. Indien het busaanbod in de weekends beperkt wordt, valt bijvoorbeeld de vergoeding voor zondagwerk weg. Het zijn net dit soort premies die het loon van een chauffeur nog relatief aantrekkelijk maken.

    De bedienden zullen hetzelfde werk moeten verrichten met 5% minder personeel en bij de technische diensten zal er waarschijnlijk zwaar worden gereorganiseerd. Dit is nochtans een cruciale dienst voor De Lijn. De voorbije jaren werd al niet meer deftig geïnvesteerd in de technische diensten, ondanks de groei van De Lijn.  Te weinig personeel, een gebrek aan opleiding, bussen en trams die steeds minder in orde zijn,…  In plaats van te investeren in de technische diensten om deze problemen op te lossen, wordt dit door de directie aangegrepen om steeds meer uit te besteden. Als nu nog verder wordt bespaard op de technische diensten zal dit de dienstverlening in gevaar brengen.

    Investeren in openbaar vervoer om de uitdagingen in de toekomst aan te gaan!

    Onze wegen slibben vast en onze luchtkwaliteit gaat verder achteruit. Hilde Crevits liet zelf berekenen dat De Lijn per uur 1,6 miljoen autokilometers uitspaart. Terwijl de traditionele partijen de mond vol hebben van het milieu en klimaat, Kyotodoelstellingen…  wordt het openbaar vervoer verder afgebouwd. Daarnaast is openbaar vervoer ook een sociale kwestie. In Londen is er het fenomeen van de ‘mobiliteitsarmoede’. Het openbaar vervoer is er zo duur dat steeds meer mensen worden uitgesloten. Is dit de weg die wij willen opgaan?

    Om de uitdagingen op vlak van milieu en vervoer aan te gaan, moet niet bespaard maar geïnvesteerd worden in openbaar vervoer. Dat openbaar vervoer moet voor iedereen een degelijk, efficiënt en veilig alternatief bieden dat toegankelijk is. Dat kan met gratis openbaar vervoer waarbij mobiliteit een basisrecht is voor iedereen.

    Verzet organiseren met gebruikers en personeel openbare diensten!

    De vakbond ACOD lanceert de campagne “Red De Lijn”. Vandaag wordt aan de raad van bestuur van De Lijn actie gevoerd door de vakbonden. Tegelijk wordt ook opgeroepen om mails te sturen naar minister Hilde Crevits en om op de facebookpagina van de minister boodschappen achter te laten. Hopelijk is dit het begin van een campagne tegen de besparingen waarbij de gebruikers actief worden betrokken.

    Maar het is niet enkel bij De Lijn dat er wordt bespaard, alle openbare diensten zitten in hetzelfde schuitje. Na de zware besparingen van de regering Di Rupo komt ook de Vlaamse regering nog eens met 500 miljoen extra besparingen. Om de putten die gecreërd zijn door een systeem van pure hebzucht en winstmaximilisatie te dichten, moeten wij betalen en worden onze openbare diensten afgebouwd.

    Gebruikers en personeel moeten zich organiseren om samen op te komen voor degelijke openbare diensten. In Brussel namen CGSP Cheminots en CSC Transcom recent het initiatief om personeel en gebruikers van het openbaar vervoer samen te brengen om gezamenlijk de verdediging en uitbreiding van het openbaar vervoer op te nemen. Dat is een goede stap. Daarnaast moeten we ook vermijden dat iedere sector een losstaand gevecht moet voeren tegen de besparingen. Een gezamenlijke strijd over alle sectoren heen met zowel personeel als gebruikers is de beste manier om de openbare diensten te verdedigen.

  • Staking in de werkplaatsen. Verslag en interview uit Salzinnes.

    Woensdag 9 november begon een staking in de werkplaatsen van de NMBS. De staking is een reactie op de herziening van het eerste spoorwegpakket op 15 november alsook een uitdrukking van de ongerustheid van het personeel over het plan B Lean. Deze beweging heeft dieperliggende wortels. Dertig jaar geleden waren er 1300 werknemers in Salzinnes, vandaag resten er 714. Ondanks het feit dat een verdere stijging van de reizigersaantallen verwacht wordt, weten we dat de komende 10 jaar de helft van het personeel in Salzinnes op pensioen zal gaan.

    De leeftijdspiramide in de werkplaats van Salzinnes is het resultaat van het plan De Croo dat zich vertaalde in een aanwervingsstop van 10 jaar. Het is in deze context dat we een interview afnamen van een afgevaardigde van CGSP Cheminots.

    Wat is de reden van deze staking ?

    « Er zijn hoofdzakelijk drie redenen. De eerste is het besparingsplan dat voorziet in een jaarlijkse productiviteitsstijging  van 4% tot 2015. We verdenken de directie ervan de productiviteit en dus de druk op de werknemers te willen verhogen en het personeel te doen inkrimpen door niet vervanging. Het zal met zekerheid een combinatie van de twee worden. »

    « Onze tweede bezorgdheid betreft de herziening van het eerste spoorwegpakket in het Europese Parlement. Men wil naar een ‘open acces’ waarbij elke operator zijn materieel kan laten onderhouden in de werkplaatsen van Salzinnes tegen marktconforme prijzen. Dit zal het werk van spoormannen bemoeilijken. Bovendien is de structuur van Salzinnes bijzonder : ze telt momenteel 714 werknemers, 7 hectares gebouwen, 21 hectare gronden. Dat alles heeft een kostprijs daar er verschillende diensten verbonden zijn aan het onderhoud, aan de administratie, aan logistieke diensten, aan onderzoek en ontwikkeling. Werken aan een marktprijs met zulk een structuur is onhoudbaar. »

    « De derde reden is de filosofie Be Lean, maar in feite is alles aan Be Lean verbonden aan de wil te besparen. Dit plan zal als doel het verhogen van de productiviteit hebben, de druk op de werknemer te verhogen en we zullen meer en meer zien dat personeel niet vervangen wordt. Aan de montagekettingen kunnen we deze filosofie reeds aan het werk zien. De werknemer zelf moet pistes tot verbetering aanbrengen. »

    « Het plan wordt zo uitgevoerd dat het een mobilisatie ertegen bemoeilijkt. Er is een fasering per sectie zodat niet alle werknemers tegelijk op de hoogte zijn. De directie wil harde confrontatie vermiden en verkiest een zachtere manier,
    langzamer, maar het doel blijft hetzelfde, de verhoging van de productiviteit
    d.m.v. bijvoorbeeld een oplijsting van de zieken, enz.     »

    Wat is de sfeer in de werkplaatsen ?

    « De sfeer is redelijk somber, vele werknemers hier hebben 20, 30 jaar dienst, ze hebben jaar na jaar hervormingen meegemaakt die niet allemaal hun efficiëntie bewezen hebben. En dat is het minste wat we kunnen zeggen ! »

    « Wat met de toekomst van de werkplaats van Salzinnes ? Velen vertrekken, weinigen vangen aan. De vraag is dus wanneer gaat men sluiten. We moeten dus het personeel verzekeren dat Salzinnes niet zal sluiten. We mogen het niet opgeven, er komen nog jongeren na ons. »

    Wat is het vervolg van deze?

    « De beweging, is er een actieplan syndicale activiteit stopt nooit, we wachten op de reactie van de directie op het plan. Als ze niet bewegen, keren we terug. Voor 2012 is er een verhoging van de werkdruk van 10%. Het is onhoudbaar want hetzelfde jaar vertrekken 40 personen op pensioen zonder rekening te houden met de overplaatsingen. Dit betekent dat er een risico tot onderaanneming is.

    De radio vermeldde gisteren het ‘traditionele’ piket in Salzinnes, kan u e daar iets over vertellen ?

    « Er is altijd een zekere traditie van strijd geweest in Salzinnes. Tijdens de actieswordt traditioneel een piket gezet. Dit om het personeel te betrekken in de
    strijd en om te tonen dat de site is geblokkeerd. Uiteindelijk is er geen oppositie meer, noch kritiek die de stakingsbeweging versterkt waarvan het piket de uitdrukking is. Dit maakt de beweging duidelijk aan allen, zowel aan personeel als aan de directie. Niemand wijkt af, we keren niet terug !!     »

    (Alain, Namen)

  • Brussel: Gebruikers en werknemers voor de ontwikkeling van openbaar vervoer. Oproep van CGSP Cheminots en CSC Transcom

    De Brusselse gewesten van CGSP Cheminots en CSC Transcom Chemins de Fer roepen op voor een bijeenkomst van gebruikers en werknemers van het openbaar vervoer met het oog op de verdediging en uitbreiding ervan. Ook het Centre d’Information et d’Education populaire van de MOC (de franstalige vleugel van het ACW), het Brussels Regionaal Comité van CSC en het Inter-Environnement Bruxelles (een koepel van 80 buurtcomité’s en bewonersgroepen) steunen de oproep.

    De samenkomst vindt nu dinsdag om 17.30 plaats in Congresstraat 17-19. Het doel is tot gezamenlijke acties van gebruikers en werknemers komen. Acties voor toegankelijk openbaar vervoer.

    Libre Parcours is blij met de woordkeuze ‘gebruikers’. Directies hanteren steeds vaker het begrip ‘klanten’, een woord dat verwijst naar een commerciële dienst. Reizigers en personeel hebben gelijklopende belangen. De media doen er alles aan om dit te verdoezelen. Op zijn best pesten stakers reizigers, vaker wordt de krachtterm ‘gijzelen’ gebruikt.

    Libre Parcours juicht dit initiatief toe dat erop gericht is gebruikers en personeel te organiseren in gezamenlijke acties. Zeker nu ons forse besparingen te wachten staan.

    ACOD Spoor deelt op dezelfde dag in alle grote stations een pamflet uit aan de reizigers. Dit is een correcte houding om steun te zoeken onder bredere lagen van de bevolking. Het is echter een werk van lange adem. Vakbonden moeten reizigers consequent informeren en betrekken.

    In bijlage vind u het tweetalige pamflet.

  • Interview met een afgevaardigde van ACV Transcom aan het piket in Merelbeke

    Wat is de essentie van deze actie?

    “We hebben met deze actie specifiek opgeroepen om enkel de werkplaatsen te laten staken om het reizigersverkeer zo weinig mogelijk te treffen.“

    “Wat op til staat is tweeledig:“

    “Het Be lean project onder het mom van optimaliseren van de productieprocessen, door het uitwissen van de ‘verspilde tijden’. Officieel zou dit al 250 werkplaatsen kosten. Maar er zijn reeds documenten waarin sprake is van 650 werkplaatsen. Het is moeilijk te begrijpen hoe we enerzijds zien dat de slechte stipheid bijvoorbeeld heel sterk gelinkt is aan het onderhoud van het
    materiaal. Vandaag worden, door beperkte krachten de treinen nog maar aan 33% gecontroleerd. Het is te zeggen dat ze om de 30.000km binnenkomen ipv om de 10.000.”

    “Terwijl er elk jaar eigenlijk meer reizigers zijn, moeten er jobs sneuvelen. Er is nood aan meer materieel en dienstverlening maar we moeten dit doen met minder en minder mensen. Bovendien zou er in 2014 een nieuwe werkplaats komen waarin de werkplaatsen van Gentbrugge en Merelbeke samenkomen. De huidige inspanningen zijn dus bovendien weggegooid geld, zo lijkt ons.“

    “Anderzijds staat de herziening van het eerste spoorwegpakket voor de deur. Het eerste spoorwegpakket moest de infrastructuursbeheer en de operatoren openstellen voor de markt en er de concurrentie laten spelen. Vandaag willen ze met de herziening van dit eerste spoorwegpakket de werkplaatsen openstellen voor de private sector. Een privéonderneming is echter geïnteresseerd in winst, niet in veiligheid. Een trein waarvan de remmen niet 100% werken, komt bij ons de deur niet uit. In een privébedrijf, waar elk gewerkt uur moet opleveren, en waar alle materiaal ten volle moet opleveren, is dit niet het geval. Met alle gevolgen van dien.“

  • Interview aan het stakingspiket in Merelbeke afgelopen donderdag.

    In dit interview wordt gewezen op de gevolgen van de dreigende liberalisering van diensten zoals de werkplaatsen. Mogelijk dinsdag al zal het Europese Parlement hierover een beslissing nemen. In een context van concurrentie zal het gebrek aan personeel, middelen en opleidingen ertoe leiden dat anderen met contracten aan de haal gaan. De militant stelt ook de verspilling aan externe consultancy aan de kaak. Een verdere verhoging van de werkdruk zal volgens hem ten koste gaan van de veiligheid.

    Hij wijst ook op de beperkingen van een strategie die niet verder gaat dan sociaal overleg. Zijn pleidooi om toenadering te zoeken tot de reizigers is erg sterk. Personeel en gebruikers van een openbare dienst delen inderdaad dezelfde belangen. Een deel van de vakbondsleiding lijkt dit te hebben opgegeven. We moeten consequent benadrukken dat dit niet enkel een strijd is voor het behoud van (statutaire) tewerkstelling. Via de media, maar ook door systematisch pamfletten te verdelen onder de reizigers, moeten we uitleggen wat de inzet is. In dit geval is het vandaag al duidelijk wat besparingen op kap van onderhoud betekenen: vertragingen, afgeschafte treinen en een verminderde veiligheid.

    Kan u uitleggen wat beweegredenen zijn voor de actie, welk gevoel er overheerst?

    “Onze voornaamste angst is de volledige privatisering van de werkplaatsen. Dit heeft onmiddellijke gevolgen voor de werkgelegenheid. De privatisering hangt ons boven het hoofd. Vandaag zijn wij, in de ateliers, niet meer in staat om op technisch gebied voldoende opleiding te geven aan nieuwe werknemers. Daardoor bestaat de mogelijkheid dat volgende leveringen door de privé zullen worden overgenomen.“

    “Wij kunnen de opleidingen niet blijven in stand houden. Wanneer nieuwe machines geleverd zullen worden zijn onze krachten te beperkt om die machines te bedienen met onze kennis. De opleiding is dus essentieel. De huidige logica is echter dat wat wij niet kunnen overbrengen van kennis, door het privébedrijf zal worden overgenomen.“

    “Dat is onder andere de rol van een bedrijf als SAP. SAP is slechts één van de ondernemingen die als operatief systeem optreden. Dit privébedrijf kost echter enorm veel aan de overheid en de NMBS, er circuleren namelijk bedragen van  €2500 per jaar per persoon per licentie .“

    Wat is de logica daarachter?

    “De officiële logica is de vereenvoudiging en het drukken van de kosten. Op korte termijn lijkt het alsof niemand daar last van heeft, maar door het feit dat ze zo veel betaald worden moeten die kosten wel eens doorgerekend worden. In die zin zou dit op korte termijn een goedkopere weg kunnen lijken, maar eenmaal de  werkplaatsen volledig in handen zijn van de privé, zal het de privé zijn die de prijs bepaalt.“

    Wat is het Be lean project?

    “De essentie van dit project is afslanken (cf lean = slank) en productiever zijn. Het zou betekenen dat de productiviteit met 15% verhoogd moet worden. Minder personeel voor meer werk dus. En dat terwijl het aantal reizigers wel toeneemt en de veiligheid en stipheid nu reeds in het gedrang komt.“

    Welke acties verwacht je nog in de toekomst?

    “Het probleem is dat er de laatste jaren weinig of geen bereidheid is geweest van de directie uit tot echte communicatie met de vakbonden. We zijn wel vertegenwoordigd in verschillende comité’s maar in realiteit worden we met de rug tegen de muur gezet en moeten we aanvaarden wat men ons voorstelt.“

    Zijn er concrete zaken die u essentieel vindt bij het voeren van actie en het staken?

    “Ja, er is belang aan meer communicatie met de reizigers. De belangen van de reizigers en de spoorwegen lopen parallel. Als wij deze evolutie aanvaarden, zal dit gevolgen hebben voor de dienstverlening. Een inkrimping op het personeelsbestand heeft op haar beurt ook gevolgen voor veiligheid en dienstverlening.“

    “Dit wordt veel te weinig benadrukt door de vakbondstop. Ze zouden hier veel meer op moeten inspelen. Wanneer er een staking is, of wanneer het in haar belang is, springen de patronale organisaties als het VBO op de media en doen zij hun verhaal alsof het in het belang is van iedereen. Maar wij, als vakbond, reageren daar te weinig op.“

  • De annulering van het Metro North project doodt het vooruitzicht op duizenden jobs.

    overgenomen van http://www.claredaly.ie/cancelling-of-metro-north-project-kills-prospect-of-thousands-of-jobs/

    In antwoord op de dreigende verklaring van de Ierse Minister van Transport Leo Varadkar over de annulering van het Metro North project zei Socialist Party/United Left Alliance parlementair Clare Daly:

    “Deze aankondiging doodt niet alleen het vooruitzicht van een vitaal onderdeel van infrastructuur voor het noorden van Dublin maar ook de hoop van vele duizenden werkloze bouwvakkers op een job.”

    “Dit komt niet als een verrassing na de beloofde besparing van €750 miljoen op de begrotingsuitgaven van 2012. Net wanneer staatsinvesteringen in tewerkstelling het meest nodig zijn omwille van het in elkaar stuiken van private investeringen, doet deze regering het totaal tegenovergestelde van wat vereist is.”

    North Dublin wordt vitale infrastructuur ontzegd.

    “De timing van de aankondiging is extreme cynisch.. De Socialist Party en haar kandidaat in de recente Dublin West bijverkiezing, Ruth Coppinger, die bovenaan stond in de uitslag van het Swords gedeelte van het kiesdistrict, streefden ernaar om van Metro North en Metro West gedurende de verkiezingscampagne een kernpunt te maken in de discussie over hoe de werkloosheid te bestrijden.”

    “Labour en Fine Gael echter bleven stil over de kwestie. De Labour winnaar van de bijverkiezing, Patrick Nulty, verzette zich vorige week tegen een debat en stemming over het Anglo reddingsplan van €715 miljoen euro. Nulty vond een andere gelegenheid om zichzelf een man van zijn woord te tonen toen hij beloofde een stem te zullen zijn die gehoord zou worden. We moeten onze adem niet inhouden!”

  • Herman Welter slaat nagels met koppen, maar breekt niet uit keurslijf liberalisering

    Herman Welter schreef veertig jaar lang voor de Gazet van Antwerpen. Niet weinig over de spoorwegen. Hij is een voorstander van collectief vervoer en heeft kennis van zaken. Vandaag is hij redacteur bij Personenvervoer.
    In het julinummer van dit Nederlandse vakblad licht hij de NMBS door. Daar Libre Parcours nog niet over een exemplaar beschikt – het komt pas volgende week uit – baseren we ons op de berichtgeving in de traditionele pers. Libre Parcours kan zich terugvinden in een aantal van Welters kritieken. Hij slaagt erin de vinger op de wonde(n) te leggen, maar stelt de liberalisering niet in vraag. Dit terwijl de vermarkting net aan de basis ligt van de problemen.
    De splitsing noemt Welter terecht “een heilloze weg”. “Je kunt een spoorwegmaatschappij niet straffeloos splitsen. De spoorwegen zijn een ingewikkeld en kwetsbaar radarwerk. Alles hangt samen.” Haek gaf eerder toe dat de splitsing jaarlijks 100 miljoen extra kost. De splitsing leidde ertoe dat heel wat administraties en directies nu in twee- of zelfs in drievoud bestaan. Hoewel deze bemand worden, ging het totale personeelsbestand sindsdien achteruit. Net als Vervotte pleit Welter voor 1 bedrijf met een opgesplitste boekhouding voor infrastructuur en exploitatie. Hij wil een onafhankelijke instantie die de vrije toegang tot het net controleert. Maar concurrentie is niet alleen nefast voor verloning en arbeidsomstandigheden, maar ook voor de veiligheid. In Nederland en Duitsland is het al zo ver gekomen dat uitzendkrachten treinen besturen. Het is ook ronduit absurd dat we moeten betalen voor het gebruik van onze eigen sporen.
     
    Sinds begin 2005 gaat het jaar na jaar slechter met de stiptheid. Hoewel de oorzaken gekend zijn, deed de NMBS beroep op consultancy bureau Arthur D. Little. Een grap van 2 miljoen euro zonder resultaat. Al sinds de jaren ’90 liggen defecte treinen aan de basis van vele vertragingen, maar schrijft Welter, “naar de werkvloer wordt nauwelijks geluisterd”.
     
    “Het centraliseren van de verkeersleidingen in Brussel – Traffic Control – heeft veel nadelen. Voor 2005 had je gewestelijke verkeersleidingen en die konden sneller ingrijpen als er wat misliep. Bovendien von de NMBS het nodig om een eigen verkeersleiding te installeren. Dat bevordert de stiptheid niet. Het centraliseren van seinhuizen lijkt efficiënt, maar is bij ontregelingen een handicap.” vervolgt Welter. Waar treinbegeleiders voor pakweg een aansluiting vroeger rechtstreeks contact opnamen met TC of de seingevers, verloopt nu alles via de Reizigersdispatching (RDV). Hierdoor gaat veel onnodige tijd verloren. Centralisatie lijkt op het eerste gezicht een makkelijke manier om te besparen, maar zodra het misloopt, is het om zeep. En het ziet er niet naar uit dat de directie haar lesje geleerd heeft. Er was al de intentie van 368 naar 38 seinhuizen te gaan, maar recent is er besloten tegen 2020 maar 8 seinhuizen over te houden. Ongeveer 1900 statutaire betrekkingen zullen hierdoor verloren gaan. Weliswaar zullen er geen naakte ontslagen vallen, maar het is statutaire tewerkstelling die voor altijd verloren gaat. Bij ontreddering, stel dat er een seinhuis uitligt, zijn de alternatieven beperkt. Een trein kan dan niet op een andere lijn getrokken worden als die onder hetzelfde seinhuis valt.
     
    Welter is voorstander van “een slankere administratie en directie, minder (general) managers en chefs”. Met deze kritiek is Libre Parcours deels mee. De splitsing heeft een wildgroei aan directies teweeggebracht. Ook heel wat administraties bestaan nu in twee- of drievoud. Het spoor moet opnieuw één gemaakt worden. Welter wil af van de dure consultants. Hopelijk net als wij van alle externe consultancy. De expertise en ervaring zijn echt wel aanwezig in het eigen bedrijf.
     
    Welter wil dat we “afstappen van de vastheid van betrekking”, m.a.w. van het statuut! Deze uitspraak doet hij in een logica van liberalisering en dus concurrentie. Als je daarin wil meegaan, is het statuut natuurlijk een handicap. Je bent maar competitiever als je je kosten kan drukken en wat is er makkelijker dan het opdrijven van de werkdruk of het personeel laten inleveren. Alleen staat het statuut dat in de weg. In onze strijd tegen de liberalisering en de afbraak van het statuut vinden we in Herman Welter dus geen bondgenoot.
     
    Net als De Croo vindt Welter dat de belastingbetaler voor 3 miljard euro veel te weinig terugkrijgt. De oorzaken zijn het wanbeleid en de structurele onderfinanciering. Jaarlijks wordt 210 miljoen euro uitgegeven aan consultancy, de splitsing kost elk jaar 100 miljoen euro. Er is de weinig doorzichtige constructie van vennootschappen rond de Holding. Bovenal zijn er bijkomende middelen nodig. Welter noemt de Holding “de dure speeltuin van Jannie Haek die met zijn dochterondernemingen buiten beeld blijft”. Hij heeft overschot van gelijk als hij zegt dat een onderzoek naar “de ondoorzichtige geldstromen naar die dochterondernemingen” zich opdringt.
     
    Welter merkt terecht op dat de top te veel verwacht van het nieuwe transportplan dat vanaf december 2013 in voege gaat. In tegenstelling tot het IC-IR plan zou aan het begin en einde van een relatie niet gewerkt worden met de som van 60 minuten. Er zou een bepaalde cadans voorop gesteld worden, waardoor de te krappe keertijden van vandaag, en dus de vele gevolgvertragingen, zouden verdwijnen. Daarnaast zet de directie in op nieuw materieel, boordevol software, wat vaak allerlei kinderziektes met zich meebrengt.
     
    Onze vrees is dat de huidige kritiek op het slechte functioneren van de NMBS Groep door de traditionele partijen zal worden aangegrepen om komaf te maken met de Holding. De Holding was destijds een compromis waarmee de vakbondsleiding haar basis kon sussen. Een rechtstreekse aanval op haar statuut had die niet geduld. Zonder de Holding is het statuut niet meer gegarandeerd en kan de directie elk onderdeel van het spoor andere arbeidsvoorwaarden en verloning opleggen.

  • Personeel en reizigers dupe van besparingsdrift NMBS directie

    Op 5 juli 2011 beslist de Raad van Bestuurvan de vervoersmaatschappij NMBS over het door de directie uitgewerkte besparingsplan.De directie wil 100 miljoen euro besparen door 941 treinen af te schaffen en 40 stopplaatsen niet langer te bedienen.

    Het zou gaan om treinen met een lage bezetting. O.a. de vroegste en de laatste treinen dreigen te sneuvelen op een aantal lijnen. Zo zitten bijvoorbeeld een aantal treinen tussen Noorderkempen en Antwerpen Centraal op de wip. Deze gloednieuwe lijn en dito station in Brecht zijn nog maar twee jaar in gebruik. Mensen moeten bij wijze van spreken hun ‘weg’ nog vinden. Ook een aantal treinen tussen Brussel Noord en Brussel Nationale Luchthaven zouden bedreigd zijn. Dat terwijl recent nog zwaar geïnvesteerd is in de verbinding d.m.v. Publiek Private Samenwerking, een constructie waaraan we onze broek scheuren. 25.000 reizigers wordt de mobiliteit ontzegd. Deze besparing zou goed zijn voor 64,6 miljoen euro.

    Het afschaffen van de stopplaatsen brengt 2,5 miljoen euro op.

    Tegen 2015 zou de NMBS op break even draaien. Volgend jaar zou er evenwel nog een tekort van 46,7 miljoen zijn. Maar zo’n streefdoelen hebben we eerder gehoord.

    Marktconforme lonen

    In het besparingsplan merkt Descheemaecker op dat de vervoersmaatschappij 90% van de inkomsten van de Groep genereert (verkoop vervoersbewijzen, dotaties). Daar staat tegenover dat 80% van de kosten voortkomt uit facturen van Infrabel (rijpaden, energie, onderhoud) en de Holding (personeel, onderhoud, ICT). Als die rekeningen marktconform waren, zou de NMBS 26 miljoen euro besparen.

    De NMBS vervoersmaatschappij zou volgens Descheemaecker meer grip krijgen op haar kosten als, in navolging van de Europese Commissie, komaf gemaakt wordt met de Holding. Descheemaecker viseert de eenheid van statuut. Zijn eis tot ‘marktconforme lonen’ bij NV Logistics (goederentransport) breidt hij uit naar de hele vervoersmaatschappij. Marktconforme lonen worden niet bepaald door barema’s, maar door concurrentie tussen arbeiders voor werk. Kortom een aanval op de lonen en arbeidsvoorwaarden.

    Eerder vernamen we dat Electrabel zou profiteren van het feit dat ze als enige de capaciteit heeft de spoorwegen van elektriciteit te voorzien. Electrabel rekent te veel aan om de winsthonger van de aandeelhouders van GDF Suez te spekken.

    Actieplan blijft uit

    De reactie van de leiding van ACOD-Spoor beperkt zich tot Digneffes belofte alle invloed aan te wenden om de beslissing over de zomer te tillen. Een actieplan blijft uit. Deze zwakke opstelling lokt nieuwe aanvallen uit. Op dinsdag 21 juni 2011 liet de directie zich op een ‘roadshow’ in Antwerpen Noord ontvallen dat ze niet zal wachten op een akkoord over de nieuwe arbeidsomstandigheden bij het filiaal van privaat recht.

    De besparingen op zich worden nauwelijks in vraag gesteld en er wordt geen verhoging van de overheidsdotaties geëist. De directie vindt overigens wel middelen voor verspilling aan de top, onder meer met 210 miljoen euro voor consultancy.

    Op collectief (openbaar) vervoer moet blijkbaar bespaard worden. Voor individueel vervoer worden wel middelen uitgetrokken.

    De reële kost van aanbouw en onderhoud van het wegennet wordt niet doorgerekend. Bij het spoor wel. Voor het gebruik van een rijpad – een sectie van een spoor op een bepaald tijdstip – wordt door Infrabel flink doorgerekend. Volgens S’Heeren is de vraagprijs voor een rijpad in België twee keer zo hoog als in Nederland. Bovendien krijgen de NS twee keer zoveel overheidsdotatie per reizigerskilometer als de NMBS. Maar het zit al fout vanaf de opsplitsing tussen infrastructuurbeheerder en operator in een logica van concurrentie. Waarom zou je verdomme moeten betalen voor het gebruik van je eigen net?

    In 2010 werden er 547.347 nieuwe personenwagens ingeschreven. 14,9% meer dan het jaar voordien. 30% van de nieuwe wagens werd aangekocht met een ecopremie. Deze korting wordt toegekend bij de aankoop van wagens met een lagere CO2 uitstoot. Volgens Febiac kostte dit de staat ongeveer 210 miljoen euro. Het Flandres Centre for Automotive research concludeert dat dit geld grotendeels de autobouwers en –importeurs ten goede kwam. Bij collectief vervoer is de CO2 uitstoot per reiziger nochtans veel lager. In de eerste vier maanden van dit jaar werd al 35% van de nieuwe wagens gesubsidieerd.

    Het fiscale gunstregime voor bedrijfswagens kost jaarlijks 4,1 miljard euro (1,2% van het BNP).

    Geert Pauwels noemde NV Logistics een commercieel bedrijf. Niets garandeerd ons dat het filiaal zich in de toekomst nog zal inlaten met het kostelijke verspreid vervoer. Er staat dan ook geen overheidsdotatie tegenover. De afbouw van het verspreid vervoer dreigt dagelijks 8.000 vrachtwagens extra op de baan te brengen. Het wegverkeer riskeert volledig dicht te slibben. De discussie over hoe we als maatschappij het vervoer van zowel personen als goederen willen organiseren dringt zich op.

    In 2025 moeten 67% meer reizigers vervoerd worden, in totaal 350 miljoen op jaarbasis. Hoe valt dit te rijmen met de beoogde besparingen? Het is duidelijk dat dit besparingsplan niet alleen het personeel, maar ook de reizigers treft. Personeel en reizigers zullen samen in verzet moeten gaan!

  • Spontane staking bij MIVB. Solidariteit tegen besparingen en geweld

    Op dinsdag 27 april 2010 brak een ‘wilde staking’ uit in de stelplaats Jacques Brel. Deze verstoorde 50% van het verkeer in het noorden en noordoosten van de hoofdstad. Ook de dag erna weigerde een deel van de bestuurders het werk te hervatten. De aanleiding voor deze staking was enerzijds een geval van zware agressie, maar vooral de onvrede bij het personeel over de onderhandelingen tussen vakbonden en directie. Enerzijds dreigt de directie ermee de conventie over brugpensioenen op te blazen als de vakbonden de €46 miljoen aan besparingen in 2010 niet aanvaarden. Maar anderzijds is er vooral de onvrede over de houding van de vakbondsleiding die het akkoord lijkt goed te willen keuren om de ‘bevoorrechte partners’ in de Brusselse regering ter wille te zijn.

    De Franstalige partijen die vandaag de Brusselse regering vormen (PS, CDH en Ecolo – langs Nederlandstalige kant zitten CD&V, VLD en Groen in de coalitie) beweerden de hele verkiezingscampagne en ook in de beginperiode van hun legislatuur dat ze gratis openbaar vervoer nastreefden. De twee eerste beslissingen van de Olijfboomcoalitie waren de voortzetting van de installatie van veiligheidsdeuren en een besparing van €46 miljoen bij de MIVB.

    Concreet betekenen de besparingen het uitstel van €25 miljoen aan investeringen. Maar de dienstverlening leidt er ook rechtstreeks onder. Enerzijds door een vermindering van het aanbod: de afschaffing van ‘Noctis’-lijnen (nachtvervoer), de beperking van bepaalde lijnen, geen verhoging van de frequentie tijdens de spitsuren,… Maar daarnaast door een verhoging van de ritprijs. In totaal wordt er voor €11,5 miljoen bespaard op de dienstverlening. Tenslotte wordt er €5,5miljoen bij het personeel gehaald (verlies van een verlofdag, uitbesteding van de personeelskantine, verhoging van de werkdruk, afschaffing van de ‘hitte-uren’ (*),…)

    De favoriete methode die de traditionele partijen gebruiken om een openbare dienst te privatiseren is door middel van onderfinanciering. Dat is een werkwijze die we sinds enkele jaren goed kennen. Een recente studie die de MIVB directie probeerde achter te houden, toonde aan dat de ontevredenheid van reizigers in 2009 toenam. De algemene tevredenheidscore van gebruikers voor 2009 bedraagt 5,5 op 10. Aansluitingen, stiptheid, nachtaanbod,… op quasi alle vlakken zijn de scores slechter dan in 2008. In 2009 meende bijna de helft van de ondervraagden dat de mobiliteit bij de MIVB afnam met uitzondering van de metro. De situatie bij de metro is duidelijk anders: deze lijkt niet te lijden aan een onderfinanciering, integendeel. Sinds enkele jaren heeft de MIVB de metro verwend met de aanpassing van bepaalde haltes, de versnelde afwerking van de halte ‘Weststation’, de invoer van de MOBIB kaart en de installatie van de elektrische toegangsdeuren. Volgens de directie van de MIVB en het VBO ligt de toekomst bij de metro, vandaar hun project ‘metrovisie’. Het ziet ernaar uit dat al dit belastinggeld slechts wordt aangewend om de metro gereed te maken voor privatisering.

    De ‘centrum-linkse’ Brusselse regering spot met ons wanneer ze zegt gratis openbaar vervoer te willen terwijl ze tegelijk de plaatsing van toegangsdeuren machtigt. Deuren die €50 miljoen zullen kosten terwijl besparingen worden uitgevoerd die de openbare dienstverlening kapot maken en de sociale verworvenheden van de werknemers aantasten. Terwijl ze van de werknemers eist de buikriem aan te halen, vraagt algemeen directeur Alain Flaush een verhoging van zijn jaarloon van €170.000 bruto tot een verloningspakket van €300.000 per jaar. Adelheid Byttebier (Groen!), de nieuwe voorzitster van de Raad van Bestuur verdedigt Flaush in de regionale krant ‘La Capitale’. Ze stelt: “Naar wat ik zie zijn er parameters die pleiten voor een loonsverhoging. Alain Flaush heeft opmerkelijk werk geleverd en hij moet blijven…”. Blijkbaar geldt dit niet voor het personeel?

    Het is duidelijk dat we niet op deze regering moeten rekenen voor gratis, degelijk en veilig openbaar vervoer. Terwijl milieuverontreiniging (denk maar aan de smogalarmen) en mobiliteit steeds grotere problemen worden in Brussel, moet er 46 miljoen euro bespaard worden. En tegelijk zien we dat de meest vette brok, de metro, stilaan wordt klaargestoomd om te privatiseren. Er is vandaag nood aan een degelijk en democratisch opgesteld actieplan van de vakbonden om deze besparingsmaatregelen tegen te gaan. Vandaag zien we dat dit niet gebeurd omdat de syndicale leiding haar ‘bevoorrechte partners’ in de olijfboomcoalitie wil beschermen. Het is dan ook duidelijk dat de vakbonden moeten breken met de sociaal- en christendemocraten. Tegelijk is het weer maar eens duidelijk dat er nood is aan een nieuwe arbeiderspartij, een partij van, voor en door de vakbondsbasis.

    (*)compensatie voor werk bij uitzonderlijk hoge temperaturen