Blog

De directie van de NMBS wil op eenzijdige wijze de arbeidsduur verlengen. Een omzendbrief van HR stelt voor om de regeling van kredietdagen te wijzigen. Kredietdagen zijn vergelijkbaar met dagen voor arbeidsduurvermindering in de private sector. HR Rail wil het aantal kredietdagen verminderen indien een personeelslid meer dan 18 dagen afwezig is wegens ziekte maar ook onder meer wegens educatief verlof of syndicaal verlof.

De omzendbrief stelt: “Voor een voltijdse tewerkstelling zal, telkens het aantal dagen gecumuleerde afwezigheid wegens medische redenen en afwezigheid wegens een andere reden dan compensatieverlof (vast en variabel) of rust (zondagen en feestdagen) de 18 bereikt, het aantal toe te kennen kredietdagen met één worden verminderd.” De regeling zou met terugwerkende kracht vanaf 1 januari worden opgelegd.

Bij de arbeidsduurvermindering van 40 naar 36 uur werden compensatie- en kredietdagen toegekend: per 28 dagen moet verplicht een compensatiedag opgenomen worden, kredietdagen zijn vrij te kiezen. Door ziektedagen en andere afwezigheidsdagen te laten meetellen als kredietdagen, wordt in de praktijk een arbeidsduurverlenging opgelegd.

Deze voormiddag is een spontane staking hiertegen ontstaan in verschillende werkplaatsen. Momenteel zijn er al zeker acties in Salzinnes, Schaarbeek, Cuesmes, Vorst en Mechelen. Het station van Charleroi is dicht. Steeds meer personeel sluit zich bij de actie aan. Om 13u is er een verzoening. Het personeel eist de onmiddellijke intrekking van de omzendbrief. Zoniet kan de staking zich deze namiddag verder uitbreiden. Meer info volgt.

-> Dit is de omzendbrief in kwestie:

Volgens de werkgeversorganisatie VBO heeft de voorbije staking van het NMBS-personeel 40 miljoen euro per dag gekost aan de economie. Een logische extrapolatie betekent dat diezelfde NMBS op elke niet stakende dag minstens evenveel opbrengt.

Lees hier een interessant artikel op dewereldmorgen.be

We wisten de hand te leggen op de plannen van minister Galant en de wijze waarop die plannen tot stand kwamen:

Vandaag was de tweede dag van de spoorstaking. In Brussel trokken spoormannen en -vrouwen naar het kabinet van minister Galant. Haar bevoegdheidsomschrijving werd aangepast aan de realiteit: “ministerie van stilstand”. Enkele foto’s door PPICS:

De liberale Werkbond verspreidde een afbeelding waarin voor een privatisering van het spoorverkeer werd gepleit. Ze brachten echter niet alle informatie in beeld. Wij doen dat wel. (met dank aan Jon)

De Werkbond, een antistakingsinitiatief opgezet door Jong Vld’ers, publiceerde onderstaande afbeelding waarin tot de privatisering van het spoor wordt opgeroepen:

Wat de Werkbond niet vermeldt, zijn de tarieven. We gingen even bij de Britse spoorwegmaatschappijen enkele prijzen bekijken voor een enkele rit in de spits voor gelijkaardige afstanden:

• 25 kilometer afstand. Londen-Dagenham: 8 euro. Brussel-Aalst: 5,3 euro
• 45 kilometer afstand. Chelmsford-Londen: 20 euro. Antwerpen-Brussel: 7,3 euro.
• 160 kilometer afstand. Doncaster-Liverpool:  45 euro. Gent-Luik: 21,1 euro. Met een railpass kan dit voor 7,6 euro per rit.

We kozen willekeurige afstanden en bestemmingen, maar de prijsverschillen zijn duidelijk. Er wordt minstens anderhalf keer zoveel betaald, soms zelfs tot drie keer zoveel per rit. Durft de Werkbond zijn afbeelding aanpassen met de tarieven naast de bestemmingen?

(voor alle duidelijkheid: de Britse prijzen werden op internet opgezocht, als je gewoon aan een loket een ticket wil kopen, betaal je nog meer).

Britse werkenden geven zes keer meer uit aan geprivatiseerde treintarieven dan hun Europese collega’s die nog publieke spoorwegen kennen. Dit blijkt uit een nieuwe studie van de actiegroep ‘Action for Rail’.

Artikel door Dan Smart uit weekblad ‘The Socialist’ (aangepast met Belgisch voorbeeld en titel)

Het onderzoek geeft aan dat Britse pendelaars maar liefst 13% van hun loon aan treinverkeer uitgeven. In Italië is dat 2%, in Spanje 3%, in Duitsland 4% en in Frankrijk 10%. Van Chelmsford naar Londen betaal je per maand 500 euro, terwijl dit in Italië voor eenzelfde afstand van 45 kilometer 50 euro is. In België bedraagt de prijs voor een abonnement van een maand tussen Antwerpen en Brussel, een gelijkaardige afstand van een kleine 50 kilometer, 136 euro.

De afgelopen tien jaar zijn de tarieven in Groot-Brittannië steeds sterker gestegen dan de inflatie. Op de laatste jaarlijkse aanpassing van de tarieven was er een verhoging met nogmaals 1,1%. Mick Cash, algemeen secretaris van de transportvakbond RMT, stelde dat de Britse werkenden “nogmaals een slag in het gezicht kregen door de inhalige private spoorbedrijven.”

Het is dan ook niet verwonderlijk dat maar liefst 62% van de bevolking denkt dat de tarieven schandalig hoog zijn en steun geeft aan het idee van hernationalisatie van het spoor.

Action for Rail schat dat het overnemen van de spoorbedrijven in publieke handen de komende vijf jaar een besparing met 2 miljard euro zou opbrengen voor de gemeenschap. Het geprivatiseerde spoor kost de gemeenschap meer, terwijl de dienstverlening onder meer door de dure tarieven slechter is. De vrijgekomen middelen bij een nationalisatie zouden kunnen gebruikt worden om de dienstverlening te verbeteren en de verouderende infrastructuur te moderniseren.

Labour-leider Jeremy Corbyn is voorstander van spoorwegen in publieke handen, maar stelt voor om dit pas te doen naarmate de private contracten teneinde komen. Dit zou jaren duren, de ellende zou dus nog lang aanslepen en het zou mogelijk slechts tot halfslachtige maatregelen leiden. Corbyn zou beter de eis van de Socialist Party overnemen: onmiddellijke hernationalisatie van alle openbare vervoer met enkel compensaties op basis van bewezen behoeften.

Brussel: een 300-tal aanwezigen op het piket. Fotoreportage door Rachid:

“Don’t mourn, organise” – Blijf niet bij de pakken zitten, organiseer je!

Dinsdagavond, station Antwerpen Berchem om 22u. Traditiegetrouw verzamelen militanten op dit ogenblik aan dit Antwerpse station bij spoorstakingen. Ook nu staan er enkele tientallen mensen, ondanks het ordewoord van de verantwoordelijken van zowel ACOD als ACV Transcom om geen piket te zetten. Eerder op de avond waren er zowel bij ACOD-Spoor als ACV Transcom vergaderingen van militanten waar het ongenoegen tegen de besparingsplannen door de basis werd bevestigd. De druk van onderuit om eengemaakt tot actie over te gaan, was eveneens erg groot op deze bijeenkomsten.

Het piket was niet zoals bij andere spoorstakingen. Er werd een algemene vergadering gehouden met een erg levendige discussie. De plannen van de regering werden kort overlopen, maar de nadruk van de discussie lag op de vraag wat militanten kunnen doen om het verzet uit te bouwen.

Het gebrek aan betrokkenheid van de basis bij het nemen van de beslissing om de staking niet te ondersteunen, werd algemeen aangeklaagd. Een van de militanten die de vergadering animeerde, verwees naar de oude slogan: ‘Don’t mourn, organise’. In het Nederlands: ‘klaag niet, maar organiseer je’ of vrijer vertaald: ‘blijf niet bij de pakken zitten’. Er zijn natuurlijk frustraties over de opstelling van de vakbondsleidingen, maar ons beperken tot elk in ons hoekje klagen zal niets veranderen. We moeten ons organiseren om de solidariteit te versterken en van onderuit duidelijk te maken dat het ongenoegen onder het personeel geen communautaire verdeeldheid kent en de vakbondskleuren overstijgt. Dit gebeurde op het piket in Berchem waar militanten van ACOD-Spoor, ACV Transcom en OVS samen aan dezelfde kar trokken. Er werden plannen gemaakt om deel te nemen aan piketten van de collega’s in Brussel, zodat ook daar geweten is dat hun Antwerpse collega’s staken.

Dit soort vergaderingen is een uitstekend middel om onder collega’s de discussie te voeren en ervoor te zorgen dat de basis zelf over de acties beslist. Eigenlijk zouden alle acties moeten voorbereid worden met personeelsvergaderingen. Het zou het moeilijker maken om van bovenaf acties af te blazen of uit te roepen zonder betrokkenheid van de basis. Het zou bovendien toelaten om een eisenplatform uit te werken zodat de vakbonden niet met een ‘wit blad’ aan onderhandelingen starten, maar met een enthousiasmerend eisenplatform voor degelijk openbaar vervoer.

In onderhandelingen met deze regering werd geen enkel vertrouwen gesteld door de aanwezigen. Dat het voorstel van bemiddeling uitdrukkelijk stelde dat het binnen het kader van de plannen van minister Galant zou blijven, geeft aan dat er niet echt bemiddeld zou worden. De uitkomst staat immers op voorhand vast. Deze rechtse regering is niet bereid tot toegevingen, dat werd ook na het actieplan eind 2014 duidelijk. Om de aanvallen te stoppen, zullen we de regering moeten stoppen. Met het actieplan in 2014 brachten we de regering aan het wankelen. Een nieuw opbouwend actieplan dat verenigend werkt en duidelijke ordewoorden voor de val van de regering koppelt aan alternatieven op het besparingsbeleid, is nodig.

De inzet van de strijd bij het spoor is groot: met een miljardenbesparing en een sociaal bloedbad wil de regering het openbaar vervoer kortwieken en voorbereiden op een privatisering. Als dit lukt bij het spoorpersoneel dan volgen andere sectoren. Degelijk openbaar vervoer is niet alleen belangrijk voor het personeel, maar ook voor de reizigers. Het is goed voor het milieu en het vormt een antwoord op het fileleed. Er zijn mogelijkheden om een breder publiek te bereiken en te betrekken, maar dan moeten we zelf eisen en alternatieven op de besparingen naar voor schuiven die enthousiasmerend en mobiliserend werken.