Libreparcours NL

Blog

  • Sociaal akkoord en beperking stakingsrecht bij NMBS

    Op dinsdag 10 juni hebben de instanties van ACOD-spoor en ACV-transcom, na raadpleging van hun basis, samen met de vertegenwoordigers van de directie van de NMBS-groep de nieuwe CAO (protocol van sociaal akkoord) goedgekeurd. De CAO loopt van 2008 tot en met 2010.

    Dit akkoord werd slechts door een nipte meerderheid van de basis, 52% van ACOD en 54% van ACV, aanvaard. De onafhankelijke bond OVS heeft het akkoord verworpen en kondigde sindsdien akties aan, waaronder de stipheidsaktie van 16 juni. Het is duidelijk dat dergelijke uitslag geen garantie biedt voor stabiliteit de komende periode en dat de minste afwijking voor sociale conflicten kan zorgen.

    De belangrijkste elementen in de nieuwe CAO zijn:

    • Een algemene baremaverhoging van 1000 euro bruto gespreid over 3 jaar, bestaande uit een eerste schijf van 350 euro in 2008 gevolgd door 325 euro in 2009 en nog eens 325 euro in 2010. Gerekend op 1685 werkuren per jaar, komt deze 1000 euro dus neer op 0,59 euro bruto per uur meer.
    • Het schrappen van de voorstellen over arbeidsduurregeling en het opnemen van recup-dagen. Niettemin zullen de nieuw angeeworven universitairen geen recht meer hebben op deze recup-dagen en is hiermee een begin gemaakt van een mogelijk uitdoofscenario.
      De grondige herziening van de selectie- en bevordingsproeven blijft behouden. Het invoeren van functieclassificatie en competentiemanagement is een feit.
    • Het uitbreiden van collectief verlof ten koste van vrij te kiezen verlofdagen blijft van toepassing in de werkplaatsen
    • De shiften van de machinisten in het goederenvervoer kunnen onder welbepaalde voorwaarden “uitzonderlijk” verlengd worden tot maximum 11 uur mits een bezoldigde pauze van maximum 2 uur en een “aangepaste” vergoeding
    • “Om weerstand te kuunnen bieden aan de concurrentie” kunnen de werkzaamheden van de machinisten uitgebreid worden met bijvoorbeeld het koppelen en ontkoppelen van hun tractievoertuig, mits een “adequate opleiding” en een “specifiek billijk geldelijk voordeel”.
    • Eindeloopbaanmatregelen voor alle personeel van de rangen 9, 8 en 7 en van de rangen 6, 5 en lagere rang 4 die in opeenvolgende ploegen werken, bestaande uit het recht op een 4/5 werkweek vanaf 55 jaar.
    • Een verhoging van de premies voor nachtarbeid met 5% en voor zaterdagwerk met 10%
    • Een verhoging van de maaltijdcheques met 0,70 euro tot 5,50 euro

    De directie schat de financële impact van de CAO op 1% loonkostverhoging per jaar. In 2007 bedroeg de totale personeelskost ca. 1900 miljoen euro. Aan het einde van de CAO komen we aldus aan een jaarlijkse kost van ca. 57 miljoen euro. In de vorige versie van het akkoord was deze nog begroot op iets meer dan 40 miljoen euro. Het gemak waarmee de directie met extra middelen over de brug komt na één dag staken toont dat er weldegelijk voldoende middelen in huis zijn.

    Wat opvalt is dat de algemene teneur van de tekst negatief is geformuleerd ten aanzien van de door het personeel geleverde inspanningen en de bestaande personeelsreglementering binnen
    de NMBS-groep:“overdreven gebonden aan formele procedures” die “als een handicap worden ervaren”, “een grotere verantwoordelijkheid inzake tijdsgebruik en een betere overeenstemming van de doelstellingen van het kader met die van de onderneming”, “het zoeken naar een grotere beschikbaarheid”, “de noodzaak aan verdere sanering van de NMBS-groep”. De nadruk ligt op een verdere productiviteitsverhoging de komende jaren. Het beheersakkoord met de regering voorziet een verdere productiviteitsstijging met 25% tegen 2012, terwijl het personeelsbestand slechts zal aangevuld worden met 1800 aanwervingen per jaar, waarschijnlijk slechts voldoende om het totaal op 38000 effectieven te behouden.

    Wat nog meer opvalt is de zwakke basis waarop dit akkoord steunt en de geringe opkomst voor de stemmingen. Dit toont de verwarring aan die over de CAO bestaat, waar voor iedereen wel iets inzit maar die au fond weinig verschilt van de vorige versie die de aanleiding vormde voor een quasi unaniem gesteunde 24-uren staking. Het is jaren geleden dat een spoorstaking zo succesvol is geweest. De verwachtingen over de impact op de CAO waren dan ook hoog en gelatenheid waarmee het resultaat werd ontvangen navenant. De essentie is dat de productiviteit verder omhoog moet en dat er nieuwe koers nodig is. Vele punten zijn vaag omschreven en moeten verder uitgewerkt worden in de paritaire commissie (ondernemingsraad). Het is dan ook begrijpelijk dat de cheminots vandaag pakken wat er in zit maar zich tegelijk strijdbaar blijven opstellen.

    Dat die vage omschrijvingen snel concreet kunnen worden en tegen het personeel gekeerd kunnen worden is indezelfde week nog gebleken. De inkt van de handtekeningen onder de CAO was nog niet droog of de onderhandelaars hadden hun pen al gezet onder een nieuw akkoord, deze keer zonder de achterban te raadplegen. Deze tweede overeenkomst moet stakingen zoveel mogelijk vermijden en is de concrete uitwerking van de laatste paragrafen van de CAO. Infeite bestaat dergelijke overeenkomst al jaren, een stakingsaanzegging moet immers altijd 10 dagen op voorhand ingediend worden. Vandaag echter wordt daar in een 4 bladzijden tellend document een onwaarschijnlijk drukkingsmiddel aan toegevoegd: “elke werkonderbreking die niet aan de voorwaarden van aanzegging en overleg voldoet, zal beschouwd worden als een onregelmatige afwezigheid.” Er zijn hierop natuurlijk uitzonderingen voorzien maar het is en blijft een zware stok achter de deur bij toekomstige sociale conflicten. En die zullen er zeker komen in deze periode van toenemende inflatie en koopkrachtverlies en met zo een krappe meerderheid voor de CAO.

  • Nederland. Buschauffeurs voeren actie. Loonopslag van 3,5%

    Bij de stakingsacties van de Nederlandse buschauffeurs werd bijzonder repressief gereageerd door de overheden. De chauffeurs begonnen met zachte acties, onder meer betaalstakingen gevolgd door korte werkonderbrekingen. Aangezien er geen schot in de zaak kwam, werd alles plat gelegd. Ondanks de propaganda tegen de staking, werd toch een beperkte verbetering afgedwongen op het vlak van de lonen: 3,5% opslag.

    Sinds enkele maanden voeren de buschauffeurs in het streekvervoer acties tegen aangekondigde verslechteringen in hun cao-arbeidsvoorwaardenpakket. Allereerst waren er de zogenaamde publieksvriendelijke acties, waarbij gratis werd gereden tijdens de spits. Deze acties werden gevolgd door gedeeltelijke werkonderbrekingen, waarbij enkel gedurende de spits ritten werden verzorgd. Vervolgens werd besloten om het werk gehele dagen neer te leggen, en volgde er een 24-urenstaking, een 48 urenstaking enzovoorts. Nadat een tweede fase van onderhandelingen zonder bevredigend resultaat bleef, werden de acties hervat en werd een staking van onbeperkte duur aangekondigd.

    Deze algemene staking voor het streekvervoer (het laagste percentage deelnemers aan de staking over het hele land genomen, was 95%) heeft uiteindelijk bijna twee weken geduurd. Gedurende die periode werden de buschauffeurs van verschillende kanten de zwarte piet toegespeeld door hen te verwijten dat zij het zijn die de reizigers schade toebrengen, onder andere door interviews met slachtoffers van de busstaking, zoals zieke ouderen die nu voor veel geld met een taxi naar het ziekenhuis of de dokter moesten.

    Ook werd geprobeerd om andere groepen werknemers tegen de buschauffeurs uit te spelen: het moraal van de stakende buschauffeurs moest zo worden aangetast om hen snel weer aan het werk te laten gaan. De woordvoerder van reizigersorganisatie Rover, Spithorst, noemde stakende buschauffeurs zelfs “kleine kinderen” en “schorem”. Vrijwel alle media legden eenzijdig de schuld voor de gevolgen van de staking bij de buschauffeurs; geen enkele krant wees op de rol van de werkgevers in het conflict die de buschauffeurs een enorme verslechtering van hun arbeidsvoorwaarden door de strot wilde duwen. Ondanks al deze negatieve berichtgeving over de stakers bleek uit verschillende enquêtes en ingezonden brieven in kranten dat de steun onder de bevolking voor de staking groot was.

    Ondanks alle negatieve berichtgeving in de media hebben de stakende chauffeurs volgehouden tot een overwinning was behaald. Er komt een loonsverhoging van 3,5% en het verplicht inleveren van ADV-dagen is van de baan. Bovendien heeft de regering, in de persoon van staatssecretaris Huizinga, 16 miljoen euro moeten toezeggen, terwijl zij zich vanaf het begin op het standpunt had gesteld dat dit een conflict was waarmee de regering zich niet moest en zou gaan bemoeien.

    Hoewel dit alles op zichzelf winst is, kan men ook wel kanttekeningen plaatsen bij dit akkoord. In plaats van het verplicht inleveren van ADV-dagen is er nu de mogelijkheid om deze vrijwillig te ‘verkopen’ en de versoepeling in arbeidstijden die oorspronkelijk door de werkgevers werd geëist, is ook niet van tafel. Volgens die versoepeling in arbeidstijden zouden de zgn. gebroken diensten (dat wil zeggen dienstperioden van 12 uur waarin 8 uur wordt gewerkt met dus rustperioden) kunnen worden verlengd naar 13 uur en langer. Dit soort gebroken diensten zijn een regelrechte aanval op het sociale leven van buschauffeurs die ’s ochtends al erg vroeg van huis vertrekken pas ’s avonds erg laat thuis zijn. Er zijn weliswaar afspraken gemaakt over het aantrekken van nieuw personeel en het verminderen van de werkdruk, maar deze zijn erg vaag en vrijblijvend geformuleerd. Tot slot is de loonsverhoging van 3,5% over 1 jaar gelet op de verwachte kostenstijgingen, waaronder voor voedsel en transport, erg mager: het is nog maar afwachten of dit uiteindelijk niet tot verder verlies van koopkracht zal leiden na een aantal jaren van per saldo 0% loonstijging.

    Met de toekenning van 16 miljoen euro vanuit de regering en het afsluiten van dit akkoord zijn de problemen in het streekvervoer niet ineens opgelost. De werkgevers hebben zoveel mogelijk voorwaarden in de kantlijn opgenomen weten te krijgen die het voor hen toch mogelijk maken om nog verder op kosten te besparen: zij dragen bovendien maar 5 miljoen euro aan de 21 miljoen euro die nodig was voor dit akkoord. Die 16 miljoen euro komt via belastingafdrachten gewoon weer uit de portemonnee van alle werkende mensen samen, waaronder dus ook de buschauffeurs. De grootverdieners in deze maatschappij, zoals de werkgevers in het streekvervoer, zien hun inkomens en hun winstuitkeringen elk jaar weer verder stijgen. Marktwerking en concurrentie in het openbaar vervoer zijn er zogenaamd op gericht om de kosten van het openbaar vervoer voor de reizigers zo laag mogelijk te houden. Waarom zien we dan toch elk jaar weer een stijging in de prijzen voor strippenkaarten en treinkaartjes, terwijl er niet tot nauwelijks wordt geïnvesteerd in de kwaliteit en uitbreiding van het openbaar vervoer? In feite loopt de kwaliteit en beschikbaarheid van het openbaar vervoer geleidelijk aan steeds verder terug door een gebrek aan investeringen.

    Hoewel de buschauffeurs van het streekvervoer een felicitatie verdienen voor het feit dat ze door hun vastberadenheid een akkoord hebben afgedwongen dat in elk geval de aanval van de werkgevers op hun arbeidsvoorwaarden heeft afgeslagen, is er meer nodig om een beter en meer toegankelijk openbaar vervoer te realiseren voor de toekomst. Dit geldt voor het streekvervoer, maar ook voor het stadsvervoer en ook zeker voor het vervoer per trein. Ons voorstel is om met arbeiders binnen de verschillende sectoren van het openbaar vervoer gezamenlijk een campagne te starten voor een programma van massale investeringen in het openbaar vervoer, zodat de kwaliteit en toegankelijkheid van het openbaar vervoer wordt verbeterd.

    Zo’n campagne zou ook de krachten bundelen om samen te vechten tegen verdere verslechteringen die de werkgevers in welke sector van het openbaar vervoer dan ook zouden willen doorvoeren. Deze campagne zou wat ons betreft het beste gekoppeld worden aan het streven om het openbaar vervoer als publieke dienst weer (volledig) terug in handen van de gemeenschap te brengen en het openbaar vervoer daarmee te bevrijden uit de klauwen van enkel in winst geïnteresseerde commerciële bedrijven. Het renationaliseren van het openbaar vervoer zou ook moeten plaatsvinden in combinatie met het organiseren van democratische controle en zeggenschap over het openbaar vervoer door arbeiders en gebruikers om ervoor te zorgen dat het openbaar vervoer in de toekomst niet weer aan de markt wordt overgelaten.

  • Nederlandse buschauffeurs staken omdat directie rusttijden niet meer wil betalen…

    In Nederland werd vandaag het werk neergelegd door de buschauffeurs. Die eisen hogere lonen, terwijl de directie net het omgekeerde wil: minder loon voor evenveel werken. Er waren al verschillende acties waarbij de werkonderbrekingen slechts van beperkte duur waren waardoor scholieren steeds op school raakten. Nu werd op maandag 2 juni het werk volledig neergelegd. De afgelopen maand werd geen enkel nuttig gesprek meer gehouden tussen directie en bonden. De directie wil het kwartier rustpauze per acht uur niet langer betalen. Alsof een rusttijd niet noodzakelijk is om nadien veilig te kunnen verder rijden. Bovendien worden de rusttijden vaak gebruikt om opgelopen vertragingen teniet te doen. Het niet betalen van een kwartier rusttijd per acht uur werken, komt neer op een loonsvermindering van zo’n 3%. Onaanvaardbaar, vinden de Nederlandse chauffeurs. Het busverkeer in Nederland is geprivatiseerd, lokale overheden geven de opdracht aan private bedrijven die concessies verkrijgen. De chauffeurs klagen dat de arbeidsvoorwaarden hierdoor sterk ondermijnd werden.

  • “Minimale dienstverlening”. Maximale aanval op stakingsrecht

    De pleidooien voor een minimale dienstverlening in het geval van een spoorstaking gaan steeds meer in de richting van een maximale aanval op het stakingsrecht. Om een minimale dienstverlening bij de spoorwegen te organiseren, zou zowat 65% van het personeel moeten worden ingezet en dan nog zou er een veiligheidsrisico zijn. Met andere woorden: opkomen voor een minimum aan respect voor het personeel via een staking wordt zo goed als onmogelijk.

    De liberale partijen waren eensgezind met hun oproepen voor een minimale dienstverlening bij stakingsacties bij het spoor. Waar het vroeger enkel ging om spontane stakingen, volgde nu een oproep om bij gelijk welke staking tenminste de treinen te laten te rijden. Uiteraard werd die oproep gevolgd door alle patroonsorganisaties en ook door verschillende kranten zoals De Standaard. Het feit dat een wetsvoorstel tot een minimale dienstverlening in het geval van staking eerder werd afgeschoten door de Raad van State als een onwettige inbreuk op het stakingsrecht, wordt uiteraard van tafel geveegd.

    Het pleidooi voor een minimale dienstverlening is niet nieuw en wordt bij zowat iedere stakingsactie bovengehaald. In sommige sectoren is het nodig om het veiligheidsrisico op te vangen, in andere sectoren om de gezondheid van de patiënten niet in het gedrang te brengen, in het onderwijs om de kinderen op te vangen en bij het openbaar vervoer om in vervoer te voorzien. Met andere woorden: er mag gestaakt worden, maar niemand mag het merken. Enkel dan is het aanvaardbaar voor het patronaat en de liberale vrienden bij VLD, LDD, Vlaams Belang, delen van CD&V,…

    Dat ondermijnt uiteraard het stakingsrecht. Het kan overigens ook tot bizarre situaties leiden. In sommige gezondheidsinstellingen is er voor een minimale dienstverlening meer personeel nodig dan dat er nu werkt. Zal er bij een stakingsactie in het kader van de minimale dienstverlening dan worden overgegaan tot nieuwe aanwervingen?

    De retoriek om het stakingsrecht aan banden te leggen, komt terug bij de verschillende liberale formaties. VLD pleitte ervoor en ook Dedecker is het idee gunstig gezind. Er kwam wat tegenwind van minister Vervotte (CD&V), maar haar partijgenoot Schouppe pleitte eerder ook al voor een minimumdienstverlening (wat heeft die man ooit gedaan om door het leven te gaan met een ACW-etiket?). Vervotte stelde dat een minimale dienstverlening organiseren, zou betekenen dat ruim 65% van het personeel wordt opgeroepen waardoor er eigenlijk amper iemand kan staken. Met andere woorden: in de realiteit een afschaffing van het stakingsrecht.

    Volgens het editoriaal dat gisteren in De Standaard verscheen, vervult de spoormaatschappij “een vitale rol. Zonder haar raken een half miljoen mensen niet dagelijks waar ze moeten zijn.” En dan: “Als de spoorvakbonden vinden dat die rol niet zo vitaal is en lamgelegd kan worden voor een akkefietje, trekken ze zelf het karakter van de openbare dienst in twijfel, én de massale subsidiëring.”

    Hier gaat de krant uit de bocht. Is het een akkefietje om op te komen voor meer personeel en een beter loon? Dat zijn eisen die verbonden zijn aan de veiligheid van het openbaar vervoer. De afgelopen jaren was er een toename van de productiviteit met 32%. Het aantal personeelsleden bleef stabiel of daalde zelfs. De komende jaren wil de directie nogmaals 25% meer reizigers, zonder meer personeel. Gevolg: het personeel moet flexibeler worden ingezet met alle veiligheidsrisico’s van dien. Dat er bovendien met beperktere rust- en keertijden wordt gewerkt in de eindstations, zorgt ervoor dat het aantal vertragingen oploopt.

    De stiptheid en de veiligheid van de treinen zijn voor de gebruikers van het openbaar vervoer geen “akkefietje”. Het is ook geen “zaak van ethiek”. Het is een kwestie van een openbare dienst die gericht is op de dienstverlening en niet op het maken van winst. Als de directie dit niet in overweging wil nemen, zijn er acties nodig. Of moet her spoorpersoneel zomaar over zich heen laten lopen, en meteen ook onze veiligheid en de stiptheid van onze treinen in het gedrang laten komen door het wanbeleid van de directie?

    De Standaard voegde er nog aan toe: “Voor wat opslag zet je niet een half miljoen reizigers voor aap en breng je niet voor honderden miljoenen euro schade toe aan de economie.” Als de krant het heeft over een “ethische zaak”, spreekt het niet over de loonsopslag die de top van de NMBS zichzelf wou toekennen. 25.000 tot 30.000 euro extra voor topman Descheemaecker was geen probleem. Neen, het feit dat het spoorpersoneel geen genoegen neemt met 15 euro netto extra per maand, vindt de krant onaanvaardbaar. Nochtans speelt de koopkracht ook bij het spoorpersoneel heel wat parten: de stijgende kosten voor voedsel en energie (probeer maar eens zonder auto op je werk te raken als je ’s ochtends om 4u moet beginnen…) raken ook het spoorpersoneel. 15 euro extra per maand voorstellen, is lachen met het personeel.
    De argumenten om het stakingsrecht af te schaffen of drastisch te beperken, moeten worden weerlegd. De beste manier is door met de spoorbonden aan de reizigers duidelijk te maken dat onze belangen samenlopen en ervoor te zorgen dat de acties ondersteund worden door de reizigers. Deze staking gaat ook over veiligheid en stiptheid, wat bovendien ook versterkt wordt indien het personeel niet constant moet nadenken hoe het de maand zal rondkomen met het beperkte loon dat wordt betaald.

    Voor goedbetaalde politici of patronale slippendragers is het openbaar vervoer een abstracte discussie. We mogen discussies over het openbaar vervoer niet overlaten aan politici die zelf geen gebruik maken van het openbaar vervoer. Het personeel en de reizigers weten zelf het beste wat de knelpunten en problemen zijn. Een staking zal wellicht niet erg populair zijn bij veel reizigers. Maar om een degelijke invulling van de dienstverlening te kunnen garanderen, is het noodzakelijk dat niet met de voeten van het personeel wordt gespeeld. Door de houding van de directie is er soms geen andere uitweg dan een staking. De verantwoordelijkheid voor het ongemak dat dit veroorzaakt, ligt niet bij de stakers. Het ligt volledig bij diegenen die weigeren oog te hebben voor het personeel.

  • Succesvolle spoorstaking. Directie gijzelt personeel en reizigers

    Na alle waarschuwing over de moeder aller files vandaag, bleek het nog mee te vallen in de ochtendspits. Toch volstond de aankondiging van massale files om nogmaals hard uit te halen naar het personeel dat de reizigers zou “gijzelen”. Alsof de verantwoordelijkheid voor de besparingen op het personeel bij dat personeel zelf zou liggen… Het is de directie (en haar politieke verantwoordelijken) die enkel vertrekt vanuit een winstlogica en dat ten koste van de stiptheid en de veiligheid van onze treinen. Zowel personeel als reizigers worden gegijzeld door de neoliberale besparingswoede.

    Gisteravond voerden militanten van LSP/MAS campagne aan verschillende stations. Ze legden er de redenen voor de staking uit of voerden meer algemeen campagne rond de koopkracht. ’s Avonds laat en deze ochtend werden ook een aantal stakingspiketten bezocht, daar waar er stakersposten werden geplaatst. Bij het spoor is het vrij eenvoudig om alles af te zetten, waardoor er geen grote traditie van stakersposten is. Nochtans kan dat een goede gelegenheid zijn om onder collega’s te discussiëren alsook om verdwaalde reizigers uit te leggen waarover het gaat.

    Ook bij het campagne voeren, merkten we gisteravond dat er gemengde reacties zijn. De mediacampagne tegen de staking heeft natuurlijk een effect gehad. Maar toch was er opvallend veel begrip en steun voor de eisen van de stakers. Soms was er zelfs openlijke steun voor de staking. “Ze hebben gelijk”, hoorden we regelmatig op de stands in Brussel. In Leuven kwamen we pamfletten te kort voor de vele discussies over de staking.
    In Luik werden 5 exemplaren van ons maandblad verkocht en gaven 3 jongeren aan met ons te willen discussiëren. De pamfletten rond de spoorstaking werden blijkbaar ook verder verspreid onder het personeel want toen deze morgen een aantal LSP/MAS-leden aan het piket kwamen, hadden de drie aanwezige delegees het pamflet reeds gezien omdat het de avond ervoor binnen was verspreid. Onder de reizigers verdwenen veel reacties over het “gijzelen” van de reizigers zodra werd uitgelegd dat het ook om de koopkracht ging.

    Onder het spoorpersoneel was er wel kritiek op het feit dat de acties niet bepaald goed waren voorbereid en dat er geen stakersposten waren georganiseerd. Ook kwam er terecht kritiek op het feit dat de vakbondsleiding onvoldoende moeite heeft gedaan om de discussie met de reizigers aan te gaan. Nochtans is het mogelijk om zo de positie van het spoorpersoneel te versterken, hun belangen lopen immers gelijk met deze van de reizigers. Als het personeel in verzet komt tegen de overdreven flexibiliteit, korte keertijden in de eindstations, lange werkuren, veiligheidsrisico’s,… dan gaat het ook over de stiptheid en de veiligheid van de reizigers.

    In Luik Guillemins stonden er een 15-tal spoorarbeiders en verkochten we 3 exemplaren van ons maandblad. Een aantal van de aanwezigen gaf aan dat ze regelmatig onze website volgen. Vandaag volgde er in Luik nog een betoging van het ABVV bij ALE (Luikse elektriciteitsmaatschappij) rond de koopkracht. Op deze betoging waren er een 1.000-tal aanwezigen en de betogers trokken naar de zetel van de PS om te protesteren. Op deze betoging verkochten we nog eens 6 exemplaren van ons maandblad, ook al was dit de eerste keer dat we met het personeel van ALE in contact kwamen.
    In Gent was er eveneens een stakingspiket aan het station St Pieters. Hier stonden ACV en ABVV, weliswaar gescheiden, met een groep militanten aan de ingang van het station. Ook hier is er wat discussie over hoe de media zich duidelijk uitspreekt tegen de staking. Als reizigers worden geïnterviewd, herhalen deze vaak wat ze in de media hoorden: “het is toch erg dat zo’n kleine groep het land kan gijzelen” of “het is onverantwoord van de vakbonden”. Nochtans ligt de verantwoordelijkheid voor deze staking bij de directie van de NMBS en de traditionele politici die met hun beleid van afbraak van de openbare diensten reeds jarenlang bezig zijn met de productiviteit en de flexibiliteit op te drijven zonder dat de lonen volgen. Het is niet het spoorpersoneel dat loonsvoorstellen doet die voor de overgrote meerderheid van het personeel belachelijk laag zijn.

    De mediacampagne leidde wel tot enige discussie aan het piket in Gent. Zo werd er gesproken over de mogelijkheid van “creatieve” vormen van actievoeren, zoals van 10 ’s morgens tot de volgende dag zodat de pendelaars op hun werk raken maar dat hun bazen ervoor moeten zorgen dat ze terug thuis raken. Of de mogelijkheid van een staking in het weekend. Als de forse mediacampagne niet wordt beantwoord door te bouwen aan een breed gedragen stakingsactie, ontstaat er ook twijfel onder het spoorpersoneel. Enerzijds weten ze dat de voorstellen inzake lonen en flexibiliteit onaanvaardbaar zijn, maar anderzijds slagen ze er individueel amper in om de mediacampagne te doorbreken.

    Dit conflict zal wellicht niet snel van de baan zijn. De directie kondigde aan een nieuw voorstel te doen bij onderhandelingen die morgen zullen plaatsvinden. De kans is klein dat de directie met veel meer over de brug zal komen, waardoor er bijkomende acties zullen nodig zijn. Het personeel zou daarbij sterker staan indien het ongenoegen en het verzet wordt georganiseerd in een publieke campagne die ook de reizigers kan betrekken in een gezamenlijk protest voor meer veiligheid en stiptheid van de treinen door meer personeel dat aan degelijke arbeids- en loonsvoorwaarden kan werken.

    LSP/MAS was aanwezig op enkele stakingspiketten, in de meeste steden waren er echter amper piketten. Tegenover de hetze van media, patronaat en liberale partijen in betuigen wij ons solidariteit met het personeel van de NMBS. In hun kritieken op de spoorstaking stellen de media en de traditionele politici dat het openbaar vervoer een “vitale rol” speelt. Blijkbaar is de directie van de NMBS die mening niet toegedaan als het over haar personeel gaat…

  • Spoorstaking. Na stijging van omzet en productiviteit wil spoorpersoneel respect

    Enkele weken terug maakte de NMBS-groep haar financiële resultaten bekend. Het geconsolideerde operationele resultaat steeg in 2007 met 13,4% tot bijna 150 miljoen euro. De netto schuld is vroeger gestabiliseerd dan verwacht en de productiviteit is tussen 2002 en 2007 toegenomen met 32%. De gedelegeerd bestuurder van de holding besluit daaruit dat er “ruimte is om een evenwichtig sociaal akkoord uit te werken maar dat voorzichtigheid de boventoon moet blijven houden.”

    Niets daarvan in de voorstellen uit de tweede onderhandelingsronde, waarvoor de 24-uren staking van 30 april was opgeschort. De belangrijkste punten blijven behouden: uitbreiding van de taken van de treinbestuurders (zoals locomotief koppelen en ontkoppelen), mogelijkheid van een 11-uren dienst in internationaal goederenverkeer, aanpassing van de overgangstijden bij het rijdend personeel, beperking van het aantal vrij te kiezen verlofdagen door invoering van collectief verlof, herziening van het reglement over de glijdende uren en herziening van de selectie- en bevorderingsproeven.

    De afschaffing van de recupereerbare overuren is beperkt tot een gedeelte van rang 3 (voornamelijk universitairen), maar blijft daar voor groot ongenoegen zorgen. Men vreest dat dit later toch nog zal uitgebreid worden naar de andere rangen.

    Ter compensatie is de directie bereid tot een baremaherziening van een luttele 320 euro bruto per jaar (een 15 euro netto per maand) in 2008 en 2009, een bruto-loonsverhoging dus van 640 euro op 2 jaar tijd. In de vorige versie was dat nog 750 euro, weliswaar gespreid over 3 jaar. Het budget voor loonsverhoging bedraagt volgens de directie 40 miljoen euro per jaar. In de vorige versie was dat nog 51 miljoen euro. Ruim onvoldoende en allerminst de “forse” loonsverhoging waarover sommige journalisten het hebben. Tegelijk wou Marc Descheemaecker, Gedelegeerd Bestuurder en voorzitter van het Directiecomité van NMBS zichzelf voor 2008 een loonsverhoging toekennen van 25 à 30.000 euro.

    Personeel en reizigers betalen

    Bovendien wil de regering tegen 2012 een toename van het reizigersverkeer met 25% t.o.v. 2006. Dat moet zonder personeelsuitbreiding want het sociaal akkoord legt het gemiddeld effectief vast op 37000 voltijds equivalenten, of ca. 38000 werknemers. Ter vergelijking, in 2007 bedroeg het gemiddeld effectief 36702 voltijds equivalenten. De productiviteit wordt alsmaar opgedreven, de winst neemt toe, maar het personeel moet ervoor opdraaien en wordt, net als de reizigers, geconfronteerd met sterk toegenomen kosten voor basisbehoeften.

    Wie graag in overjaarse overvolle treinen zit, houdt van forse vertragingen (wegens de krappe dienstfiches) en al eens graag een veiligheidsrisico neemt (diensten van 11u / gebrekkige communicatie) … aanvaardt dit akkoord.

    Enkel verzet kan het tij keren

    De meeste pendelaars ervaren zelf als werknemer dagelijks de gevolgen van de opgedreven flexibiliteit en verhoogde werkdruk.
    Het vooruitzicht op een “goed pensioen” is weg sinds het generatiepact, nu komt daar de stijgende levensduurte bovenop.
    De loonindexatie kan de daling van de koopkracht onvoldoende compenseren. Volgens het ABVV “heeft 51% van de actieve bevolking financiële problemen. Dat is vooral zo bij werknemers in de openbare sector en de social-profit (55%) en bij de jongeren (55%).” Er bestaat een groep van “arme werkenden”, op 20% van de ondervraagden geraamd.

    Een inhaalbeweging kan enkel door betekenisvolle looneisen, niet door lastenverlagingen zoals de regering voorstelt, maar door effectieve loonsverhoging. En dan gaat het niet over de 640 euro bruto die de NMBS directie bereid is op twee jaar tijd te geven. Ter vergelijking, 1 euro per uur meer zou in het geval van de NMBS neerkomen op een verhoging van de jaarwedde met 1685 euro ipv met 640 euro.
    Deze looneisen realiseert men niet door wat stoom af te laten, maar met een democratisch opgesteld actieplan waarbij zoveel mogelijk personeelsleden worden betrokken. De spontane stakingen in verschillende bedrijven in het begin van dit jaar en de actieweek van de Vlaamse ambtenaren waren een eerste aanzet. Het ABVV en ACV plannen in de week van 9 tot 13 juni een actieweek voor verhoging van de koopkracht met provinciale betogingen. We hopen dat die druk wordt aangehouden tot regering en patronaat toegeven.

    Meer info of zelf een bijdrage leveren op de blogspot? libreparcours@gmail.com

    Libre Parcours
    Libre Parcours ontstond een paar jaar geleden op initiatief van enkele LSP-militanten bij het spoor, maar is ondertussen uitgebreid naar een netwerk van strijdbare militanten binnen het openbaar vervoer. Wij verzetten ons tegen de liberalisering en privatisering en streven naar een degelijk, efficiënt en gratis openbaar vervoer.
    Wij denken dat ABVV en ACV moeten breken met hun bevoorrechte partners, respectievelijk SP.a en CD&V, partijen die meewerken aan de afbouw en liberalisering van de openbare diensten en een neoliberaal beleid doorvoeren op kap van arbeiders en hun gezinnen.

  • Wie steunt de spoorarbeiders?

    Media, traditonele partijen en werkgevers schreeuwen het van de daken. De treinstaking is schandalig! De ene al wat radicaler dan de andere, Open VLD en het VB pleiten voor een minimale dienstverlening, Dedecker spreekt over een gijzelingsactie en stelt dat de vakbonden rechtspersoonlijkheid moeten krijgen zodat ze gedwongen kunnen worden een schadevergoeding te betalen. Vervotte en de SP.A zijn tegen de minimale dienstverlening, wegens niet haalbaar, maar veroordelen de acties wel. Werkgevers roepen eveneens om een minimale dienstverlening en ook de media schreeuwt moord en brand, met morgen waarschijnlijk krantenartikels en nieuwsitems gevuld met gestrande reizigers en fileleed door de staking, maar weinig of niets over de terechte eisen van de spoorbonden.

    Opvallend dat er niemand stelt dat de staking had kunnen vermeden worden, indien er een deftig voorstel van CAO zou voorgelegd zijn, met een reële koopkrachtverhoging, met een verbetering van het statuut van het spoorpersoneel, met punten in die de werkdruk effectief verlagen,… Maar blijkbaar is dit geen optie, maar wie is dan de schuldige van de staking? De spoorarbeiders, die gedwongen worden om in staking te gaan om een iets of wat deftige CAO af te dwingen of regering en NMBS-directie die liever geld steekt in lastenverlagingen en cadeau’s voor het patronaat (en topmanagers: zie Descheemaecker).

    Is er eigenlijk nog iemand die de 37000 spoorarbeiders steunt in hun staking, buiten hun eigen vakbonden dan? Ja, maar van de burgerlijke media, traditionele politici en de werkgevers moeten ze die niet verwachten.

    De reizigers de belangrijkste bondgenoot van het personeel. Want uiteindelijk zijn die reizigers ook gewoon arbeiders die met dezelfde problemen geconfronteerd worden, die hun koopkracht ook zien dalen en werkdruk zien stijgen. Arbeiders die evengoed al jaren te lijden hebben onder de besparingen op openbare diensten en de liberalisering van o.a. het spoor. Alle kosten moeten zo laag mogelijk en personeel, veiligheid en kwaliteit… dat zijn kosten. En dit alles om de zaken aantrekkelijk te maken voor private investeerders en om dat vrijgekome geld te kunnen steken in lastenverlagingen… voor o.a. diezelfde private investeerders. Reizigers en personeel hebben dus dezelfde belangen, beide groepen zijn arbeiders die het slachtoffer zijn van een neo-liberaal beleid.

    Spijtig genoeg is er niemand die dit naar voor brengt. Geen enkele partij steunt vandaag de staking van de spoorarbeiders en steunt hun eisen. Het is dan ook noodzakelijk dat ABVV en het ACV hieruit hun conclusies trekken en volledig breken met hun “bevoorrechte gesprekspartners” sp.a en cd&v. En beginnen te werken aan een partij die wel hun belangen verdedigt, een echte arbeiderspartij. Dergelijke partij zou bv. in de dagen voor de staking (samen met de vakbonden) een aantal acties naar de reizigers toe kunnen doen, waarbij ze uitleggen waarom er gestaakt wordt en ineens ook oproepen om deel te nemen aan de syndicale actieweek van 9 tot 13 juni rond koopkracht.

  • 24-urenstaking bij het spoor van 19 mei 22U tot 20 mei 22u

    ACOD-spoor en ACV-transcom hebben een nieuwe stakingsaanzegging ingediend voor een 24-uren aktie. De staking begint op maandagavond 19 mei 22u en duurt tot dinsdagavond 20 mei 22u. Ook de liberale vakbond en OVS staken mee. Deze 24-urenstaking is de eerste stap in een aktieplan dat zal duren tot er een akkoord komt. Terecht want het nieuwe ontwerpakkoord verschilt nauwelijks van het voorstel dat heeft geleid tot de stakingsaanzegging van 30 april.

    Op de verschillende militanten- en ledenvergaderingen die de voorbije week door de vakbonden werden georganiseerd is het ontwerp quasi unaniem verworpen. De belangrijkste punten, zoals het uitbreiden van de taken van de treinbestuurders (zij zullen bijvoorbeeld voortaan zelf hun locomotief moeten koppelen en ontkoppelen), de mogelijkheid van een 11-uren dienst in het internationaal goederenverkeer, de aanpassing van de overgangstijden bij het rijdend personeel, het beperken van het aantal vrij te kiezen verlofdagen door invoering van collectief verlof, de herziening van het reglement over de glijdende uren en een grondige herziening van de selectie- en bevorderingsproeven blijven op de agenda staan. De afschaffing van de recupereerbare overuren is nu weliswaar beperkt tot een gedeelte van rang 3 maar blijft uiteraard in die groep (voornamelijk universitairen) voor groot ongenoegen zorgen. Ook leeft de terechte vrees dat deze maatregel later toch nog zal uitgebreid worden naar de andere rangen. Om dit alles te compenseren is de directie bereid tot een baremaherziening van 320 euro bruto per jaar.

    Doordat de looptijd van het akkoord echter opnieuw is teruggebracht tot 2 jaar bedraagt de totale baremaherziening nu 640 euro, terwijl in de vorige versie nog sprake was van 750 euro. Samen met een aantal premieverhogingen voor o.a. nacht- en zaterdagwerk bedraagt het budget voor de loonsverhoging volgens de directie 40 miljoen euro per jaar. In de vorige versie, die over 3 jaar liep, was dat nog 51 miljoen euro. Niets garandeert echter dat de werknemers na 2 jaar nog een 2e loonsverhoging zullen kunnen bekomen. Met andere woorden, met dit gewijzigd akkoord slepen ze nog minder uit de brand dan in de eerste versie. In het licht van een reeds gerealiseerde productiviteitsstijging van 32% t.o.v. 2002 en met de stijgende prijzen voor basisproducten is dat ruim onvoldoende en allerminst een “forse” loonsverhoging, zoals sommige journalisten dit noemen. Bovendien wil deze regering tegen 2012 een toename van het reizigersverkeer met 25% t.o.v. 2006. In eerste instantie moet dit gebeuren zonder personeelsuitbreiding want het sociaal akkoord legt het gemiddeld effectief vast op 37000 voltijds equivalenten, of ca. 38000 werknemers. Ter vergelijking, in 2007 bedroeg het gemiddeld effectief 36702 voltijds equivalenten. Samengevat: de productiviteit wordt alsmaar meer opgedreven en de winst neemt toe maar het personeel moet ervoor opdraaien. Het enige antwoord daarop is overgaan tot aktie.

  • Geweld op het openbaar vervoer Geef de jongeren een toekomst en het openbaar vervoer meer middelen

    De afgelopen maanden waren er een hele reeks gevallen van agressie op de bussen en trams. Dat was onder meer het geval in Brussel, Antwerpen, Mons,… Dat leidde vaak tot een roep om meer repressie, er was zelfs een voorstel om een busverbod op te leggen aan sommige reizigers. Agressie wordt een belangrijker probleem, erop antwoorden kan niet op geïsoleerde wijze.

    Artikel door een buschauffeur

    Busverbod?

    Een dergelijk verbod zou inhouden dat reizigers die meermaals betrapt werden op “overlastgedrag” een verbod zouden krijgen om nog gebruik te maken van het openbaar vervoer. Dat zou natuurlijk tot heel wat praktische problemen leiden (hoe herken je als chauffeur iemand met een busverbod? Of nog: wie beslist eigenlijk tot zo’n verbod?).

    Zo’n busverbod zal geen antwoord bieden op de gevallen van agressie in wijken als Kuregem in Anderlecht waar 70% van de jongeren een schoolachterstand kent en meer dan de helft van de jongeren werkloos is. 20 jaar neoliberaal beleid heeft ertoe geleid dat veel jongeren geen toekomstperspectief hebben, of het moet zijn om van de gesloten instellingen en jeugdgevangenissen te promoveren naar de echte gevangenis.

    Repressie op de bussen zal die problemen niet wegnemen en zal bijgevolg de agressie niet stoppen. Daarvoor zal er meer nodig zijn: een beleid waarin de jongeren een toekomst hebben die niet bestaat uit miserie en werkloosheid maar uit een degelijke job.

    Na de dood van Guido De Moor op een Antwerpse bus in 2006 werd aangekondigd dat er extra camera’s zouden komen op bussen en trams. Tegen volgend jaar zouden alle trams camera’s hebben. Daar is nog niet veel van gerealiseerd, waardoor bij ieder nieuw geval van agressie dezelfde maatregel opnieuw wordt aangekondigd. Het probleem met camera’s is natuurlijk wel dat deze altijd te laat komen – nadat er een agressiedaad was.

    We begrijpen dat de werknemers van het openbaar vervoer de situatie niet langer pikken. Maar repressie of racisme bieden geen antwoorden. De oorzaken van het geweld moeten aangepakt worden en om de veiligheid te garanderen op de bussen en trams, moeten er meer middelen en meer personeel komen.

    De vroegere buurtspoorwegen (zoals de busdiensten toen noemden) werden systematisch afgebouwd. Zo verdween de tweede man op tram en bus. Nu wordt opnieuw gesteld dat een tweede man de veiligheid versterkt, maar het gaat om slechts een beperkt aantal lijnen en vaak is de tweede man een stadswacht, lijnspotter of iemand met een ander nepstatuut zonder voldoende opleiding. De tweede man moet iemand zijn met een degelijk statuut en goede opleiding!

    Gratis en degelijk openbaar vervoer

    Uit de praktijk weten we dat de meeste incidenten op het openbaar vervoer ontstaan omwille van geschillen rond vervoersbewijzen. Gratis en degelijk openbaar vervoer zou niet alleen goed zijn op ecologisch vlak en om brede lagen van de bevolking toegang te geven tot mobiliteit, het zou ook de veiligheid ten goede komen. Maar dit kan enkel als er massaal geïnvesteerd wordt in openbaar vervoer.

  • 24-urenactie bij Spoor

    “Reeds gedurende enkele weken voerden de sociale onderhandelaars van de NMBS-groep onderhandelingen met het oog een sociaal akkoord te bereiken. Niettegenstaande er door de directie voorstellen op tafel werden gelegd, voldoen deze niet aan de gerechtvaardigde verwachtingen van de werknemers rekening houdende met de geleverde inspanningen meer bepaald m.b.t. productiviteit, flexibiliteit en het noodzakelijke aanpassingsvermogen binnen de nieuwe structuren.
    Om die redenen werd er vandaag een actieplan ingediend bij de NMBS directie.”

    Aldus de persmededeling van 19 april van ACOD-spoor en ACV-transcom. De vooropgestelde eerste aktie is een 24-urenstaking van dinsdag 29 april 22 u tot woensdag 30 april 22 u. Daarmee volgt het gemeenschappelijk vakbondsfront de overeenkomst tussen directie en vakbonden over stakingen, waarin is vastgelegd dat stakingen 10 dagen op voorhand moeten aangekondigd worden.

    De vakbonden vragen onder andere maatregelen voor einde loopbaan voor lastige, zware en onregelmatige beroepen terwijl de directie juist die beroepen wil uitsluiten van eindeloopbaanmaatregelen. Een versoepeling van het systeem deeltijdse arbeid is voor de directie niet bespreekbaar. Het personeel vraagt ook een betekenisvolle aanpassing van de barema’s om dalende koopkracht tegemoet te komen.

    Het antwoord van de directie daarop is een barema-verhoging met 250 euro per jaar, telkens op het einde van het jaar en dit gedurende 3 opeenvolgende jaren. In totaal dus 750 euro, wat neerkomt op 1% van het laagste barema bij de groep. Verder legt de directie een reeks provocerende eisen op tafel zoals de herziening van het reglement over de glijdende uren (o.a. een vermindering van het aantal recupereerbare overuren en de afschaffing ervan vanaf rang III), een beperking van de mogelijkheden tot overplaatsing binnen de NMBS-groep, het invoeren van diensten van 11 uur i.p.v. 10 uur in het internationaal goederenvervoer, een grondige aanpassing van de overgangstijden bij het rijdend personeel, het beperken van het aantal vrij te kiezen verlofdagen door invoering van collectief verlof, enz.

    Een update van de situatie volgt. Meer info is ook te vinden op de website van ACOD-spoor: www.acod-spoor.be.