Afbouw stoppen met campagne voor massale publieke investering in gratis en degelijk openbaar vervoer
Wat reizigers en personeel al langer wisten wordt nu ook bevestigd met cijfers. Het aantal reizigers daalde op 2 jaar tijd met 7 miljoen naar 544 miljoen, het aantal overvolle voertuigen steeg van 543 naar 615, amper 51% reed op tijd en de klachten over de gevolgen van de besparingen bij de Vlaamse ombudsman schoten de hoogte in. Directeur-generaal Kesteloot stelde vorige week in De Standaard terecht dat extra besparen niet meer mogelijk is. Maar daar tegenover plaatste hij dan wel een prijsverhoging. Iedere besparing op kap van het personeel treft ook de reizigers en vice versa. Het is onderdeel van een neerwaartse spiraal.
De directie van De Lijn doet er alles aan om de slechte cijfers onder de mat te vegen. Nochtans blijkt ook uit een eigen enquête van De Lijn dat de tevredenheid bij de reizigers afnam van 77% naar 63%. De directie stelt dat dit toe te schrijven is aan de onzekerheid over de geplande wijzigingen. En nog: “daarbij werden de ondervraagden ongetwijfeld sterk beïnvloed door de beeldvorming in de pers.” Volgens de Vlaamse ombudsman daarentegen is de stijging van het aantal klachten toe te schrijven aan de gevolgen van de besparingen. Vorig jaar steeg het aantal klachten met 3.000 tot 34.629.
De cijfers geven inderdaad een vertekend beeld. De hoofdbrok van de besparingen op de dienstverlening kwam pas in de loop van het jaar. In Antwerpen, de grootste entiteit, gebeurde dat pas in september. De gevolgen van de laatste besparingsronde zijn dus nog maar gedeeltelijk zichtbaar in deze cijfers.
Besparingslogica leidt tot negatieve spiraal
In de beheersovereenkomst 2010-2015 formuleerden de Vlaamse regering en De Lijn heel wat mooie doelstellingen. Zo moest het aantal reizigers tegen 2015 met 15% stijgen, het aantal overvolle trams en bussen moest halveren en de stiptheid moest fors vooruit gaan. Dat klinkt mooi, maar zonder de nodige middelen blijft het bij holle woorden.
Vandaag gaat het de andere kant uit en dreigt De Lijn door de besparingslogica in een negatieve spiraal te geraken. Iedere besparing leidt tot ofwel een afbouw van de dienstverlening en/of een daling van het aantal reizigers. Het resultaat is doorgaans een daling van de inkomsten, waarop nieuwe besparingen volgen.
Het einde van de besparingen is nog niet in zicht. Zo moet het personeelbestand bij de bedienden en technische diensten met 6% omlaag tegen 2014 en blijven de middelen voor exploitatie bevroren, ondanks de stijgende kosten. Omwille van deze onderfinanciering door de Vlaamse regering wil Kesteloot nu een prijsverhoging.
De directeur-generaal van De Lijn wil een stijging met 4,6% van de inkomsten uit bijdragen van de reizigers. Hoe dat exact ingevuld wordt, laat hij aan de Vlaamse regering over. Die zou in principe tegen Pasen een beslissing nemen, maar dat is weinig realistisch omwille van de meningsverschillen. Het principe van een grotere bijdrage door de reizigers wordt niet betwist, wel is er discussie over welke reizigers meer moeten betalen. CD&V en N-VA willen een bijdrage voor 65-plussers die vandaag gratis reizen. N-VA wil overigens nog verder gaan en alle sociale abonnementen afbouwen. SP.a wil het gratis vervoer voor 65-plussers en de sociale abonnementen behouden en wil de factuur naar de andere reizigers doorschuiven. De reizigers werden bij de vorige besparingsronde getroffen door een vermindering van de dienstverlening. En nu zouden ze voor die afgebouwde dienstverlening meer moeten betalen.
Hoe ‘rendabel’ is rendabel genoeg?
Alle traditionele partijen gaan mee in de idee dat de kostendekkingsgraad fors omhoog moet. De kostendekkingsgraad is het aandeel van de bijdragen van reizigers in de volledige kost van de dienstverlening. Momenteel bedraagt deze 15,3%. Dat betekent dat de prijzen voor de reizigers moeten stijgen en/of dat er verder bespaard moet worden. Mobiliteit wordt niet als een basisrecht en openbare dienst gezien, vanuit de dominante neoliberale logica moet De Lijn een rendabel bedrijf zijn. Dat betekent dat de kostendekkingsgraad omhoog moet, maar wanneer zal het genoeg zijn? Als de reizigers de volledige kost betalen?
Om een aantal snelbussen vanuit Limburg naar Antwerpen en Brussel te behouden, heeft De Lijn daar een prijsverhoging doorgevoerd om 90% van de kosten te dekken vanuit de bijdragen van de reizigers. Hierdoor is de prijs voor een jaarabonnement op deze snelbussen opgelopen tot bijna 2.000 euro! Even terzijde: de overheden in dit land geven meer uit aan het subsidiëren van bedrijfswagens dan aan De Lijn. Dat is een politieke keuze.
Voor een massale investering in gratis en degelijk openbaar vervoer!
Als de Vlaamse regering en De Lijn de doelstellingen uit de beheersovereenkomst tegen 2015 willen behalen, moet met de besparingslogica gebroken worden. Het ziet er echter niet naar uit dat de gevestigde partijen en hun managers hun ingebakken neoliberale dogma’s zomaar zullen laten varen.
Nochtans zijn de doelstellingen in de beheersovereenkomst niet ambitieus genoeg. Openbaar vervoer is niet alleen een dienstverlening waarmee mobiliteit voor iedereen toegankelijk moet zijn, het is ook een ecologische noodzaak. Volgens het Europees Milieuagentschap leidt vervuiling door vrachtwagens en personenwagens in ons land alleen op tot een gezondheidskost van 2,8 miljard euro per jaar! Volgens het agentschap sterven jaarlijks 350.000 Europeanen vroegtijdige door de uitstoot van fijn stof en stikstof. Luchtverontreiniging leidt jaarlijks tot drie miljoen extra ziektedagen in Europa.
We moeten breken met de besparingslogica die leidt tot een negatieve spiraal van afbouw van dienstverlening en verhoging van de tarieven waardoor reizigers afhaken en vervolgens de dienstverlening opnieuw wordt afgebouwd. Deze logica leidt uiteindelijk tot een privatisering van het openbaar vervoer waarbij mobiliteit een commerciële aangelegenheid wordt om de winsthonger van kapitaalgroepen te dienen.
Zoals de Amerikaanse filosoof en professor Noam Chomsky terecht opmerkte: “Als je iets wil privatiseren en met de grond gelijk maken, is het een standaard methode om het eerst te onderfinancieren zodat het niet meer degelijk werkt, mensen ontevreden zijn en een privatisering aanvaarden. Dat gebeurt met de scholen. Ze krijgen te weinig middelen, waardoor ze niet goed werken. En dan aanvaarden mensen een vorm van privatisering om uit de chaos te geraken.” Dit is een goede omschrijving van wat er met ons openbaar vervoer gebeurt.
Om deze ontwikkeling te stoppen, zal het niet volstaan om de regeringen vriendelijk te vragen om de neoliberale logica achterwege te laten. Er is nood aan een brede campagne van personeel en reizigers om vanuit het ongenoegen tegenover de gevolgen van het besparingsbeleid op te komen voor een alternatief.
Enkel een massale investering in gratis en degelijk openbaar vervoer kan een reële weg vooruit aanbieden. In Tallinn, de hoofdstad van Estland, is het openbaar vervoer sinds begin dit jaar gratis. Wie geregistreerd is als inwoner van de stad kan gratis op de bus en de trein. In januari daalde het gebruik van auto’s met 10% en steeg het gebruik van het openbaar vervoer met 10%. Ook bij ons zijn er voorbeelden zoals in Hasselt. De wijze waarop mobiliteit en transport worden georganiseerd, is een kwestie van een politieke keuze. Laten we de wegen verder vol slibben met vervuilende wagens en camions waarbij de gemeenschap met de kosten op vlak van infrastructuur, gezondheid,… wordt opgezadeld? Of investeren we in de uitbouw van het openbaar vervoer – zowel goederentransport als personenvervoer, zowel treinen als bussen – door het aanbod uit te breiden en het voor iedereen toegankelijk te maken?
Een dergelijke campagne kan reizigers en personeel verenigen en biedt een antwoord op de verdeel-en-heersretoriek van de directie van De Lijn en de Vlaamse regering die reizigers en personeel kunstmatig tegenover elkaar plaatsen, terwijl ze beiden de dupe zijn van het besparingsbeleid.
Bij de spoorwegen is al langer een sluipende privatisering gaande. In dit artikel hebben we het niet over flagrante vormen, zoals de verkoop van ABX, of Logistics dat vandaag in de etalage staat. Neen, we hebben het over activiteiten die in alle stilte worden uitgevoerd door kleine of grote onderaannemingen. Zo worden er al jaren infrastructuurwerken uitgevoerd door private bouwfirma’s. Dit is bv. het geval bij werken aan bovenleiding, sporen en seininrichting. Recent kondigde de directie nog aan de uitbating van de bedrijfsrestaurants te willen overlaten aan de privé, iets wat op tegenstand stuit bij de vakbonden.
Het werken met openbare aanbestedingen creëert een situatie van onderlinge concurrentie. Een bedrijf dat een contract wil binnenhalen probeert haar prijs zo laag mogelijk te houden. Kosten worden vooral gedrukt door aan de arbeidsvoorwaarden en de verloning te tornen. De neerwaartse spiraal die hiermee ingezet werd is inherent aan de concurrentielogica. Patroons lijken wel tot alles bereid om een contract binnen te halen, excessen als werken met schijnzelfstandigen inbegrepen. Concreet leidde dit tot situaties waarin arbeiders geen enkele vrije dag in de maand hadden en zelf hun sociale bijdragen betaalden om netto nauwelijks iets over te houden.
Een ketting breekt in haar zwakste schakel. Vakbonden moeten ook de meer kwetsbare groepen arbeiders organiseren. Door de evolutie met lede ogen aan te kijken wordt de ketting steeds brozer. De beste manier waarop de spoorbonden de statutaire werknemers kunnen beschermen is door op te komen voor alle spoormannen, inclusief het personeel van de onderaannemers. Met de 24h staking van de vakbedienden sporen nu donderdag hadden we aansluiting kunnen zoeken bij de sporenleggers van de onderaannemingen. De staking zou aan kracht winnen als ook zij zich erbij aansloten, met hun specifieke verzuchtingen.
