Libreparcours NL

Blog

  • De Lijn. Reservechauffeurs pikken het niet langer

    Eind december bracht de Gazet van Antwerpen het verhaal van twee reservechauffeurs die protesteerden tegen de dubbele shiften, gesplitste diensten en lange afstanden om te gaan inspringen. Alhoewel de situatie voor de reservechauffeurs verschilt per regio, zijn de werkomstandigheden van een reservechauffeur geen lachertje. Het aantal reservechauffeurs is dan ook niet beperkt: in Antwerpen(streek) gaat het om 197 chauffeurs, of 22% van het totale aantal!

    Twee vrouwelijke chauffeurs van de stelplaats Mol trokken samen met hun ACV-vakbondssecretaris naar de media met hun verhaal. Ze klagen erover dat ze vaak als reserve moeten opdraven in Broechem, Hoogstraten, Malle of Turnhout. Dat betekent dat er vaak lange afstanden moeten worden gedaan om op het werk te raken. Eén van de chauffeurs stelde: “Ik kocht in april een nieuwe auto. Er staan 18.000 km op de teller, allemaal voor De Lijn. Ik krijg er een vergoeding voor van amper 40 euro per maand.” De reële vervoerskosten liggen uiteraard een pak hoger, maar daar moet de chauffeur zelf maar voor opdraaien. Met een nettoloon van 1300 tot 1400 euro is dat niet altijd evident.

    Andere problemen zijn de shifts die worden opgelegd. Het systeem van gesplitste diensten zorgt bij heel wat chauffeurs voor problemen. Een gesplitste dienst betekent dat er twee stukken van de dag wordt gewerkt met daar tussenin een pauze van enkele uren. In die pauze kan je zogezegd naar huis gaan, maar als je als reservechauffeur naar een stelplaats 40-50 km verder wordt gestuurd is het de moeite niet om naar huis te rijden. Daarbij komt nog dat de tussentijd vaak nog kleiner is dan gepland door vertragingen die de chauffeurs oplopen. En dan hebben we de kosten van die verplaatsing nog niet meegerekend. De geplitste diensten zorgen er ook vaak voor dat er bijzonder lange dagen worden geklopt. In het artikel in Gazet van Antwerpen werd het voorbeeld gegeven van een chauffeur die om 5u ‘s ochtends thuis vertrekt en pas om 19u30 ‘s avonds terug is. Dat leidt natuurlijk tot problemen en ook oververmoeidheid, wat de veiligheid van de chauffeur en de reizigers in het gedrang brengt.

    Bijkomend probleem is dat de organisatie van het werk absoluut niet goed verloopt. Vaak weet een chauffeur pas een dag op voorhand welke dienst hij/zij de volgende dag moet doen. Bij tekorten wordt dan bovendien nog eens gedreigd dat er geen verloven mogen worden opgenomen. Veel jonge chauffeurs hebben hierdoor heel de kerstperiode moeten doorwerken. Bovendien is de onzekerheid en onduidelijkheid over de diensten niet bepaald bevorderlijk voor het gezinsleven of andere sociale contacten.

    Bij de directie van De Lijn wordt de boot afgehouden. Er wordt gesteld dat men op de hoogte is van de problematiek, maar dat oplossingen niet evident zijn en het voorwerp moeten zijn van sociaal overleg. Dat is nogal mager als antwoord op vragen en kritieken die voortvloeien uit een gebrek aan investeringen in personeel waardoor de werkorganisatie beter kan verlopen.
    In sommige regio’s is de situatie voor reservechauffeurs dan wel beter, ze werken bv. enkel in één bepaalde stelplaats, weten hun diensten lang(er) op voorhand,… Maar dit is absoluut niet de meerderheid. Er is een actieplan van het gemeenschappelijk vakbondsfront nodig om deftige werkomstandigheden voor alle reservechauffeurs bij De Lijn te bekomen en de werkelijke vervoerskosten van personeelsleden te dekken. Deze eis moet gekoppeld worden aan de vraag naar meer publieke middelen voor ons openbaar vervoer!

  • NMBS. Tekort aan middelen en personeel zorgt voor ontsporing

    Op zaterdag 8 en 15 december alsook op maandag 24 december 2007 werd gestaakt door de machinisten van OVS. Ook een klein deel van de treinbegeleiders nam deel aan deze acties. Bij de machinisten zit het zo diep dat ook leden en zelfs afgevaardigden van andere bonden meededen. En dat zonder stakersvergoeding! Voor 24 en 31 december werd reeds een zondagsvergoeding beloofd in de hoop dat een aantal stakers de financiële afweging maken en zich bedenken.

    Dit dossier handelt over de problemen en de frustraties die aan de basis liggen van deze acties. Alsook over hoe dit kadert in een meer algemene malaise bij het spoor. We gaan tevens in op de beperkingen van een corporatistische vakbond als OVS, op de verantwoordelijkheid van de leidingen van ACOD Spoor en ACV Transcom, en op de verwarring die er is rond wat voor stakingsactie we nodig hebben.

    1. BESPARINGEN LEIDEN TOT PERSONEELSTEKORT

    Al enkele jaren kampen treinbegeleiders en machinisten met een personeelstekort. Aanwervingen werden in de periode 2003-2005 bewust uitgesteld. HR (de personeelsdienst) weet nochtans perfect wie wanneer op pensioen gaat, hoe lang selectie, bijhorende proeven en opleidingen duren. Toch werd er niet anticiperend aangeworven. Gepensioneerden werden niet of pas na lange tijd vervangen. Door evenveel prestaties en dus treinen te laten verzekeren door minder volk, spaarde HR tientallen miljoenen euro’s uit op kap van het rijdend personeel. Dit geld komt het personeel toe. Achterstallige verloven en recup (cx, rx en kd) stapelden zich op ten koste van het sociaal leven. ACOD-Spoor heeft gelijk als ze stelt dat vandaag staken niet betekent dat er morgen personeel is. Maar ondertussen zitten wij wel met de problemen. En daar mag in tussentijd wel een compensatie tegenover staan.

    Weeral beloftes
    In de loop van 2008 zouden de kaders zo goed als aangevuld geraken. En in de toekomst zou men wel anticiperend aanwerven zodat er voor iedere gepensioneerde die vertrekt een pas opgeleide nieuwkomer klaarstaat. Maar welke garanties hebben we?

    Volledig ingevulde kaders volstaan niet
    Bovendien baseren depots zich op wie men in het kader heeft staan, op papier dus. En niet op wie effectief werkt. Met detacheringen, zwangerschappen, ouderverlof, franse les, bijna-gepensioneerden die hun achterstallig verlof opnemen, langdurig zieken, deeltijdsen, … houdt men nauwelijks rekening. Alle kaders invullen zoals men nu belooft volstaat m.a.w. niet. Het kader moet zo herberekend worden dat dit alles kan opgevangen worden.

    Geen vervangingspool zoals bij De Lijn
    S’Heeren, voormalig directeur van De Lijn Limburg, is sinds een dik half jaar verantwoordelijk voor treinbegeleiding. Hij zei onlangs op een personeelsonderhoud dat er in de toekomst wel rekening gehouden zal worden met wie effectief prestaties verzekerd en niet alleen met wie we op papier hebben. Wanneer ‘toekomst’ precies is kon hij niet zeggen. En op de vraag hoe dit dan concreet zou gebeuren verwees hij naar De Lijn regio Hasselt. S’Heeren verwees te pas en te onpas, en dan vooral te onpas, naar De Lijn. Daar heeft me een superflexibele vervangingspool van reservechauffeurs samengesteld. S’Heeren sprak zelfs van tijdelijke en interimcontracten.

    Zo’n aanval op het statuut slikken we niet. Nooit.
    Bovendien is het totaal onwerkbaar. Kan je je inbeelden dat de permanentie ’s avonds naar pakweg Adecco belt om te vragen of ze ’s anderendaags tegen 03.35 twee machinisten kan sturen? De opleiding alleen al duurt anderhalf jaar en voorlopig mag enkel Infrabel brevetten toekennen. (In de toekomst wil men zowel de duur van de machinistenopleiding als de uitreiking van de brevetten aanpassen. Zo zou de duur verkort worden met alle gevolgen voor de veiligheid op het spoorwegnet en zou een andere instantie, onafhankelijk van de NMBS deze brevetten moeten toekennen met als argument dat er niet alleen machinisten voor de NMBS moeten opgeleid worden maar ook voor de concurrentie.) Zelfs op basis van vaste contracten zou zulke vervangingspool een enorme achteruitgang zijn. Lees hiervoor de getuigenis van twee reservechauffeurs van De Lijn maar eens in de GVA van vrijdag 21 december 2007. Dit systeem moeten we absoluut afblokken. Indien S’Heeren voet bij stuk houdt moeten we een front vormen met het personeel van De Lijn.

    Waakzaamheid
    We moeten ervoor waken dat het personeelstekort in de toekomst niet wordt aangegrepen om te besparen op de opleidingen en ze m.a.w. in te korten. Dit zou ten koste zijn van de veiligheid en de kwaliteit van de dienstverlening.

    2. NIEUWE DIENSTREGELING VERHOOGT WERKDRUK

    De jaarlijkse wijzing van de uurregeling van de treinen wordt telkens met twee handen aangegrepen om in minder tijd meer treinen te laten rijden, liefst met minder personeel. Prestaties worden langer en voller.
    De keertijd voor een trein is vaak beperkt tot het uiterste minimum waardoor je niks speling meer hebt en bij de minste vertraging aan het begin van je prestatie de ganse dag met vertraging rijdt. Machinisten rijden hierdoor quasi continu. In het private wegtransport zijn er nochtans verplichte rusttijden. Het is een kettingreactie die ook effect heeft op andere treinen, zeker nu verschillende lijnen zo vol zitten.

    Laattijdige bekendmaking fnuikt sociaal leven
    Bovendien wordt de nieuwe beurtregeling al jaren te laat bekend gemaakt aan het personeel. In heel wat werkzetels dit keer zelfs maar een week van te voren. De machinisten van Gent hadden hem zelfs een week na het invoeren van de nieuwe uurregeling nog niet ! Voor ons betekent dit dat we niet van te voren kunnen uitrekenen welke dagen en uren we moeten werken. Zeker voor de feestdagen is dit frustrerend, familiaal kan er niets geregeld worden.

    Loze beloftes
    De directie belooft volgend jaar wel op tijd te zijn. Maar ook de vorige jaren werd dit beloofd… Welke garanties hebben we? Mogelijk zouden de volgende wijzigingen pas in januari 2009 plaatsvinden. In dat geval weten we wel ruim van te voren of we met de feestdagen thuis zijn.

    3. ALGEMENE MALAISE

    De tegenstellingen binnen de opgesplitste maatschappij hebben tot heel wat wrevel geleid over het personeelsbeheer. Als er iets misgaat wordt de zwarte piet over en weer geschoven.
    Niet enkel het rijdend personeel wordt geconfronteerd met heel wat problemen. De algemene sfeer is de laatste maanden op heel wat werkzetels van de groep verslechterd.
    De hervorming van Reizigers naar New Passengers brengt heel wat onduidelijkheid met zich mee. Hoe zal de fysieke scheiding van Nationaal en Internationaal verlopen? Hoeveel en welke kaderposten waar? Wie zal waar terechtkomen? Voor het betrokken personeel brengt dit heel wat onzekerheden met zich mee.
    Het aantal uitbestedingen en onderaannemingen neemt toe. Dit zijn verdoken privatiseringen. De vakbonden moeten deze ontwikkeling in kaart brengen zodat we een totaalbeeld krijgen en een afdoend actieplan kunnen opstellen.
    Ook de problemen bij B-Cargo, de goederenpoot die al concurreert met de privé, slepen aan.
    De seinhuizen wil men nog verder centraliseren. Seingevers zullen een nog groter gebied in de gaten moeten houden en snel beslissingen moeten nemen.

    4. GEEN CORPORATISME MAAR SOLIDARITEIT ! BAREMAVERHOGING VOOR IEDEREEN ! NAAR EEN ECHTE STAKING!

    Door de problemen te laten aanslepen liet de leiding van ACOD Spoor en ACV Transcom OVS de ruimte. De situatie is niet nieuw. De tekorten onder het rollend personeel zijn sinds 2005 niet te harden. Ook toen is er niet afdoend gereageerd. De zaak werd op de lange baan geschoven. Ook de kwestie van laattijdige en te zware nieuwe beurtregelingen en de herhaaldelijke beloftes er rond zijn een oud zeer.
    De leiding van ACOD en Transcom focust zich te veel op het sociale overleg. Bovendien worden er nooit acties aan gekoppeld. En als zij het niet doen, kan OVS in het gat springen. Het geeft hen de mogelijkheid radicaler uit de hoek te komen. Jammer genoeg op een corporatistische basis.

    Eenheid
    Opkomen voor slechts één beroepscategorie zaait verdeeldheid en verzwakt onze positie. Als personeel moeten we aan één zeel trekken.
    OVS beperkt zich in haar eisen tot de bestuurders. Pas in een laat stadium werden de treinbegeleiders betrokken. OVS beperkt zich dus hoofdzakelijk tot één beroepscategorie binnen één sector. Wat met zaken die dit overstijgen? Zoals bijvoorbeeld de strijd tegen het Generatiepact? De verdediging van de sociale zekerheid? De staking op 15 december bemoeilijkte de mobilisatie naar de nationale vakbondsbetoging rond o.a. koopkracht, toch ook één van de eisen van OVS. In haar kritieken maakt de OVS geen onderscheid tussen de leiding en de basis van ACOD-Spoor, ze worden over één kam geschoren.
    De steun voor de acties bleek evenwel een stuk breder dan OVS. We roepen ACOD-Spoor en ACV Transcom dan ook op de verdeeldheid niet nog te vergroten en de eigen leden te ondersteunen. Dit kan door zelf duidelijke eisen te stellen aan de directie en dit keer acties te koppelen aan het overleg. Ook vragen we om alsnog stakingsvergoedingen uit te betalen. ACOD en Transcom verloren heel wat leden aan OVS. En het zal niet voor het laatst zijn als hun leidingen het terrein aan de OVS laten.

    OVS en Vlaams Belang
    Naar aanleiding van de afzetting van Vlaams Belang kandidaten met mandaten in de bonden beweerde het VB al dat het een eigen vakbond zou oprichten. Zelfs al is het louter propagandistisch, dan nog moeten we dit in de gaten houden. Nu wil Morel de sociale verkiezingen openbreken en ‘onafhankelijke’ lijsten indienen. In deze context moeten we de houding van het VB tegenover OVS in het oog houden. Het is niet uitgesloten dat VB OVS in de toekomst zal benaderen. Dit ondanks de duidelijke anti-vakbondshouding van het VB, maar als echte opportunisten maken ze van deze gelegenheid gebruik om de arbeidersklasse op te vrijen.
    Duitse voorbeeld
    OVS is waarschijnlijk geïnspireerd door het voorbeeld van de Duitse machinistenvakbond GDL. Zij eisen een loonsverhoging van 31%. In het laatste voorakkoord ging de directie tot 10%. Een doorsnee machinist bij DB zou wel €500 à €600 bruto minder verdienen per maand. Premies zouden er wel een stuk hoger liggen. Ze kunnen pas op 60 op pensioen.

    Loonsverhoging voor allen
    Het is al van 1992 geleden dat er nog een baremaverhoging plaatsvond. Bovendien steeg het rendement in 6 jaar tijd met 37%. Dit terwijl vele kaders niet eens ingevuld zijn en het personeelsbestand sinds 2003 met meer dan 3000 terugliep. Het geld dat hiermee bespaard werd komt ons toe!

    Nood aan actie! Welke actie?

    Zaterdagstaking?
    Bij een zaterdagstaking wordt het werk neergelegd wanneer de doorsnee reiziger een dag naar zee wil of op familiebezoek. Je treft enkel hem. En op de dagen wanneer de baas van diezelfde reiziger hem absoluut op het werk wil, vervoer je hem wel. Een staking heeft veel meer impact op een werkdag. Je treft heel wat patroons van andere sectoren. De NMBS leiding zal onder grotere druk staan.
    Lange tijd wist niemand van het treinpersoneel of hij op de feestdagen zou thuis zijn. Familiaal kon er niets gepland worden, door te staken wel. Maar dat kan je niet maken naar de reizigers toe, hen dat deels ontzeggen waar je zelf voor staakt.

    Betaalstaking?
    Een zogenaamd alternatief dat soms wordt geopperd, zowel onder reizigers als onder personeel, is de ‘betaalstaking’. Eén vereiste is dat het personeel aan de loketten meedoet, anders heeft het gros van de reizigers toch al een vervoersbewijs eer het in de trein zit. Bovendien moet elke treinbegeleider meedoen aan de actie, het moet je maar overkomen dat je net rijdt met de trein die bediend wordt door die ene die niet meedoet en flink doorrekent aan al die ‘zwartrijders’. Hetzelfde met de BSC-ploegen (speciale controlebrigade) die de hele dag door van trein wisselen en strenge controles uitvoeren, zullen zij deelnemen? Je merkt het al dit is hét recept voor agressies. Erger is dat de impact hiervan nihil, of toch te verwaarlozen, is. Een aanzienlijk deel van de reizigers heeft een abonnement. Financieel zal het dus geen aderlating zijn. Ook andere druk op de directie zal er niet zijn, noch van de reizigers, noch van de bedrijfswereld, iedereen geraakt probleemloos op zijn werk.

    Guerrilla versus massa-actie
    Er moet ingegaan worden tegen het idee dat je met een actie geen reizigers mag treffen, geen schade mag toebrengen. Onder personeel is er hierover toch een zekere verwarring. Maar hoe anders dab door te staken zullen we iets gedaan krijgen? Door het lief te vragen?
    Hoe wordt er gestaakt bij het spoor? Zelden is er een algemeen ordewoord om de boel plat te leggen. Vaak wordt er in verspreide slagorde gestaakt, door een bepaalde beroepscategorie, een bepaalde regio, of een combinatie van beiden, al dan niet na een stakingsaanzegging.
    Als er al een algemene staking plaatsvindt dan worden de seinposten bezet. Dit volstaat om het treinverkeer te verlammen. Er worden geen stakingspiketten gezet. Er is dus nauwelijks discussie onder het stakend personeel, laat staan met de reizigers. Er is geen massamobilisatie. Op wat delegees en militanten na blijft het gros van de stakers thuis. Er is nochtans een wil om iets te doen. Keer op keer zakt de stakingsgraad. Descheemaecker dreigde er in het verleden dan ook al mee de cijfers bekend te maken. Zo heeft hij het natuurlijk niet moeilijk om een staking voor te stellen als het werk van een ‘radicale’ minderheid. Men ziet het nut van staken niet meer in. Of men meedoet of niet, het effect lijkt hetzelfde. Er rijden toch geen treinen want de seinposten worden bezet. De vakbondsleiding heeft deze situatie zelf gecreëerd. Of het nu uit gemakzucht was of om een andere reden, de klok moet worden teruggedraaid. We moeten voortaan de seinposten links laten liggen. Het maakt niet uit dat er een deel van de treinen toch rijdt. Als we maar een groter deel van het personeel actief betrekken. We moeten echte stakersposten zetten en de discussie aangaan.

    Minimumdienst
    Deze acties zijn koren op de molen van de voorstanders van een minimumdienst gedurende stakingen bij openbare diensten. Het zou de leiding van ACOD een excuus geven om niet in het verweer te hoeven gaan, want OVS was de ‘aanstoker’. En bij open confrontatie met de regering zal OVS te licht blijken.
    Het is makkelijk om te stellen dat dit een ‘foute’ staking is, maar het komt er op aan een goede te organiseren en voor corporatisme geen opening te laten.

    5. REIZIGERS EN PERSONEEL, ÉÉN STRIJD
    De reiziger is onze bondgenoot. Hij heeft er alle belang bij dat we voldoende personeel hebben, dat veiligheid en publieke dienstverlening gewaarborgd worden. De vakbonden zouden in aanloop naar acties telkens een massapamflet moeten verspreiden dat uitlegt waarom we staken en waarom ook reizigers er belang bij hebben. Een pamflet dat ingaat tegen de retoriek van de burgerlijke pers waarin systematisch gesteld wordt dat we reizigers ‘gijzelen’, alsof we terroristen zijn!
    De pers laat uitschijnen dat we voor het minste staken. Recent waren er slechts twee algemene stakingen bij het spoor. Op 7 oktober 2005 tegen het Generatiepact en op 30 juni 2003 tegen het plan Move van Vinck. Daarnaast waren er enkel spontane stakingen van bepaalde werkzetels. Het effect ervan is vergelijkbaar met de minimumdienst tijdens stakingen bij openbare diensten die verschillende (interim)regeringspartijen willen. Er rijden dan wel treinen, maar niemand kan van tevoren zeggen dewelke.

    6. 2008: EEN JAAR VAN STRIJD?

    In januari 2008 starten de onderhandelingen voor een nieuwe CAO. ACOD-Spoor eist o.m. dat een algemene baremaverhoging op de agenda komt. Met de vele aanslepende problemen is het duidelijk dat het geen gemakkelijke onderhandelingen zullen worden.
    Bovendien houden de Belgische politiek en de leiding van de NMBS-groep de gebeurtenissen in Duitsland en vooral Frankrijk in de gaten. Als Sarkozy erin slaagt de pensioenleeftijd van de Franse spoormannen op te trekken, zal het de politiek hier alleen maar aanmoedigen hetzelfde te proberen met het rijdend personeel dat nu na 30 jaar rijdende dienst op 55 kan gaan. Hetzelfde met de gemiddelde hogere pensioenen van de ‘geprivilegieerde’ ambtenaren.
    Ook de verplichte minimumdienst bij stakingen ligt op tafel.
    Het zal een bewogen jaar worden met heel wat uitdagingen voor ons.
    In het tweede deel van Wat zoudt gij zonder ‘t werkvolk zijn? van Jaak Brepoels uit 1981 vinden we het volgende over het ontstaan van OVS:
    Het verschijnsel Loco
    Gelet op de grote verscheidenheid van taken en functies in de sector van de spoorwegen, hebben corporatistische bondjes daar steeds welig getierd. De zeer onregelmatige werkdagen en het grillig werkschema vormden al lang de grieven van de ca. 5000 machinisten. De rechtstreekse aanleiding voor de oprichting van de vriendenkring Loco waren de financiële sancties die de machinisten opliepen bij overdreven snelheid, terwijl ze moesten opdraaien voor achterstand in het tijdschema. De boeteregen viel samen met de sectoriele onderhandelingen voor de CAO van 1978-1979. Eind 1978 kwamen de eerste protestacties los (o.a. van de vrouwen). Half december namen 55 van de 59 machinisten uit de kuststations collectief ontslag uit de vakbonden. Een aantal onder hen richtten een eigen organisatie op: de vzw Loco, die er op korte tijd in slaagde een grote groep ontevredenen achter zich te krijgen. Sindsdien stuurden zij bij herhaling het spoorwegverkeer in het honderd. Vooral de socialistische vakbond haalde het scherpste geschut boven tegen de vriendenkring. Verwijten tussen Loco en de vakbonden vlogen heen en weer. Dat Loco corporatistische trekken vertoont, werd bewezen toen ze de vraag van andere categorieën (seinwachters, rangeerders) om rond de aangekondigde staking van 14 februari 1979 samen te werken, afwimpelde. De enige die munt tracht te slaan uit deze dissidentie is de liberale bond VSOA. Hij vrijt Loco op om aan de drempel van 10% te geraken die hem moet toelaten door te dringen in de paritaire commissie.

  • De Lijn. “We hebben meer middelen nodig, zowel voor de dienstverlening als voor onze veiligheid”

    In het Vlaams parlement stelden CD&V en Open VLD dat teveel middelen naar De Lijn gaan. De roomsblauwe partijen vinden dat het openbaar vervoer beter geprivatiseerd wordt. Nochtans is er een groeiend aantal reizigers. In de eerste helft van 2007 waren er 238 miljoen reizigers bij De Lijn, een stijging met 3,9%. We spraken over de situatie bij De Lijn met enkele buschauffeurs.

    Wordt er momenteel effectief teveel geld besteed aan het openbaar vervoer?

    De stijging van het aantal reizigers heeft geen proportionele toename van het personeel met zich meegebracht. Hierdoor moeten we als jonge chauffeurs soms onmogelijke uren kloppen en zit er soms weinig verlof in. Dat is niet goed, niet voor de dienstverlening en niet voor de chauffeurs. De veiligheid komt immers in het gedrang.

    Een ander probleem is dat er een toename is van agressie tegen personeelsleden. We krijgen steeds meer te maken met overvallen, agressieve reizigers, mensen die niet kunnen betalen,… Zelf werd ik recent het slachtoffer van geweld op de bus, maar de enige reactie van de directie was het voorstel om een cursus “assertiviteit” te volgen. Alsof dat een oplossing zou bieden.

    De discussie over de middelen voor het openbaar vervoer wordt vaak gekoppeld aan de voorstellen voor een minimumdienstverlening. Beiden gaan in tegen de belangen van het personeel en stellen het voor alsof we profiteurs zijn die met lege bussen rondrijden. De waarheid is uiteraard anders en we moeten opkomen voor ons recht om collectieve acties te ondernemen. De minimumdienstverlening zal geen antwoord bieden op agressie, integendeel, het zal enkel nog meer agressie uitlokken. Een dag met “minimumdienstverlening” zal immers een dag van chaos zijn.

    Biedt het veiligheidsplan geen antwoord op agressie?

    Het veiligsplan van De Lijn houdt o.a. in dat er meer camera’s en lijnspotters zouden komen. Daarnaast is er sprake van de oprichting van een eigen veiligheidsdienst In de praktijk is er nog niet veel veranderd en wordt er ook veel minder aandacht aan geschonken, de intenties worden enkel in de media bovengehaald. Veel camera’s zijn er nog niet bijgekomen en de doeltreffendheid ervan is niet zeker. Daarnaast stelt er zich een probleem met de lijnspotters: dat zijn vaak mensen zonder degelijke opleiding die bovendien moeten werken in een nepstatuut.

    Hoe kan de agressie dan wel teruggedrongen worden?

    Vroeger was er op alle bussen en trams een tweede man om de tickets te controleren en een oogje in het zeil te houden. Deze jobs zijn weggesaneerd. Nochtans is een tweede man niet alleen nuttig maar ook nodig.

    Negen op de tien agressiedaden op de bus draaien rond geld. Gratis en degelijk openbaar vervoer zou een oplossing bieden. Daarnaast is er natuurlijk een bredere maatschappelijke strijd nodig: geef jongeren perspectieven voor degelijk werk een een toekomst, en er zullen al een pak minder problemen zijn als vandaag.

  • NMBS. ‘Akkoord verandert niets aan personeelstekort, uitbestedingen gaan onverminderd door!

    De laatste weken verschenen er in de pers regelmatig berichten over de groeiende onrust bij het spoor over het personeelstekort, de toenemende werkdruk en het achterstallige verlof dat zich blijft opstapelen. Verschillende keren leidde dit al tot acties. Zo werd er maandag 30 oktober in een aantal Henegouwse depots gestaakt door treinbestuurders en treinbegeleiders.

    In vergelijking met de eerste jaarhelft van 2005 nam het aantal reizigers, maar ook het volume verzet door het personeel van B-Cargo dit eerste semester stevig toe. De productiviteit steeg met 8,5%.
    Voor wie nu nog 4/5 aanvraagt werd het loonsupplement dat de NMBS betaalt afgeschaft. Voordien werd al duidelijk dat deze arbeidsduurvermindering niet gepaard ging met bijkomende aanwervingen en dat het werk in 4 dagen ipv in 5 wordt gedaan.

    De laatste jaren is het aantal werknemers met enkele duizenden afgenomen. We draaien nu zelfs met 1000 voltijdsen minder dan overeengekomen in het Sociaal Akkoord. Daarbovenop zal de komende vier jaar een kwart van het personeel met pensioen gaan. Als de beloofde 2500 aanwervingen uitgevoerd worden, volstaan ze niet om de pensioneringen van de komende twee jaar op te vangen. Het tekort zal dus nog groeien. Bovendien duurt het geruime tijd voor we er op de werkvloer iets van voelen. Zowel de aanwervingsprocedure als de opleidingen eisen hun tijd. Samen een jaar tot zelfs twee jaar, afhankelijk van de beroepscategorie. Verloven en kredietdagen opnemen zal dus nog problematischer worden. Ook de achterstand aan rust- en compensatiedagen loopt op. Kortom de aanwervingen zijn ontoereikend en komen te laat.

    Met het uitstellen van de aanwervingen spaarde de NMBS op onze kap €40 à 50 miljoen uit.

    Dit geld komt toe aan het personeel. De vakbonden eisten terecht een compensatie. Nu zijn er die 2 cadeaucheques van €35 en een verhoging van het bedrag van de maaltijdcheque met €0.30. Een cadeaucheque is fiscaal aftrekbaar en wordt dus betaald met belastingsinkomsten. Het verschil bij de maaltijdcheque komt op ongeveer €60 per jaar extra per werknemer. Dit zal de NMBS slechts €2,2 miljoen kosten. Peanuts in vergeliijing met wat uitgespaard werd door de uitgestelde besparing. Behalve op personeel wordt ook op onderhoud bespaard.

    Materieel en onderdelen worden niet meer preventief vervangen. Het aantal afgeschafte treinen steeg t.o.v. 2004 met meer dan 20%. Nu gemiddeld 23 per dag. Vaak wordt afschaffen verkozen boven het maken van vertraging. Een afgeschafte trein komt niet in de statistieken van de vertragingen. De stiptheidscijfers bepalen namelijk mede of de prijzen van de tickets mogen stijgen.

    De nieuwe structuur is niet minder dan een aanloop tot privatisering. Vandaag vervoeren vier privé-bedrijven goederen, o.a. DLC en Rail4chem. Drie dienden een aanvraag in nog eens zes andere toonden interesse. De privé werkt aan de bovenleidingen, legt sporen, maakt schoon,… Hun personeel doet dit aan slechtere voorwaarden. Zo wordt ons statuut ondermijnd. Vaak schakelen deze firma’s uitzendkrachten in. Dikwijls is het excuus dat wij er het personeel niet voor zouden hebben. Reden temeer om ook lagergeschoolden statutair aan te werven. De uitbestedingen gaan onverminderd voort, dit akkoord verandert er niets aan.

    De vakbonden hebben wel eventjes gedreigd met acties, maar zijn blijkbaar niet bereid die te organiseren. Maandagavond 30 oktober werd er na de vergadering van het Sturingscomité gesteld dat het voorlopige akkoord zou worden voorgelegd aan de achterban. Maar dinsdagmiddag was de beslissing bij ACOD-spoor al genomen, ACV-transcom volgde niet veel later. De achterban beperkt zich blijkbaar tot de secretarissen. Democratisch is anders. Libre Parcours pleit voor democratische en strijdbare vakbonden. We waren dan ook aanwezig op een nationale conferentie van het Comité voor een Andere Politiek op 28/10. Dit is een initiatief van o.a. Jef Sleeckx, Lode Van Outrive (beide oud-parlementiaren van de SP) Georges Debunne (ex-voorzitter van het ABVV) en vele syndicalisten. Geen enkele Vlaamse parlementair nam het op voor de stakers van 7 oktober 2005 en de 100.000 betogers 3 weken later in Brussel.

    Vandaar deze breuk met de traditionele partijen. Op 28 oktober werd deze beweging tegen het neoliberale beleid van besparingen en privatiseringen enthousiast gelanceerd door 600 deelnemers. Er werd o.a. beslist deel te nemen aan de federale verkiezingen van 2007. Libre Parcours was aanwezig en ontmoette er een aantal gemotiveerde collega’s.

  • MIVB. Wij zijn geen boksbal!

    Op 28 augustus werd een chauffeur van Delta het slachtoffer van agressie. Deze situatie van geweld komt meermaals terug (er zijn per jaar meer dan 100 verbale of fysieke daden van agressie tegen personeel van de MIVB). In de loop van juli 2006 waren er 14 gevallen van geweld tegen het personeel.

    De agressie op 28 augustus vormde de druppel die de emmer deed overlopen. De dag nadien, op 29 augustus, werd het werk niet aangevat. Een vertegenwoordiger van de directie luisterde naar de eisen van de werknemers en er werd een afspraak gemaakt met de algemene directie. Op 30 augustus was er een bijeenkomst van de permanente delegees, de delegees van de bussen en een vertegenwoordiging van de chauffeurs (een primeur!) om te vergaderen met de directie. Het personeel heeft de moeilijkheden duidelijk gemaakt en de eisen werden aanhoord.

    De directie bevestigde dat het maatregelen zou nemen op volgende punten:
    1. Het beheer van klachten: er komt een herziening van de brieven die naar de klanten worden gestuurd, er komt een herziening van de oproepingsprocedure en een verbetering van het proces van feedback. Aanvullend zal erop toegezien worden dat felicitaties aan het personeel tegen wie een klacht liep, zorgvuldig genoteerd en gedocumenteerd worden.
    2. Begeleiders: de begeleiding zal opgevoerd worden op lijnen en haltes die “gevoelig” zijn
    3. Opvolging van het personeelslid na een incident of agressie: de procedure moet nog steeds verbeterd worden.
    4. Vorming “Hoe omgaan met stress en conflicten”. Dergelijke vormingen worden reeds gegeven sinds 2000. In het kader van aanhoudende vorming, zullen er om de 3 tot 5 jaar bijkomende herhalingsvormingen komen.
    5. Consultatie: de directie bus zal regelmatig nuttige suggesties van de werknemers overmaken aan de groep Veiligheid en Controle. Er komt een betere organisatie om de informatie van op het terrein te laten doorstromen. Er komt een versterking van de omkadering aan de basis.
    6. Verbetering van de coördinatie tussen de diensten: de zichtbaarheid van de verschillende types abonnementen van de MIVB zal verbeterd worden op zo kort mogelijke termijn. De akkoorden tussen de directies “Bus” en “Veiligheid en Controle” zullen worden afgewerkt. Het akkoord over de controle van de vervoersbewijzen is reeds ondertekend en trad in werking op 1 september. Het akkoord over de doelstellingen van interventies zal vanaf november in werking treden.
    7. Verhoging van het aantal effectieven en herziening van de functie “Veiligheid en controle”. Er is een principe-akkoord over een vierde interventieteam (met zowat 15 mensen). Meer doelgerichte controles (eventueel met kleinere teams voor gewone bussen). Er komen camera’s in alle voertuigen (tussen 2006 en 2009) en GPS in de voertuigen voor interventies.
    8. Verbetering van de communicatie : communicatie van sancties voor klanten bij agressie tegenover de chauffeurs.
    9. Aanwezigheid in de scholen. Er komt een betere coördinatie door de directie voor de communicatie tussen de vier bedrijfseenheden om gemakkelijker naar de scholen toe te kunnen gaan en jongeren te sensibiliseren over een verantwoord gedrag op het openbaar vervoer.
    10. Er wordt contact opgenomen met de ministers die verantwoordelijk zijn voor veiligheid en justitie. De vakbonden zullen door de directie gesteund worden als ze zich richten tot de verantwoordelijke instanties om daar de dagelijkse problemen van het MIVB-personeel bekend te maken.
    11. Afradende acties. Administratieve sancties bij problemen: er komt een ordonnantie van de regionale regering voor het Brusselse parlement om agenten van de MIVB toe te laten administratieve sancties op te leggen. Bij een agressie tegen een chauffeur wordt de straf verdubbeld (volgens een wetsvoorstel dat nog moet gestemd worden in de senaat). De volgende suggesties worden onderzocht: het opzeggen van het recht op een abonnement voor wie geweld pleegt. Nieuwe contacten van de directie met de zonechefs van de politie om zo snel en efficiënt mogelijke interventies mogelijk te maken.
    12. Een klacht met burgerlijke partijstelling door de MIVB zal worden ingediend tegen iedere agressor.

    In november 2006 komt er een evaluatie van deze maatregelen.
    Er zijn een aantal principe-akkoorden bekomen, maar deze komen niet overeen met wat wij hadden gehoopt. Heel wat punten vormen voorgekookte kost, het meedelen van het finaliseren van vroegere akkoorden. De algemene directie staat overigens niet alleen met haar falen om de kwestie van veiligheid aan te pakken, ook de bevoegde ministers zijn met hun begroting mee verantwoordelijk.

  • NMBS. 3OOO à 5000 jobs bedreigd – dienstverlening moet wijken voor ‘financieel evenwicht’ – sluipende privatisering gaat verder

    BEHEERSCONTRACT IS HERINVOERING MOVE 2007
    Het beheerscontract is de overeenkomst tussen de staat en de NMBS waarin de openbare dienstverplichtingen en de daaraan gekoppelde subsidiëring worden vastgelegd voor een periode van 3 tot 5 jaar. Het gaat m.a.w. over het binnenlands reizigersvervoer en het aanleggen en instandhouden van de infrastructuur die daarvoor nodig is.

    De subsidies bestaan uit een exploitatie- en een investeringstoelage. Het beheerscontract is een gevolg van de omvorming van de NMBS tot autonoom overheidsbedrijf in 1991. Sindsdien zijn er 2 contracten opgesteld, waarbij het laatste in afwachting van het nieuwe contract steeds verlengd is.

    Momenteel lopen de onderhandelingen over dit nieuwe contract tussen de 3 NMBS directies en het kabinet Vande Lanotte. Door de opdeling van de NMBS in 3 verschillende bedrijven moeten er 3 verschillende contracten opgesteld worden.

    Terwijl voor de herstructurering het akkoord van de vakbonden nodig was, hebben de vakbonden bij de beheerscontracten enkel een adviserende rol. Het is schandalig dat de NMBS en de regering het oorspronkelijke plan Move 2007 dat door de vakbonden verworpen werd, nu opnieuw proberen in te voeren via de beheerscontracten.

    Wat staat er in deze nieuwe contracten?

    De nieuwe beheerscontracten bevatten een reeks op het eerste zicht veelbelovende maatregelen ten gunste van de reizigers zoals de uitbreiding van het gratis woon-werkverkeer, grensoverschrijdende diensten, een testproject met gratis parkeerplaatsen voor abonnees in 10 stations, het verbeteren van de toegankelijkheid van 24 grote stations, experimenten met lichte treinstellen of trams op spoorweginfrastructuur. Daar tegenover staan een aantal zaken die in de praktijk neerkomen op een afbouw van de openbare dienstverlening en een verschuiving naar massatransport op de grote rendabele lijnen.
    Het verplichte aantal reizigerstreinkilometer per jaar wordt teruggebracht van 220.000 naar 200.000. Op onrendabele lijnen wordt de mogelijkheid ingebouwd om de treindienst te vervangen door autobussen. Wie die bussen gaat exploiteren is niet duidelijk. Stations worden opgedeeld in hoofdstations en secundaire stations. Het is niet duidelijk wat de impact daarvan zal zijn op de dienstverlening en de tewerkstelling in de secundaire stations.

    De beheerscontracten laten toe om de ticketverkoop over te laten aan derden, zoals supermarkten, krantenkiosken en postkantoren. Niet alleen op plaatsen waar er geen loketten meer zijn, maar ook in de omgeving van de grote bemande stations. De beheerscontracten bevatten geen prioriteitsvolgorde. Het valt te vrezen dat, zoals nu al het geval is in Nederland, private goederentreinen voorrang krijgen op het net met als gevolg vertragingen en ernstige storingen in het reizigersverkeer.

    Verder wordt het principe van de publiek-private samenwerking opgenomen in het beheerscontract met Infrabel, de infrastructuurbeheerder. De PPS, zowat het ei van Colombus van de paarse excellenties, is niets anders dan een sluipende privatisering. Vandaag lopen er reeds 3 PPS-projecten: de modernisering van de lijn 162, de Liefkenshoekspoortunnel en de nieuwe spooraansluiting naar de luchthaven van Zaventem. In het laatste geval staat de privé-investeerder niet alleen in voor meer dan de helft van de financiering van de aanleg van de infrastructuur die 508 miljoen euro kost, maar ook voor het onderhoud gedurende 35 jaar.

    Voor deze PPS heeft Infrabel 24 kandidaten geselecteerd waaronder de Australische financiële groep Macquarie die ook de luchthaven van Zaventem bezit. Infrabel zal gedurende 35 jaar aan de investeerder een jaarlijkse vergoeding van 9 miljoen euro betalen. Bovendien ontvangt de privéfirma 0,5% van alle tariefopbrengsten van het binnenlands reizigersvervoer en een toeslag van 3 tot 4 euro op elk ticket op deze lijn. Volgens SPa-minister Vande Lanotte wordt door deze constructie een deel van het risico afgewenteld op de privésector. In werkelijkheid betekent dit dat een groot deel van de winsten doorgesluisd wordt naar kapitaalgroepen, op een verbinding naar de nationale luchthaven zijn de opbrengsten immers gegarandeerd. Het onderhoud van de sporen wordt geprivatiseerd en de tarieven verhogen terwijl aan de NMBS op haar eigen lijnen geen tariefverhoging boven de gezondheidsindex wordt toegestaan.

    Deze privatisering zit niet alleen verscholen in de PPS-constructies. In feite bieden de beheerscontracten geen enkele garantie om uitbesteding van werk tegen te gaan. Die uitbesteding is nu al volop bezig. De directies onderzoeken de mogelijkheid om onderhoud van wagens, schoonmaakploegen, parkeerbewaking,… uit te besteden.
    De eenheid van statuut en sociale dialoog, die we verworven hebben bij de herstructurering wordt onderuit gehaald door de uitbesteding. Bij de onderaannemers zullen er slechtere arbeidsomstandigheden zijn wat druk zal zetten op onze verworvenheden. Ook de veiligheid komt in gevaar.

    Dure beloftes op de kap van het personeel

    In de beheerscontracten staan dure beloftes aan de reizigers, zonder dat daar de nodige financiële middelen tegenover staan. Om dit plan te realiseren, zal opnieuw zwaar bespaard worden op het personeel. Het plan ‘Move 2007’ van Karel Vinck ligt opnieuw op tafel. Zo circuleren er bij de dienst human resources plannen om het personeelsbestand tegen 2009 van 38.000 terug te brengen naar 35.000 of zelfs 33.000!

    Om het helemaal waanzinnig te maken eist de regering dat de NMBS-bedrijven tegen 2008 een financieel evenwicht moeten realiseren. Deze onmogelijke eis kan het begin betekenen van een Sabena-scenario voor de NMBS-holding. Vande Lanotte laat over de gevolgen voor het personeel geen twijfel bestaan: “Tegen 2008 moet de NMBS van haar schulden zijn verlost, ongeacht het aantal betrekkingen dat hiertoe dient te worden geschrapt.” De productiveit is op verschillende plaatsen al gestegen tot een alarmpeil. De 4/5 maatregel betekent in realiteit dat je het werk van 5 dagen nu in 4 dagen moet doen. Op verschillende plaatsen is er een gebrek aan personeel. Het verder afbouwen van het personeelsbestand is onwerkbaar en onaanvaardbaar. In plaats hiervan is er nood aan aanwervingen en opleidingen. Dat zou kunnen leiden tot een betere dienstverlening en een vermindering van de werkloosheid.

    Enkel verzet kan het tij keren

    Momenteel zijn er nog veel problemen op de werkvloer door de herstructurering. Het dossier B-cargo is nog altijd niet opgelost, ondertussen regent het P6-en. Het is duidelijk dat er geen enkele reden is om optimistisch te zijn over de toekomst van de nationale spoorwegen in België. De spoormannen en –vrouwen moeten niet rekenen op politieke steun uit de regering of het parlement. Wij moeten nu de strijd op de werkvloer aangaan en aan de alarmbel trekken voor het te laat is. De vakbonden hebben geen inspraak aan de onderhandelingstafel. Daarom moet er met deze staking een krachtig signaal gegeven worden. Het mag echter niet bij een eenmalige actie blijven.

    Het verzet tegen deze plannen moet georganiseerd worden. We moeten opkomen voor de verdediging van onze job en voor het behoud van de openbare diensten. De overwinning van de Witte Woede toont dat strijd kan lonen. De regering verliest jaarlijks 20 miljard euro door fiscale fraude. De maatschappelijke kost van files (infrastructuur, milieuvervuiling, verkeersongevallen, tijdsverlies,…) kost de regering 15 miljard euro per jaar. Dit geld zou moeten geïnvesteerd worden in de openbare diensten.

    Personeel en reizigers moeten samen vechten tegen dit beheerscontract en tegen de afbraak van onze openbare diensten

  • Staking bij TEC

    Sinds 29 april zijn er acties bij de TEC (de Waalse openbare busmaatschappij). Er vonden werkonderbrekingen plaats die volgden op de onderhandelingen voor het beheerscontract 2004-2009 en de loononderhandelingen. De SRWT (de Waalse vervoersmaatschappij) schat dat er 15.667 000 euro nodig is om de veiligheid en de “menselijke middelen” te garanderen voor de komende vijf jaar.

    Nochtans wil ze maar 500.000 euro hiervoor ter beschikking stellen! Ze wil een loonsverhoging toestaan van 6% over twee jaar, inflatie-index en baremieke verhogingen inbegrepen. Een verhoging van 1,1% voor de chauffeurs zou dit betekenen, waarvan je de belastingen moet aftrekken en de gestegen kost van het leven die niet in de index zit vervat (o.a. de energieprijzen). In realiteit gaat het dus om een reële loondaling. De chauffeurs eisen dan ook een verhoging van 3% bovenop de index en de baremieke verhogingen.

    Op 9 mei werd de staking in gemeenschappelijk vakbondsfront (CGSP-CCSP) gevolgd door bijna 100% van het personeel in de openbare sector. Langs de kant van de privé, als we de meer landelijke zones en Luxemburg even buiten beschouwing laten, werd de staking opgevolgd door 30 à 40% van de arbeiders. Op woensdag 11 mei blokkeerden meer dan 100 bussen de toegangswegen naar Jambes, waar de SRWT haar hoofdzetel heeft. Voor de eerste keer, en hoewel de vakbonden een stakingsaanzeg hadden gedaan voor woensdag 18 mei om hun leden in te dekken, organiseerde de TEC een lock out. De leiding vroeg aan de regionale centra om de toegang tot de bussen voor de chauffeurs te blokkeren.

    André Antoine, CDH-minister voor transport, kondigde aan dat de chauffeurs tussen de 1500 en 2200 euro verdienen. Deze cijfers gelden enkel in het geval van een groot aantal overuren per maand en wanneer je er de maaltijdcheques bijtelt, net als de eindejaarspremies en vakantiecheques. Volgens Charly Covaert, woordvoerder van de CCSP (ACV-strekking) situeert het gemiddelde salaris van een chauffeur zich tussen de 1200 en 1300 euro.
    Een argument dat tegen de arbeiders wordt gebruikt, is dat van het budget met “gesloten enveloppe”. Wanneer de vakbonden zich hierover wenden tot André Antoine, antwoordt die echter dat ze bij de SRWT moeten zijn… Hij voegt daar aan toe dat er geen sprake kan zijn van een verhoging van het budget, want dat zou “ten koste gaan van de non-profit en de openbare diensten”. Verdelen om te heersen!

    Hoewel de vakbonden het ordewoord lanceerden om niet te staken tijdens de onderhandelingen, barstten die toch spontaan los, bijvoorbeeld in Henegouwen. Gezien de vastberadenheid van de arbeiders is het niet uitgesloten dat de beweging zich uitbreidt. Zeker als de SRWT weigert om toegevingen te doen.

    De onvrede bij de TEC is een uitdrukking van het gebrek aan middelen voor het hele openbaar vervoer. Enkele voorbeelden: arbeiders van de Lijn in Vlaams Brabant voerden actie op 6 mei om te protesteren tegen het slechte onderhoud van de bussen; in de regio van Aalst en in Oost-Vlaanderen waren er acties om nieuwe engagamenten te eisen en betere werkomstandigheden; in Brussel staakte de MIVB gedurende 6 dagen tussen oktober en januari laatstleden;… Enkel een strijdbaar syndicalisme en een uitbreiding van de staking kan toegevingen afdwingen en het openbaar vervoer – dat onder vuur ligt van de neoliberale politiek – behouden.

  • MIVB. Frontale aanval op stakingsrecht

    Begin april valt er een anonieme brief in de brievenbus van LSP. De
    enveloppe bevat een ontwerpakkoord tussen de directie van de MIVB en de secretarissen van 3 vakbonden (ACOD, CCOD, ACLVB). Het document is niet recent (17 december 2004), maar 3 zaken trekken de aandacht: het is een ontwerpakkoord over ”de conflictregeling”, half december waren de leden van de ACOD in sociaal conflict. De arbeiders bij de MIVB vernamen niets over dit geheimgehouden ontwerpakkoord. LSP ging evenwel over tot het bekendmaken van de inhoud ervan met een pamflet (De Planchette) en de publicatie van een kopie van het akkoord
    op onze website.

    Het stakingsrecht onder voogdij geplaatst

    Dit akkoord plaatst het stakingsrecht en de syndicale autonomie onder
    voogdij. Het akkoord voorziet in de oprichting van een paritair
    verzoeningsbureau dat tussenkomt bij iedere stakingsaanzegging. Indien deze procedure niet gevolgd wordt, kan de werkgever het aantal kredieturen voor de syndicale werking beperken. Nochtans kan op een sociaal bemiddelaar beroep gedaan worden bij een sociaal conflict. Bovendien is het schandalig dat een nieuw orgaan zou kunnen beslissen over de syndicale werking, terwijl dit bepaald wordt in de nationale CAO nr. 5 (“het voorzien van de vereiste tijd en faciliteiten voor de vakbondsafvaardiging”).

    Om een stakingsaanzegging te kunnen indienen, is een bijeenkomst van het verzoeningsbureau noodzakelijk. De aanzegging moet aangetekend gericht worden aan de werkgever, maar dus ook aan het verzoeningsbureau.

    Het ontwerpakkoord stelt dat zodra één van de bepalingen niet wordt nageleefd, de staking als “wild” moet worden beschouwd. Hierdoor zouden de stakers niet vergoed worden vanuit de vakbonden en zouden de
    vakbonden moeten overgaan tot het oproepen van hun leden om “het werk
    onmiddellijk weer op te nemen”. Hierdoor zouden de vakbonden dus niet langer autonoom kunnen beslissen over het al dan niet erkennen van een staking (de procedure die moet worden nageleefd, is immers gedetailleerd genoeg om heel wat stakingen uit te sluiten). Tegelijk wordt met zo’n akkoord opgelegd dat de delegees in de praktijk handlangers van de patroon zouden worden die overgaan tot het breken van stakingen.

    Sancties tegen de delegees en de arbeiders
    Het ontwerp voorziet in sancties voor de delegees (vermindering van
    syndicale kredieturen) indien de procedures niet worden gerespecteerd.
    Artikel 12 verdient het in z’n geheel geciteerd te worden: “Elke
    stakingsdag, al dan niet erkend, maakt geen voorwerp uit van een loonbetaling, onder voorbehoud van andere sancties die de werkgever zou kunnen treffen, gaande tot afdanking”.

    Op een moment dat de hele syndicale beweging protesteert tegen de aanvallen op het stakingsrecht (onder meer door de gerechtelijke tussenkomsten op basis van eenzijdige verzoekschriften) zien we nu bij de MIVB dat er vakbondssecretarissen betrokken zijn bij de voorbereiding van een ontwerpakkoord waarin sancties opgelegd worden aan stakers, zelfs indien de staking erkend is, waarbij zelfs tot afdanking kan worden overgegaan! Als zoiets wordt aanvaard, hoeft de directie niet eens naar de rechtbank te stappen om stakingen aan te pakken. Ze kan dit rechtstreeks op basis van het akkoord en de daarin voorziene sancties! Hoe zal een arbeider die ontslagen werd omdat hij staakte een arbeidsrechtbank kunnen overtuigen dat het een onterecht ontslag was, als er in het bedrijf een akkoord bestaat waarin expliciet sancties zijn voorzien, waaronder de mogelijkheid van ontslag?

    Tijd voor een grote kuis
    In het verleden hebben we al geschreven dat de secretarissen van de CCOD en het ACLVB tijdens de 6 stakingsdagen bij de MIVB tussen oktober en januari de strijd openlijk hebben verraden met hun verzet tegen de stakingsacties. We hebben ook geschreven dat de ACOD-secretaris wellicht graag hetzelfde had gedaan, maar de woede van zijn basis niet kon trotseren en er bijgevolg voor koos de beweging te laten rotten.

    Dit standpunt wordt nu bevestigd. In volle stakingsperiode bedisselen de stakingsbrekers in het geheim een akkoord om toekomstige acties te verhinderen… Dit zegt veel over de nauwe band van de vakbondssecretarissen met de directie van de MIVB. Er moeten nog een aantal vragen worden opgeworpen: hoe zit het met het salaris van de vakbondssecretarissen? Zitten ze in de Raad van Bestuur en met hoeveel? Deze vragen handelen uiteindelijk over vakbondsdemocratie.
    Dit akkoord gaat verder dan de situatie bij de MIVB. Als het akkoord wordt getekend, zal het een precedent vormen. De vakbondssecretarissen zullen wel discreet blijven over de zaken die ze hebben aanvaard bij onderhandelingen, maar heel wat advocatenbureau’s van de patroons zullen in dit soort akkoorden inspiratie opdoen om het ook elders toe te passen.

    Een krachtig antwoord is noodzakelijk. We mogen het stakingsrecht dat verworven werd door harde strijd, niet verkopen. Interpelleer de betrokken vakbondssecretarissen om hen ter verantwoording te roepen!

  • MIVB. CAO 2005-2006: laat u niet rollen!

    Arbeiders van de MIVB. Zoals jullie ongetwijfeld uit kranten en TV-journaals konden vernemen, hebben zich in verschillende sectoren sociale conflicten afgespeeld (of moeten die zich nog afspelen) rond de hernieuwing van de CAO’s (voedingsindustrie, verzekeringen, non-profit,…). In Wallonië hebben de arbeiders van de TEC op 9 en 11 mei gestaakt. Waar staan we in de MIVB voor wat betreft de hernieuwing van de CAO voor 2005-’06? Welke valkuilen moeten vermeden worden?

    De patroons wilden een interprofessioneel akkoord en een loonnorm van 4,5%

    Eind 2004 hebben ABVV, ACV en ACLVB met het Verbond van Belgische Ondernemingen (VBO, een soort vakbond van de patroons) onderhandeld over een voorstel tot interprofessioneel akkoord voor 2005-’06.
    De patroons wilden dat voor de jaren 2005 en 2006 de stijging van de loonkost beperkt zou blijven tot 4,5%, index inbegrepen. Ze wilden dat de index – de aanpassing van de lonen aan de levensduurte – zou inbegrepen zijn in de “loonsverhogingen”.

    Een voorbeeld. Volgens de Nationale Bank stond de index in 2002 op 1,6%, in 2003 op 1,5% en in 2004 op 1,9%. Voor de drie laatste jaren stond de index dus gemiddeld op 1,7% per jaar. Indien de economische situatie dezelfde blijft (wat helemaal niet het geval is, het ziet er naar uit dat die slechter wordt), betekent dat 3,4% op twee jaar (1,7% in 2005 en 1,7% in 2006). Met een loonnorm van 4,5% zou er in dat geval slechts 1,1% (4,5% – 3,4% index = 1,1%) overblijven.
    En opgepast! Die loonsverhoging van 1,1% op twee jaar is bruto. De sociale bijdragen en de belastingen moeten er nog vanaf om aan het nettoloon te komen. Anders gezegd: het VBO stelt apenootjes voor als loonsverhoging!

    Geen interprofessioneel akkoord = geen loonnorm

    Het ABVV heeft uiteindelijk dit slechte voorstel tot interprofessioneel akkoord verworpen en geen enkele vakbond heeft het ondertekend. Gezien er geen akkoord was, heeft de regering vervolgens beslist het op te leggen.

    De 4,5% is echter slechts een indicatieve norm. In het voorstel tot interprofessioneel akkoord tussen vakbonden en VBO zou de loonnorm van 4,5% ook dat indicatieve karakter gehad hebben. Maar indien de vakbonden het akkoord ondertekend hadden, zouden ze hun woord gegeven hebben niet meer dan 4,5% (index inbegrepen) te eisen. Gezien ze niets getekend hebben, hebben de vakbonden zich nergens toe verbonden. Of anders gezegd: er is geen verplichte loonnorm.

    Gezondheidsindex = nepindex

    We mogen niet vergeten dat de loonindexering geen loonsverhoging is: het is de aanpassing van de lonen aan de kost van het leven, of beter: dat zou het moeten zijn. Sinds enkele jaren immers wordt de index vervalst. De index heet nu “gezondheidsindex”. Alcohol, tabac en petroleumproducten zijn niet meer inbegrepen. De prijzen ervoor stijgen echter fors en tellen niet langer mee in de aanpassing van lonen en pensioenen aan levensduurte.

    Huisstookolie, benzine: de prijzen swingen de pan uit.

    Volgens de krant La Libre Belgique (14 april 2005) is de prijs van brandstof vermenigvuldigd met zes op 35 jaar tijd! Twee jaar geleden kostte een liter super-benzine 1,01 euro, vandaag 1,29 euro. Of een prijsverhoging van 28 eurocent per liter (11 oude Belgische frank meer!). We voelen het meteen als we bij een tankstation zijn gestopt. Wat moet men doen als men ver van zijn werk woont, of ‘s ochtends vroeg begint en daarom een eigen auto nodig heeft om op tijd te komen?
    De huisstookolie kostte in mei 2003 0,28 euro per liter. Vandaag is dat 0,50 euro: bijna een verdubbeling! Hoe moeten de gezinnen het rooien om hun woning te verwarmen als de prijs van de huisstookolie niet inbegrepen is in de index?

    Het antwoord is eenvoudig: in beide gevallen moet er een fikse loonsverhoging komen. Een deel om de achterstand in te halen die we hebben opgelopen door die vervalste index.

    Wonen is Brussel is onbetaalbaar geworden

    In een dossier van Le Soir (23 februari 2205) over de woningprijzen in Brussel kunnen we lezen dat er een enorme wanverhouding is tussen de stijging van de inkomens en de stijging van de huurprijzen. Van 1998 tot 2003 is de prijs van woningen in Brussel gestegen met 59%, die van appartementen met 56%. Uiteraard rekenen de huiseigenaars de prijsstijging door in hun huurprijzen.

    Vandaag moet het gemiddelde huisgezin in Brussel 30% van zijn budget aan wonen besteden. Voor de armsten (werklozen, leefloners, bruggepensioneerden, kleine pensioentjes,…) loopt dat al snel op tot 60% van het inkomen!

    Het schandaligste is echter dat men er in de gezondheidsindex vanuit gaat dat de prijs voor wonen slechts 5,5% van het huishoudbudget beslaat! Met andere woorden: als de huurprijzen stijgen, wordt dat nauwelijks in de gezondheidsindex ingerekend.

    Ook daar moet een stevige loonsverhoging komen om in te halen wat verloren is geraakt!

    Het personeel verenigen rond het eisenplatform

    Bij de MIVB vond de voorstelling van het eisenplatform voor de paritaire commissie plaats op 18 april. Dit eisenplatform bevat meer dan twaalf punten.

    Een eerste opmerking: in het algemeen moet men vermijden teveel verschillende punten te hebben, waarop de baas kan zeggen: “ik kan niet alles doen!”… om dan die punten uit het eisenplatform over te nemen die hem goed uitkomen. Er moet een orde van belangrijkheid worden ingesteld binnen de eisen. Daarbij moeten die eisen die het volledige personeel ten goede komen prioriteit krijgen om het personeel te verenigen zodat, indien nodig, overgegaan kan worden tot gezamenlijke actie.

    Wij denken dat het punt dat alle arbeiders in de eerste plaats interesseert de lonen is.

    De lonen optrekken en de achterstand inlopen

    Het eisenplatform zegt: “een belangrijke loonsverhoging”. Juist, maar wat is “belangrijk”? 4,5%, index inbegrepen? Als het dat is, moeten we weigeren, want we zien niet in waarom in een arbeidsovereenkomst datgene moet aanvaard worden dat in het interprofessionele akkoord is verworpen.

    Volgens ons, indien men de index inrekent in de onderhandelingen, moet er minstens een loonsverhoging met twee cijfers (minimum 10%) komen als we een reële verhoging van de koopkracht willen behalen en als we een deel van de door de gezondheidsindex verloren koopkracht willen terugwinnen.

    Handen af van het brugpensioen!

    Sinds maanden voeren de patroons een mediacampagne om ons ervan te overtuigen langer te werken. Ze zouden met name de brugpensioenen willen afschaffen.

    Stop! Als men gedurende jaren ‘s ochtends, ‘s middags en ‘s avonds heeft gewerkt, weekends en feestdagen, heeft men het recht om vroeger te vertrekken. Ook al omdat een bruggepensioneerde een job laat aan een jongere.

    Behoud van het brugpensioen, maar niet onder gelijk welke voorwaarde. Na een leven van werken zou men zich niet in de situatie mogen bevinden dat men de buikriem moet aantrekken. Brugpensioen op 75% voor het volledige personeel, zelfs voor wie geen 25 jaar anciënniteit heeft opgebouwd omdat hij/zij voor de MIVB elders werkten.

    Laat je niet pakken zoals de vorige keer!

    Iedereen herinnert zich nog dat jullie in de vorige arbeidsovereenkomst uiteindelijk een privé-verzekering voor de gezondheidskosten werd opgelegd. Laat jullie niet pakken zoals toen!
    Bovendien zijn bepaalde punten van de vorige overeenkomst nog niet gefinaliseerd: maaltijdcheques, reconversie, regeling van conflicten.

    Vakbondsdemocratie

    Wie beslist wat aanvaard en wat verworpen moet worden? Het is niet aan de vakbondsverantwoordelijken die discreet onderhandelen. De vakbondsverantwoordelijken zijn niet meer dan jullie vertegenwoordigers.

    Daarom moeten jullie niet enkel eisen om correct geïnformeerd te worden over de eisen en de evolutie van de onderhandelingen. Er moet vakbondsdemocratie zijn, die werkt met algemene personeelsvergaderingen in iedere depot.

    NEEN aan de verdeling

    Pas op jullie tellen want er zijn niet weinig truuks om jullie te bedotten. Aanvaard niet dat de vakbonden een onderlinge concurrentiestrijd voeren. Of jullie nu Rood, Groen of Blauw zijn, de lonen en de arbeidsomstandigheden zijn allen dezelfde. Om eisen af te dwingen is ARBEIDERSEENHEID nodig. Laat jullie niet verdelen door pietluttige vooronderstellingen die enkel dienen om jullie weerstand af te zwakken!

    Opgelet voor de zomermaanden!

    De onderhandelingen beginnen laat. Pas op dat de directie de zaken niet laat aanslepen. Dan zouden we ons in de zomer bevinden, wanneer een slechte overeenkomst erdoor gejaagd wordt op een niet-representatieve vergadering! Het is een procedure waartoe reeds veel patroons hun toevlucht hebben genomen om in alle stilte een slechte overeenkomst op te leggen.

    Als de onderhandelingen aanslepen tot in de zomer, is het beter september af te wachten om na algemene personeelsvergaderingen in alle depots te beslissen.

    Kan er gehoopt worden dat de secretarissen (die overigens De Planchette met de grootste aandacht lezen) de vakbondsdemocratie zullen respecteren en massale personeelsvergaderingen zullen organiseren in alle depots buiten de zomer? De toekomst zal het ons zeggen. Maar het is aan jullie om jullie delegees zachtjes dooreen te schudden om dergelijke personeelsvergadering af te dwingen en de vakbondsdemocratie te laten spelen.

    De LSP en de collectieve arbeidsovereenkomsten

    De Linkse Socialistische Partij (LSP/MAS) staat voor sterke, democratische vakbonden die volledig onafhankelijk zijn van het patronaat en de staat. – EENHEID: neen aan de sectaire kapelletjesgevechten! De arbeiders hebben nood aan eenheid. – VAKBONDSDEMOCRATIE: in een bedrijf beslist de directie. In een vakbond moet het omgekeerde gelden: de basis beslist en de secretarissen voeren uit wat de basis beslist. De vakbondssecretarissen en de delegees moeten in dienst van de arbeiders staan. – ALGEMENE PERSONEELSVERGADERINGEN IN DE DEPOTS: de wet staat het organiseren van personeelsvergaderingen op het werk toe gedurende de werkuren (betaald)! De hernieuwing van de arbeidsovereenkomst is een uitstekende gelegenheid om dergelijke vergaderingen te organiseren. Ten eerste omdat iedereen zo op de hoogte is van wat besproken wordt en om vervolgens te BESLISSEN: aanvaarden, weigeren en/of tot actie overgaan.. – SOCIALE VREDE: lees goed wat op de laatste lijnen van de overeenkomst staat. De patroons zetten vaak een clausule van sociale vrede in de overeenkomst, waarin de vakbonden zich engageren gedurende 2 jaar niet te staken. We moeten hierover twee zaken duidelijk maken: 1. deze clausule geldt enkel voor de punten van de overeenkomst zelf (voor andere motieven kan worden gestaakt) 2. erin moeten de woorden “behoudens onvoorziene omstandigheden” voorzien worden (het zou bijvoorbeeld kunnen gebeuren dat, indien de oorlog in Irak zich nog verergert, de prijs voor benzine tot hoger dan 2,50 euro/liter stijgt).