Libreparcours NL

Blog

  • “Personeelstekort brengt u en de dienstverlening ernstige schade toe”

    Vakantie: we kijken er allemaal enorm naar uit. Maar door personeelstekort is het bij de NMBS niet evident om verlof te krijgen wanneer men het wil. Bezorgde afgevaardigden van treinbegeleiders begonnen in de regio Noord-Oost (Antwerpen, Limburg en Vlaams Brabant) een papieren petitie die meteen een groot succes was. Ze wilden met deze petitie het ongenoegen aantonen en beginnen organiseren. Op korte tijd hadden ze meteen 400 handtekeningen, vooral van treinbegeleiders maar er was ook sympathie van andere beroepsgroepen. De petitie werd gedeeld via afgevaardigden van verschillende vakbonden, waarop hij ook in andere regio’s werd gebruikt.

    Een van de centrale eisen in de petitie is dat 15% van het voorziene kader (het aantal personeel dat er zou moet zijn) op hetzelfde ogenblik verlof moet kunnen nemen. Als er bijvoorbeeld 120 treinbegeleiders voorzien zijn, moeten er 18 tegelijk verlof kunnen pakken. Dat aantal is nodig om toe te laten dat iedereen op verlof kan op een zelfgekozen ogenblik. Er is een probleem van personeelstekort dat door de directie erkend wordt. Er zijn aanwervingen, maar tegelijk is de uitstroom groot door de slechte arbeidsvoorwaarden. De petitie eist als antwoord daarop betere voorwaarden: “Onder meer door de mogelijkheid om verlof te nemen, een betere werkorganisatie, vergoeding woon-werkverkeer, verlaging werkdruk en terugdringen flexibiliteit, stop aan afbraak statuut, baremaverhoging, werkbaar werk voor ouderen, uniformvergoeding, preventieve aanpak van agressie (2e man in de trein, geen spookstations, opleiding, …), het goedkeuren van gewone 4/5, …”

    Het  personeel wilde de petitie op 16 mei aan CEO Dutordoir op de hoofdzetel van de NMBS afgeven. De CEO verklaarde eerder dat de spoormensen “bijoux” (juwelen) zijn. Maar nu gaf ze niet thuis. Het personeel werd afgewimpeld met de stelling dat de normale kanalen van het sociaal overleg moeten gevolgd worden, een opmerking die eerder ook door sommige vakbondsleiders werd gemaakt. Nochtans behoort het tot het normale vakbondswerk om bij een probleem op de werkvloer de collega’s te organiseren en de eisen te uiten tegenover de verantwoordelijken in het bedrijf. Opkomen voor degelijke arbeidsvoorwaarden is overigens ook essentieel in de strijd tegen de liberalisering.

    Dutordoir maakt duidelijk dat haar beleid niet anders is dan dat van haar voorgangers. Na wat gepalaver op 16 mei werd de petitie zelfs niet afgegeven. Een beetje respect is al teveel gevraagd. Zal de directie wachten tot het moegetergde personeel actie onderneemt voor iets waar het recht op heeft? Zullen de media dan weer beweren dat het de personeelsleden zijn die de reizigers pesten als ze het werk neerleggen? Zonder het spoorpersoneel rijdt er geen enkele trein. Als de directie echt de belangen van de reizigers wil verdedigen, dan moet ze beginnen met respect te tonen voor het eigen personeel.

  • ‘One man car’: stakingsacties in noorden van Engeland stoppen aanval op treinbegeleiders

    In verschillende landen is er discussie over de ‘one man car’: treinen die rijden met slechts één personeelslid aan boord, de bestuurder. Het is een operatie om de treinbegeleiders weg te saneren. Dit is een gevaar voor de veiligheid. In het noorden van Engeland waren er stakingsacties om deze maatregel weg te krijgen. Het spoorpersoneel is daar ook effectief in geslaagd: strijd loont!

    Verslag door een treinbegeleider uit het noorden van Engeland – eerder gepubliceerd in weekblad ‘The Socialist’

    Na 47 dagen van goed opgevolgde en vastberaden syndicale acties ter verdediging van de veiligheid op het spoor en van de bijhorende jobs, is er een belangrijke doorbraak in de strijd voor het behoud van de treinbegeleiders. Vlak voor de treinbegeleiders aan hun 48stestakingsactie wilden beginnen, kwam het nieuws dat Arriva Rail North, het departement voor transport en Transport for the North instemden met een aantal toegevingen.

    Er werd bevestigd dat in de looptijd van de huidige franchise elke trein een begeleider aan boord zal houden. Waar er nieuw rollend materieel komt of waar dit vernieuwd wordt, zal er eveneens nog steeds een begeleider op elke trein zijn. De details van operationele modellen en de ‘gemoderniseerde’ functiebeschrijving van de treinbegeleider moeten wel nog onderhandeld worden.

    Dit is een belangrijke verandering in vergelijking met wat voor de kerstvakantie nog gezegd werd. Arriva Rail North probeerde de transportbond RMT te dwingen tot medewerking aan een ‘onafhankelijk onderzoek’ naar de ‘driver-only operation’ (DOO) met de steun van de kamer van koophandel en een conservatieve burgemeester.

    De minister van spoorwegen bevestigde nu dat de regering steun geeft aan het voorstel om op elke trein van Arriva Rail North een begeleider te behouden. Er komen ook middelen om dit mogelijk te maken in een contractaanpassing voor de franchise. De contractuele eis om minstens 50% van de treinkilometers af te leggen op basis van DOO wordt geschrapt.

    Dit is een belangrijke overwinning die het resultaat is van de vastberadenheid van de treinbegeleiders in het noorden van Engeland. De stakingsacties verslapten niet en de piketten bleven stevig. De stakingen hebben de grote bedrijven in de steden veel schade berokkend: het effect op de lokale economie was groot. Ondanks de ‘hinder’ voor de reizigers, kwam er heel veel steun van hen voor onze strijd.

    Vakbondsleden blijven instinctief waakzaam over de bedoelingen van de werkgevers, zeker omdat in het akkoord niet wordt gesproken over de veiligheidsfunctie van de treinbegeleider. Bovendien is de garantie op het behoud van de treinbegeleiders enkel vastgelegd tot het einde van de franchisecontracten. Binnen enkele jaren staan we dus mogelijk voor dezelfde strijd.

    Er moet nu een garantie komen van de onderhandelaars dat er geen toegevingen worden gedaan op vlak van lonen, aantal jobs of arbeidsvoorwaarden. We moeten ledenbijeenkomsten organiseren om onze ‘rode lijnen’ te bepalen die niet kunnen overschreden worden. Elk voorstel tot akkoord moet door de leden gestemd worden.

    Gelijk welke uitholling van onze taken en verantwoordelijkheden zal niet aanvaard worden. Het democratisch gestemde ‘Train Crew Charter’ van de vakbond moet gerespecteerd worden. De treinbegeleiders moeten verantwoordelijk blijven voor de controle op de opening en sluiting van de deuren en het contact met het perron. De transportbond RMT maakte duidelijk dat er niet onderhandeld wordt over ‘conventionele’ of ‘tijdelijke’ operationele modellen.

    Onze ‘vrienden aan het front’ van de vakbond van treinbestuurders Aslef hebben meermaals verklaard dat de bestuurders moeten besturen en de begeleiders begeleiden.

    We hebben de conservatieve regering tot toegevingen gedwongen, in het bijzonder de transportminister Chris Grayling. Hij wilde DOO uitrollen als het standaardmodel om de winsten voor speculanten op te drijven door de winsten voor de veiligheid te plaatsen. Na deze overwinning door de treinbegeleiders zoekt het Duitse spoorbedrijf Deutsche Bahn naar een overnemer voor Arriva UK.

    In plaats van overheidsmiddelen uit te delen aan private bedrijven, moeten de spoorwegen in publieke handen komen zodat ze onder democratische arbeiderscontrole kunnen beheerd worden in het belang van de gemeenschap en niet de aandeelhouders.

    De RMT heeft toegevingen afgedwongen bij Greater Anglia, Scotrail en Merseyrail. Ondanks de anti-vakbondswetten van de conservatieven hebben de treinbegeleiders van de regio South West nu een overweldigend mandaat gegeven om de strijd tegen DOO verder te zetten. RMT-leden zullen niet zwijgen: als we strijden, kunnen we immers winnen.

    Alle 1400 treinbegeleiders in het noorden van Engeland kunnen met opgeheven hoofd zeggen dat ze gevochten hebben voor de veiligheid en de treinbegeleider op alle treinen behouden hebben. Dat is een inspiratie voor alle werkenden en voor onze klasse. Solidariteit!

  • Directie en regering verliezen sociale verkiezingen bij spoor

    De doelstelling van de regering voor de eerste sociale verkiezingen bij het spoor was duidelijk: de positie van de vakbonden en van ACOD Spoor in het bijzonder verzwakken. Dat is grandioos mislukt.

    N-VA drong aan op deze sociale verkiezingen. De partij suggereerde dat er geen draagvlak is voor de vakbonden en haalde uit naar “de onverantwoordelijke houding van de Waalse vakbonden.” “Je kan eraan twijfelen of de spoorbonden wel echt de stem van het voltallige personeel vertolken,” zei Kamerlid Inez De Coninck begin 2016. De N-VA voegde eraan toe: “Met sociale verkiezingen krijgt het personeel zelf de kans om voor verantwoordelijke vakbondsafgevaardigden te kiezen.” Dat heeft het personeel inderdaad gedaan.

    De organisatie van de verkiezingen was niet optimaal: niet iedereen wist goed waar en wanneer gestemd kon worden. Met flexibele uurroosters die schering en inslag zijn bij de NMBS is gaan stemmen sowieso niet evident. Maar ondanks de organisatorische obstakels is een overtuigende meerderheid van het personeel gaan stemmen: 16.651 spoormensen of 54,23% van het totaal aantal. Dat is niet slecht voor eerste sociale verkiezingen: in bedrijven waar deze traditie al langer bestaat en er doorheen de jaren een efficiëntere organisatie van bekomen is, lag de gemiddelde opkomst in 2016 op 61,4%.

    Voor de sociale verkiezingen bij het spoor waren er maar liefst 2.210 kandidaten op 277 lijsten. De bereidheid om op lijsten te staan is een indicatie van de mogelijkheden om de bonden te versterken met meer militanten en een grotere betrokkenheid. Bovendien hadden de sociale verkiezingen als effect dat de vakbondsverantwoordelijken meer en sneller rekenschap moesten afleggen aan de leden, wat de kwestie van democratische betrokkenheid op de agenda zet. Zo kan de vakbondswerking versterkt uit deze sociale verkiezingen komen.

    De N-VA en de directie hoopten om de positie van ACOD te verzwakken. Ze zien in die vakbond de aanstoker van heel wat sociale onrust. Dat is niet correct: de sociale onrust en bijhorende acties worden veroorzaakt door een gebrek aan investeringen in voldoende collega’s en goed materieel. Maar alleszins is ook de hoop om ACOD te verzwakken mislukt: 302 van de 523 mandaten gingen naar ACOD. ACV Transcom is goed voor 188 mandaten, OVS voor 21, VSOA voor 7, ASTB voor 4 en Metisp voor 1 mandaat. Hiermee worden de verhoudingen tussen ACOD en ACV min of meer bevestigd. Bovendien is OVS, waar er de voorbije periode een strijdbare wind waait, de grootste van de ‘kleintjes’. Pogingen om het liberale VSOA sterker naar voor te schuiven, zijn niet gelukt.

    De grootste verliezers van deze sociale verkiezingen zijn de regering-Michel I (met N-VA voorop) en de directie. Dat biedt mogelijkheden voor het personeel om zich te versterken in de strijd tegen de liberalisering en verdere afbouw van het spoor. Er zijn integendeel investeringen nodig in meer en beter openbaar vervoer met voldoende personeel. Dat sluit overigens ook aan bij de groeiende roep naar ernstige klimaatmaatregelen.

  • Sociale verkiezingen bij de NMBS: stem voor strijdbare kandidaten!

    Begin december worden voor het eerst in de geschiedenis van de Belgische spoorwegen sociale verkiezingen gehouden. Het personeel kan 561 vertegenwoordigers kiezen voor 88 Comités en Subcomités Preventie en Bescherming op het Werk (CPBW’s), 3 Bedrijfscomités voor Preventie en Bescherming op het Werk en 5 Gewestelijke Paritaire Commissie (GPC’s, vergelijkbaar met een ondernemingsraad op lokaal niveau). Voor het Nationaal Paritair Comité zijn er geen verkiezingen. Het argument van de democratisering reikt blijkbaar niet tot het belangrijkste overlegorgaan. Zes vakbondsorganisaties hebben lijsten ingediend.

    -> PDF van deze stemoproep

    Rol van de politieke agenda van de regering

    Het was logisch geweest indien de sociale verkiezingen bij de NMBS aansloten bij die in de privé en een aantal openbare diensten, zoals De Lijn. Daar zijn de volgende verkiezingen in 2020. Maar de regering wilde nog sociale verkiezingen bij het spoor voor de parlementsverkiezingen van 2019. Om de politieke agenda van de regering te dienen, worden nu op een drafje sociale verkiezingen georganiseerd met te weinig stembureaus, te weinig ruchtbaarheid en wellicht een bijhorende lage opkomst. De eerste verkozenen zullen geen vier maar zes jaar zetelen: tot in 2024.

    Het doel van N-VA was van bij het begin duidelijk: “De onverantwoordelijke houding van de Waalse vakbonden richt het bedrijf stilaan maar zeker te gronde. Elke staking berokkent miljoenen euro’s schade. Daarom wil de N-VA sociale verkiezingen invoeren bij de spoorwegen, net als in privébedrijven.” Nu wordt de representativiteit van de erkende organisaties in de sociale overlegorganisaties nog bepaald door het ledenaantal. De rechtse regering hoopt via sociale verkiezingen de historische positie van ACOD/CGSP te ondermijnen.

    Er wordt geprobeerd om de kleine liberale vakbond meer voet aan wal te geven, onder meer door de opname van VSOA als enige kleinere bond in het NPC. De poging om met de wet-Bellot van 2016 de meeste kleinere aangenomen vakorganisaties uit te sluiten, werd gelukkig van tafel geveegd door de klacht van de Onafhankelijke Vakbond Spoorwegpersoneel (OVS) bij het Grondwettelijk Hof. Het argument van de regering rond democratie is cynisch: zelf probeert ze met ondemocratische maatregelen vakorganisaties uit te sluiten en tolereert ze geen verkiezingen voor het belangrijkste overlegorgaan.

    Regering weigert te investeren in personeel en dienstverlening: 663 miljoen euro minder voor de NMBS

    Sociale verkiezingen zijn nationaal gezien deze die het dichtst bij de mensen staan. Het aantal kandidaten bij gewone sociale verkiezingen overtreft in ruime mate het aantal kandidaten bij de meest democratische politieke verkiezingen, met name de gemeenteraadsverkiezingen. Kandidaten worden verkozen op basis van een dagelijkse inzet. De collega’s kennen de kandidaten die ze kiezen doorgaans persoonlijk.

    Zowel voor HR-Rail als de vakbonden was het zoeken naar de aanpak. Binnen de vakbonden werd gezocht naar een mengeling van gekende militanten met nieuwe kandidaten. Daarbij zijn nieuwe mensen gevonden die een actievere rol willen spelen binnen de vakbonden en in de verdediging van de belangen van hun collega’s. Het zorgde bovendien voor meer discussie over het belang van de vakbond, maar ook over het nut en de beperkingen van de bestaande sociale overlegorganen. Op die basis kunnen de bonden zich versterken.

    Nog voor de programma’s klaar waren, was er al duidelijkheid over welke gadgets er zouden komen. Cadeautjes zijn plezant, maar zullen de personeelstekorten niet opvullen en evenmin antwoorden bieden op de noden. De affiches en pamfletten blijven doorgaans wat vaag, de inhoud blijft te vaak beperkt tot droge opsommingen met meer uitleg over de bestaande comités. De beste manier om ons te versterken in de strijd voor meer middelen, meer collega’s, betere arbeidsvoorwaarden en betere dienstverlening is door die uitdagingen te benoemen en te bespreken met zoveel mogelijk collega’s. Dat is hoe we een hogere opkomst kunnen realiseren.

    De besparingen en voorbereidingen op de liberalisering zetten enorme druk op het personeel dat meer moet doen met minder. In 2018 daalde het aantal voltijdse equivalenten onder de 30.000, in 2004 waren we nog met meer dan 40.000! In dezelfde periode steeg het aantal reizigers met 40%. In de praktijk vertaalt zich dit in collega’s die hun verlof niet krijgen, vollere prestaties en spookstations. Daarbovenop is er een geplande productiviteitsstijging van 4% in 2019. En alsof dat nog niet genoeg is, eist de directie nog meer productiviteit voor elke kruimel die het personeel vraagt (denk aan herwaardering bestuurders, dossier kredietdagen, …) Iedereen die wel eens de trein neemt weet dat er middelen nodig zijn, maar de dotatie van de Belgische staat aan NMBS en Infrabel is onder deze regering met 20% afgebouwd. In 2019 zal die dotatie 663 miljoen euro lager liggen dan in 2014.

    Stem voor strijdbare kandidaten

    De druk van de regering en de directie leggen de beperkingen van het overlegsyndicalisme bloot. De aanvallen komen van alle kanten en in alle formaten. Op een versneld tempo worden dossiers eenzijdig doorgedrukt om de vakbonden voorbij te steken. Het gebrek aan stevig antwoord zorgde voor heel wat onvrede over de vakbondsleidingen. We moeten de sociale verkiezingen aangrijpen om onze krachten te versterken en de vakbondswerking te democratiseren. De sterkte van de vakbonden ligt in de mogelijkheid om personeel samen te brengen in strijd voor onze belangen. Bouwen aan en stemmen voor strijdbare posities, kunnen de druk en de betrokkenheid van onderuit versterken om zo onze strijd te winnen.

    De vakbonden beperken zich vaak tot het aanklagen van wat misloopt, maar dat ondervinden de collega’s dagelijks. De aangeboden oplossingen blijven te algemeen: dat het personeelstekort moet opgelost worden met meer personeel weet iedereen. Werkbaar werk en veiligheid, wie kan daar tegen zijn? Veel personeelsleden blijven op hun honger zitten: hoe zal dat werkbaar werk georganiseerd worden, hoe kunnen we ons pensioen nog verdedigen, hoe kunnen we de besparingen die de veiligheid bedreigen stoppen? Er zijn verschillen tussen vakbonden en lokaal ook door initiatieven van militanten. Maar we zullen sterker staan waar militanten verkozen worden die opkomen voor een mobiliserend en offensief eisenplatform.

    Niet enkel het resultaat, ook de opkomst is belangrijk. Het feit dat de verkiezingen op een drafje worden georganiseerd, zal wegen op de opkomst. Het zijn de eerste sociale verkiezingen en er kan dus niet vergeleken worden. Een zwakke opkomst zal echter gebruikt worden om nieuwe aanvallen in te zetten. Zwakheid langs onze kant zet aan tot agressie aan de overkant. Wij roepen op om te stemmen en daarbij de voorkeur te geven aan strijdbare kandidaten die streven naar een strijdsyndicalisme.

    Iedere beroepscategorie heeft specifieke zorgen en op elke werkplek zijn er militanten nodig die er alles aan doen om hun collega’s te verdedigen. Het is doorheen acties dat militanten en collega’s zich als voortrekkers hebben getoond. Zij moeten gesteund worden, los van de vakbond waarvoor ze kandidaat zijn. Die verkozen posities moeten we gebruiken om collega’s meer te informeren, betrekken en mobiliseren. Zo kunnen we een begrepen en gedragen strategie ontwikkelen waarmee we niet alleen de aanvallen stoppen maar ook zaken afdwingen. Zo bouwen we aan een krachtsverhouding op de werkvloer om op te komen voor sterke publieke spoorwegen met respect voor personeel en zorg voor de reizigers. Dat is een alternatief op diegenen die vandaag de spoorwegen afbreken.

     

    Dit standpunt is collectief opgemaakt voor de blog Libre Parcours (libreparcours.net), een initiatief opgezet door LSP-leden in de sector, waaronder kandidaten bij de sociale verkiezingen in zowel Vlaanderen, Wallonië als Brussel en dit voor verschillende vakbonden.

  • Spoorman over de liberalisering: “Vakbonden mogen niet fatalistisch zijn. De angst moet van kamp wisselen”

    Recent raakte bekend dat de NMBS een vacature plaatste voor een ‘Specialist Rail Liberalisation’. Bereidt de regering de liberalisering van het binnenlands reizigersvervoer voor? Zet dit de weg open voor een privatisering? We spraken erover met een spoorman.

    Wat betekent die liberalisering van het reizigersvervoer?

    “De liberalisering betekent het einde van het publieke monopolie van de NMBS. Het publieke bedrijf zou moeten concurreren met andere, private, operatoren die vrij hun treinen op het netwerk kunnen inzetten. Het is iets anders dan privatiseren: de verkoop van de NMBS aan private aandeelhouders.

    “Officieel staat de privatisering niet op de agenda in België, maar rechtse provocateurs zoals Alexander De Croo (Open VLD) maken er regelmatig allusie op. Wat nu voorbereid wordt, is de liberalisering van het binnenlands reizigersverkeer vanaf 2023. Het is een proces dat in de jaren 2000 op Europees niveau is ingezet en in 2005 leidde tot de scheiding tussen Infrabel (dat het netwerk beheert en publiek zou blijven) en de NMBS (vandaag een publieke operator, die straks moet concurreren met private operatoren). Het is een Europese verplichting, maar er zijn uitzonderingen voorzien. Uiteraard heeft de regering-Michel niet de intentie om een confrontatie met de EU hierover aan te gaan.”

    Wat betekent een liberalisering voor reizigers en personeel? 

    “De reden waarom veel mensen ‘liberalisering’ en ‘privatisering’ dooreenhalen, is omdat de liberalisering ervoor zorgt dat de openbare dienst moet voldoen aan de vereisten van de private sector.

    “Ik heb ditzelfde proces gezien in een publiek ziekenhuis waar ik werkte voor ik bij de NMBS begon. Om met de privé te concurreren werd de werking van de openbare diensten aangepast waardoor met hetzelfde doel werd gewerkt: winst maken. Het eerste doel is dan niet langer om een goede dienst aan de bevolking aan te bieden, maar om een goed zakencijfer te realiseren.

    “Je werkt dan wel nog in een openbare dienst, maar je moet op exact dezelfde wijze functioneren als in de privé. Tegelijk zijn er terechte verwijten van de gebruikers omdat de dienstverlening te wensen overlaat. Het personeel zit gewrongen tussen onverenigbare verwachtingen en eisen. Dat gebeurt bovendien in een context waarin onze rechten steeds aangevallen worden. Uiteraard zorgt dat voor veel frustratie.”

    Wat zouden de concrete gevolgen bij de NMBS zijn?

    “De stiptheid van de treinen op de lijn tussen Luik en Bergen behoort tot de slechtste van het land. De woordvoerder van de NMBS minimaliseert de ernst hiervan: ‘Het is niet op die lijn dat we de meeste klanten hebben.’ Sommigen zagen daar een communautaire kwestie in, maar dat is een zware fout. De spoorbedrijven laten minder gebruikte lijnen aanmodderen en verkommeren omdat het niet daar is dat ze hun omzet halen. Het is gewoon een toepassing van de marktlogica.

    “Elke belangrijke beslissing die de NMBS vandaag neemt, is gebaseerd op de komende liberalisering. Het is een obsessie geworden voor het topmanagement. Op enkele jaren tijd is de gebruiker een ‘klant’ geworden. De klant is de core business. Alle managementpraktijken uit de privé worden op elke dienst losgelaten. De verandering in woordgebruik is belangrijk omdat het tot doel heeft om een nieuw ideologisch kader op te leggen en om aan de ‘anciens’ duidelijk te maken dat ze zich moeten aanpassen of opkrassen. Het is een proces dat erg brutaal kan worden. De aanvallen in Frankrijk gaan nog verder dan bij ons. Daar heeft dit geleid tot een toename van zelfmoorden onder spoorpersoneel.

    “Officieel zijn de stiptheid en de veiligheid prioriteiten voor de NMBS en Infrabel. Maar de besparingen opgelegd door de regering-Michel en de daling van het aantal collega’s maken het onmogelijk om ook effectief betere stiptheid en meer veiligheid te realiseren. In de grote stations zijn er bewust weinig loketten open waardoor er lange wachtrijen zijn en de reizigers naar de automaten of aankopen op internet geduwd worden. De managers gebruiken vervolgens de verkoopcijfers aan de loketten om uit te leggen dat het normaal is dat er minder loketten opengehouden worden omdat de reizigers meer gebruik maken van de automaten. Zo kan je alles aantonen! Het betekent wel dat de productiviteit verder opgedreven wordt. Dat is het enige dat voor hen van tel is.”

    In december zijn er voor het eerst sociale verkiezingen bij de NMBS. Vanwaar die verandering?

    “De spoorwegen zijn historisch een bastion van de vakbonden. Maar de laatste jaren hebben de vakbonden heel wat te verduren gekregen. De rechterzijde heeft de aanvallen opgevoerd. Er zijn die door de regering – bijvoorbeeld rond de pensioenen of de minimumdienst – maar ook die door het bedrijf zelf. De obsessie rond een productiviteitsverhoging leidt tot een vermindering van het aantal rustdagen, aanhoudende veranderingen in de organisatie van het werk, uitbreiding van de taken en hogere werkdruk, …

    “De vakbondsleiders hadden vroeger de gewoonte om eerder rustig te onderhandelen. Ze zijn opgeleid met die methode. Maar in een context waarin de verantwoordelijken zelfs niet meer willen onderhandelen en alles met de harde hand opleggen, werkt dit niet meer.

    “We moeten een krachtsverhouding opbouwen. Zonder een degelijke voorafgaand uitgewerkte strategie kan dit niet. We moeten steun zoeken bij de reizigers, hen uitleggen waarom zowel de reizigers als het personeel nood hebben aan een echte openbare dienst. We moeten de discussie aangaan en de leden veel meer informeren, wat de afgelopen jaren niet gebeurd is. We moeten een actieplan op langere termijn opstellen, eenmalige stakingen zonder vervolg hebben immers beperkingen. Veel van wat nodig is, gebeurt vandaag niet. Maar de eerste stap is om goed te begrijpen wat de inzet is.

    “Toen de regering-Michel sociale verkiezingen oplegde aan de NMBS, was het doel ongetwijfeld om de historische positie van ACOD te verzwakken. In de praktijk kan het echter de dynamiek van alle vakbonden versterken. Strijdbare militanten moeten een actieve campagne voeren en gebruik maken van deze sociale verkiezingen om met de collega’s de discussie aan te gaan over hoe we de werking van de vakbonden democratischer kunnen maken en zoveel mogelijk personeelsleden in onze strijd betrekken.

    “We zullen er alles aan doen om de krachtsverhoudingen te wijzigen. We willen een sterke openbare dienst die toegankelijk is en voldoende middelen heeft om de maatschappelijke uitdagingen aan te gaan. Ik vind dat fatalisme geen plaats heeft in de vakbonden. De angst moet van kamp wisselen!”

  • Stop agressie tegen personeel NMBS – interview met een treinbegeleider

    Eveline plaatste op 19 september in naam van campagne ROSA ook enkele post-its op het raam van een trein.

    In 2016 was 83% van de vrouwen slachtoffer van seksisme op het openbaar vervoer. Ook personeel is hier het slachtoffer van. In 2017 waren er bijna 2.100 gevallen van agressie tegenover het trein-en stationspersoneel, een stijging met 11% in vergelijking met 2016. Dit komt neer op drie gevallen van agressie per dag. Het gaat om bedreigingen, beledigingen, gevallen van licht geweld en gevallen van slagen en verwondingen. Het zijn vooral de treinbegeleiders die het slachtoffer zijn van agressie. Op risicolijnen staat het personeel onder constante druk: sommigen zijn bang om hun dienst aan te vangen, sommigen durven geen controles meer uitvoeren. We spraken met een treinbegeleider.

    Interview door Eveline

     

    Wat is het initiatief van #StopAgressiesNMBS?

    De afgelopen dagen kwamen dagelijkse vormen van agressie tegenover het trein-en stationspersoneel meer in de aandacht. Dit na meerdere opeenvolgende zeer gewelddadige gevallen van agressie: van een aanval met een mes tot een poging tot verkrachting.

    Als antwoord hierop lanceerde een collectief van treinbegeleiders op 19 september het initiatief #StopAgressiesNMBS. Hierbij werd aan personeel gevraagd een witte band te dragen en aan de reizigers om door middel van post-its hun solidariteit te uiten via de sociale media.

    Hoog tijd voor actie zo blijkt: de dag zelf nog van de actie #StopAgressiesNMBS werd een treinbegeleidster slachtoffer van extreem fysiek geweld.

    Heeft deze actie resultaat opgeleverd?

    De gevoeligheid rond dit thema, de opvallende stijging van agressies de voorbije periode samen met het massaal delen van de post-it posts op de sociale media heeft de CEO van de nationale spoorwegmaatschappij, Sophie Dutortoir, gedwongen om te reageren en actie te ondernemen. Zo zal het reeds bestaande masterplan anti-agressie versterkt worden door onder andere meer Securail-agenten in te zetten op de treinen, met een versterkte aandacht voor de late treinen. Verder werd er versterking gevraagd aan de federale spoorwegpolitie opdat ook zij meer aanwezig zou zijn in de treinen. Tot slot drijft De NMBS ook de frequentie op van grootschalige en gerichte controleacties.

    Enkele jaren geleden zagen we eenzelfde fenomeen bij de vervoermaatschappij De Lijn. Na het toenemende aantal gevallen van agressie tegenover de buschauffeurs, beloofde de directie via haar nationaal veiligheidsplan ‘Veilig op weg’ extra controleurs op gevaarlijke trajecten/uren. Maar in de praktijk was hier weinig van te zien. Dit omdat er geen extra middelen voor werden vrijgemaakt.

    Het blijft voor het personeel, als (potentiele) slachtoffers onduidelijk hoe dit in de praktijk verbetering zal opleveren gezien het bestaande personeelstekort en zonder dat er hierbij extra middelen worden voor vrijgemaakt.

    In welke mate kan hierdoor ooit sprake zijn van een structurele oplossing?  Het globale masterplan anti-agressie bestaat reeds sinds 2007. Masterplannen hebben geld en personeel nodig, maar botsen vandaag op tekorten, een stijgende werkdruk en aanhoudende besparingen op het openbaar vervoer.

    Morgen kan gewoon een nieuwe daad van agressie volgen. Het personeel wil niet wachten tot er een dodelijk slachtoffer valt, zoals in 2012 toen een medewerker van de Brusselse vervoersmaatschappij MIVB aan zijn verwondingen overleed na slaag te hebben gekregen van een agressor.

    Het is meer dan duidelijk dat de maatregelen van de directie van de NMBS ruim onvoldoende zijn. Er is dringend nood aan een structurele oplossing voor het probleem. De directie moet hier onmiddellijk een prioriteit van maken!

    Wat is er dan écht nodig om tot een duurzame oplossing te komen?

    Het personeel op het terrein wil meer preventieve maatregelen. Zowel bij Securail als bij treinbegeleiding eisen ze meer toezicht en meer personeel. Velen voelen zich in de steek gelaten en willen dat de directie van de strijd tegen agressie een prioriteit maakt. Verschillende structurele maatregelen dringen zich op. Er zijn onvoldoende mensen en middelen ter beschikking om het hoofd te bieden aan de stijgende werkdruk en (agressie)treinen zijn onderbemand. We vragen al jaren dat de begeleidingsnormen van de treinen worden herzien zodat er meer dan één treinbegeleider wordt verzekerd op o.a. risicolijnen. We vragen voldoende middelen om meer veiligheidspersoneel te kunnen inschakelen. In plaats van meer en meer spookstations moet er worden geïnvesteerd in meer personeel voor meer sociale controle in de stations en treinen. Een andere dringende noodzaak is investeren in betere opvang en ondersteuning voor de slachtoffers van agressie. Het bestaande buddysysteem moet worden hervormd tot een volwaardig en gegarandeerd systeem. Onder een betere ondersteuning versta ik ook een betere opleiding voor het personeel. Niet alleen schiet de inhoud tekort, vandaag worden opleidingen geschrapt of uitgesteld door het personeelstekort. Tenslotte zijn bijkomende aanwervingen noodzakelijk om de onhoudbare en aanslepende personeelstekorten aan te pakken.

    Deze maatregelen moeten gepaard gaan met meer publieke middelen voor een ambitieus programma van meer en betere dienstverlening. Dat is ook in het belang van de reizigers. De belangrijkste motieven van geweld ten aanzien van het begeleidend personeel zijn discussies over vervoersbewijzen, maar dat zeker niet alleen! Ook de gebrekkige dienstverlening zorgt voor frustraties die leiden tot agressie. De overvolle treinen, defect materieel of vertraging moeten beantwoord worden met investeringen, niet met besparingen. Besparingen gebeuren vandaag ook in de vorm van productiviteitsverhogingen. Propvolle diensten waar zelfs een toiletbezoek soms teveel gevraagd is, laat staan even uitblazen na een moeilijke situatie met een reiziger.

    Gratis en degelijk openbaar vervoer lijkt voor velen een utopie, maar is in praktijk een realistische en noodzakelijke oplossing. Het is een maatschappelijk debat over waar de aanwezige middelen naartoe gaan en hoe wij daarvoor kunnen zorgen. Ook binnen de vakbond moeten we ervoor zorgen dat deze discussie meer gevoerd wordt.

    Wat is de link tussen deze eisen en vrouwenstrijd?

    Onder vrouwen en binnen de vrouwenbeweging bestaat al langer de vraag hoe er gezorgd kan worden voor een veilige publieke ruimte: op straat, op het openbaar vervoer, op school,…

    Bijna iedere vrouw werd ooit al eens lastig gevallen op de bus, tram, metro of trein. In 2016 was 83% van de vrouwen slachtoffer van seksisme op het openbaar vervoer.

    Wanneer het personeel ondersteuning vraagt bij seksistische, racistische en/of homofobe praktijken tijdens het uitvoeren van hun dienst, wordt dit vaak op een lacherige manier onthaald.

    Meer personeel en het investeren in sterke dienstverlening  zouden voor de veiligheid van het personeel een enorme stap vooruit betekenen. Maar ook voor de reizigers, en in het bijzonder voor vrouwen zijn deze eisen essentieel.

    Want vrouwenstrijd is ook massaal investeren in het openbaar vervoer. Vrouwenstrijd is ook nood aan meer veilig en toegankelijk openbaar vervoer: een groter netwerk en meer begeleidend personeel om dag en nacht veilig te kunnen reizen waar we willen.

  • Pensioenen, werkorganisatie, … Heel het beleid van de NMBS zit op een fout spoor!

    Foto: Jean-Marie

    Het ongenoegen bij het spoorpersoneel is groot. Eerst was er sprake van stakingsdagen door verschillende vakbonden. Enkel een bureaucratische maatregel van de directie – die steeds meer wil bepalen hoe het personeel wel en vooral niet mag protesteren tegen het beleid – zorgde ervoor dat enkel de stakingsdagen van ACOD overeind bleven. Ook leden van andere bonden zijn kwaad en de aanval op de pensioenen is niet de enige bron daartoe. Het probleem zit dieper en is structureler: het beleid van de NMBS-directie en de regering zit op een compleet fout spoor.

    PDF van dit pamflet

    Langer werken voor lager pensioen

    Het breed gesteunde protest tegen de pensioenhervormingen van de regering heeft geleid tot uitstel voor het puntenpensioen. Na de bijzonder geslaagde betoging van 16 mei – mee het resultaat van een informatiecampagne met De Pensioenkrant – staat dit uitstel helemaal vast. Het betekent echter geen afstel: het voorstel van de regeling van zware beroepen in de publieke sector is een opstap naar het puntenpensioen.

    Pensioenen zijn een zwak punt voor de rechtse regering. De Grote Bevraging van onder meer VTM gaf begin juni aan dat 71% van de Vlamingen en 82% van de Walen denkt dat het pensioenstelsel hen geen comfortabele oude dag zal bieden. Twee derden is tegen de verhoging van de pensioenleeftijd. Een duidelijke meerderheid verwerpt het huidige beleid van aanvallen op de pensioenen!

    Bij de NMBS-staking zullen de gevestigde media er alles aan doen om het daar niet over te hebben. Het zal gaan over verdeeldheid tussen vakbondsleidingen, jongeren die op kamp vertrekken, minimale dienstverlening, … Aan de militanten en het personeel om de redenen van het protest toe te lichten en te concretiseren.

    Ja, de reizigers zullen hinder ondervinden. Maar die reizigers horen ook bij die grote meerderheid van de bevolking die het niet eens is met het pensioenbeleid van deze regering. Zij willen ook niet tot 67 werken voor een onwaardig pensioen! En laat het duidelijk wezen: jarenlang besparen dwarsboomt kwaliteitsvolle, bereikbare en stipte dienstverlening voor iedereen.

    Laten we de voorbeelden concreet maken: een treinbegeleider die nieuw in dienst komt, zal het met tot 430 euro minder pensioen per maand moeten doen en zal acht jaar langer moeten werken! Alle beroepsgroepen bij de NMBS verliezen met de voorgestelde regeling. Laten we niet in de val trappen van een lijst waarbij we tegen elkaar uitgespeeld worden, maar samen opkomen voor het behoud (en een verbetering) van de huidige regeling!

    Heel het beleid zit fout

    Naast de aanval op de pensioenen zijn er nog maatregelen die kwaad bloed zetten. De werkomstandigheden liggen onder vuur met een centralisatie van diensten, prestaties van 12 uur of nog een productiviteitsverhoging van 2% bij het rollend personeel. De werkdruk is al hoog en daar wil de directie nog een schep bovenop doen. Het is allemaal onderdeel van een beleid waarbij bespaard wordt op de NMBS.

    We moeten heel het besparingsbeleid verwerpen. Protest hiertegen is uiteraard gerechtvaardigd: het is niet aan de directie om te bepalen hoe het personeel wel (en vooral niet) mag reageren. Het afwijzen van de stakingsaanzeggingen door OVS en Metisp is een gevaarlijk precedent en moet verworpen worden. Als de regering en directie protest aan banden legt, is dit niet om de reizigers te verdedigers maar om het eigen besparingsbeleid (dat personeel én reizigers raakt) gemakkelijker te kunnen opleggen.

    Bovendien zal er voor het eerst minimale dienstverleningen zijn. Het systeem werkt niet bepaald vlot – verschillende personeelsleden wisten niet of ze hun keuze correct en effectief hebben doorgegeven – en bovendien is er een flagrante discriminatie (wie van mening verandert van staken naar werken krijgt daar langer de tijd voor dan wie in de andere richting gaat…!). Hier en daar werden personeelsleden opgebeld met vragen rond hun keuze.

    De aanvallen op het stakingsrecht en de verdeeldheid tussen vakbonden beantwoorden we best door geduldig uit te leggen wat de maatregelen zijn, waarom deze nefast zijn voor personeel en reizigers en hoe we kunnen opkomen voor meer en beter openbaar vervoer. Het personeel zet zich dagelijks op de meest onmogelijke uren in voor de NMBS. Het is vragende partij voor meer publieke middelen voor een ambitieus programma van meer en betere dienstverlening. Dat is ook in het belang van de reizigers en het biedt een antwoord op de mobiliteitscrisis en de luchtvervuiling.

    Meer en beter openbaar vervoer is niet het project van de regering. Die wil alle openbare diensten op droog zaad zetten: ze eerst kapot besparen om dan te privatiseren. We zien dit bijvoorbeeld ook bij De Lijn. We staan sterker als we allemaal samen reageren: spoormensen, buschauffeurs, cipiers, … In plaats van afzonderlijke acties die los van elkaar staan, is er nood aan een opbouwend actieplan gericht op maximale betrokkenheid om die overgrote meerderheid die het pensioenbeleid verwerpt samen in actie te brengen.

    Zo beantwoorden we direct de pogingen om ons tegen elkaar op te zetten in een klassieke verdeel-en-heerspolitiek. Bacquelaine, Bellot en heel hun kliek duwen personeel en reizigers naar een doodlopend spoor, onze strijd is nodig om de wissels in een andere richting te zetten!

     

     

    Tantièmes?Het voorstel rond de zware beroepen in de publieke sector betekent de afschaffing van de preferentiële tantièmes: elk jaar bouwt de ambtenaar één 60ste van zijn pensioen op, na 45 jaar geeft dat recht op 75% van het mediaan inkomen van de laatste tien jaar van zijn loopbaan.

    Bij preferentiële tantièmes gebeurt de niet met 60sten, maar 48sten (rijdend personeel NMBS, postbodes, brandweermannen, …), 50sten (operationeel kader politie en leger) of 55sten (leraars). Zodra 75% van de (preferentiële) tantième bereikt is, ontstaat recht op een volledig pensioen.

    Dat wil de regering weg en vervangen door een lijst van zware beroepen waarbij een loopbaanjaar een coëfficiënt krijgt: bijvoorbeeld 1,1 in plaats van 1 zodat je sneller op pensioen kan.

    Uiteraard wordt geprobeerd om beroepsgroepen tegen elkaar op te zetten en wordt lacherig gedaan over sommige zware beroepen – uiteraard nooit over het eigen beroep.

    Feit is echter dat momenteel 62% in de publieke sector een preferentiële tantième heeft, terwijl de lijst van zware beroepen die even goedgekeurd leek door de regering en twee vakbonden dit percentage terugbrengt naar 50%. Bovendien betekent deze regeling sowieso dat langer moet gewerkt worden voor een lager pensioen.

    We zijn dus allemaal de klos.

  • De Lijn bolt niet, maar minister Weyts weet van niets… Stop de besparingen en investeer eindelijk in openbaar vervoer!

    Meer publieke middelen voor openbaar vervoer betekent meer en betere dienstverlening, tevreden personeel en een stijging van het aantal gebruikers. Verminder hiermee het fileleed, de luchtvervuiling en het aantal verkeersongevallen!

    Als onderdeel van een reeks over De Lijn sprak De Standaard met bevoegd minister Ben Weyts (N-VA). In de reeks werd personeel aan het woord gelaten over de ramzalige gevolgen van de besparingen. Gebruikers klaagden over de afbouw van het aanbod. Maar minister Weyts, die weet van niets. Hij lijkt te solliciteren voor de rol van Manuel uit Fawlty Towers. Maar dan in combinatie met Basil Fawlty die onverstoord en los van alle reality checks de eigen waanzin blijft doorzetten. “Er is geen alternatief,” is het laatste argument van Weyts.

    Op vragen over de vermindering van de middelen voor De Lijn, afbouw van het personeel en duurdere prijzen voor gebruikers, antwoordt de minister ontwijkend. “Op die cijfers heb ik geen zicht,” zegt hij over het dalend aantal chauffeurs. Nochtans werd in een eerder artikel door de ondervoorzitter van de raad van bestuur van De Lijn, CD&V’er Sauwens, opgemerkt dat minister Weyts De Lijn als het verlengde van zijn administratie ziet. Alles moet via de minister passeren, wordt geklaagd. Maar als het over de gevolgen van die beslissingen gaat, weet de minister plots van niets? Waar Manuel in Fawlty Towers nog sympathiek is omdat zijn onwetendheid echt is, doet de opstelling van Weyts vooral geveinsd aan. Zeker als de minister nadien wel heel gedetailleerde cijfers bovenhaalt over geschrapte belbussen: “‘Ik heb maar 15 belbussen geschrapt, waarvan geen enkele in West-Vlaanderen.” Waarom zegt hij niet: ‘Ik heb 400 jobs van chauffeurs geschrapt’ of nog ‘Dankzij mijn beleid heb ik geschrapt in het aantal reizigers’?

    De minister wil het niet hebben over de gevolgen van het besparingsbeleid en pleit voor nog meer besparingsmaatregelen die voorgesteld worden als investeringen en verbeteringen. Wie daar vragen bij heeft, wordt weggezet als “verenigd links” dat “staat te roepen” dat “De Lijn niet efficiënter en performanter mag.” Hoe denkt de minister dat de huidige reorganisatie met 286 jobs die verloren gaan zal zorgen voor meer efficiëntie en performantie? Op die vraag krijgen we uiteraard geen antwoord. Wij denken dat er nood is aan een drastische uitbreiding van de publieke middelen voor De Lijn zodat de dienstverlening beter wordt: beter materieel, beter onderhoud, voldoende personeel, realistische tijden voor ritten, … Meer publieke middelen kunnen bovendien gebruikt worden om de prijzen voor gebruikers drastisch te laten dalen of zelfs ‘gratis’ te maken (echt gratis is het natuurlijk niet: we betalen er al voor via onze belastingen). Dat zou De Lijn pas efficiënt en performant maken.

    Het zou voor het eerst op grotere schaal druk zetten om de auto langs de kant te laten omdat er een beter alternatief is. Dit zou meteen een stap vooruit betekenen voor het fileleed, de veiligheid op de weg (ervaren chauffeurs zijn minder bij ongevallen betrokken), maar ook de luchtverontreiniging. Dat zijn drie elementen waarrond een groot ongenoegen heerst. Denk maar aan de acties aan scholen voor propere lucht of het ongenoegen over het toenemend aantal fietsers dat van de weg gemaaid wordt.

    De minister omschrijft al wie vragen stelt bij de besparingen als “verenigd links”, maar dit omvat ook leden van de raad van bestuur van De Lijn of bijvoorbeeld een werkgever van een private pachter die enkele lijnen uitbaat en in de reeks van De Standaard zei: “Wij zien ook hoe hard er in het budget van De Lijn gehakt is. Ik vraag mij soms af of dat nog redelijk is.”

    Wat minister Weyts eigenlijk zegt, is dat de besparingen gewoon doorgaan. De besparing op de dotatie voor De Lijn is volgens hem “nodig om de organisatie performant te krijgen” en voor te bereiden op de volledige liberalisering: “Als we dat niet doen, gaat in 2020 het licht uit.” Minder middelen en minder dienstverlening (het aantal gereden kilometers is sinds 2009 met 10% afgenomen, het aantal afgeschafte ritten omdat er geen chauffeur was is in de provincie Antwerpen verachtvoudigd tussen 2013 en 2017, …) zijn blijkbaar de manier om ‘concurrentieel’ te zijn met de privé? Moesten we in de discussie over openbaar vervoer nu eens vertrekken van de vraag wat de gebruikers nodig hebben in plaats van hoe private bedrijven winst kunnen puren uit het openbaar vervoer…  Voor Weyts is dat geen optie. Er moet en zal verder bespaard worden omdat “er geen alternatief is.” Zo komen we tot de essentie van het Thatcherisme: er is geen alternatief op neoliberalisme. Steeds meer personeelsleden én reizigers laten zich niet meer vangen door die leugen. Laten we het groeiende ongenoegen omzetten in actief verzet en strijd voor openbaar vervoer dat vertrekt van wat nodig is voor reizigers, personeel en milieu.

  • “De Lijn wordt kapot bespaard” is nu ook de conclusie van De Standaard

    Foto door Jean-Marie Versyp

    De krant De Standaard brengt een hallucinante reeks over De Lijn. Er wordt verder gekeken dan de propaganda van regering en directie, waardoor de conclusie hard is. “De Lijn wordt kapot bespaard,” schreef de krant afgelopen weekend. Er is zo hard bespaard – 130 miljoen euro op acht jaar –dat zelfs Johan Sauwens (CD&V), voormalig minister van Verkeer en huidig ondervoorzitter van de raad van bestuur van De Lijn, moet opmerken: “In het begin waren er nog efficiëntiewinsten te halen. Nu zitten we op het bot. Binnen de raad van bestuur groeit het verzet om de volgende schijf besparingen goed te keuren.” De politieke verantwoordelijkheid is groot: Sauwens merkt op dat bevoegd minister Ben Weyts (N-VA) De Lijn als het verlengde van zijn administratie ziet.

    De gevolgen van de besparingsoperaties komen aan bod in de reeks: de boot van technologie zoals groene golven voor bussen en trams zodat ze niet moeten wachten aan stoplichten is grotendeels gemist, het aantal bussen neemt af, besparingen op reserve-onderdelen houden een groeiend aantal bussen van de weg, tramsporen zijn er erbarmelijk aan toe, de stiptheid bereikt een dieptepunt, … Vorig jaar zakte de stiptheid tot 46%: voor het eerst was er meer kans dat je bus met minstens vijf minuten vertraging aankwam groter dan dat dit niet het geval was.

    Het personeel kent deze gebreken maar al te goed en probeert er dagelijks nog het beste van te maken, ondanks het beleid van regering en directie. De reizigers ondervinden eveneens hinder, de dalende tevredenheidscijfers zijn daar een uitdrukking van. Alle elementen voor gezamenlijk protest van personeel en reizigers zijn eigenlijk aanwezig. Voorlopig komt het niet zo ver, onder meer omdat de jarenlange giftige anti-vakbondspropaganda zeker bij acties van het personeel van het openbaar vervoer een impact heeft. Bij zowat elke staking is er enkel aandacht voor de ‘hinder’ voor de reizigers waardoor de redenen voor het protest niet aan bod komen. Teveel aandacht voor deze redenen zou immers wel eens tot groeiend begrip onder de reizigers kunnen leiden en, wie weet, zelfs gemeenschappelijk protest.

    In de reeks van De Standaard kwam dit weekend het personeel aan het woord. De verhalen zijn hallucinant. Het afschaffen van regionale magazijnen leidde tot langere wachttijden om wisselstukken tot in de werkplaatsen te krijgen. “Vier rubbertjes. In de regionale werkplaats van De Lijn in Kessel-Lo zitten de technici er al ruim twee weken op te wachten. Kleine zwarte rubberen tussenstukjes. Kostprijs: 4 euro. Ze zijn nodig om de defecte motor van een bus te vervangen. Maar doordat de rubbertjes op zich laten wachten, blijft de bus buiten dienst.” Tijdens de recente stakingsactie hoorden we een personeelslid van een werkplaats zeggen dat hij uit wanhoop zelf maar een paar goedkope wisselstukken bij zijn eigen garagist had gekocht om enkele bussen op de baan te krijgen. De Standaard brengt ook het verhaal van een chauffeur die een hele dag rondreed met een bus waarvan de verwarming niet lager kon gezet worden waardoor het een echte sauna was. Er wordt gewezen op het afschaffen van de chauffeurs die vroeger stand-by waren om in te springen voor zieke collega’s. Deze afschaffing maakt dat de dienstverlening vandaag bij de minste afwezigheid in de soep draait.

    Vandaag zijn er 300 chauffeurs minder dan in 2009 en het aantal afgelegde kilometers is met 10% afgenomen. In 2013 waren er in de provincie Antwerpen 1.600 ritten die niet gereden werden omdat er geen chauffeur was. In 2017 waren dit er al 12.500. Zelfs een manager van een pachter die enkele lijnen op private basis uitbaat, stelt in De Standaard: “Wij zien ook hoe hard er in het budget van De Lijn gehakt is. Ik vraag mij soms af of dat nog redelijk is.”

    Eigenlijk kan je niet anders dan vaststellen dat het personeel de boel nog wat overeind houdt, terwijl regering en directie er alles aan doen om De Lijn effectief kapot te besparen.

    Dat is een politieke keuze die ingaat tegen de noden van de bevolking. De afgelopen weken en maanden waren er steeds meer acties aan scholen van kinderen en ouders die propere lucht eisen. In Schaarbeek groeit het protest tegen het toenemend aantal verkeersslachtoffers. Naast meer en betere fietsinfrastructuur is openbaar vervoer een essentieel onderdeel van de antwoorden op die roep naar andere mobiliteit.

    Dat betekent dat de huidige verrottingsstrategie van regering en directie moet stoppen. Zoals in de reeks van De Standaard opgemerkt wordt, is het doel daarvan om een volledige privatisering voor te bereiden. Het betekent meer betalen voor minder dienstverlening en slechtere arbeidsvoorwaarden voor het personeel. Enkel dan kan de winst geoptimaliseerd worden. Winst voor de private aandeelhouders, niet voor de gemeenschap.

    Topman Kesteloot zegt dat er meer middelen nodig zijn, maar pleit tegelijk voor verdere besparingen. Marc Descheemaeker (N-VA), de voorzitter van de raad van bestuur, heeft het enkel over wijzigingen in de organisatie om tot verbetering te komen. Anders gezegd: de directie maakt zich op voor verdere besparingen. De herstructurering die voorligt, is daar onderdeel van.

    Er moeten meer publieke middelen in geïnvesteerd worden zodat het aanbod kan verbeteren, de prijzen kunnen dalen of zelfs helemaal gratis worden (gratis bestaat niet, maar we betalen er al voor met onze belastingen), het personeel in betere omstandigheden kan werken, … Beter openbaar vervoer is noodzakelijk. We zullen het niet cadeau krijgen en botsen met de besparingsdrang van de huidige en vorige Vlaamse regering, momenteel onder leiding van N-VA.

    Het personeel houdt vanaf morgen (dinsdag) personeelsvergaderingen om de situatie van de nieuwe herstructurering te bespreken. Door verhalen vanop de werkvloer, cijfers en feiten te publiceren, toont de artikelenreeks van De Standaard de echte situatie bij De Lijn en wordt meteen (wellicht onbewust) aangegeven hoe de reizigers kunnen overtuigd worden van gezamenlijk protest voor meer en beter openbaar vervoer.

  • De Lijn: verzet nodig tegen besparingen en privatiseringsplannen van N-VA

    Interview met een buschauffeur

    Van 17 tot en met 20 mei werd vier dagen gestaakt bij De Lijn. De deelname was groot, het ongenoegen zit heel diep. De directie wil van geen wijken weten met een plan van reorganisatie waardoor 286 jobs verdwijnen en een reeks ondersteunende diensten gecentraliseerd worden. Volgens de directie moet dit plan de dienstverlening verbeteren, maar hoe kan je dit doen door 286 jobs te schrappen? We spraken met een buschauffeur.

    Bij de laatste stakingen klinkt de propaganda over ‘gegijzelde reizigers’ minder. Hoe komt dit volgens u?

    “Er is natuurlijk nog altijd veel antistakingspropaganda in de media en uit politieke hoek. De N-VA heeft veel touwtjes in handen bij De Lijn en is uiteraard niet blij met verzet daartegen. Maar anderzijds zien veel reizigers ook wel dat er problemen zijn. De stiptheid zakt weg door gebrekkig materieel, bussen die niet rijden, fileleed, … Bovendien moeten reizigers steeds meer betalen: een abonnement werd op vijf jaar tijd 33% duurder en een gewoon ticket 21%. Meer betalen voor minder dienstverlening dus. Dit is het resultaat van tien jaar besparen waarbij 160 miljoen euro uit De Lijn werd weggehaald.

    “Als het niet erger gesteld is met de dienstverlening, komt dat omdat de chauffeurs en het ander personeel hun job graag doen en er het beste van proberen te maken. Reizigers beseffen ook wel dat het niet evident is om meer dan 7 uur per dag met oud materieel in een drukke stad rond te rijden, zeker als de dienstroosters dan nog eens zwaarder worden. Straks vertrekken velen met de auto op reis en zullen ze merken dat het belastend is om urenlang te rijden, zeker als aan de pauzes wordt geknaagd door onhoudbare dienstroosters. Ze zullen ook erkennen dat files voor stress zorgen en dat goed materieel essentieel is om rugklachten te vermijden. Het verschil tussen op reis vertrekken met een moderne auto in vergelijking met vroeger, toen het zonder airco en met hardere zetels was, is gekend. Op een bus is dat dagelijkse kost.”

    Ging de staking dan over de werkdruk?

    “De directe aanleiding is het plan ‘De Lijn 2020’ waarmee ondersteunende diensten worden gecentraliseerd en 286 jobs verdwijnen. Veel bedienden zijn verontrust omdat ze vrezen dat ze binnenkort enkele dagen per week in Mechelen op de hoofdzetel moeten werken. Chauffeurs vrezen dat de dispatching, controle en vooral de planning hierdoor veel verder van de werkvloer zullen staan en dus onpersoonlijker worden. Heel wat directe ondersteuning voor de chauffeur valt weg. De directie zegt dat er 77 teamcoaches komen ter ondersteuning, maar dat is maar één derde van het huidig aantal planners, administratieve bedienden en andere ondersteunende diensten. Bij de technische diensten verdwijnen eveneens jobs en zal er meer gedaan moeten worden met minder collega’s via zogenaamde zelfsturende teams; klinkt goed maar het is vooral een besparing

    “Deze reorganisatie zal zorgen voor een minder goede organisatie en meer stress op de werkvloer. Ik moet er geen tekeningetje bij maken wat dit zal betekenen voor de dienstverlening aan de reiziger.

    “Dat dit geen doembeeld is, bleek eerder uit de centralisatie van de human resources. Met minder personeel evenveel gecentraliseerd moeten doen, maakt dat die dienst vierkant draait. Er is in februari al gestaakt tegen dit plan, maar de directie blijft doorzetten. Er zijn toegevingen gedaan: de reistijd voor wie naar Mechelen moet om te werken, zal als arbeidstijd gelden. Dat is belangrijk, maar het volstaat niet. Het hele plan ‘De Lijn 2020’ moet weg omdat het een voorbereiding is op een verdere privatisering.”

    Hoe kan vanuit dit plan een verdere stap richting privatisering gezet worden?

    “De hele structuur wordt daarop voorbereid. Een aantal begeleidende diensten worden volledig gecentraliseerd en tegelijk komen er 15 vervoersregio’s die elk een eigen enveloppe krijgen. Met die middelen moeten ze de ‘basisbereikbaarheid’ organiseren. De Lijn zou in eerste instantie het kern- en aanvullend net voor zijn rekening nemen, maar voor het ‘vervoer op maat’ (belbussen en een aantal kleine lijnen) zouden in de vervoersregio’s private partners gezocht worden. Binnen de vervoersregio zal De Lijn op de duur nog slechts één van de aanbieders zijn.

    “Het N-VA-plan dat De Wever in Antwerpen lanceerde gaat daarop voort. Hij stelt voor dat er een regionaal vervoersbedrijf komt in de vervoersregio Antwerpen (in de provincie zouden er drie vervoersregio’s zijn: Antwerpen, Mechelen en Kempen). Dit regionaal vervoersbedrijf zou samenwerken met verschillende partners, zowel privaat als publiek. Op die manier kan een groter deel van het openbaar vervoer in private handen komen. VLD-staatssecretaris De Backer zei al dat dit N-VA-plan de mogelijkheid biedt om het operationele onderdeel volledig aan de privé uit te besteden.”

    ACV heeft ondertussen een akkoord gesloten met De Lijn. Wat na deze staking?

    “De beperkte toegevingen van de directie voor de bedienden volstonden voor het ACV om zonder de andere vakbonden verder te onderhandelen en een akkoord te sluiten. De reorganisatie blijft, het akkoord gaat voornamelijk over sociale begeleiding en niet over de fundamenten van de reorganisatie.

    “Om spelletjes aan de top van de vakbonden en de bijhorende verdeeldheid tegen te gaan, moet onze strijd veel meer van onderuit worden georganiseerd. Personeelsvergaderingen met een actieve deelname van zoveel mogelijk collega’s waar de stand van zaken van de onderhandelingen wordt toegelicht en waar beslist wordt over verdere acties, zijn broodnodig.

    “Om de acties te versterken, zijn positieve eisen en een perspectief vereist. Waar blijft het informatiepamflet dat op alle bussen en trams kan verspreid worden waarin de reorganisatie wordt uitgelegd en waarin onze eisen voor meer en beter openbaar vervoer toegelicht worden? Het is mogelijk steun te vinden bij reizigers. Ook zij hebben te maken met onhoudbare werkdruk: de helft van de leerkrachten haakt binnen de vijf jaar na indiensttreding af, vier op de tien verpleegkundigen zou niet opnieuw voor deze job kiezen, bij Lidl was er dagenlang een spontane staking en zelfs de piloten komen in opstand tegen de werkdruk.

    “De strijd tegen de reorganisatie die nu voorligt, is onderdeel van het verzet tegen het volledige besparingsbeleid bij De Lijn en door de opeenvolgende regeringen. In plaats van besparen, is er nood aan een drastische verhoging van de publieke middelen voor de uitbating en investeringen in meer en beter openbaar vervoer. Daar zullen we hard voor moeten strijden.”