Libreparcours NL

Blog

  • Militantenbijeenkomst ACOD-Spoor. Waarom de spoorbonden zich druk maken

    Woensdag 28 oktober 2009: nationale militantenconcentratie ACOD-Spoor

    Er was niet echt gemobiliseerd, hooguit een paar mailtjes de dag voordien, maar toch verzamelden woensdagavond een 140-tal spoormilitanten in het Antwerpse Bondsgebouw. Twee dagen eerder hadden ACOD-Spoor en ACV-Transcom gezamenlijk een stakingsaanzegging ingediend voor donderdag 5 november en meteen aangekondigd dat ze voortaan iedere donderdag zouden staken als er geen oplossing komt.

    Naar een ABX-scenario voor B-Cargo?

    Nationaal voorzitter Jos Digneffe leidde de discussie in door terug te komen op de chronologie van Bcargo dat eind 2004 werd opgericht. Een deel van het personeel moest al onmiddellijk elders werk zoeken. Er werden graden en functies gecreëerd. ACOD-Spoor ging hier mee niet akkoord, maar de evolutie werd niet gestopt. Toen al werd de vraag gesteld of we opnieuw te maken hadden met een ABX scenario. Vinck en Descheemaecker antwoorden van niet. Het verlies van €300 miljoen per jaar zou op die manier worden goedgemaakt. En inderdaad, het werd teruggebracht op 200, zelfs 100 en uiteindelijk op €80 miljoen verlies op jaarbasis.

    “Anders werken” in shiften van 11 uur

    Toen kwam de kredietcrisis. Er zou anders moeten gewerkt worden stelde de directie. Aan de drie maal acht zou een einde komen. Er zou een grotere flexibiliteit aan de dag gelegd moeten worden. Personeel zou veel efficiënter ingezet moeten worden, d.m.v. ‘gecoupeerde’ diensten. Prestaties van 11uur dus, met een onbetaalde onderbreking van 2 uur.

    (Opmerking verslaggever: Er is nu reeds een reeks van de machinisten bij BCargo in Antwerpen Noord die op Duitsland rijdt en prestaties van 11 uur moet leveren. Het laatste Protocol van Sociaal Akkoord liet een opening tot uitbreiding naar andere beroepscategorieën.)

    De theoretische 36uren-week zou worden verlengd tot een theoretische 38uren-week. Er zijn categorieën die in de praktijk veel meer uren verzetten. Op die manier zouden jaarlijks 13 compensatiedagen (Cx-en) verloren gaan. De opname van 13 kredietdagen (KD’s) die het personeel krijgt als compensatie voor de 40uren-week die in werkelijkheid gepresteerd wordt, wil de directie ofwel laten opleggen door de onmiddellijke chefs, hetzij laten inplannen in de reeksen.

    Mismanagement op kosten van het personeel

    Bovendien zouden 500 posten geschrapt worden. Vervolgens dook voor het eerst cijfer van 900 op. Dit wordt nog steeds genoemd in de pers. Voor 450 zou er een oplossing zijn binnen de Groep. In maart werd een slide show getoond. De directie kon een vraag naar de prijs per kilometer niet beantwoorden. Pas een volgende Sturingscomité kwam er een antwoord. Een rijpad in de goederen zou op € 1,5 tot € 2 per km komen. Een trein die er niet doorkomt kost de Maatschappij dus een grote som. Dagelijks zou BCargo ongeveer 100 rijpaden onbenut laten. Volgens een bron van Ter Zake zou er zo tussen de € 5 en de € 9miljoen over de balk gegooid worden.
    (Opmerking verslaggever: In De Morgen van 28 oktober 2009 worden cijfers gegeven voor de periode juli-september 2009. 90,9% van de reizigerstreinen had een vertraging van minder dan zes minuten. 9,1% dus zes minuten en meer. Het merendeel van deze laatste groep zal zijn voorziene rijpad dus gemist hebben. Tevens werden er 7325 treinen afgeschaft, 4298 meer dan in dezelfde periode vorig jaar. Aan rato van € 2 per km een geschat gemiddeld traject van 75 km komt dit op een aderlating van €1.098.750, en dit zonder de treinen in vertraging die hun rijpad missen. Bovendien telt een jaar vier kwartalen.)
    Descheemaecker beweerde dat BCargo tegen 2012 break even zou kunnen draaien indien de bonden een structureel tekort van € 85miljoen mee wegwerken. Er werd genotuleerd dat Descheemaecker “geen intentie heeft tot filialisering van Bcargo”.

    Toen werden de 900 posten er ‘definitief’ 1200.

    Maar in de Raad van Bestuur ontwikkelde Descheemaecker vervolgens wel een plan tot ontwikkeling van een afzonderlijk filiaal van 1800 man. Later hierop aangesproken verkondigde Descheemaecker doodleuk dat het slechts een denkoefening was. Niet veel later dook het cijfer van minus 1200 voltijdse equivalenten (VEQ) op. Bij de vormingsstations (RCC’s) zouden 622 posten afgeschaft worden. Maar in 2008 alleen al werd € 6,5 miljoen uitgegeven aan de privé voor het kuisen van treinen. Met dat geld kan je 150 man een jaar aan het werk houden.
    Nadat ACOD-Spoor en ACV-Transcom actie voerden aan de Raad van Bestuur zei Descheemaecker tegen de televisie “ssst ze slapen hier”. Wat voor beeld creëert dat van het spoor? De dooddoener van de directie is dat “er niemand ontslagen zal worden”. De filialisering van BCargo wordt als breekijzer gebruikt tussen de deur van het statuut. Maar alvorens de directie kracht kan zetten om deze deur open te breken, moet ze haar breekijzer er eerst tussen krijgen. Haeck en Lallemand lieten meteen horen dat het voorbeeld van BCargo wat hun betreft navolging zal krijgen. Hun personeel zou dezelfde voorwaarden opgelegd krijgen.

    De chantage: alle activiteiten stopzetten of filialiseren

    In de laatste week kregen de erkende organisaties 3 documenten op tafel die duidelijkheid moesten scheppen. Welgeteld 8 scenario’s voor BCargo. Ofwel alle activiteiten stopzetten, ofwel 7 varianten op de filialisering. Voor een kapitaalsverhoging zou de EU een filiaal vereisen. Descheemaecker wil een filiaal met 1800 man. Digneffe vroeg of de treinen kunnen ‘gevormd’ worden door Infrabel. Volgens Lallemand was dat het mogelijk maar heeft hij het budget niet. De onderhoudskost van de werkplaatsen zou te groot zijn, ze zouden geconcentreerd worden in Antwerpen. Een probleem is het grote aandeel personeelsleden dat elders woont en een overplaatsing aanvraagt.
    Als de Holding met geld over de brug moet komen, wil ze ook een vinger in de pap, aldus Haeck. Hij wil vertegenwoordiging in de Raad van Bestuur van BCargo. Hij is dus volledig mee in de idee van filialisering. Een rechtstreekse inbreng van kapitaal laat de EU niet toe. Het moet via een ‘moderniseringfonds’. Dat fonds moet het verschil tussen marktconforme wedden en de barema’s bijpassen. BCargo zou slechts het ‘marktconforme’ betalen. Dit zou BCargo dus toelaten om voorlopig verder te werken met statutairen en hen later te vervangen door contractuelen. Op die manier breekt men binnen in het personeelsstatuut.
    Volgens een vergelijkende studie waren er in de RCC Antwerpen begin 2005 995 VEQ. Descheemaecker zegt 622 posten minder te willen in de RCC’s. Het doelkader in Antwerpen is 364 en in een latere fase zelfs 224. In de RCC Antwerpen alleen al staan dus meer dan de genoemde 622 jobs op het spel. Er zouden jobs gecreëerd worden in een ‘handling company’. Waarom laten we dit niet over aan Infrabel?
    Wie betaalt de rekening van de crisis? Drie maal de werkende. Een eerste maal door jobverlies, een tweede maal als blijver door inleveringen en verhoging van de werkdruk, en een derde keer doordat Suez en de banken aan hem doorrekenen wat ze zelf moeten ophoesten voor de begroting.

    Democratisch discussie

    Na de inleiding was er de mogelijkheid tot vragen en tussenkomsten. Militanten stelden vragen over loonverlies bij herhaalde stakingen, over de positie van ACOD omtrent filialisering, de overname van vorming door Infrabel, wat te doen met de stagairs, de actiebreidheid van ACV-transcom etc… Iemand wees erop dat het invoeren van nieuwe namen als NMBS Mobility (NMBS Reizigers) en NMBS Logistics (BCargo) al in de richting ging van filialisering.
    Jos antwoordde dat ons probleem het ‘verspreid vervoer’ is en dat we zonder subsidies hiervoor nooit rendabel kunnen zijn. De private ondernemingen doen immers alleen aan “cherry-picking”, d.w.z. ze transporteren enkel de mooie stukken. Tegelijk wees hij erop dat 60% van het goederenvervoer verspreid vervoer is – een wagon hier en eentje daar – en dat als dat allemaal over de weg moet, alles vastloopt met 8.000 vrachtwagens meer op de wegen. Sommigen vroegen naar het ontslag van de door Mc Kenzy geselecteerde managers, in de eerste plaats Descheemaecker. Anderen wezen er dan weer op dat we geen illusies moeten hebben dat een eventuele opvolger van Descheemaecker een haar beter is.
    Op de vraag hoe we jongeren in stage overtuigen, stelde Digneffe dat als er één iemand om die reden een negatief stageverslag krijgt, we met gevieren afkomen. Een militant stelde dat de actiebereidheid en de betrokkenheid niet voldoende zouden zijn. Dat is mogelijk, maar dan moeten we daar iets aan doen. We moeten niet dreigen met iets dat we niet kunnen waar maken. We hebben informatierondes onder het personeel nodig, en ook overtuigingspiketten. We hebben een aangepast actieplan nodig dat gedragen wordt door de basis. Eventueel één waarbij niet iedereen telkens hoeft mee te staken. We kunnen bijvoorbeeld afwisselend staken met een aantal gewesten. Of afwisselend met een aantal beroepscategorieën. Bijvoorbeeld eerst de machinisten en vervolgens de seingevers. Op die manier vergroot de betrokkenheid en houden we het langer vol. Jos stelde daarop: Het personeel staat nu niet scherp. Het is aan jullie om op de werkvloer te vertellen wat hier gezegd werd. De traditie is ook wat verdwenen. Hoe zit het met het wettelijke aan het plaatsen van piketten in de sporen? Mag iemand bij Infrabel weigeren een sein open te zetten? Jos D: Als je staakt, staak je. Dan zet je dus geen sein open. Ik raad in de sporen gaan staan altijd af. Het geeft een ‘losergevoel’.
    Op de vraag naar een pamflet om de staking uit te leggen aan de reizigers, antwoordde Jos dat hij eraan bezig is, maar dat hij vooral geïnteresseerd is in de 38.000 spoormannen, zelfs al maakt hij 8 miljoen vijanden. Zijn bedoeling was duidelijk en begrijpelijk, maar de uitspraak ongelukkig. Dezelfde militant pleitte er trouwens voor de betrokkenheid van leden en personeel te verhogen door af te stappen van het louter bezetten van seinhuizen en opnieuw stakingspiketten te organiseren. Dat moet, aldus Digneffe, georganiseerd worden op het niveau van de Gewesten. Hij benadrukte tevens dat het ACOD geen akkoord zal tekenen zonder het eerst voorgelegd te hebben aan de basis.

  • Zwartwerk bij De Lijn. Twee maten en twee gewichten

    Verschillende kranten kopten op maandag 10 augustus: “Handel in diensten bij De Lijn”, “zwartwerk bij De Lijn”, “Chauffeurs tot 20 uur achter het stuur bij De Lijn”. De directie en bevoegd minister Hilde Crevits reageerden verbolgen en geschokt op de ontdekkingen van de arbeidsinspectie in Gentbrugge. Ze hadden het over onverantwoorde chauffeurs en Crevits wilde meteen een onderzoek in alle stelplaatsen.

    Door de extreme flexibiliteit die chauffeurs aan de dag moeten leggen, is er voor chauffeurs de mogelijkheid om diensten te wisselen. Alhoewel de directie er officieel niets van weet, wordt het wel steeds doorgegeven aan de oversten en vormt het daar geen probleem. In een aantal stelplaatsen krijgt een chauffeur maar enkele dagen verlof per jaar, waardoor het niet verwonderlijk is dat een handel in diensten wordt opgezet.
    De directie heeft daar nog steeds controle op: iedere chauffeur moet zich bij het begin en het einde van de dienst aan- of afmelden en een eindedienstkaart afdrukken. Bij het nakijken van die kaarten kan de directie meteen zien wie wanneer heeft gewerkt. Nu doet de directie evenwel alsof haar neus bloedt. Voorheen kwam het de directie goed uit: de problemen om alle diensten georganiseerd te krijgen werd opgevangen door de chauffeurs zelf, de diensten werden verzekerd en officieel wist de directie van niets.

    Nu worden de chauffeurs aan de schandpaal genageld omdat ze naast hun reguliere dienst nog extra diensten in “het zwart” deden en hiermee de rij- en rusttijden met de voeten traden. Nochtans worden chauffeurs regelmatig gevraagd door hun oversten om datzelfde te doen.
    De jarenlange besparingen op alle mogelijke kosten (de directie ziet ook de chauffeurs als een “kost”) en vooral op het aantal reservechauffeurs, is er in veel stelplaatsen geen buffer om onvoorziene omstandigheden op te vangen. Dat is het geval bij ziekte of zelfs bij minder onvoorziene omstandigheden als evenementen in het Sportpaleis of Rock Werchter. Op zo’n ogenblik wordt aan de chauffeurs gevraagd om na of voor hun dienst een extra dienst te verrichten. Dan vormen de rij- en rusttijden geen probleem. Twee maten en twee gewichten bij De Lijn!

    Als de directie dit “zwartwerk” wil vermijden, zal het in de eerste plaats moeten kijken naar de beloning en het aantal chauffeurs. Bij de CAO 2009-2010 weigerden de directie en minister Van Brempt om een ernstige toegeving te doen aan het personeel. Het is niet verwonderlijk dat een aantal chauffeurs dan maar zelf naar mogelijkheden zoekt om het loon te compenseren. Verder moet worden geïnvesteerd in (reserve)chauffeurs zodat ziekte, verlof en dergelijke kunnen worden opgevangen. Dat zou niet alleen de arbeidsomstandigheden maar de dienstverlening ten goede komen.
    Vandaag wordt de zwarte piet doorgeschoven naar de chauffeurs. Alsof zij verantwoordelijk zijn voor het gebrek aan degelijke arbeidsomstandigheden en lonen. Dat is een gemakkelijkheidsoplossing van een directie en een Vlaamse regering die weigeren om echt te investeren in openbaar vervoer met degelijke jobs en een optimale dienstverlening voor de bevolking.

    Door een buschauffeur

  • Staking De Lijn. Interview met een tramchauffeur

    Op 8 en 9 mei werd bij De Lijn gestaakt. De directie wil de flexibiliteit van het personeel opdrijven om met evenveel personeel meer lijnen te bedienen. Wij zijn voor een uitbreiding van het aanbod en de dienstverlening, maar daar is voldoende en gemotiveerd personeel voor nodig. De staking van het ACOD op 8 en 9 mei was daarop gericht. We vroegen de mening van een tramchauffeur uit Antwerpen.

    Merk je dat het ongenoegen onder het personeel de laatste jaren is toegenomen?

    Het touw wordt alsmaar strakker en strakker. We zagen ook dat de 48 uren staking uitgeroepen door het ACOD goed opgevolgd werd, hoewel de andere vakbonden het hebben proberen te verkopen als een extra dag congé. De mensen zijn wel degelijk thuisgebleven vanwege de moeilijke situaties die we elke dag meemaken. Het ongenoegen is zeker toegenomen. Het ACOD en haar militanten hebben één ding bewezen: als je mobiliseert, kan je het ongenoegen van de mensen op de werkvloer kanaliseren.

    Waarover gaat het ongenoegen?

    In de CAO wordt voorgesteld om flexibeler te werken zonder bijkomende vergoeding. Zo blijft de zaterdagvergoeding erg beperkt. Het ongenoegen onder het personeel gaat echter over veel meer dan enkel de CAO. En het is niet beperkt tot de leden van ACOD, het wordt gedeeld door alle personeelsleden. Het editoriaal van Gazet van Antwerpen daarover was totaal misplaatst [die krant schreef dat de chauffeurs van de andere vakbonden gewoon achter hun stuur kropen].
    Er zijn nog andere thema’s zoals het dragen van een das waartegen actie werd gevoerd, maar waarbij het ACOD er ook alleen voor stond. Dat was maar één klein thema, maar er zijn ook grotere thema’s zoals de moeilijke diensten. Zo heb ik vandaag een gesplitste dienst: van zes uur ’s morgens tot zeven ’s avonds met een pauze overdag. Maar dan moet je in die pauze wel heen en weer en wat doe je met een pauze als het maar een paar uurtjes is?

    Ging het ook over het geweld op de bussen en trams?

    Zeker. Dat is een constante dat leeft bij het personeel. Ik denk dat geweld alleen maar zal toenemen, want de crisis slaat toe bij brede lagen van de bevolking. We zien dat ook op de trams: mensen zijn niet rustig. Dan zijn er de jongeren die constant in de werkloosheid vallen. Ze hebben vaak een gratis buzzy pass, maar geen geld. Of ze rijden zwart. Ze komen dan wat rondrijden in de trams en op de duur begin je je natuurlijk te vervelen.
    Discussies in de trams en bussen die ontaarden, gaan vaak over vervoersbewijzen: tickets zijn te duur, men denkt dat je er heel Vlaanderen, buiten de Metropool, mee kan doorrijden. Moesten er extra middelen komen voor gratis openbaar vervoer, een groot deel van de veiligheidsproblematiek zou meteen opgelost zijn!

    Het beleid van Kathleen van Brempt. Vlaams minister van transport, ligt ook onder vuur vanwege Open VLD en LDD. Wat moeten wij er van vinden?

    Open VLD met Annick de Ridder voorop en LDD willen het budget voor De Lijn kortwieken. Er is geld bijgekomen onder Van Brempt, dat moet je haar nageven, maar niet voldoende voor nieuw materiaal, nieuwe tramlijnen en loodsen. Bovendien gaan de nieuwe projecten van stapel via PPS [publiek-private samenwerking, waar de overheid het geld op tafel legt en de privé met de gouden eieren gaat lopen, zoals met het gerechtsgebouw in Veurne of het nieuw Antwerps justitiepaleis].
    Het personeel heeft geen euro gekregen van dat extra geld. Het ging allemaal naar de reizigers, wat op zich goed is: men heeft nieuwe bussen en lijnen laten rijden, maar het personeel blijft op haar honger zitten. Er zijn nog veel problemen: defecten, verouderde trams,… Er zijn te weinig trams in Antwerpen om de drukte op te vangen. Het opdrijven van de flexibiliteit en de werkdruk bij het personeel is bovendien niet in het belang van de reizigers.

    Critici zeggen dat er te veel geld gaat naar de Lijn, maar dat de effecten qua fileleed amper merkbaar zijn, integendeel. Wat denk jij daarvan?

    De Lijn vervoerde vorig jaar 500 miljoen reizigers. Als die allemaal de auto nemen, zullen de files een pak langer zijn. Er zijn al stappen gezet, maar er is nog veel werk aan de winkel. Busstroken zoals op de E34 moeten uitgebreid worden, bijvoorbeeld langs de A12. Dan zitten de bussen zelf niet in de file en rijden ze sneller. De oplossing is eigenlijk heel simpel: maak het gratis en met meer dienstverlening. Als ik vandaag naar Brussel wil met het openbaar vervoer en geen enkele korting heb, dan is de auto sneller en voordeliger.

    Werd de staking in Antwerpen goed opgevolgd?

    Zeer goed. In heel Vlaanderen heeft meer dan de helft van het personeel gestaakt. In Antwerpen tussen de helft à twee derde, de cijfers lopen uiteen. Degene die komen werken, zijn een aantal mensen die hun centen nodig hebben, maar er waren ook de militanten van de andere vakbonden die zijn komen werken om ons te pesten. Die hebben zelfs overuren gedaan. Het was de eerste keer in dertig jaar dat er een 48 uren staking is georganiseerd bij De Lijn.

    Als we de andere vakbonden mogen geloven, stond het ACOD er alleen voor. Was het dan een slag in het water?

    Zeker niet. De cijfers bewijzen dat. De andere vakbondsleidingen hebben een gemakkelijk akkoord proberen te sluiten, zonder het ACOD, dus met een minderheid van het personeel.

    Wat zijn de verdere plannen?

    De basis van de vakbond terug samenroepen, zodat de druk op de ketel blijft. Met het ACOD zitten we met de vraag: de CAO is ondertekend, dus wat doe je ermee? Het is moeilijk om ze nog terug van tafel te krijgen. Er is nood aan verdere acties: onaangekondigde acties, harde acties. De steun is er onder het personeel. De leiding moet komen met een actieplan om vooruit te gaan. Onlangs was er een algemene ondernemingsraad: onze vertegenwoordigers zijn opgestapt. Het ongenoegen is dus niet gaan liggen.

    Dat zullen de gebruikers maar matig appreciëren…

    Spijtig, maar de directie wilt niet eens onderhandelen met ons. We hebben geen andere uitweg. Bovendien heeft de reiziger er alle belang bij. Als wij een goede CAO hebben, met genoeg rij- en rusttijden, kunnen wij op normale manier komen werken. Daar heeft de gebruiker alleen maar baat bij: we zullen stipter zijn, minder gestresseerd en meer attenter. voor de klanten. Maar het klopt dat het informeren en betrekken van de reizigers een onderdeel moet zijn van ons actieplan. Zoniet zal altijd geprobeerd worden om de belangen van de reizigers op een kunstmatige manier tegenover deze van het personeel te plaatsen.

  • LSP steunt het stakende personeel van De Lijn

    De staking bij De Lijn is terecht. De onderhandelingen over de collectieve arbeidsovereenkomst toonden een agressieve directie die niet bereid is om tegemoet te komen aan de eisen van het personeel. De groene en blauwe vakbonden kwamen terug op hun eerdere positie. De ACOD staakt wel, met de steun van heel wat leden van de andere vakbonden.

    De directe aanleiding van de staking is de CAO waarbij het opvallend is dat de directie geen extra middelen wil vrijmaken voor het eigen personeel. De directie wil de productiviteit opvoeren om meer dienstverlening aan te bieden. Dat is positief en het zou best nog wat meer mogen zijn. Maar daar moet wel voldoende personeel tegenover staan. Het personeel mag niet de dupe zijn van de projecten van De Lijn, dat zou enkel maar leiden tot nog meer problemen op het vlak van werkdruk en stress wat ook wordt opgemerkt door de gebruikers.
    Een specifiek punt dat gevoelig ligt, is de vergoeding voor zaterdagwerk. Het personeel moet altijd extreem flexibel zijn met zaterdagwerk, gesplitste diensten (waarbij bijvoorbeeld ’s ochtends een aantal uur wordt gewerkt en ’s avonds nog een aantal uur) en nachtwerk. Een vergoeding die beantwoordt aan die flexibiliteit kan er niet van af voor de directie. Vandaag is er maar een opslag van 15% voor zaterdagwerk. Welke andere werkenden geven hun weekend op voor 15%?

    De media hanteren soms het argument dat de crisis een koopkrachtverhoging onmogelijk maakt. Onder meer in Gazet van Antwerpen verscheen vandaag een fel anti-syndicaal opiniestuk waarin de stakende personeelsleden een gebrek aan “verstand en realiteitszin” wordt verweten. De krant voegt er aan toe dat de chauffeurs van de christelijke en liberale bonden wel “gewoon voor u achter het stuur” kruipen. Dat klopt overigens niet, veel leden van deze bonden bleven eveneens thuis. Getuigt het van een gebrek aan realiteitszin om extra verloning te eisen voor de steeds hogere flexibiliteitsvereisten? Steeds flexibeler werken voor een beperkt loon, is niet realistisch.

    We hoorden vanuit Antwerpen hoe de liberale bond daar actief campagne voerde om wel te gaan werken. Bij de christelijke bond was dat niet het geval, daar hebben ze ook gezien dat er een aantal leden zijn overstapt naar ACOD. Er werd wel gesteld dat staken geen zin zou hebben. In Limburg rijdt er amper openbaar vervoer. Elders is zowat 60-70% thuis gebleven. Een aantal verpachte lijnen rijden wel omdat het personeel daar uitbesteed is: private bedrijven staan daar in voor het openbaar vervoer.

    Deze staking komt er ook op een ogenblik dat opnieuw heel wat discussie is losgebarsten rond de veiligheid op de bussen na incidenten in Dilbeek. Agressie op de bussen en trams hangt vaak samen met een afwezigheid van een geldig vervoersbewijs. Chauffeurs kunnen bevestigen dat dit de voornaamste bron van agressie is. Het zou voor zowel de chauffeurs als de gebruikers een enorme stap vooruit zijn indien het openbaar vervoer volledig gratis zou worden. Dat zou het vervoer interessanter maken, wat goed is voor het milieu, voor de koopkracht in crisistijden, voor de veiligheid van het personeel,… Vandaag heeft de directie geen enkel antwoord op agressie. In de CAO wordt enkel opgelegd dat acties van het personeel na gevallen van agressie tot één stelplaats moeten beperkt blijven… Daarnaast wordt ook geëist dat er twee jaar lang geen collectieve eisen worden gesteld. Het personeel het zwijgen opleggen en de problemen onder tafel vegen, zal ze niet oplossen.

    Een investering in gratis en degelijk openbaar vervoer heeft enkel maar voordelen. LSP neemt deel aan de verkiezingen van 7 juni en steunt daarbij de eis van gratis en degelijk openbaar vervoer met degelijke arbeids- en loonsvoorwaarden voor het personeel. Vandaag een betere vergoeding voor het personeel afdwingen, zou een goede stap in die richting kunnen vormen.

  • Staking goederenvervoer. Enkele foto’s

    Woensdag meldden we op deze site dat er vanaf gisteren 22u tot vandaag 22 u gestaakt wordt bij B-Cargo. De stakerspost aan het Philips gebouw bij Brussel Zuid had alvast weinig om handen. De meeste personeelsleden bleven immers spontaan thuis. Aan het piket waren we met een 30-tal, hoofdzakelijk van CGSP en ACOD en enkele collega’s van het ACV.

  • Staking bij het goederenvervoer

    Bij het goederenvervoer wordt vanaf donderdag 9 april 22u tot vrijdag 10 april om 22u. Aanleiding is de nieuwe aanval op het statuut van het spoorpersoneel bij het goederenvervoer. De afgelopen jaren waren er aanhoudend hervormingen waarbij het personeel vaak moest opdraaien voor de besparingswoede van de directie. Met de economische crisis wil de directie nu nogmaals het personeel laten betalen.

    De stakingsaanzegging drukt een frustratie uit die reeds jarenlang is opgebouwd. In de aanzegging wordt geklaagd over het feit dat personeel “onophoudelijk opofferingen” heeft gedaan: “hervormingen werden herstructureringen, graden werden vakken, het overgangskader werd een definitief, tijdelijk kader, het personeel viel buiten het kader of er was helemaal geen kader meer.”

    De economische crisis heeft nu ook gevolgen voor de activiteit bij het goederenvervoer. De directie wil dat opvangen door een aantal reeds langer geplande besparingsmaatregelen door het strot van het personeel te rammen. Normaal wordt op 9 april hierover onderhandeld, maar de vakbonden stellen dat de aanloop naar de onderhandelingen al volstaat om tot een stakingsactie over te gaan.

    De directie wil immers dat de productiviteit verder wordt opgevoerd, zelfs indien het ten koste gaat van de veiligheid. Ook wordt de flexibiliteit verhoogd door overplaatsingen naar andere diensten in sommige gevallen verplicht te maken, alsook door het personeel verlofdagen te laten opnemen naargelang het de directie uitkomt. De directie wil het personeel harder en langer laten werken op ogenblikken dat er veel werk is, om op rustiger ogenblikken het personeel op verplicht verlof te sturen. Daarmee wil het uiteraard besparingen kunnen doorvoeren op het personeel. Dat zou gebeuren door ambtshalve pensionering en terbeschikkingstelling wegens het schrappen van de betrekking.

    De geplande actie op vrijdag zal gevolgd worden door een weigering om in het paasweekend met overwerk de achterstand in te halen. De acties zullen geen gevolgen hebben voor het reizigersverkeer. Het ongenoegen zit diep. Met de staking kan het personeel een krachtig signaal geven. Het zal echter belangrijk zijn om het personeel ook te informeren en organiseren om samen aan een democratisch opgesteld actieplan te werken. Het zal immers niet stoppen bij deze poging tot ondermijning van het statuut van het spoorpersoneel.

  • De Lijn. Personeel in actie tegen das

    Sinds geruime tijd zijn er acties bij het personeel van De Lijn tegen de verplichting om een das te dragen. De druppel die de emmer deed overlopen, was een incident met zware agressie toen twee controleurs bijna gewurgd werden in Rillaar (Vlaams Brabant). Dat gebeurde bij een controle van de vervoersbewijzen

    Na dat incident verplichtte de directie de slachtoffers van de agressie om toch hun das te blijven dragen, ook al was er medisch advies om dat niet te doen. De veiligheid van het personeel is echter geen bekommernis voor de directie.

    De directie stelde in de discussie over het dragen van een das een alternatief voor: een clipdas. Dat is echter onpraktisch en eveneens onveilig. Het biedt dus geen oplossing voor het veiligheidsrisico dat gepaard gaat met het dragen van een das.

    Een aantal personeelsleden weigert een das te dragen en er waren reeds verschillende acties rond. Directeur-generaal Ingrid Lieten (SP.a) dreigt er nu mee om vanaf vandaag harder op te treden: wie aan een dienst wil beginnen zonder das, zou niet mogen werken.

    Dat is een regelrechte oorlogsverklaring aan het personeel en de vakbonden. Indien mevrouw Lieten haar dreigement uitvoert, zullen er mogelijk stakingsacties plaatsvinden. Het protest tegen het dragen van een das heeft tot nu toe de reizigers niet getroffen, het is de oorlogsverklaring van Lieten die daar verandering in kan brengen.

    Door een chauffeur

  • De Lijn. Acties bij onderaannemer

    Op 6 februari gingen de chauffeurs bij De Decker-Van Riet in Vilvoorde en Malderen in staking. De Decker-Van Riet werkt in onderaanneming voor De Lijn. Concrete aanleiding voor de staking was loonverlies voor de chauffeurs, maar er was meer aan de hand. Een personeelsdirecteur die er middeleeuwse praktijken op nahield, er niet voor terugdeinsde om chauffeurs te onstlaan via sms of zelfs chauffeurs in dienst klem rijdt, om hen op staande voet te ontslaan! Bovendien kregen de vakbondsafgevaardigden regelmatig dreigementen naar hun hoofd geslingerd.

    De acties verrasten de directie en hebben alvast iets opgeleverd. Het loonverlies wordt ongedaan gemaakt; er wordt een ondernemingsraad opgericht binnen het bedrijf; de syndicale delegatie wordt van de nodige middelen voorzien om haar werking te organiseren; de directie zal een signaal moeten geven dat wijst op een verbeterd personeelsklimaat. De Decker–Van Riet is uiteraard een extreem geval. Bij veel pachters zijn de omstandigheden beter. Maar zolang het systeem van pachters bestaat, zal er langs alle kanten geknipt en beknibbeld worden op de loon- en arbeidsvoorwaarden en zullen er uitwassen zijn. Chauffeurs van pachters rijden doorgaans veel langere uren dan bij De Lijn het geval is, diensten tot 12u aan één stuk zijn geen uitzondering.

    Het systeem van uitbesteding van lijnen aan privé-exploitanten wordt ook gebruikt om de chauffeurs van De Lijn onder druk te zetten. Niet teveel klagen over de rij- en rusttijden, luidt het, want als de chauffeurs van De Lijn het niet willen doen, zullen die van de pachters het wel doen.

    Telkens als over onderaanneming wordt gesproken, is dit een weerkerend verhaal. Meestal gaat het om kleine bedrijven, waar geen vakbond aanwezig is om te waken over de loon- en arbeidsomstandigheden. Maar zelfs in de grotere bedrijven waar wel vakbonden aanwezig zijn, zien we dat de arbeiders van onderaannemers worden uitgespeeld tegen de arbeiders van het bedrijf waarvoor ze werken. Enerzijds door hen minder loon te geven en/of aan slechtere arbeidsomstandigheden te laten werken, anderzijds om de arbeiders van het moederbedrijf “stil” te houden en hun loons- en arbeidsvoorvaarden aan te vallen. Waar met onderaanneming wordt gewerkt, moeten de vakbonden zowel de arbeiders van de onderaanneming als die van het moederbedrijf samen organiseren om een dam op te werpen tegen de verdeel- en heersstrategie van het patronaat.

    Door een buschauffeur

  • Spoorstaking. Verslag vanuit Brussel

    Zondagavond 22.00. Zowel in Brussel Noord als in Brussel Zuid gaan de seinhuizen plat. In Zuid gebeurt dat zonder veel discussie. De syndicalisten, eerst enkel rode, later ook groene, zijn er geen onbekenden. Iedereen weet waarover het gaat en steunt de actie. Enkele doorwinterde militanten hebben de collega’s al goed voorbereid en zijn voor de zekerheid zelf van dienst die avond.

    Door een militant van ACOD-Spoor

    Zo kunnen ze toezien of alles wel degelijk is afgesloten. Ondanks de suggesties van de media gebeurt dat met een grote zin voor verantwoordelijkheid. De veiligheid komt nooit in het gedrang, dat zijn ze gewoon in de seinhuizen. In Brussel Noord zijn er enkele werkwilligen. De militanten halen het uiteraard, maar niet zonder discussie. De volgende dag zullen ze trouwens heel de tijd alert moeten blijven. Resultaat: her en der verspreid over het Brussels net blokkeren achtergelaten stellen de doorgang, vooraleer het werk hervat zal worden zal er nog flink gerangeerd moeten worden.

    Op het pikket wordt wel betreurt dat de stakingsoproep niet helemaal van harte was. Dat maakt het moeilijker voor de militanten om hun collega’s te overtuigen actief deel te nemen. Het voedt de gevaarlijke misvatting dat de delegee de klus wel zal klaren en het bij staking volstaat om thuis te blijven. De sterkte van een delegee is echter de achterban, blijft die thuis en passief, dan zal dat de syndicale kracht op den duur ondermijnen. Het helpt ook verklaren waarom in Vlaanderen geen piketten worden opgesteld aan het spoor, waardoor deze keer wellicht wel treinen zullen rijden, zij het dan niet van en naar Brussel.

    Uiteraard moet er rekening mee gehouden worden dat bij de NMBS onlangs nog met tegenzin een CAO werd afgesloten met en kleine meerderheid. Dat de vakbonden bij het spoor er zich bewust van zijn dat er nog stakingen zullen volgen en niet alle pijlen ineens willen verschieten. Het kost tenslotte ook een inlevering op het loon. Maar de meesten hebben dat ervoor over. Op het pikket wijst men op de sluipende liberalisering, de afsplitsing van de opleiding van bestuurders en het feit dat privaat publieke samenwerking vooral een middel is om de overheid te melken. Men telt nu al talloze onderaannemers die met slecht betaalde werkkrachten taken verrichten die voorheen tot de NMBS behoorden. De militantenkern bij NMBS Brussel weet waarvoor ze staakt. Het is niet alleen, zelfs niet vooral de koopkracht, maar heel het beleid van sociale afbraak en liberalisering.

  • SP.A-minister pleit voor splitsing NMBS

    Nu de SP.a op federaal vlak in de oppositie zit, zou je denken dat er inzake federale materies een oppositiestandpunt wordt ingenomen door de partij. Jarenlang hoorden we dat de SP.a haar programma niet kon doorvoeren omdat ze niet alleen in de regering zat. Die last is nu afgevallen. Maar er blijft onder de laag van vroegere excuses niets meer over: de excuses van toen, zijn het partijstandpunt van vandaag geworden. Dat wordt nu opnieuw bevestigd door minister Van Brempt.

    Gisteren publiceerde Gazet van Antwerpen op haar voorpagina de resultaten van een “studie” van een docent autotechnologie aan de Antwerpse Karel de Grote Hogeschool. De docent had de gemiddelde prijs voor het gebruik van een auto gedurende één jaar vergeleken met de prijzen voor een jaarabonnement op het openbaar vervoer. Conclusie van deze vergelijking: de auto is goedkoper dan het openbaar vervoer. Vooral het treinabonnement is een dure aangelegenheid.

    Nu klopt het natuurlijk dat het openbaar vervoer te duur is. Diegenen die op de argumenten van de Antwerpse docent probeerden te antwoorden, beperkten zich tot vergelijkingen van de Belgische prijzen met deze in het buitenland. De NMBS zou daarbij goedkopere tarieven aanbieden dan deze in de buurlanden. Op zich volstaat dat argument natuurlijk niet als het over het aanbieden van een “openbare dienst” gaat. Er is nood aan transport en met de achtergrond van een dalende koopkracht, toenemende files en de ecologische gevolgen van autoverkeer zou het logisch zijn dat er veel meer wordt geïnvesteerd om het openbaar vervoer zo toegankelijk mogelijk te maken. Dat zou kunnen met lagere prijzen of waarom niet meteen gratis en degelijk openbaar vervoer?

    De Gazet van Antwerpen vroeg een reactie aan Vlaams minister van Mobiliteit Kathleen Van Brempt. Die benadrukte dat de prijzen voor de bussen goedkoop zijn. Dat klopt ook maar ten dele, een abonnement valt misschien nog mee in vergelijking met de prijzen in buurlanden, maar meer dan 1 euro betalen voor een kort traject op bus of tram is zeker niet goedkoop. Van Brempt vindt het ook nodig om haar mening te verkondigden over het spoor. Het feit dat de trein duur is, “wordt voor een deel veroorzaakt doordat de Belgische spoorwegen een federale bevoegdheid zijn. Indien deze naar de gewesten zouden komen, zou er volgens mij iets aan die hoge prijs kunnen worden gedaan.”

    Meer heeft de SP.a-excellentie niet te melden qua programma voor het spoor: splitsen die boel! Wie had gehoopt op een pleidooi voor meer middelen voor het openbaar vervoer of voor gratis openbaar vervoer, kan dus niet rekenen op de SP.a. Met haar standpunt vertolkte Van Brempt een mening die gedeeld wordt door de Vlaamse regering waar er meermaals werd gepleit voor een opsplitsing van de NMBS. Dat zou uiteraard een bijzonder complex gegeven worden met drie spoorwegmaatschappijen (of wat kan er anders met Brussel worden gedaan?) die dan nog eens opgedeeld zijn in een infrastructuurbeheerder en vervoersmaatschappij. Een dergelijke opsplitsing zou slechts een opstapje naar een volledige liberalisering en privatisering zijn.
    Voor de dure prijzen van de trein maakt het niet uit welke overheid nu verantwoordelijk is of wat de communautaire structuur van de NMBS is. Er is nood aan meer middelen om van het openbaar vervoer een echte openbare dienst te maken die toegankelijk is voor de meerderheid van de bevolking en waar tegelijk het personeel wordt gerespecteerd (met degelijke lonen en haalbare arbeidsomstandigheden). Over die kern van de zaak horen we de dames en heren politici van meerderheid en oppositie niet meer. Zij zitten vast in hun communautair opbod.