Blog

Terwijl het land geleidelijk tot stilstand komt, zien we dat het de ambtenaren zijn die te hulp worden geroepen. Dezelfde ambtenaren die door rechtse politici regelmatig onder vuur liggen vanwege hun zogenaamde “voorrechten”. Zorgpersoneel en reddingsdiensten werken met man en macht, leerkrachten staan in de frontlinie en er wordt een beroep gedaan op werknemers van het openbaar vervoer om ondanks de risico’s te blijven werken.

Door een spoorman

Hoewel het nog te vroeg is om conclusies te trekken, lijkt het voor steeds meer spoormensen duidelijk dat de intern genomen maatregelen tegen het coronavirus onvoldoende zijn. Net als elders is ook hier het gevaar van de epidemie onderschat. Het bewustzijn is de laatste dagen snel gegroeid, maar de directie lijkt altijd achter te blijven.

Aan de loketten wordt nog steeds met cash geld gewerkt, ook al lijkt dit een belangrijke besmettingsfactor te zijn. Net als bij openbare vervoersmaatschappij TEC kondigde de directie al snel speciale schoonmaakmaatregelen aan, maar op het terrein zien we daar niets van. In sommige departementen zijn er nog steeds geen handgels uitgedeeld, zelfs niet aan de schoonmakers! De opdracht aan treinbegeleiders om de biljetten enkel ‘visueel’ te controleren, is onduidelijk en vormt dus een risico. Er zijn positieve maatregelen genomen – althans waar ze ook werden uitgevoerd – zoals het schrappen van treinen die niet over diensttoiletten beschikken die uitgerust zijn met water en zeep. Tegenover de nood aan dringende en radicale maatregelen, zien we vooral communicatie en ‘aanbevelingen’.

De afgelopen jaren hebben de managers sterk nadruk gelegd op een cultuur van ‘presenteïsme’, ten alle koste aanwezig zijn op het werk. Er kwam een nieuwe procedure voor controle van collega’s die wegens ziekte afwezig zijn en in de komende weken zou er gestart worden met ‘ziekte-interviews’ tussen het management en personeelsleden die ‘te vaak’ ziek zijn. De nieuwe richtlijnen die aangeven dat men thuis moet blijven als men zich ziek voelt, kwamen laat en zeggen niets over de dreiging met een controle-arts en nadien de mogelijkheid dat dit in het dossier komt en tot een ‘ziekte-interview’ leidt. Stop meteen alle repressieve maatregelen tegen zieke collega’s om de verspreiding van het virus te beperken!

De NMBS bereidt zich voor op een “alternatieve treindienst” voor het geval er onvoldoende gezond personeel is voor de gebruikelijke dienstverlening. De mogelijkheid om dit scenario zo snel mogelijk of zo laat mogelijk te activeren staat ter discussie. Dat is omdat een vermindering van het aantal treinen kan leiden tot een toename van de bezettingsgraad van de treinen, wat dan weer ingaat tegen het advies van sociale afstand. Personeelsleden die voortdurend in contact staan met passagiers zijn bang om besmet te geraken en op hun beurt familieleden of andere passagiers te besmetten.

Sommige ouders zoeken nog steeds een oplossing om hun kinderen thuis te houden. Kinderopvang is beperkt tot de schooluren, terwijl spoormensen op bijzonder onregelmatige uren werken. Waarom geen alternatieve treindienst op vrijwillige basis vergezeld met versterkte gezondheidsmaatregelen?

Het openbaar vervoer is een structurele dienst in de samenleving en veel mensen die werkzaam zijn in essentiële diensten zoals de gezondheidszorg maken er gebruik van. In welke mate kan het treinverkeer opgeschort worden om een verdere verspreiding van het virus tegen te houden? Die vraag is nog nooit aan de orde geweest, waardoor we niet kunnen terugblikken op eerdere inzichten. Er kan dus niet zomaar op geantwoord worden. Er is democratische discussie nodig over de vraag welke sociale behoeften absoluut noodzakelijk zijn. Eén ding is zeker: we mogen de beslissing niet overlaten aan een kapitalistische regering die de afgelopen jaren voor de winsten van de grote bedrijven heeft gereden. Het personeel en hun organisaties zijn veel beter geplaatst om een inschatting van de nodige maatregelen te maken.

De spoorwegdirectie heeft een eigen visie op de zaak: alle paritaire vergaderingen met gekozen vertegenwoordigers van het personeel, zoals de CPBW’s, zijn geschrapt zodat de directie alleen kan beslissen. De gezondheid van het personeel was echter zelden zo in gevaar. Er zijn alternatieven mogelijk met inachtneming van maatregelen rond sociale afstand. De komende week wordt spannend.

De spoorstaking van 19 december werd massaal opgevolgd. Er werd opgeroepen door ACOD en VSOA, met steun van OVS en SACT. Meer dan twee derden van het voor die dag ingeplande spoorpersoneel legde het werk neer.

door een spoorarbeider

Het aantal deelnemers aan de staking was overal hoog, over alle beroepscategorieën heen. De gebruikelijke verdelende retoriek over een vermeende kloof tussen Nederlandstaligen en Franstaligen was totaal niet zichtbaar in de stakingscijfers. Er was geen duidelijke oproep van ACV, maar veel leden en militanten van die vakbond deden toch mee. Op veel plaatsen gingen collega’s in staking die dit al jaren niet meer hadden gedaan. Het toont de woede tegenover de directie die met het voorgestelde protocol van sociaal akkoord (een soort collectieve arbeidsovereenkomst) onaanvaardbare eisen stelde. Wellicht werd er aan de top van het bedrijf en de politiek geen dergelijke steun voor de staking verwacht.

In december verklaarde NMBS-baas Sophie Dutordoir dat ze van plan was om “indien nodig de clash aan te gaan.” Enkele weken later moest de spoorwegdirectie een ander pad bewandelen. Op 9 januari werd bekend dat de directie (tijdelijk?) afziet van maatregelen om de productiviteit te verhogen, dat er een ecocheque van 200 euro aan elk personeelslid wordt verstrekt, dat de hospitalisatieverzekering blijft en wordt uitgebreid, en dat de aanwervingen worden voortgezet. De onderhandelingen over het nieuwe protocol van sociaal akkoord zouden in het najaar van 2020 worden hervat op basis van een ‘blanco blad’.

Strijd loont

Dit is een overwinning voor het spoorpersoneel. Alle asociale maatregelen verdwijnen terug van tafel. De directie had “het personeel onderschat,” zoals ACOD opmerkt. We zien nogmaals dat strijd loont. Dat is belangrijk voor toekomstige mobilisaties. Maar deze overwinning moet ook genuanceerd worden. Enerzijds omdat er niet is ingegaan op de meest offensieve eisen van het gemeenschappelijk vakbondsfront: in de plaats van een loonsverhoging van 1,1% naar analogie met het Interprofessioneel Akkoord in de privé komt er een eenmalige ecocheque van 200 euro. Anderzijds omdat er slechts een tijdelijk bestand is. Over een paar maanden zullen er ongetwijfeld nieuwe aanvallen op onze arbeidsvoorwaarden op tafel liggen. Binnen het kapitalisme is elke overwinning van de werkenden slechts tijdelijk.

De Belgische politieke situatie is een complicerende factor voor het spoorwegbeheer. Luc Lallemand, de CEO van Infrabel, bekend om zijn aanvallen tegen openbare diensten, vertrekt naar de Franse spoorwegen. Bij gebrek aan een volwaardige regering kan hij niet worden vervangen. De volgende regering zal daarnaast belangrijke beslissingen moeten nemen, onder meer over de vraag of de NMBS de komende tien jaar het overheidsmonopolie behoudt en nog over de exploitatie en investeringen. Het neoliberale beleid heeft tot enorme begrotingstekorten geleid, maar tegelijk wordt steeds meer erkend dat het absoluut noodzakelijk is om massaal te investeren in de spoorwegen. Er wordt ook gekeken naar de buurlanden. In Luxemburg en Duitsland is gestemd over grote publieke investeringen in spoorvervoer. In Frankrijk staat het spoorpersoneel vooraan in de opmerkelijke strijd tegen de pensioenhervorming van Macron. In deze context van onzekerheid en spanningen, wil de directie van de Belgische spoorwegen voorzichtig blijven. Het zou gevaarlijk zijn om nu meteen in een groot sociaal conflict verwikkeld te raken.

Wij denken dat de aangekondigde toegevingen vooral een tactische terugtocht zijn. Tegen het najaar zal de directie haar strategie verfijnd hebben. Wij moeten ervoor zorgen dat wij onze strategie organiseren in onze vakbonden. Een grote sensibiliseringscampagne naar de reizigers toe om onze visie op beter openbaar vervoer te verdedigen, zou daar onderdeel van moeten zijn. Duidelijker steun voor kameraden die in de buurlanden strijd leveren, is eveneens noodzakelijk. Tot slot moeten we democratisch discussiëren en ons programma met offensieve eisen verfijnen. Zo kunnen we deze eerste overwinning gebruiken om ons voor te bereiden op nieuwe overwinningen!

 

De rechtse partijen hoopten dat het invoeren van minimale dienstverlening zou aantonen dat stakingen amper steun genieten onder het personeel. Vandaag werd het tegendeel bewezen. De directie maakt zich sterk dat bijna een derde van de treinen reed, maar moest hiermee tegelijk erkennen dat een grote meerderheid van het personeel staakte. Er was geen fundamenteel verschil in actiebereidheid tussen Vlaanderen, Wallonië of Brussel. Zo staakten bijna 80% van de treinbegeleiders in Antwerpen maar ook van de loketbedienden en bij veiligheidsdienst Securail was het niet veel minder.

De inzet is dan ook groot. Na jaren van besparingen zit het ongenoegen diep. Hoe kan je nu met 30% minder personeel de helft meer reizigers degelijke dienstverlening aanbieden? Afgelopen zomer moesten de treinbegeleiders zelfs staken omdat ze hun rechtmatig verlof niet konden opnemen! En dan wil de directie nu nog verder op het personeel inhakken. In het kader van onderhandelingen rond een sociaal akkoord wil de directie het statuut afbouwen en nieuw personeel aan minder gunstige voorwaarden tewerkstellen, waaronder een langere arbeidsweek. Voor een minimale loonsverhoging – de eerste in 10 jaar tijd – is er volgens de directie geen ruimte. Voor het uitbreiden van het aantal directieleden daarentegen vonden ze wel middelen.

Het tekort aan personeel laat zich in alle beroepscategorieën voelen. Aan het piket van Antwerpen-Berchem werd onder meer gesproken over de rampzalige situatie bij de loketbedienden die vaak amper op voorhand weten wanneer ze moeten werken en soms met slechts twee zijn om loketten open te houden. Treinbegeleiders staan enkele maanden per jaar ‘buiten reeks’ waarbij ze evenmin weten wanneer ze moeten werken, maar in tegenstelling tot vroeger geen ruimte hebben voor wat rustdagen. Sociaal leven lijdt hieronder. Maar dat kan de directie niet schelen. Zolang de medewerkers van de NMBS maar blijven lachen om de ‘klanten’ tevreden te houden. Van een logica van dienstverlening voor de gemeenschap gaat de directie steeds verder in de logica van een privaat bedrijf.

Dat de reizigers niet tevreden zijn, bleek uit de steun die de stakers aan de piketten kregen. Nu er toch enkele treinen reden – vooral in de ochtend- en avondspits, tussen 12u en 13u reden er vanuit Antwerpen-Berchem vandaag in totaal slechts twee treinen! – passeerden er wel wat reizigers die een pamflet in de handen gestoken kregen. Het aantal negatieve reacties was uiterst minimaal, zeker als je het vergelijkt met hoe lelijk de politici en de traditionele media doen. Wie wel eens met de trein reist, weet immers dat er problemen zijn. Ook de reizigers zijn het gebrek aan investeringen in goede dienstverlening beu.

Dé vraag die vandaag vaak gesteld werd, is hoe het nu verder moet. Concrete antwoorden kwamen er niet, behalve dat het actieplan in januari wordt verdergezet. Op het infomoment aan station Berchem stelde een militant voor om offensieve eisen op te stellen die zich niet beperken tot de lonen, maar ook bijvoorbeeld de eis van 3.000 extra statutaire aanwervingen om het personeelstekort aan te pakken en de dienstverlening te verbeteren. Dit zou een uitstekende eis zijn om te verdedigen op personeelsvergaderingen van verschillende beroepscategorieën waar een opbouwend actieplan kan voorgesteld en gestemd worden. Op die vergaderingen kunnen ook specifieke eisen van verschillende beroepscategorieën uitgewerkt worden. Zo kan de betrokkenheid bij de acties vergroot worden.

Dat er actiebereidheid is, bleek overduidelijk vandaag. Er is de roep om dit allemaal samen te doen over vakbondsgrenzen heen, maar ook samen met andere sectoren. De problemen stapelen zich overal op: het besparingsbeleid wekt op alle terreinen ongenoegen op. Hoog tijd om terug te vechten!

Samen voor een betere NMBS voor personeel en de gemeenschap

De steeds verder opgedreven productiviteit, doorgedreven besparingen, onderfinanciering en het klaarmaken voor de liberalisering zorgen er voor dat de emmer bij het NMBS-personeel overloopt. Zij zijn echter niet de enigen die de gevolgen voelen, de hele Belgische bevolking is er slachtoffer van: de trein is steeds minder een aangenaam, betrouwbaar of betaalbaar alternatief.

PDF van dit pamflet

Voor het nieuwe protocolakkoord stelt de directie voor het statuut verder uit te hollen en meer met contractuelen te gaan werken. Waarschijnlijk niet in een 36-urenweek zoals de statutairen maar in een 38-urenweek. Zo heb je personeel op twee snelheden en breek je de solidariteit. Dit alles moet echter volgens de logica van de liberalisering.

De 20% productiviteitsstijging en de 4.500 verloren banen onder de vorige regering laten zich nu al hard voelen. Vele beroepscategorieën zitten al een tijdje op hun tandvlees en er ontstaat een onhoudbare balans tussen privé en werk. Hierbij komen nog eens de vele openstaande vacatures als gevolg van de door de regering en directie onaantrekkelijk gemaakte loon- en arbeidsvoorwaarden. Afgelopen zomer staakten treinbegeleiders voor het recht om hun vakantie te kunnen opnemen!

Door de jarenlange onderfinanciering moet vandaag zeer veel ingehaald worden zowel op vlak van infrastructuur als materieel. Onderhoud gebeurt te weinig, door het gebrek aan materieel, en investeringen in veiligheid worden uitgesteld of op de lange baan geschoven. De recente veroordeling van Infrabel en de NMBS in het proces rond het ongeval in Buizingen maakt de verantwoordelijkheid nog eens pijnlijk duidelijk.

We zitten met een gigantisch fileprobleem. Het afgelopen jaar kwamen miljoenen mensen wereldwijd op straat tegen de klimaatopwarming en voor gezondere lucht. Toch lijken zowel directie als regering er alles aan te doen om het openbaar vervoer zo onaantrekkelijk mogelijk te maken. Nochtans is een massale investering in openbaar vervoer een noodzakelijke stap voor zowel het milieu als het fileprobleem.

Personeel en gebruikers hebben dezelfde belangen: een goed georganiseerd en sterk uitgebouwd openbaar vervoer dat personeel heeft dat terug fier is dat het bij het spoor werkt en bijgevolg ook betere dienstverlening aanbiedt. We moeten samen de strijd aangaan tegen de steeds verdergaande besparingen en afbouw van diensten, maar tegelijk ook voor massale investeringen voor meer en beter openbaar vervoer.

We staan aan de vooravond van belangrijke gebeurtenissen bij de NMBS. Blijft de trein een openbare dienst of wordt de liberalisering doorgevoerd? Kunnen we het statuut behouden of wordt het verder uitgehold en vervangen? Deze en andere zaken komen op ons af en we moeten er ons op voorbereiden.

De enige manier om dit te stoppen, is door ons te verenigen, over vakbondsgrenzen en beroepscategorieën heen. We moeten met iedere collega en gebruiker praten om de inzet van de komende ontwikkelingen en noodzakelijke strijd uit te leggen. We moeten een alternatief programma opstellen voor het openbaar vervoer, waarin het een openbare dienst blijft, maar dan één die niet geleid wordt door managers en politiek benoemden maar door personeel en gebruikers. Zij weten het best was nodig is.

Er moeten massale investeringen gedaan worden zodat openbaar vervoer een echt alternatief wordt op de auto. De klimaatjongeren roepen om gratis openbaar vervoer. Ze hebben gelijk: openbaar vervoer moet toegankelijk zijn voor iedereen. Dit zullen we niet zomaar bekomen. Het botst met de logica van het kapitalisme waarin slechts de winsten van enkelen tellen en niet de noden van iedereen. Zelfs voor iets perfect logisch als degelijk uitgebouwd en beter openbaar vervoer moeten we opkomen voor een andere samenleving.

---

Huidig beleid: minder personeel, maar meer directie
Tussen eind 2017 en eind 2018 daalde het aantal personeelsleden (in voltijdse equivalenten) van 18.764 tot 18.342. De enige groep die erop vooruitging, was die van directieleden: van 342 tot 418!

---

€14 per uur ook bij de NMBS
De vakbonden eisen een loonsverhoging van 1,1%. Dat is zeker nodig. Maar ook bij de NMBS moeten we kijken naar de laagste lonen, ook hier is er nog personeel dat minder verdient dan €2.300 per maand bruto. Dit is niet leefbaar: er moet ook bij de NMBS strijd gevoerd worden voor minimum €14 per uur!

Er is een uitspraak in het proces over het treinongeval van Buizingen, een ongeval op 15 februari 2010 waarbij 19 doden en 162 gewonden vielen. De NMBS en Infrabel worden aangeduid als de belangrijkste verantwoordelijken voor het ongeval door hun “gebrek aan vooruitziendheid”. Ze worden elk veroordeeld tot een boete van 550.000 euro. Wat de treinbestuurder betreft, zegt het gerecht dat hij in de fout ging maar wordt nadruk gelegd op de moeilijkheden waarop hij botste. Familieleden van slachtoffers en vakbondsverantwoordelijken reageerden opgelucht.

Door een spoorman

De discussie over spoorveiligheid beperkt zich te vaak tot een discussie over de invoering van remsystemen, die verantwoordelijk zijn voor het tot stilstand brengen van treinen bij menselijke fouten. Hoewel ze cruciaal zijn, is de veiligheid op het spoor een veel breder terrein. Een ongeval is altijd het gevolg van een combinatie van factoren – menselijke fouten, technische fouten, toeval, niet nageleefde procedures, misverstanden. Een antwoord vereist een echte ‘veiligheidscultuur’ en investeringen in de betrouwbaarheid van elk van de factoren. Met name zijn voldoende opleiding, goede arbeidsomstandigheden en grondige reflectie na elk incident noodzakelijk om het risico op menselijke fouten drastisch te verminderen. Een enorme investering in de nieuwste veiligheidstechnologieën, die zowel het spoor als het rollend materieel moeten uitrusten, verhoogt ook de betrouwbaarheid.

Er waren meerdere tragische ongevallen op het Belgische spoorwegnet nodig om de implementatie van de hulpsystemen voor de machinisten serieus te nemen, maar de achterstand werd nooit volledig weg gewerkt. Een moeder van een slachtoffer van het ongeval in Buizingen wees er terecht op dat de juridische conclusies van het ongeval in Pecrot (2001, 8 doden) en dat in Buizingen schandalig gelijklopend zijn: de spoorwegmaatschappijen hebben niet al het mogelijke gedaan om de veiligheid van de passagiers te waarborgen, in tegenstelling tot hun opdracht.

Naar onze mening mag deze strenge veroordeling van de NMBS en Infrabel de politieke verantwoordelijkheid voor deze tragedies niet verhullen. De ‘veiligheidscultuur’ is duur, zowel in termen van menselijke als technische middelen. Er zijn steeds meer besparingen opgelegd, ook al nam het aantal reizigers toe. De toename van het verkeer is een risicofactor die alleen kan worden gecompenseerd door alle veiligheidsfactoren tegelijkertijd te verbeteren. Maar terwijl de behoeften alleen maar zijn toegenomen, zijn de overheidssubsidies afgenomen (zie ons artikel over dit onderwerp).

De laatste besparingen van de regering-Michel en het Europese project voor de liberalisering van de spoorwegen hebben de NMBS en Infrabel onder enorme druk gezet. Spoorwegbazen blijven herhalen dat ‘de productiviteit verder moet stijgen’ en ze willen onderhandelen over verdere hervormingen om de flexibiliteit van het spoorwegpersoneel te vergroten. Terwijl in het verslag van de parlementaire onderzoekscommissie na het ongeval in Buizingen werd aanbevolen om de werkdagen om veiligheidsredenen niet langer dan 8 uur te laten duren, wenst Infrabel nu 12-uursdiensten in de seinhuizen! De voorzitter van deze commissie was de huidige verantwoordelijke minister, François Bellot.

Voor een veilig en efficiënt openbaar vervoer per spoor moeten personeelsleden en gebruikers van het spoor een grootscheeps investeringsplan van de overheid eisen, dat in het algemeen belang en niet met het oog op de rentabiliteit wordt ontwikkeld.

Op 27 juli en 17 augustus waren er stakingen van de treinbegeleiders. De stakingen gingen uit van de Onafhankelijke Vakbond Spoorwegpersoneel (OVS) en werden niet gesteund door de andere bonden. Onder leden van andere bonden was er wel steun en heel wat treinbegeleiders staakten mee. Het ongenoegen zit immers diep. Wij spraken met Joachim Permentier, algemeen secretaris van OVS.

Interview door Thomas uit maandblad ‘De Linkse Socialist’

Waarom werd er gestaakt?

“De directe aanleiding was het feit dat treinbegeleiders hun verlof niet kunnen opnemen. Er is nu al meer dan tien jaar een aanhoudend personeelstekort. De directie beweert dat mensen niet geïnteresseerd zijn in een statutaire job bij het spoor zolang er beter betaalde jobs te vinden zijn. Dat is larie. De zware vereisten op medisch, psychologisch en taalvlak spelen een rol bij kandidaten treinbegeleiding. Maar ook de onzekerheid over de toekomst van de NMBS. De arbeidsomstandigheden en verloning voldoen niet om mensen te overtuigen om te starten of te blijven. Er wordt nu intensiever gezocht naar personeel. De NMBS trekt meer middelen uit voor aanwervingscampagnes, maar op het personeel wordt lustig verder bespaard. Dat zet kwaad bloed.

“De centrale eis van de stakingen was dat elke dag minimum 15% van het personeel in elke depot verlof kan toegekend krijgen. Dat is minder dan de gebruikelijke marge, maar het biedt toch een beetje zekerheid. Vandaag haalt men in sommige depots nauwelijks 10% van het effectief kader, zelfs in de vakantieperiode waarin minder treinen rijden. De NMBS wil deels tegemoetkomen, maar probeert er meteen zelf voordeel uit te halen. Een deel van het kader wordt geflexibiliseerd met als argument dat binnen kleine depots de marge niet gehaald wordt bij uitval. Er wordt gesproken over “vlinders” die inspringen in afgelegen depots op basis van een last-minute planning zonder veel zekerheden over wanneer gewerkt wordt.

“Het personeelstekort blijft maar aanslepen. We zeggen niet dat de NMBS treinen moet afschaffen, maar je kan maar zoveel treinen laten rijden als er personeel ter beschikking is. De hete aardappel ligt bij de regering en de directie: zonder voldoende middelen is er niet voldoende personeel dat over degelijke voorwaarden beschikt, wat de job minder aantrekkelijk maakt en het personeelstekort versterkt. De directie schuift de hete aardappel door naar het personeel met het excuus dat het beheerscontract moet nagekomen worden en dat de missie is om reizigers te vervoeren. Dat is chantage. De vakbonden onderschrijven uiteraard de missie om collectief openbaar vervoer zo goed mogelijk, en beter dan vandaag, te organiseren. Maar dat vereist meer middelen voor het personeel.”

Waarom werd nu gestaakt?

“Het is nodig om de druk op de directie te verhogen. Vriendelijk vragen hebben we de afgelopen tien jaar geprobeerd, maar dat werkt niet. Voor een minimumgarantie op verlof moeten de treinbegeleiders nog een jaar wachten en dan nog dreigt het te gebeuren met een verregaande flexibilisering van een deel van het personeel. Dat moet anders.”

Hoe werden de acties opgebouwd?

“De verkozenen van alle vakbonden in de CPBW’s (Comité Preventie en Bescherming op het Werk) Treinbegeleiding staken de koppen bij elkaar om een strategie te ontwikkelen om te antwoorden op het personeelstekort. Men is begonnen met de basis te sensibiliseren en te informeren. Er volgde een petitie die op veel steun kon rekenen. Collega’s werden zich bewust dat er mogelijk acties zouden volgen.

“Het personeel wilde de petitie op 16 mei aan CEO Dutordoir afgeven, maar deze gaf niet thuis. Er werd gezegd dat de geijkte kanalen moesten gevolgd worden en dat personeelstekort een kwestie van het Nationaal Paritair Comité is. Dat is een begrijpelijke reactie, maar het volstond niet voor de treinbegeleiders.

“De treinbegeleiders hebben de kwestie vervolgens nogmaals aangekaart in hun vakbonden. Ook bij OVS werd eerst terughoudend gereageerd om meteen tot stakingen over te gaan. De kwestie werd meermaals opgeworpen, maar zonder dreiging. Pas na de dreiging via de zogenaamde alarmbelprocedure kwam de toegeving dat de minimumgarantie op verlof er zou komen, maar het werd meteen doorverwezen naar werkgroepen die tijd moesten winnen en de eisen afzwakken.

“We namen onze verantwoordelijkheid als vakbond en dienden een stakingsaanzegging in. Dit verplichtte HR-Rail om ook met ons rond tafel te zitten, wat ze niet graag doen. Wie staakt is voor hen immers geen ‘acceptabele sociale partner’ meer. Het naar hun zeggen ‘uitermate constructief voorstel’ niet aanvaarden, was evenmin acceptabel. Nochtans schoot dit voorstel tekort. Een staking was onvermijdelijk.

“De staking was een succes: de helft van de treinen reed niet. Maar toch moesten wij opnieuw contact zoeken met de directie. Er was een nieuwe stakingsaanzegging nodig om de directie rond tafel te krijgen. Daar bleef een fundamenteel verschil bestaan waarbij de directie de 15%-norm niet als garantie wil erkennen, maar slechts als voorwaardelijke doelstelling. Daarom was een tweede staking nodig.”

Hoe moet het nu verder?

“We moeten de druk hoog houden en sluiten nieuwe acties niet uit, al moeten die wel minstens zo krachtig zijn en bij voorkeur nog beter opgevolgd worden. De positie van de andere bonden is ook belangrijk. Tot nu toe kozen zij voor onderhandelingen in plaats van stakingen. Maar de directie verwacht extra flexibiliteit van het personeel terwijl de minimumgarantie voor verlof voorwaardelijk is.

“Het is nooit onze bedoeling om de strijd naar OVS toe te trekken. Samenwerking zoeken is noodzakelijk om strijd te kunnen winnen. Dat geldt niet alleen op syndicaal vlak, we zoeken ook steun op politiek vlak en zullen de progressieve partijen en de verantwoordelijke minister aanschrijven.”

In september moet een protocolakkoord gesloten worden. Wat verwacht je daarvan?

“Er wordt al jaren bespaard en broodnodige investeringen blijven uit. De regering en de directie willen ons klaarmaken voor een liberalisering. De eisenbundel van de directie moet in dat kader gezien worden. Het doel is de afschaffing van het statuut en enkel nog contractuelen aan te werven. De combinatie van contractuelen en statutairen op dezelfde werkvloer, geeft ruimte voor verdeeldheid die zal uitgespeeld worden door de directie. Dat de strijd om betere voorwaarden voor statutairen hierdoor nog moeilijker wordt, hoef ik niet uit te leggen. De OVS is vragende partij om samen met de andere vakbonden de statutaire verworvenheden te beschermen en uiteraard ook verbeteringen te bekomen. De schade beperken, volstaat niet: we moeten verbeteringen eisen.

“Het personeel staakt niet graag. Het wil degelijke dienstverlening en goede arbeidsomstandigheden zijn daar een onderdeel van. Als de directie en regering echter steevast aanvallen uitvoeren, dan hebben we geen keuze. Met het personeel zijn we de eerste getuigen van hoe het bedrijf kapot gemaakt wordt. Er wordt geprobeerd om personeel en reizigers tegen elkaar op te zetten. Er wordt ingespeeld op het verantwoordelijkheidsgevoel van de spoormensen tegenover de gebruikers. We nemen effectief onze verantwoordelijk als we opkomen voor een goed werkend spoorbedrijf. De constante aanvallen op personeel en het niet investeren in materieel, zijn de zaken die de NMBS kapot maken. Daartegen ingaan is noodzakelijk voor personeel en reizigers.”

Deze zomer is belangrijk voor de toekomst van het spoor in ons land. De vraag stelt zich of de directie wegkomt met de eisen die op tafel gelegd zijn tijdens de onderhandelingen over het protocol. Die onderhandelingen moeten de werking van het spoor de komende jaren vastleggen. De directie wil verdere inspanningen van het personeel in het kader van een budgetneutraal protocol. Dat is echter onmogelijk: langs alle kanten blijkt dat er extra middelen nodig zijn.

Eind juli was er een stakingsactie van treinbegeleiders die slechts het recht opeisten om vakantie te nemen wanneer ze dat zelf willen. Ongeveer op hetzelfde ogenblik raakte bekend dat dit najaar een reeks piekuurtreinen zal afgeschaft worden wegens werken aan de Noord-Zuidverbinding in Brussel. Tijdens de hittegolf werd duidelijk hoe oud het materieel van de NMBS is: in tegenstelling tot de meeste buurlanden is slechts een minderheid van de rijtuigen in ons land met airco uitgerust. Het zijn maar enkele voorbeelden die eigenlijk een schreeuw om meer middelen vormen.

Neen aan de liberalisering!

Terwijl personeel en reizigers meer en betere dienstverlening willen, hebben de traditionele partijen en de door hen aangeduide directie een ander doel: de spoorwegmaatschappij klaarmaken voor een volledige liberalisering. Daartoe moeten nog enkele obstakels weg gewerkt worden: sterke vakbonden, het statuut van het personeel, de historische schuld, het idee dat spoorwegen een openbare dienst zijn, … De vrije markt een sector als het openbaar vervoer laten organiseren, betekent voor zowel personeel als gebruikers een stap achteruit. Maar dat is voor de traditionele partijen en de directie geen probleem. Het enige ogenblik dat ze bezorgdheid om de reizigers opwerpen, is als het personeel staakt tegen onhoudbare arbeidsvoorwaarden. Dat is geen echte bezorgdheid, maar een cynisch verdeel-en-heers spel om reizigers en personeel tegen elkaar op te zetten.

De realiteit van liberaliseren en privatiseren zien we in Groot-Brittannië. Het ene na het andere private spoorwegbedrijf gaat er failliet, ondanks besparingen op veiligheid en astronomische prijzen. Personeel en reizigers zijn er de dupe van! We hebben niet meer vrije markt nodig, maar een democratische planning van de economie. Een nationale spoorwegmaatschappij, met internationale coördinatie, zou een cruciale rol spelen in het vervoer van zowel personen als goederen.

Stop de aanvallen op het personeel

In de huidige onderhandelingen probeert de directie nieuwe aanvallen door te voeren. Het doel is om verworvenheden als de 36 urenweek of het statuut afbouwen. De balans tussen werk en leven is voor veel beroepscategorieën bij het spoor al ver te zoeken. Het nog onmenselijker maken, zal de uitstroom en het personeelstekort vergroten.

Er is nu al bijzonder veel ongenoegen onder het personeel. Zo voeren treinbegeleiders campagne voor het recht om verlof te kunnen opnemen. Op 27 juli was er hierrond een staking waartoe opgeroepen werd door OVS, maar waaraan ook militanten van andere vakbonden deelnamen. In deze staking was OVS de voortrekker, maar het toonde vooral de nood van organisatie aan de basis over de vakbondsgrenzen heen. Zo kan het front uitgebreid worden naar andere beroepscategorieën. Dit is de manier waarop met een grote betrokkenheid geslaagde acties mogelijk zijn. De vakbondsleiders mogen zich niet verstoppen: als het ongenoegen overkookt, moeten ze de basis zich laten organiseren en achter de acties staan. De directie neemt een wereldvreemde houding tegen het eigen personeel in als het OVS niet langer als een sociale partner beschouwt. Tegenover de verdeel-en-heerspolitiek van de directie is er nood aan solidariteit en eenheid van het spoorpersoneel.

Het personeelstekort is stuitend en gaat gepaard met verouderd materieel dat onvoldoende onderhouden wordt, omdat ook daarop bespaard wordt. En dat terwijl fabrieken als Opel Antwerpen, Ford Genk of Caterpillar Gosselies staan te verkrotten. Daar kunnen perfect treinen gemaakt en onderhouden worden. Bij de sluiting van fabrieken komt de regering nooit verder dan een ingestudeerd nummertje van verontwaardiging voor de camera’s, waarna de directies geen strobreed in de weg gelegd worden om sociale bloedbaden aan te richten. Vanuit de neoliberale logica wordt nooit vertrokken van wat maatschappelijk nodig en nuttig is: geschoold technisch personeel inzetten voor de broodnodige investeringen in infrastructuur en openbaar vervoer bijvoorbeeld.

Actieplan nodig!

Zowel het personeelstekort als de besparingen en afbraak moeten gestopt worden. De volgende regering en de directie zullen niet zomaar toegeven. Tegen de achtergrond van een opnieuw slechter wordende economie en de ‘noodzaak’ van besparingen op de publieke uitgaven omdat teveel cadeaus uitgedeeld zijn aan de grote aandeelhouders, zullen er niet zomaar extra middelen vrijgemaakt worden. Er wordt nu al gedreigd met het grote gat in de begroting die de volgende regering veroordeelt tot eindeloze besparingen. Ondanks alle zware besparingen van de voorbije jaren is het gat in de begroting niet of amper kleiner geworden. Toch is het enige antwoord van de traditionele politici om nog meer en harder te besparen.

Om tot verandering te komen, moeten we onze offensieve eisen verdedigen. In plaats van te vertrekken van wat mogelijk is binnen hun begroting (aanhoudend personeelstekort en haperend materieel), kunnen we beter opkomen voor wat nodig is: een massaal plan van publieke investeringen in collega’s en materieel. Dat is noodzakelijk om het personeelstekort weg te werken, de arbeidsvoorwaarden aantrekkelijker te maken (met inbegrip van het recht op verlof wanneer gewenst), de laagste lonen op te trekken, … Dit alles botst met de oprukkende liberalisering die volledig moet teruggedraaid worden. Het spoor moet een openbare dienst zijn waarin de belangen van gebruikers en personeel centraal staan. Waar blijft het actieplan om alle beroepscategorieën en ook de gebruikers te betrekken in een offensieve strijd?