Libreparcours NL

Blog

  • Lijst-Dedecker pleit voor loonsverlagingen bij het spoor

    Lijst Dedecker laat haar ware asociale gezicht zien in het Europees parlement. Het gebrek aan middelen voor veiligheid en infrastructuur wordt door Derk-Jan Eppink (LDD) toegeschreven aan de uitgaven voor de lonen die te hoog liggen omdat de vakbonden te sterk zouden staan… Hieronder de volledige tussenkomst van Eppink.
    “Als er een treinongeluk gebeurt in Engeland zegt men snel: “dat komt wegens de privatisering van de spoorwegen.” De Belgische spoorwegen krijgen naar verhouding de meeste subsidies van de hele Europese Unie. België geeft 32 eurocent aan de spoorwegen per passagier per kilometer, tweede is Frankrijk met 24 eurocent, in Nederland 15 eurocent, in Engeland 4 cent.
    “Ondanks al die subsidies heeft de Belgische spoorwegen ook nog een schuld van 10 miljard euro. Waar gaat het geld dan naar toe? Als ik kijk naar de infrastructuur dan valt de verwaarlozing op. Alles is oud en versleten. Is het veiligheidssysteem soms ook verwaarloosd? Misschien gaat teveel geld naar salarissen van personeel wegens de macht van de vakbonden. In België zijn de spoorwegen een socialistisch domein en wordt het slecht bestuurd.”

  • Linkse socialist in het Europees parlement

  • NMBS. Een reactie op de parlementaire hoorzitting

    Op 22 februari 2010 werden de gedelegeerde bestuurders van de NMBS op het matje geroepen voor een 7u durende parlementaire hoorzitting. Dit was naar aanleiding van het ongeval te Buizingen waarbij 18 (19?) mensen omkwamen. We reageren op enkele stellingen die daarbij naar voren werden gebracht door de directie.
    De treinbestuurders, een elitekorps?
    De directie blaast de loftrompet over de machinisten. “Een elitekorps”, aldus Descheemaecker. “Slechts 4,3% van de kandidaten krijgt uiteindelijk het brevet van treinbestuurder”. En verder: “ik zou de treinbestuurders niet willen vergelijken met vrachtwagenchauffeurs, maar met piloten”. Ook sprak hij over de intensieve onderhandelingen met de vakbonden over de werkdruk en over de nauwe regels omtrent arbeidsvoorwaarden die steeds dienen gerespecteerd worden (Europese reglementering).

    Ineens leek het in het kraam van de CEO’s te passen om machinisten lof toe te zwaaien. Helaas, achter de schermen is het een heel ander verhaal. De afgelopen jaren zijn er een aantal voorstellen geweest vanuit de directie om de productiviteit en dus de werkdruk gevoelig te verhogen. Zo is er het idee om cargo-machinisten diensten van 11u te laten rijden. Dat is zwaar en gevaarlijk, als je pakweg op vakantie in één ruk doorrijdt naar het zuiden van Frankrijk weet je dat wel. Zelfs 6-7 uur met de trein reizen, is reeds vermoeiend. Vrachtwagenbestuurders moeten zich aan strengere rij- en rusttijden houden. Ze mogen maximum 5 dagen na elkaar werken, waarvan de laatste hooguit 6 uur. De vier dagen ervoor maximum 4,5 uur aan een stuk, daarna zijn ze verplicht een half uur pauze te nemen en erna mogen ze opnieuw niet meer dan 4,5 uur rijden.

    Onhoudbare werkdruk

    Voor de herstructurering in de goederentak dient men bundel 541 aan te passen. Deze regelt o.a. de arbeidsstelsels. Maar al het statutaire personeel valt hieronder. Het is dus een aanval op het personeel in haar geheel. Ook voor het verhogen van de maximum prestatieduur naar 11 uur in de plaats van 9 uur. Indien men dit er door krijgt voor de goederenmachinisten is de stap klein naar andere beroepscategorieën, bv het treinpersoneel bij reizigersvervoer. De eerlijkheid gebiedt ons te vermelden dat de directie de twee extra werkuren verkocht probeert te krijgen onder het mom van “pauze”. De ervaring leert ons dat je ook in die “pauze” onder druk gezet wordt om taken uit te voeren. De vraag is ook of die pauze dan betaald zal zijn. Of zal het een opstap zijn naar gecoupeerde diensten zoals bij De Lijn?

    De Corporate Prevention Service, afgekort CPS, heeft al een onderzoek gepleegd naar de risico’s van zo’n zware diensten en heeft verschillende bezwaren gemeld. Zo werd gewezen op het feit dat dit de gezondheid van een werknemer ernstig kan schaden en ook dat machinisten de hete adem voelen om toch maar aan dergelijke dienst te beginnen ondanks oververmoeidheid of mentale stress. Overschatting van eigen capaciteiten is volgens CPS een grote reden van seinvoorbijrijdingen.

    Verdeel-en-bespaar
    Met de overheveling van B-cargo (goederenafdeling van de NMBS) naar een filiaal van privaat recht is het de bedoeling om enkel nog met contractuele treinbestuurders te werken. Ook dit is een manier om de werkdruk sterk te verhogen: bij een contractuele bestuurder hangt zijn werkzekerheid af van zijn productiviteit en zal verzet tegen te lange werkdagen ongetwijfeld een argument vormen om een contract niet te verlengen. Tegelijkertijd zullen de vakbondsonderhandelingen (CAO’s) opgesplitst worden tussen de verschillende types van werknemers (de statutairen en de contractuelen). Ook hier zal niet getwijfeld worden om ook de statutairen onder druk te zetten door steeds weer de vergelijking te maken met de flexibiliteit van de contractuele aangeworvene. Het kan dus zonder meer als een breekijzer gebruikt worden om de hele NMBS nog maar eens meer werklast op te dringen.

    Ook vandaag de dag zijn de wantoestanden schering en inslag. Zo zijn er meldingen onder de cargo bestuurders van diensten die om 9u ’s morgens aanvatten, naar het buitenland rijden tot 16u om op een middelmatig hotel te verblijven en daar slechts 9u later al terug te vertrekken, om 1u ‘s morgens. Een verschil van dag en nacht bij twee opeenvolgende diensten.

    Descheemaecker maakte tijdens de hoorzitting ook een betoog om de onderhandelingen over werkomstandigheden meer regio per regio te kunnen voeren in de toekomst. Ook dit is met heel wat argwaan te volgen, daar er vandaag al dergelijke “uitzonderingen op de CAO’s” van toepassing zijn in de verschillende depots. Je kan deze opmerking van Descheemaecker ook anders belichten. Met deze manier van werken kan de directie één depot dwingen om akkoord te gaan met zwaardere werkdruk, doen ze dat niet, dan gaan de treinen naar een depot die wél bereid is om zo te werken. In dat geval komt de sluiting van de werkplek eraan en kunnen machinisten elke dag met eigen vervoer naar de volgende depot rijden. Het schept dus een onderlinge concurrentie tussen de verschillende regio’s waar vandaag al de gevolgen van te merken zijn. Het kan bovendien een opstap zijn naar quasi individuele onderhandelingen over lonen en arbeidsvoorwaarden.

    In een eerder interview met Descheemaecker in TerZake, wees de CEO er al op dat de werkomstandigheden van de bestuurders in België niet veel verschillen van die van de bestuurders bij buitenlandse spoorwegmaatschappijen. Dat klopt, maar hier dient er dan toch meteen bijgezegd te worden, dat er in het buitenland wel degelijk betere veiligheidsremsystemen bestaan.

    Nu willen we hier geen betoog houden om de werkdruk hoog te houden bij afdoende veiligheidssystemen, daar technologie ook kan falen. Het is echter wel gevaarlijk om een hoge werkdruk te eisen in combinatie met een onveilig systeem. De parlementaire vragenstellers hadden ook hun bedenkingen bij deze combinatie.

    Seinvoorbijrijdingen
    In België kan de bestuurder geen verdediging opwerpen na seinvoorbijrijdingen door onduidelijkheid van de situatie (bvb slecht zichtbaar rood sein). Hij dient de lijnen waarop hij rijdt te kennen als zijn broekzak. Daarbij moet nog worden opgemerkt dat lijnkennis slechts bekomen wordt door ervaring op te doen, terwijl er discussie is over de mogelijke verkorting van de opleiding.

    Een slecht zichtbaar sein kan je perfect weten staan, maar als je vergeten bent dat je ervoor dient te stoppen omdat het rood vertoont, heb je er niet veel aan. Meteen kan je de bedenking maken dat dit sein misschien niet voorbijgereden zou zijn, mocht dit beter zichtbaar geweest zijn. Of, zoals een parlementariër al suggereerde, als er meer herhalingsseinen langs het spoor zouden staan. (soort “reminder” dat aangeeft dat het slecht zichtbare sein rood staat).

    Ook vanuit het rijdend personeel is er al jaren de vraag om meer van die herhalingsseinen te plaatsen, hoofdzakelijk aan elk perroneinde zodat hier geen vergissingen meer kunnen gebeuren. Toch blijft Infrabel zich verschuilen achter het idee dat de bestuurder alle slecht opgestelde seinen moet weten staan en dat hij zijn memorisatie van het rode sein niet mag vergeten.
    Dit soort “systeem paraplu” waarbij alle verantwoordelijkheid bij de bestuurder ligt, belet ook enigszins Infrabel te verplichten om een duidelijk en eenvoudig spoornetwerk te creëren.

    Bovendien staat bvb prorail (de Nederlandse Infrabel) ervoor bekend voortdurend aanpassingen te maken aan hun netwerk naar aanleiding van opmerkingen van de operatoren. Staat een bord bvb onduidelijk opgesteld, dan kan dat gemeld worden door bestuurders en kan dat aangepast worden.

    Deze mentaliteit van ongevallenpreventie zit er helaas bij de NMBS zo goed niet in. Onder bestuurders wordt veel geklaagd over onduidelijke en onveilige situaties. Ook de reglementering is allesbehalve eenvoudig opgesteld wat crisissituaties in hand kan werken.

    “De oplossing!”
    TBL1+
    Met mooie filmpjes kwam de directie tijdens de hoorzitting hun nieuwe, eigen ontworpen veiligheidssysteem TBL1+ voorstellen. Er werd tamelijk nauwkeurig uitgelegd waarom dit systeem vandaag de dag dit systeem nog steeds niet in werking is en die uitleg was aanvaardbaar. Kort gezegd komt er heel wat onvermijdelijke rompslomp bij kijken (met prototypes, dit systeem ligt niet klaar in de winkelrekken, liet Minister Vervotte zich ontvallen) en met openbare aanbestedingen. Bovendien, zo liet CEO Luc Lallemand van Infrabel weten, is er een personeelstekort om dit type veiligheidssysteem versneld in te voeren (150 ingenieurs tekort).

    Waarom TBL1+?
    Vandaag de dag rijden treinen rond met het MEMOR systeem. Dit is een hulpsysteem bij het rijden. Wanneer de bestuurder de verwittiging (twee keer geel) ontvangt dat hij een rood sein zal ontmoeten, moet hij een gele lamp onsteken in zijn stuurcabine. Vergeet hij die bewerking te doen, dan stopt de trein automatisch.

    Wat zijn de zwaktes van dit systeem?
    – De bestuurder wordt niet verplicht om te remmen aan zijn verwittiging (enkel een lamp op de stuurtafel ontsteken), zoals in het buitenland meestal wel het geval is. Het is dus louter de verantwoordelijkheid van die ene persoon, die bepaalt of de trein veilig het rood sein nadert.
    – Afremmen naar rood is een procedure die de bestuurder moet toepassen. Wanneer deze procedure onderbroken wordt, door bijvoorbeeld een halt aan een perron, dient hij deze procedure te hervatten. Het gevaar bestaat dus dat door afleiding, de bestuurder vergeet dat hij een rood sein nadert en dus terug optrekt naar een te hoge snelheid om veilig te kunnen stoppen.
    – Indien een trein uitzonderlijk door het rood sein rijdt, dan nòg komt het systeem niet tussen met een noodstop. De trein kan dus gezwind verder rijden tot op gevaarlijke punten.
    – Het memor systeem is een hulpsysteem, geen veiligheidssysteem. Als de memorapparatuur op een trein defect is, moet de machinist er gewoon mee verder blijven rijden. Pas 24u later dient het voertuig hersteld te worden.

    Om deze zwaktes de wereld uit te helpen, installeert de NMBS een nieuw veiligheidssysteem, de TBL1+. Dit in aanloop naar een algemeen Europees systeem dat pas voorzien is tegen 2030 (het ETCS systeem) maar waarover al in 1999 is beslist! Over een kleine 20 jaar kunnen we dus van een “veilig” veiligheidssysteem spreken, want ook TBL1+ heeft ernstige zwaktes.

    Het grootste verschil met het oude memorsysteem is de noodstop die de trein maakt wanneer hij toch voorbij het rode sein zou rijden. Ook wordt de snelheid op 300m voor het rode sein gecontroleerd, zodat bij een overmatige snelheid ook een noodremming tot stand komt.
    Helaas is dit eigenlijk niet voldoende om treinen echt veilig te laten rijden. Nog steeds is er geen remverplichting vanaf de verwittiging van het rode sein. Hierdoor kan een trein dus tot 300m van het rode sein zijn maximumsnelheid behouden. Rekening houdend met de remafstand bij hoge snelheid, zal in zo’n geval de trein zeer ver in de onveilige zone kunnen doordringen en daar alsnog drama’s veroorzaken.

    De vraag waarom dit nieuwe systeem dan geen remverplichting bevat op grote afstand van het rode sein, werd helaas niet gesteld. Het is dus gissen naar de reden hiervoor.

    Verantwoordelijken
    De CEO’s verklaarden niet persoonlijk verantwoordelijk te zijn voor de combinatie van hoge werkdruk en onveilig systeem. Je vraagt je af waarom er jaarlijks 451.000 euro (Descheemacker), 452.000 euro (Lallemand) en 468.000 euro (Haek) aan de spoorbazen wordt gegeven. Om niet verantwoordelijk te zijn?

    Na drie ongevallen op korte duur – in Dinant door een slechte vertrekprocedure, in Mons en in Buizingen door een slecht veiligheidssysteem – kan de verantwoordelijkheid niet meer op de individuele werknemers worden afgeschoven. Er is iets fundamenteel fout en daarom is er nood aan een ander beleid.

    Voor de CEO’s was het makkelijk om de parlementairen in te pakken op een hoorzitting en daarmee zelfs een onderzoekscommissie af te wenden. De traditionele partijen zijn erg voorzichtig, alle traditionele families zijn immers betrokken partij met hoge posten bij de NMBS, oud spoorbazen en ministers van vervoer. Op hen moeten we niet rekenen om een beeld te krijgen op het gebrek aan veiligheid en voor antwoorden hierop. De spoortop moet aftreden en er moet een onderzoek komen onder leiding van personeel en reizigers, diegenen dus die direct belang hebben bij degelijke en veilige dienstverlening.

    Openbaar vervoer moet een openbare dienst zijn, dat wil zeggen dat de dienstverlening centraal moet staan en niet de winst. Om dat te garanderen moet de controle en het beheer van het openbaar vervoer in handen komen van personeel en reizigers (de gemeenschap).

  • Europees parlement in discussie over treinramp

    Gisteren werd in het Europees parlement gediscussieerd over de treinramp in Halle. Het spoorpersoneel kreeg daarbij ook een stem. Het linkse socialistische parlementslid Joe Higgins nam het voor het personeel en de reizigers op. Hieronder vind je een weergave van wat hij heeft gezegd. Hier kan je een video bekijken van deze tussenkomst.“De verschrikkelijke treinramp bij Halle was een tragedie voor de slachtoffers, collega’s en vrienden. Nu is het belangrijk om de nodige lessen te trekken uit deze tragedie om te vermijden dat dit nog gebeurt. Daarbij is het van cruciaal belang dat de stem van de spoorwegarbeiders wordt gehoord en richting geeft aan meer veiligheid voor zowel het personeel als de reizigers.

    “Het is schandalig dat een Brits Tory-lid hier eerder in een tussenkomst de Belgische spoorarbeiders verwijten naar het hoofd slingerde. Het probleem is nochtans één van liberaliseringen en dereguleringen die enorm veel kwaad hebben aangericht aan de openbare dienstverlening bij het spoor.

    “Er is een enorme frustratie onder het Belgische spoorpersoneel. Dat bleek ook uit de spontane stakingen van het personeel in de dagen na de ramp. Dit is het derde ernstige ongeval op negen maanden tijd. Na een gelijkaardig ongeval in 2001 werden degelijke veiligheidsmaatregelen beloofd, maar dit werd niet gerealiseerd.

    “Het spoorpersoneel staat onder constante druk om langer en harder te werken met langere ritten en kortere pauzes. Dat betekent minder veiligheid. Het perfide liberaliseringsbeleid van de Europese Commissie zal de veiligheid verder bedreigen. De winsten van de grote transportbedrijven worden centraal geplaatst. De beste manier om de veiligheid te garanderen is door het spoor in publieke handen te houden, onder democratische controle en met de nodige investeringen.”

  • Parlementaire commissie over treinramp volstaat niet – nood aan ander beleid

    Vandaag komt de Kamercommissie samen naar aanleiding van de treinramp in Buizingen een week geleden. Spoorbazen Haeck (NMBS Holding) Descheemaecker (NMBS) en Lallemand (Infrabel) worden in het parlement geïnterpelleerd. Een zoektocht naar een zondebok of individuele verantwoordelijkheid zal de veiligheid op het spoor geen stap vooruit helpen. Het is immers het beleid dat fout zit.

    De commissie wordt voorgezeten door Bellot (MR). Die liet in De Morgen van afgelopen weekend enkele straffe uitspraken noteren: “Er is niet eens een schema dat zegt wanneer de nieuwe remsystemen in de treinstellen van de NMBS zullen worden ingebouwd.” Schrijnend! Over het veiligheidsrapport van 5 mei 2006 stelt hij: “Besparen was belangrijker dan veiligheid voor de NMBS.” Als neoliberaal kan hij niet verdacht worden van sympathie voor de openbare diensten of verzet tegen besparingen. Maar hij moet wel een aantal terechte vaststellingen maken. Nu nog het verband leggen met het neoliberale beleid waar hij zelf ook voorstander van is.

    In het veiligheidsrapport van 2006 stond nog: “Het Belgisch spoorwegnetwerk hinkt achterop bij de meeste buurlanden.” De vergelijking met de buurlanden wordt doorgaans enkel gemaakt als dit voor het patronaat goed uitkomt om onze lonen verder aan te pakken. En zelfs dan wordt teruggevallen op het “gemiddelde” waarbij nochtans enkel Duitsland het de afgelopen jaren “beter” heeft gedaan dan ons door de lonen sterker naar beneden te halen.

    Nederland en Frankrijk hebben na grote treinrampen in respectievelijk 1962 en 1991 een eigen beveiligingssysteem. In België is de in 1999 genomen beslissing om ETCS in te voeren nauwelijks uitgevoerd. In 2005 kwam men er op terug. Nochtans zouden na de ramp in Pécrot in 2001 de lijnen en treinen er versneld mee uitgerust worden. Ook het Belgische TBL1+, dat overigens niet waterdicht is, vordert nauwelijks. Slechts 800 van de 10.000 bakens werden geplaatst aan wissels. Over de installatie op het materieel zullen we het maar niet hebben. Het lijkt erop dat er tussen 2005 en 2009 niets gebeurde. Zogenaamd omwille van problemen met de homologatie. In de praktijk werd voorkeur gegeven aan het minder dure TBL1+: €30.000 per krachtvoertuig. Ze uitrusten met ETCS zou tien keer zo duur uitvallen. Studies wijzen nochtans uit dat TBL1+ slechts 70% van de ongevallen vermijdt en ETCS 95%. Besparen is voor de directie belangrijker dan investeren in veiligheid. Pas in 2013 zou TBL1+ een feit zijn. Een planning is er niet. Het systeem wordt pas geïnstalleerd als een trein op groot onderhoud moet. Er is te weinig materieel om het er systematisch tussenuit te halen. Dat zou leiden tot afschaffing van treinen wegens gebrek aan materieel.

    Een radiojournaliste verwees maandag naar de oude kritiek van de bonden dat de besparingen een impact hebben op de veiligheid. Descheemaecker ontkende maar kon geen fundamenteel antwoord bieden. De huidige directie hoopt wellicht dat er vooral zal worden gefocust op de individuele verantwoordelijkheid van de bestuurder of de seingevers, de verantwoordelijke ministers doorheen de jaren en hun voorgangers.

    Een veiligheidsrapport van de FOD Mobiliteit en Vervoer van 2008 waarschuwde reeds voor problemen met de seinen. Een bestuurslid van de NMBS geeft toe dat de verontrustende stijging van het aantal seinoverschrijdingen geen prioriteit was. In de comités PBW (preventie en bescherming op het werk) werd de stijging afgedaan als het louter resultaat van een betere registratie. De Raad van Bestuur focuste op de privatisering van de goederentak en de stiptheid. Vertragingen zijn voor een derde te wijten aan problemen met het materieel. Er werd ook bespaard op onderhoud. Afgelopen maanden waren op het hoogtepunt 250 treinstellen buiten strijd. Een veelvoud hiervan reed met ernstige defecten: halve tractie, zonder verwarming,… Qua materieel zit de NMBS op het tandvlees.

    In 2008 deden zich vijf zware ongevallen voor. Er vielen één dode en 46 gewonden. Er werden geen directe veiligheidsmaatregelen genomen. De media stellen terecht dat de ramp in Buizingen vermeden had kunnen worden.

    De Morgen pleitte afgelopen weekend voor een ‘AVG’ (Aanwijzers Verrichtingen Gedaan) in Buizingen. Het begeleidingspersoneel huivert van de huidige onveilige vertrekprocedure. Een AVG zou dus geen soelaas brengen. Een extra uitrit sein daarentegen wel. Nu krijgt een treinbestuurder voor Buizingen bijvoorbeeld “twee geel“, stopt in Buizingen mooi aan het perron, lost de deuren, concentreert zich op het vertrek, en als hij weer vertrekt riskeert het laatste sein al ver in het achterhoofd te zitten. Ook een waarschuwing bij overschrijding van een gesloten sein, vergelijkbaar met de waarschuwing bij het passeren van een groen sein of twee geel, zoals Luc Piens (ACV Transcom) vooropstelt, lost weinig op. Gezien het hoge tonnage en dus de grote remafstand is de kans nog reëel dat je de trein op de sectie voor je toch ramt. Wellicht denkt Piens in de richting van een tweede “krokodil” zoals in Luxemburg. Dat zou een kleine verbetering zijn en eenvoudig uit te voeren.

    Federaal Minister van Overheidsbedrijven Vervotte (CD&V) vraagt samen met de Staatssecretaris voor Mobiliteit, een zekere Schouppe (CD&V), de beslissingen van de afgelopen 10jaar omtrent het beveiligingssysteem op. Aan het begin van deze periode stond deze laatste zelf aan het hoofd van het spoor. Hij is een fel tegenstander van een parlementaire onderzoekscommissie. Vinck, die destijds Schouppe opvolgde, is vandaag voor de EU verantwoordelijk voor het ETCS. De andere hoofdrolspelers zijn Haeck (SP.a), Descheemaecker (Open VLD) en Lallemand (PS). Alle zes hebben ze er alle belang bij om de aandacht van het gevoerde beleid weg te trekken.

    Het verschrikkelijke ongeval in Buizingen moet niet aangegrepen worden voor het zoeken van een individuele zondebok of een praatbarak in het parlement. De verantwoordelijken voor het huidige liberaliseringsbeleid moeten samen met hun beleid van het toneel verdwijnen. De spoortop moet ontslag nemen en ruimte maken voor een echte onderzoekscommissie die ook de bevoegdheid heeft om veranderingen door te voeren: een onderzoek onder leiding van personeel en gebruikers, diegenen die dagelijks met het openbaar vervoer bezig zijn. De NMBS moet een openbare dienst worden die onder het beheer en de controle van de gemeenschap staat (zowel personeel als gebruikers dus). Het doel moet dienstverlening zijn en dat kan enkel optimaal als de belangen van reizigers en personeel centraal staan.

  • “Negeren”

    In De Standaard verschijnt vandaag een interessant opiniestuk over de wijze waarop de spoorramp in Buizingen in de media werd belicht. Een taalkundige vindt het opvallend dat er vaak werd gesproken over het “negeren” van een rood licht. “Dat is nog altijd een bewuste ontkenning”, aldus de taalkundige. Hij voegt er aan toe: “Wat ik wil zeggen is dat een machinist een stoplicht niet negeert, tenzij hij willens en wetens door het rood rijdt. Zeg dus liever dat hij het stopsein voorbij is gereden, dat hij niet gestopt is aan het rode sein, of dat hij het alarm over het hoofd heeft gezien. Het is zo al erg genoeg.”

  • Hoeveel verdient de spoortop?

    Met drie toplui aan het hoofd van de drie onderdelen van de NMBS worden er ook drie toplonen uitbetaald. Hierbij de cijfers van deze lonen in 2008 (bron: http://www.vacature.com/blog/hoeveel-verdienen-de-bazen-van-de-post-belgacom-en-de-nmbs)

    • Jannie Haek (NMBS-holding): 468.000 euro
    • Luc Lallemand (Infrabel): 452.000 euro
    • Marc Descheemaecker (NMBS): 451.000 euro

    De manager met het laagste loon is nog goed voor bruto 1.235 euro per dag!

  • Investeren in veiligheid en dienstverlening – stop de liberaliseringspolitiek!

    De treinramp in Buizingen leidt tot een bredere maatschappelijke discussie over de veiligheid op het Belgische spoorwegnet. Daaraan gekoppeld stelt de discussie zich over wat de dienstverlening van het spoor moet inhouden. De afgelopen jaren werd het bestuur opgesplitst en werd vooral geïnvesteerd in prestigeprojecten. De liberaliseringspolitiek wordt verder gezet met het filialiseren van het goederentransport.

    Dramatische ramp

    Op maandagochtend 15 februari reden twee reizigerstreinen op elkaar in. De balans staat op 18 doden en 171 gewonden, waarvan minstens 11 ernstig. Het drama leidde tot heel wat medeleven met familie en vrienden van de dodelijke slachtoffers (zowel reizigers als personeel), de gewonden en ook de collega’s van getroffen werkzetels (Leuven, Braine-le-Comte, Luik en Brussel Zuid).

    Onderzoek moet nog uitmaken wat de exacte oorzaak was. Toch wordt al druk gespeculeerd. Velen denken aan een menselijke fout. Eén van de machinisten zou door een rood sein gereden zijn. Ronduit degoutant dat men in de pers systematisch het woord “negeren” gebruikt, een actief werkwoord. Los van de ware toedracht is het duidelijk dat toename van werkdruk en besparen op onderhoud van materieel en installaties de veiligheid niet ten goede zal komen.

    Al vroeg in de ochtend erop legden de eerste bestuurders het werk neer, tegen de middag staakten de meeste depots in Wallonië en Brussel. Ook Leuven nam het voortouw. Een machinist uit Leuven kwam om bij de treinbotsing. In de namiddag en avond breidde de spontane staking zich nog verder uit. De directie deed het af als een louter emotionele reactie.
    Het zit veel dieper. Voor de derde keer in 9 maanden kregen we een drama te verwerken. Op 23 mei 2009 verloor een treinbegeleider beide benen toen hij in Dinant onder een vertrekkende trein belandde. Al meer dan 15 jaar eist het personeel een veilige vertrekprocedure. De huidige is maar veilig als reizigers ze kennen, begrijpen en respecteren. Daar mag onze en hun veiligheid niet van afhangen. Ondanks de belofte van de directie om het vertrek veiliger te maken is er tot op vandaag nog niets veranderd. Op 19 november 2009 ontspoorde een reizigerstrein bij het binnenrijden van Mons. Een treinbegeleidster kwam daarbij om. De directie mag haar beide handen kussen dat het de laatste trein van de dag was met weinig reizigers en geen trein in volle spits.

    Werkdruk

    De frustratie bij o.a. het rijdend personeel is groot. Jaar na jaar drijft de directie de werkdruk op. Telkens wordt de wijziging van de dienstregeling aangegrepen om prestaties langer te maken en voller te steken. Het is voor machinisten belangrijk om altijd scherp te staan. Keertijden tussen twee treinen zijn beperkt tot het uiterste minimum. Machinisten rijden zowat non-stop. In combinatie met de onmenselijke uren (bv starten om 02.40) en flexibiliteit is dit nefast voor de concentratie en dus de veiligheid.

    De terechte aanklacht van een Leuvense bestuurder in Ter Zake dat een toiletbezoek, eten of het strekken van de benen vaak vertraging betekent, werd door spoorbaas Descheemaecker afgewimpeld als “emoties van het moment”. Toen Descheemaecker op Radio 1 geconfronteerd werd met de kwestie van de werkdruk, ontkende hij doodleuk dat deze toenam. We zouden wel “verstandiger en flexibeler moeten werken”. Een dag de ramp heeft hij het lef nog meer flexibiliteit te eisen! Tot drie keer per jaar zei hij de werkdagen en -uren te willen wijzigen. In de herstructeringsplannen n.a.v. BCargo dringt de directie zelfs aan op vijf keer. Dit betekent om de tien weken het arbeidsregime totaal omgooien.

    Veiligheid personeel en reizigers bedreigd

    Na de ramp in Pécrot in maart 2001 werd opnieuw beloofd een veiligheidssysteem in te bouwen dat seinoverschrijdingen onmogelijk zou maken. Het zou het Europese systeem worden dat sinds 1999 bestond (ETCS). Enkel de HST-lijnen werden ermee uitgerust. Ongeveer een kwart van de lijnen werd voorzien van TBL1+, een tussenstap naar ETCS.

    Dat was een verbetering op de oude situatie maar niet zo waterdicht als ETCS. Vreemd genoeg komt bij TBL1+ een noodremming maar tot stand nadat een rood sein wordt voorbijgereden en niet ervoor. Van de oude treinen is maar 1% aangepast aan TBL1+. Op de nieuwe is het standaard. De directie schuift de zwarte piet door naar Europa. Nederland en Frankrijk voerden een eigen systeem in na zware treinrampen in respectievelijk 1962 en 1991. Het kan dus. In België volstaat één ramp blijkbaar niet. Bovendien is het wat bizar om beschuldigend naar Europa te verwijzen als het in de buurlanden wel mogelijk is om een degelijk veiligheidssysteem in te voeren.

    De noodzaak aan een beter veiligheidssysteem hangt samen met het opdrijven van de hoeveelheid verkeer over het spoor en de toegenomen werkdruk.

    Wel geld voor prestigeprojecten, niet voor veiligheid

    De NMBS werd de afgelopen jaren opgesplitst in drie bedrijven: het vervoerbedrijf NMBS, de infrastructuurbeheerder Infrabel en een holding met operationele bevoegdheden als personeelsbeleid, juridische zaken, financiën en coördinatie. De holding werd eigenaar van de stations en parkings. Er werden topmanagers aangetrokken voor de drie onderdelen: Jannie Haek (ex-kabinetschef van Vande Lanotte, SP.a), Luc Lallemand (ex-kabinetsmedewerker van Daerden, PS) en Descheemaeker, voorheen topmanager bij ISS. Samen met de splitsing ging het aantal personeelsleden naar beneden: van de 42.000 in 2004 tot ongeveer 38.000 vandaag en dat ondanks een toename van het vervoer.

    Onder druk van de liberalisering van het spoorwegverkeer wordt van het personeel bij het goederentransport en ook steeds meer bij het reizigersvervoer steeds meer flexibiliteit verwacht. Met minder personeel meer transport verrichten, is het doel van de verschillende directies die op deze manier winst willen boeken. De NMBS-site meldt trots dat in 2007 (de laatste gegevens op deze site) met de groep een nettowinst van 12,9 miljoen euro werd geboekt.

    Als er de afgelopen jaren al werd geïnvesteerd, dan was dit niet zozeer in veiligheid. Wel in prestigeprojecten als de TGV-lijn of de erg dure nieuwe stations in onder meer Luik-Guillemins, goed voor een half miljard euro. Er was wel geld voor een grootschalig project dat vooral de bouwbedrijven ten goede kwam, maar te weinig voor de veiligheid van personeel en reizigers. Ook dit kadert in het liberaliseringsbeleid waarbij er enkel aandacht is voor reizigers met meer middelen (zakenlui) en het prestige van de spoorwegen, maar niet voor de dienstverlening en de veiligheid. Het gebrek aan investeringen in materieel en personeel zorgt voor steeds meer mankementen en bijhorende vertragingen.

    Wiens verantwoordelijkheid?

    De directie ontkent iedere verantwoordelijkheid en beweert te investeren in veiligheid. De huidige top beweert: “Zodra we de leiding hadden over het spoor, hebben we onmiddellijk werk gemaakt van een eigen veiligheidssysteem.” Hun voorganger, Karel Vinck, is sinds 2005 overigens Europees coördinator voor de uitbouw van een veiligheidssysteem. Om de eigen handen beter in onschuld te kunnen wassen, is het personeel gevraagd om niet te reageren. Als een treinbestuurder wel reageerde, werd dit afgedaan als een “emotionele reactie”.

    Tot nu toe bleef het antwoord van de directie altijd beperkt tot mooie woorden na een ramp. Sinds het ongeval in mei 2009 is er niets gebeurd om het vertreksysteem veiliger te maken, toen werden ook daar beloften rond gedaan. Deze directie reageert enkel met beloften indien dit nodig is voor haar imago. De enigen die systematisch wezen op het probleem van de veiligheid, waren de vakbonden. Die zouden nu het ontslag van de directie kunnen eisen en waarom niet meteen ook van de politieke verantwoordelijken indien deze blijven meestappen in de liberaliseringlogica?

    Voor degelijk openbaar vervoer

    De spontane acties van de afgelopen dagen zetten druk op de vakbondsleiding. Dat moet worden gebruikt om de verdere afbouw van het goederenverkeer tegen te houden alsook om de dienstverlening en arbeidsvoorwaarden te verdedigen. De verslagenheid na deze ramp is groot, zowel bij personeel als bij reizigers. Dat moet als basis dienen voor eengemaakt verzet tegen de verdere afbouw van de dienstverlening en de veiligheid.

    De discussie over openbaar vervoer moet kaderen in een algemene discussie over transport en mobiliteit. Het tijdelijk afsluiten van de lijn Brussel-Bergen zal het autoverkeer op de snelweg doen toenemen, dit is op een snelweg die algemeen bekend staat als bijzonder gevaarlijk door een totaal gebrek aan onderhoud. Dat veroorzaakt heel wat ongevallen. Ook op het vlak van wegenonderhoud zien we dat veiligheid vandaag geen prioriteit is voor de traditionele partijen.

    Er is dringend nood aan meer en degelijk openbaar vervoer met voldoende personeel en degelijk materieel om dit te realiseren. Van de huidige directie en de regering moeten we zoiets niet verwachten. De controle op een essentiële openbare dienst zoals vervoer moet in handen komen van diegenen die er het beste zicht op hebben: het personeel en de reizigers. Het aanbieden van een dienst aan de gemeenschap moet daarbij centraal staan, wat betekent dat wordt gebroken met de logica van dit systeem waarin enkel de winsten tellen.

  • Treinramp te Halle

    Volgens de eerste berichten is er sprake van zeker 20 doden en een heleboel zwaar gewonden. Het ongeval deed zich voor bij Buizingen, naast Halle. Twee reizigerstreinen botsten op elkaar tijdens de volle spits, vermoedelijk rond 8u15. Deze ramp is zwaarder dan de ramp van Pecrot. We betuigen ons medeleven met de slachtoffers van deze ramp, hun familieleden en collega’s.

    Het personeel reageert geschokt. Velen denken en zeggen: “het zat eraan te komen”. Daarmee bedoelen ze dat de organisatie bij de NMBS in haar geheel de laatste tijd van kwaad naar erger gaat. Er wordt geprobeerd een maximaal aantal treinen met een minimum aan onderhoud en personeel te laten rijden. Dan treden er natuurlijk technische mankementen en stress door de hoge werkdruk op.

    Wat er nog eens bijkomt, is dat de communicatie tussen de verschillende onderdelen van de NMBS, directie Treinen, Infrabel, enzoverder stroef loopt sinds het begin van de opsplitsing van de NMBS in verschillende onderdelen, wat verplicht wordt door het neoliberale Europa. Gaan we richting Engelse onveiligheden waar er reeds al langer geprivatiseerde bedrijven rijden op het net?

    Het is zeer waarschijnlijk dat ze fouten gaan zoeken bij individuele personeelsleden zoals de treinbestuurders, het seingevingspersoneel of de mensen die aan het onderhoud van de seingeving en sporen werken. Men zou beter een globale analyse maken van de werking van de NMBS sinds de voorbereidingen van de privatiseringen. Ik verwijs hierbij naar de website van www.acod-spoor. be waar Jos Digneffe, algemeen secretaris van acod spoor reeds had gewaarschuwd voor de gevaren en gevolgen van de privatiseringen van het spoor.

  • Stakingsacties bij De Lijn in Gent

    Door een tramchauffeur

    Vandaag legden chauffeurs van de stelplaats van Gentbrugge het werk neer uit protest tegen de nieuwe vakantieregeling die de directie wil opleggen. De chauffeurs van deze stelplaats kwamen al eens in het nieuws dit jaar met een mediarel rond het wisselen van diensten. Ook in de regio Dender was er hinder door de staking.

    De staking gaat uit van de socialistische vakbond ACOD en wordt schoorvoetend gevolgd door de leiding van het ACV. Als we naar de gevolgen zien, moeten we vaststellen dat er een zeer brede bereidheid is om te staken. Zo reden de stadsbussen in Gent niet uit en was er heel wat hinder op de tramlijnen.

    Aanleiding voor de staking is het voorstel van de directie om voor twee vakantiedagen geen keuze meer te laten aan het personeel. Dergelijke maatregelen zijn er op gericht om het aantal reservechauffeurs te kunnen beperken. Het is een voorbeeld van hoe de directie omgaat met het personeel.

    Terwijl heel wat mensen thuis zitten zonder job, moet het personeel van De Lijn alsmaar harder werken. En dat terwijl de werkdruk al enorm hoog is. Zou het niet beter zijn om de arbeidsduur te verminderen, zonder loonsverlies en met compenserende aanwervingen? Het zou alvast bijdragen aan een kwalitatief en veilig openbaar vervoer.

    Dit voorval toont ook hoe de directie het sociaal overleg niet bepaald ernstig neemt. Op 15 januari vinden onderhandelingen plaats over de besparingen, maar de directie wil ze al invoeren op 1 januari. Waarom dan nog onderhandelen?

    De directie doet alsof de besparingen niemand zullen raken. Dat is nonsens.

    De reizigers die ’s morgens vroeg of ’s avonds laat de bus of tram nemen, zullen in veel gevallen in de kou blijven staan omdat deze diensten afgeschaft worden. Ook zullen er lijnen “samengevoegd” worden.

    Voor het personeel heeft de directie loonsvermindering onder de kerstboom liggen met een afbouw van het aantal zondagdiensten, een vermindering van het aantal avonduren,… Er wordt zelfs overwogen om “economische werkloosheid” in te voeren.

    De besparingen brengen de toekomst van het openbaar vervoer in ernstig gevaar. Er is verzet nodig van alle vakbonden en van de reizigers, niet alleen bij De Lijn maar bij alle openbaar vervoer. Eengemaakt verzet is het beste antwoord op de besparingswoede!