Libreparcours NL

Blog

  • Verkiezingen 2010. Wat hebben de partijen te vertellen over het openbaar vervoer?

    De openbare dienstverlening ligt al jaren onder vuur. Met een neoliberaal beleid proberen alle traditionele partijen (van Open VLD tot SP.a) om bedrijven als De Post of de NMBS steeds meer te privatiseren. Ze hebben het over het feit dat de overheid zich niet (of toch zeker niet veel) moet mengen met de economie en bestempelen bepaalde sectoren plots als “bedrijven” in de plaats van als “diensten”.

    De redactie van Libre-Parcours heeft in aanloop naar de verkiezingen een kijkje genomen in de verschillende verkiezingsprogramma’s. Vaak zijn die op het eerste zicht optimistisch, maar na verder zoekwerk (artikels, interviews), valt op te merken dat die programma’s niet altijd stroken met de algemene houding van de partij. Men probeert dus stemmen te trekken met leugens.

    Een overzicht van onze bevindingen:

    Vlaams Belang
    Het VB spreekt in haar partijprogramma over een radicale splitsing van de NMBS met de oprichting van een “sterke Vlaamse spoorwegmaatschappij”. Ook kent het Vlaams Belang een sterke “anti-vakbondsideologie”.

    Een “sterke Vlaamse spoorwegmaatschappij” kan misschien een mooi idee lijken: een stevige spoorwegmaatschappij in de plaats van de zwakke nationale versie die we vandaag kennen. Maar, wat betekent dat, een sterke Vlaamse spoorwegmaatschappij? Wil dit zeggen dat we terug een eengemaakte spoorweg zullen oprichten, waar zowel operator als spoorwegbeheerder in vervat zitten? Of waar zelfs maar de goederen- en reizigersdiensten terug verenigd worden? We weten het niet, en dat is natuurlijk de kracht van een partij die niet hoeft mee te regeren.

    Bovendien kan je meteen een aantal sterke bedenkingen maken op syndicaal vlak maken. Het is geen geheim dat de syndicale strijd in Wallonië harder woedt dan in Vlaanderen. Besparingsplannen zouden minder moeilijk door te voeren in een sterke, maar kleine Vlaamse spoorwegmaatschappij. Buitenspel gezet worden door de concurrentie wordt ook een stuk eenvoudiger als je een kleine goederen spoorwegmaatschappij bent. Tot slot lijkt het ons geen goed idee dat er in de toekomst rijpaden moeten betaald worden aan de Waalse Spoorwegbeheerder voor elke trein die richting Ardennen rijdt. De NMBS heeft momenteel enkele grote troeven in handen: zijn grootte, zijn know-how en het is historische operator van België. Elke afbreuk daaraan is nefast voor de dienstverlening.

    Hoewel er veel valt te zeggen over de zwakte van de vakbonden, zijn ze er tenslotte om de rechten van de werknemers te verdedigen en die worden in de toekomst haast zeker in flexibelere en slechter betaalde jobs gedwongen. De herstructurering n.a.v. de privatisering van BCargo wordt hiervoor nu al aangegrepen. Toch houdt Vlaams Belang te pas en te onpas een rondje “vakbondsbashing”. Op hun website spreekt men van de lichtzinnige redenen om te staken en de (volgens hen onterechte, en meteen afschafbare) subsidies die de erkende vakbonden jaarlijks ontvangen. Eigenlijk wordt er te weinig actie gevoerd. De vakbondsleiding staat op de rem en het personeel dat erg betrokken is, is gevoelig voor valse argumenten genre ‘zo treffen we enkel de reizigers’.

    De problemen zijn legio en slepen al jaren, soms zelfs decennia, aan. Voorbeelden zat op deze blog. Het is onnodig te zeggen dat, wanneer men tegen de vakbonden is, men zich in één beweging ook tegen de werknemersrechten kant. Binnen de NMBS wordt nooit lichtzinnig omgegaan met stakingen, toch niet door de werknemers. Werknemers denken twee keer na voor ze het werk neerleggen. Dat de directie daarop aanstuurt door de onderhandelingen onmogelijk te maken, daar kan de vakbond weinig schuld in treffen. [Over de herstructurering n.a.v. de privatisering van de goederentak zitten de onderhandelingen vast. Maar eigenlijk is het compleet onbespreekbaar en is er geen enkele basis voor onderhandelingen.]

    Bron:
    http://www.vlaamsbelang.org/21/10/ -> partijprogramma mobiliteit
    http://www.vlaamsbelang.org/0/5223/ -> tegen vakbonden

    LDD (Lijst Dedecker)
    Derk-Jan Eppink, Europees Parlementslid voor Lijst Dedecker, slaagde erin om kort na het verschrikkelijke treinongeluk in Buizingen volgende opmerking te maken in het Europees Parlement: “De Belgische spoorwegen krijgen naar verhouding de meeste subsidie in de hele EU. België geeft 32 eurocent aan de spoorwegen per passagier kilometer. Tweede is Frankrijk met 24 eurocent. In Nederland is dat 15 cent in Engeland 4 cent. Ondanks al die subsidies heeft de Belgische spoorwegen een schuld van 10 miljard euro. Waar gaat dat geld naar toe? Als ik kijk naar de infrastructuur van de Belgische spoorwegen dan valt de verwaarlozing op. Alles is oud en versleten. Is het veiligheidssysteem soms ook verwaarloosd? Misschien gaat te veel geld naar de salarissen wegens de macht van de vakbonden? In België zijn de spoorwegen een socialistisch domein.”

    We onthouden dat spoorwegambtenaren teveel verdienen, door de vakbonden en dat er daardoor ongevallen gebeuren. Vreemd dat hij zich geen vragen stelt over de veiligheid in het Europese parlement waar de lonen een paar keer hoger liggen.

    Bron (met filmpje): http://www.derkjaneppink.eu/dje-activiteiten/parlement/116-toespraak-plenaire-vergadering-europees-parlement

    Lijst Dedecker is een partij die niet gelooft in het openbaar vervoer. Ze zeggen hierover: “De overheid investeert massaal in openbaar vervoer als dé zaligmakende oplossing voor de files en in fietspaden (alsof daarmee de problemen kunnen opgelost worden) terwijl alle openbaar vervoer samen slechts 15% van het personenvervoer voor zijn rekening neemt.”

    Het is duidelijk dat LDD kiest voor de individuele oplossing van auto (wat exact het probleem is met het investeren en fietspaden is ons niet helemaal duidelijk). LDD wil vooral de autostrades verbreden als oplossing voor het fileprobleem. Uiteraard lost dit de fileproblemen niet op, na een tijd zullen deze bredere snelwegen ook verzadigd zijn.

    Ook pleitte LDD-voorzitter Dedecker in het verleden om dubbeldek autostrades aan te leggen naar de grote steden. Of de steden dan ook dubbeldek moeten worden zij hij er niet bij. Ook pleit de partij voor een spitsstrook op de autostrades: de pechstrook tijdens de spits openstellen voor autoverkeer. Hoe de hulpdiensten hun werk moeten doen tijdens de spits of waar de auto ’s die met pech op de autostrade te maken krijgen is ons eveneens onduidelijk.

    Verder bepleit de partij: “Vandaag stelt de auto ons in staat om onze drukke agenda van werk, gezin, recreatie en sociale activiteiten rond te krijgen. Vooral het aspect ‘tijd’ is belangrijk en dit zowel voor gezinnen met tweeverdieners als voor alleenstaanden met kinderen. Iedere werkdag vormt immers een uitdaging om werk, gezin, recreatie en sociale activiteiten te combineren.”

    Zou het niet beter zijn mensen meer ruimte te geven voor hun gezin en voor hun sociale activiteiten zodat ze op een rustige manier kunnen leven en niet als een gehaast in de wagen hoeven te springen. (wat tot zware ongevallen leidt)? LDD is tegen het decreet ‘basismobiliteit’ (dat De Lijn verplicht om een bushalte op een bepaalde afstand van de woonplaats te hebben), sommigen moeten maar met de taxi reizen wellicht? Ook busstroken kunnen niet voor LDD.

    In het algemeen wil de partij besparen op overheidsdiensten: “Taken die niet tot de kerntaken van de overheid behoren, moeten worden afgestoten of tot een minimum worden herleid. De vergrijzing van het Vlaamse ambtenarenapparaat is een opportuniteit die we aangrijpen om in de administratie een afslanking en kwaliteitsverhoging te realiseren zonder een sociaal bloedbad te veroorzaken.” Moeten onze kinderen straks met 50 in een klas zitten en kunnen bedrijven straks helemaal ongestraft frauderen dankzij een complete onderbemanning van de belastingsdiensten?

    Voor gebruikers en personeel bij het openbaar vervoer is een stem op LDD een verloren stem. De partij beperkt zich tot meer autosnelwegen en tegen een uitbreiding van het openbaar vervoer.

    N-VA
    “De liberalisering van het goederenvervoer per spoor moet alle kansen krijgen,” waarbij de partij het gebruik van bloktreinen (complete treinen voor één bedrijf) wil stimuleren. Enkel voor de grote bedrijven zal goederenvervoer per spoor dan nog interessant zijn.

    Na het goederentransport volgt de rest: “Na de liberalisering van het goederenvervoer per spoor is ook het binnenlands personenvervoer aan de beurt.” Opvallend detail: de partij die alle verantwoordelijkheden wil regionaliseren, pleit wel voor een “volledige tariefintegratie” bij de NMBS, De Lijn, MIVB en TEC. Maar wie zal dan over de tarieven beslissen? Tenslotte eist N-VA een beperking van het stakingsrecht door de invoering van “minimale dienstverlening”.

    Ook eerder werd naar de vakbonden uitgehaald: die zouden “tot een oude economie behoren” die enkel het land en de economie kunnen platleggen. Op 4 november 2009, naar aanleiding van de stakingen tegen de privatisering van B-Cargo, verscheen er op hun website dit:

    “Deze spoorstaking is een regelrechte schande en vooral de NMBS heeft boter op het hoofd. Terwijl iedereen de mond vol heeft over de moeilijke economische toestand van het land, gaan de vakbonden nog maar eens proberen een groot deel van de economie lam te leggen.” Bron: http://www.n-va.be/nieuws/column/schande-op-de-sporen

    Ook N-VA stapt volledig mee in de liberaliseringlogica en pleit verder voor “loonmatiging”, langer werken,… Zo is de partij voorstander van de berekening van de arbeidstijd op jaarbasis: gedaan met overuren en welkom aan de extreme flexibiliteit.

    Open-VLD
    Open VLD is eerlijk in zijn partijprogramma: “Open Vld wil dienstenmarkten zoals het spoorvervoer verder liberaliseren, omdat meer concurrentie leidt tot betere en goedkopere dienstverlening aan de gebruiker. Overheidsbedrijven dienen zich daarom nog meer dan vandaag het geval is voor te bereiden op deze onvermijdelijke liberalisering”
    Bron: http://openvld.be/?type=themas&id=54

    Tot nu toe zagen we in België geen enkel voorbeeld van een liberalisering die leidde tot een betere dienstverlening of een prijsdaling. Laat staan tot betere werkomstandigheden of verloning. Noch de gebruikers van openbare diensten, noch het personeel heeft iets te winnen bij een liberalisering. De voorbeelden zijn legio: Belgacom, Electrabel, De Post,… Het zou ook niet logisch zijn. Liberalisering betekent concurrentie. Concurrentie betekent dat je competitief moet zijn en dat je dus je kosten moet drukken. Dat doe je of door de uitbuitingsgraad op te drijven (bv. door loonmatiging, opdrijving productiviteit, …) of door de dienstverlening af te bouwen. Of natuurlijk door een combinatie van beiden. Bij De Post heeft men bijvoorbeeld honderden kantoren gesloten. Men kan natuurlijk ook zoals bij de spoorwegen besparen op veiligheid.

    En uiteraard pleiten de liberalen ook voor het inperken van ons stakingsrecht door het invoeren van een “minimale dienstverlening bij NMBS, De Post of De Lijn”. Is de huidige dienstverlening dan al niet minimaal?

    CD&V
    CD&V heeft de laatste 20 jaar steeds een stevige poot gehad binnen de NMBS. Onder leiding van Schouppe werd een investeringsstop ingevoerd, die later leidde tot een sterk verouderd veiligheidssysteem. Vandaag is Inge Vervotte de CD&V-minister van mobiliteit. Een vrouw met een stevig vakbondsverleden zal binnenkort de privatisering van B-Cargo mee uitgevoerd hebben, waardoor het mogelijk dezelfde kant opgaat als – haar ooit zo nauw aan het hart liggende – Sabena. We kijken met lede ogen aan hoe deze sympathiek ogende dame het neoliberale beleid van de afgelopen jaren voortzet.

    Het CD&V-programma over de openbare diensten stelt meer van hetzelfde liberaliseringsbeleid voor. De NMBS moet met het oog op de liberalisering vanaf 2017 “transparanter en kostenefficiënter” en kan bijkomende publieke middelen vergeten, dat is “nauwelijks denkbaar”. Voor De Post is de “gezonde financiële situatie” belangrijk: de winsten zullen daar centraal blijven ook als dit ten koste gaat van dienstverlening en personeel (een “dynamisch personeelsbeleid” noemt CD&V dat).

    Bron: http://www.deredactie.be/cm/vrtnieuws/mediatheek/programmas/terzake/2.9322/2.9323/1.724882
    http://nl.wikipedia.org/wiki/Inge_Vervotte

    SP.a
    SP.a probeert zich wat linkser te profileren. De partij heeft nochtans jarenlang mee geregeerd en was verantwoordelijk voor het herstructureren en privatiseren van tal van openbare diensten waar het traditioneel steeds een grote vinger in de pap te brokken had. De elektriciteitsmarkt werd geliberaliseerd, energie is één van de sterkst stijgende bedrijfskosten van de NMBS. De NMBS is afhankelijk van Electrabel (nu Suez): het is de enige in België die voldoende stroom kan leveren. De NMBS zou Suez in 2009 €60 miljoen boven de gangbare marktprijs betaald hebben. SP.a lijkt wel de kampioen in het wekken van de indruk dat ze voor de werkmens zijn, om hem vervolgens in het parlement een mes in de rug te planten.

    Door de vele besparingen bij de spoorwegen is de dienstverlening kwalitatief sterk verminderd. We mogen niet vergeten dat Jannie Haeck ooit kabinetschef van Johan Vande Lanotte was en nu mee aan het roer staat van een geliberaliseerd spoor.

    Volgend zinnetje in een opiniestuk van Vande Lanotte himself stuit ons zwaar tegen de borst: “Als het van ons afhangt, gaat geen euro meer naar het vrachtvervoer dat bedoeld is voor het aanbieden van betere kwaliteit aan de reiziger”, belooft hij. “B-Cargo is een commercieel bedrijf en moet zijn plan trekken.” Een gezonde, efficiënte en vooruitstrevende openbare dienstverlening moet voor SP.a opnieuw voorop staan. Het partijprogramma bevestigt: “We laten niet langer toe dat de overheidsmiddelen die ter beschikking worden gesteld voor het binnenlands reizigersvervoer gebruikt worden om de commerciële verliezen van cargo en internationale treinen te dekken.”

    Blijkbaar laat de SP.a de werknemers van dat nieuwe cargo bedrijf liever stikken, ook al heeft geen van hen ooit bewust gekozen voor een ongezond geprivatiseerd goederenbedrijf.

    Bron: http://www.s-p-a.be/artikel/spa-wil-nmbs-terug-op-het-juiste-spoor/

    SP.a verzet zich niet tegen een verdere liberalisering van De Post, maar wel tegen “een blinde liberalisering”. Ongetwijfeld wil SP.a “eerlijk” liberaliseren? SP.a voerde de liberalisering en de voorafgaande herstructureringen mee uit! Eerst onder Vande Lanotte en vervolgens onder Tuybens.

    GROEN!
    Hier weinig op aan te merken. Groen! heeft nog weinig kans gekregen om mee te regeren, en dat maakt hun positie natuurlijk comfortabel om het voor de werknemers op te nemen. Wel moet worden opgemerkt dat de Franstalige groenen van Ecolo een tijdlang de verantwoordelijke minister leverden (Durant) en niet bepaald voor verandering zorgden.

    We lezen volgend persbericht, waarin de groenen er naar eigen zeggen in geslaagd zijn de commissie spoorwegveiligheid voort te laten zetten. “De Groenen hadden vorige week gevraagd dat de commissie zo veel mogelijk haar werk kan verderzetten. De experten spoorveiligheid waren immers net benoemd om een analyse van de NMBS-documenten te maken. Deze commissie moet lessen trekken uit het dramatische treinongeval in Buizingen. Investeringen in een veilig spoor zijn cruciaal voor de honderdduizenden reizigers en het spoorpersoneel. We kunnen dat niet in het water laten vallen.”

    Vraag is wel hoe Groen! deze noodzakelijke investeringen denkt te rijmen met de €22 miljard besparingen waar alle traditionele partijen het over eens zijn. Dezelfde vraag kunnen we stellen over hun ‘mobiliteitspas’ voor jongeren die geldig zou zijn op het volledige net van alle vervoersmaatschappijen en voor de gebruiker slechts €50 zou kosten.

    Ook vonden we een artikel met een kleine, terechte sneer naar CD&V ministers Vervotte en Crevits, waarin hen verweten werd van te weinig te investeren in spoorwegen en zijn veiligheid, waardoor een langetermijnvisie (oa op milieubewustheid) afwezig blijft.

    Groen! is echter geen verdediger van de openbare diensten. In het ‘groot debat’ op de VRT toonde Van Besien zich een voorstander van de liberalisering van de energiemarkt. (Derde link)

    Bron: http://groen.be/actualiteit/Persbericht-op-vraag-van-groen-kan-commissie-spoorveiligheid-voortwerken-_1563.aspx
    http://groen.be/actualiteit/Persbericht-cdampv-ministers-dwingen-openbaar-vervoer-tot-aftocht_1522.aspx
    http://www.deredactie.be/cm/vrtnieuws/mediatheek/Verkiezingen%2B2010/Het%2BGroot%2BDebat%2B2010/2.10946

    PVDA+
    Ter linkerzijde wordt geprotesteerd tegen de liberaliseringen en voor meer openbare diensten. PVDA stelt terecht dat het openbaar vervoer een oplossing kan bieden voor de files, verkeersdoden en milieuvervuiling die gepaard gaat met de vele auto’s en vrachtwagens. De partij pleit voor “goedkoop en comfortabel openbaar vervoer” en vraagt daartoe meer middelen. De NMBS moet zich ook ontfermen over verspreid goederenvervoer. Wel vreemd: er wordt niet gesteld dat het volledige goederenvervoer een openbare dienst moet zijn.

    De Post moet voor PVDA een openbare dienst blijven, de partij is tegen de liberalisering van de postdiensten en tegen de beursgang van De Post. De partij wil dat de overheid de aandelen van CVC Capital Partners terug opkoopt. Maar de verveelvoudiging van de waarde van die aandelen is het gevolg van de inspanningen van de vele postmannen en –vrouwen.

    Kortom: dit programma ligt het dichtste bij dat van ons, dat is niet verwonderlijk natuurlijk. Maar de eisen mogen best nog wat verder gaan: een volledige hernationalisatie van De Post en andere voormalige openbare diensten moet wat ons betreft enkel met schadeloosstelling van de aandeelhouders op basis van bewezen behoeften, bij CVC hebben ze al genoeg verdiend aan onze Post! Inzake openbaar vervoer missen we de eis om het goederenvervoer volledig openbaar te houden alsook de eis van gratis openbaar vervoer, een halvering van de ticketprijs is goed maar kan beter.

    LSP
    We zijn natuurlijk niet onbevooroordeeld over wat LSP naar voor brengt inzake openbaar vervoer. De standpunten van LSP op dit vlak worden immers grotendeels opgemaakt door de medewerkers van deze blog. Misschien toch even recapituleren.

    Er is dringend nood aan meer en degelijk openbaar vervoer met voldoende personeel en degelijk materieel om dit te realiseren. Van de huidige directie en de traditionele partijen moeten we zoiets niet verwachten. De controle op een essentiële openbare dienst zoals vervoer moet in handen komen van diegenen die er het beste zicht op hebben: het personeel en de reizigers. Het aanbieden van een dienst aan de gemeenschap moet daarbij centraal staan, wat betekent dat wordt gebroken met de logica van dit systeem waarin enkel de winsten tellen. http://socialisme.be/lsp/archief/2010/02/17/spoor.html

    Neen aan de filialisering van B-Cargo! B-Cargo vervoert dagelijks evenveel als 12.000 vrachtwagens. Het bespaart ons heel wat fileleed en is bovendien een ecologisch verantwoord en veilig transportmiddel voor goederen. Zowat 60%, goed voor 8.000 vrachtwagens, is “verspreid vervoer”, treinen samengesteld uit wagons van verschillende herkomst. Als we de kosten van urenlang filerijden even buiten beschouwing laten, is dat onmogelijk “rendabel” te maken. In dat verspreid vervoer zijn private transportbedrijven over het spoor niet geïnteresseerd, die willen enkel de mooiste stukken eruit pikken. http://socialisme.be/lsp/archief/2009/11/04/spoor.html

    LSP verzet zich tegen de aanvallen op het stakingsrecht (http://socialisme.be/lsp/archief/2008/05/20/dienst.html). In de plaats van te besparen op ons openbaar vervoer, moet worden geïnvesteerd in een uitbreiding van de dienstverlening met het respecteren van de arbeidsomstandigheden en lonen van het personeel. Er is nood aan een offensief programma voor de uitbreiding van het publieke openbaar vervoer. (http://socialisme.be/lsp/archief/2009/12/16/delijn.html)

    LSP is voor gratis en degelijk openbaar vervoer: “LSP-PSL vecht tegen privatisering, voor gratis openbaar vervoer, gezondheidszorg, postbedeling, huisvuilophaling, omdat die vrij toegankelijk moeten zijn voor ieder van ons, ongeacht leeftijd, werksituatie, geslacht, …” (http://www.socialisme.be/lsp/archief/2009/04/13/programma.html)

  • Een Nederlandse stem tegen privatiseren en voor degelijke openbare diensten

    Een Nederlandse opinie tegen privatiseren en voor degelijke openbare diensten. De opiniemaker in kwestie (Paul Haenen) is niemand minder dan Bert (van Bert en Ernie). Dit soort stukken komt wat als een verademing op een ogenblik dat onze kranten volstaan met opiniemakers die vinden dat de neoliberalen niet ver genoeg gaan met hun besparingsplannen…
    > Bekijk het op de site van de Volkskrant

  • Spontane staking bij MIVB. Solidariteit tegen besparingen en geweld

    Op dinsdag 27 april 2010 brak een ‘wilde staking’ uit in de stelplaats Jacques Brel. Deze verstoorde 50% van het verkeer in het noorden en noordoosten van de hoofdstad. Ook de dag erna weigerde een deel van de bestuurders het werk te hervatten. De aanleiding voor deze staking was enerzijds een geval van zware agressie, maar vooral de onvrede bij het personeel over de onderhandelingen tussen vakbonden en directie. Enerzijds dreigt de directie ermee de conventie over brugpensioenen op te blazen als de vakbonden de €46 miljoen aan besparingen in 2010 niet aanvaarden. Maar anderzijds is er vooral de onvrede over de houding van de vakbondsleiding die het akkoord lijkt goed te willen keuren om de ‘bevoorrechte partners’ in de Brusselse regering ter wille te zijn.

    De Franstalige partijen die vandaag de Brusselse regering vormen (PS, CDH en Ecolo – langs Nederlandstalige kant zitten CD&V, VLD en Groen in de coalitie) beweerden de hele verkiezingscampagne en ook in de beginperiode van hun legislatuur dat ze gratis openbaar vervoer nastreefden. De twee eerste beslissingen van de Olijfboomcoalitie waren de voortzetting van de installatie van veiligheidsdeuren en een besparing van €46 miljoen bij de MIVB.

    Concreet betekenen de besparingen het uitstel van €25 miljoen aan investeringen. Maar de dienstverlening leidt er ook rechtstreeks onder. Enerzijds door een vermindering van het aanbod: de afschaffing van ‘Noctis’-lijnen (nachtvervoer), de beperking van bepaalde lijnen, geen verhoging van de frequentie tijdens de spitsuren,… Maar daarnaast door een verhoging van de ritprijs. In totaal wordt er voor €11,5 miljoen bespaard op de dienstverlening. Tenslotte wordt er €5,5miljoen bij het personeel gehaald (verlies van een verlofdag, uitbesteding van de personeelskantine, verhoging van de werkdruk, afschaffing van de ‘hitte-uren’ (*),…)

    De favoriete methode die de traditionele partijen gebruiken om een openbare dienst te privatiseren is door middel van onderfinanciering. Dat is een werkwijze die we sinds enkele jaren goed kennen. Een recente studie die de MIVB directie probeerde achter te houden, toonde aan dat de ontevredenheid van reizigers in 2009 toenam. De algemene tevredenheidscore van gebruikers voor 2009 bedraagt 5,5 op 10. Aansluitingen, stiptheid, nachtaanbod,… op quasi alle vlakken zijn de scores slechter dan in 2008. In 2009 meende bijna de helft van de ondervraagden dat de mobiliteit bij de MIVB afnam met uitzondering van de metro. De situatie bij de metro is duidelijk anders: deze lijkt niet te lijden aan een onderfinanciering, integendeel. Sinds enkele jaren heeft de MIVB de metro verwend met de aanpassing van bepaalde haltes, de versnelde afwerking van de halte ‘Weststation’, de invoer van de MOBIB kaart en de installatie van de elektrische toegangsdeuren. Volgens de directie van de MIVB en het VBO ligt de toekomst bij de metro, vandaar hun project ‘metrovisie’. Het ziet ernaar uit dat al dit belastinggeld slechts wordt aangewend om de metro gereed te maken voor privatisering.

    De ‘centrum-linkse’ Brusselse regering spot met ons wanneer ze zegt gratis openbaar vervoer te willen terwijl ze tegelijk de plaatsing van toegangsdeuren machtigt. Deuren die €50 miljoen zullen kosten terwijl besparingen worden uitgevoerd die de openbare dienstverlening kapot maken en de sociale verworvenheden van de werknemers aantasten. Terwijl ze van de werknemers eist de buikriem aan te halen, vraagt algemeen directeur Alain Flaush een verhoging van zijn jaarloon van €170.000 bruto tot een verloningspakket van €300.000 per jaar. Adelheid Byttebier (Groen!), de nieuwe voorzitster van de Raad van Bestuur verdedigt Flaush in de regionale krant ‘La Capitale’. Ze stelt: “Naar wat ik zie zijn er parameters die pleiten voor een loonsverhoging. Alain Flaush heeft opmerkelijk werk geleverd en hij moet blijven…”. Blijkbaar geldt dit niet voor het personeel?

    Het is duidelijk dat we niet op deze regering moeten rekenen voor gratis, degelijk en veilig openbaar vervoer. Terwijl milieuverontreiniging (denk maar aan de smogalarmen) en mobiliteit steeds grotere problemen worden in Brussel, moet er 46 miljoen euro bespaard worden. En tegelijk zien we dat de meest vette brok, de metro, stilaan wordt klaargestoomd om te privatiseren. Er is vandaag nood aan een degelijk en democratisch opgesteld actieplan van de vakbonden om deze besparingsmaatregelen tegen te gaan. Vandaag zien we dat dit niet gebeurd omdat de syndicale leiding haar ‘bevoorrechte partners’ in de olijfboomcoalitie wil beschermen. Het is dan ook duidelijk dat de vakbonden moeten breken met de sociaal- en christendemocraten. Tegelijk is het weer maar eens duidelijk dat er nood is aan een nieuwe arbeiderspartij, een partij van, voor en door de vakbondsbasis.

    (*)compensatie voor werk bij uitzonderlijk hoge temperaturen

  • Groet aan onze Portugese spoorkameraden in strijd !

    Van onze kameraden ter plaatse vernamen we dat jullie de herinnering aan de Anjerrevolutie koppelen aan jullie strijd vandaag. Die ervaring is een les voor de gehele klasse.
    We vernamen dat jullie je de rekening voor de redding van de banken niet willen betalen. De kameraden vertelden over jullie verzet tegen loonsinlevering, tegen de uitholling van het ambtenaarsstatuut en tegen de privatisering van 17 staatsbedrijven.

    Overal liggen de verworvenheden van de arbeidersklasse onder vuur. Overal wil men arbeiders, gepensioneerden en werklozen laten betalen voor de crisis.

    Deze rekening krijgen we te slikken bovenop 30 jaar neoliberaal beleid. Net zoals elders was dit nefast voor de Belgische spoorwegveiligheid. Sinds 1982 belooft men de spoorarbeiders en –reizigers een adequaat veiligheidssysteem. Vandaag is het er nog steeds niet. Met voorlopig zwart hoogtepunt de treinramp van Buizingen van 15 februari 2010 met 18 doden en 170 gewonden.

    De crisis wordt in België aangegrepen om de goederentak te privatiseren en 3000 statutaire jobs te schrappen. Tegelijk wordt het statuut van al het spoorwegpersoneel aangevallen. De arbeidsweek wordt verlengd en de flexibiliteit nog maar eens opgedreven. Een 3×8 maakt plaats voor werkdagen van variabele duur, veranderlijk begin- en einduur.

    Alsof dat nog niet genoeg is, moet er nu €140 miljoen bespaard worden. Niet om op ‘break even’ te draaien, maar om de beoogde winst te halen! Als openbare winst moeten we besparen op veiligheid en dienstverlening om winst te maken!

    Tegelijk zet de liberalisering zich steeds verder, na het goederenverkeer en het internationale reizigersvervoer zal het binnenlandse reizigersvervoer nu snel volgen.

    Net zoals jullie strijd voor ons herkenbaar is, moet dit alles jullie bekend in de oren klinken. Op de ETF actie van 13 april 2010 in Lille, en ook op de voorgaanden, werden ervaringen uitgewisseld. De conclusie is steeds dat het spoor overal een neoliberaal offensief ondergaat. Er is verzet nodig. Eengemaakt Europees verzet.

    We wensen jullie succes met jullie deelname aan de algemene staking van de transportsector vandaag en ook met de algemene spoorstaking donderdag.

    We volgen jullie strijd op. En zullen erover tussenkomen in onze syndicale organisaties.


    Solidaire en strijdbare groeten van Libre Parcours, de werking van de militanten van de Linkse Socialistische Partij (Belgische sectie van het Comité voor een ArbeidersInternationale) in het openbaar vervoer.

  • Foto’s van de betoging in Rijsel

    Klik op de foto voor een grotere versie.

  • Symbolische spooractie in Rijsel

    Dinsdag was er in Rijsel een symbolische Europese actie van spoorpersoneel. De actie was gericht tegen de liberalisering. Er was niet echt massaal gemobiliseerd, we waren met een 500 aanwezigen. Spijtig genoeg waren die aanwezigen dan nog verdeeld over twee acties, enerzijds rond de oproep van de European Transport Workers’ Federation (ETF) en anderzijds rond de vakbond Sud Rail. De ETF had opgeroepen tot een Europese betoging en er was zelfs een stakingsoproep die wel erg symbolisch bleek te zijn. Er werd betoogd aan het gebouw van het Europese Spoorwegagentschap in Rijsel aan de achterzijde van het station Lille Europe. De oproep van ETF bracht een paar honderd spoormensen op de been met vooral de Franse CGT en Belgische syndicalisten (een zestigtal van ACOD en kleinere delegaties van ACV Transcom en VSOA). Na een paar korte toespraken werd de actie al beëindigd.Tegelijk werd verderop actie gevoerd door de Franse spoorbond SUD Rail. Deze bond maakt geen deel uit van het ETF maar kwam toch met zowat 120 aanwezigen op straat. Rond 11u, toen de ETF-actie reeds afgelopen was, kwam er nog een delegatie van een 200-tal Britse RMT-militanten aan. RMT-voorzitter Bob Crow sprak de actievoerders toe. Crow is een strijdbare vakbondsleider die mee aan de basis ligt van het electorale initiatief Trade Union and Socialist Coalition.

    De opdeling van de actie tussen CGT en Sud Rail was natuurlijk geen goede zaak en er was bij de CGT-militanten ongenoegen over zowel deze actie als een staking van SUD Rail op 23 maart, toen de andere bonden in verschillende steden opriepen tot betogingen. Bij de Franse spoorwegen is slechts 17% van het personeel lid van de vakbond, maar de steun voor acties is steeds groot.

    De Europese contacten zijn steeds nuttig, dat bleek ook al op de betoging in december. Er zijn overal gelijkaardige problemen van liberaliseringen en privatiseringen. Daartegenover zal een sterk antwoord nodig zijn. De betoging van afgelopen dinsdag was alleszins te beperkt en bovendien was de zichtbare verdeeldheid geen goede zaak. Een strijdbare opstelling kan dat doorbreken en kan zowel een eenmakende als een mobiliserende rol spelen.

  • Dan toch een probleem met de werkdruk?

    Studie CPS bevestigt hoge werkdruk treinbestuurders

    Zelfs na de ramp van Buizingen bleef de spoorwegtop ontkennen dat de hoge werkdruk nefast is voor de veiligheid. Descheemaecker ontkende zelfs de toename op zich. Meer nog, een dag na dit drama zei hij doodleuk op Ter Zake dat we nog flexibeler zullen moeten werken.
    Onderzoek: treinbestuurders meer recuperatietijd nodig

    Op woensdag 31 maart 2010 kwam de Bijzondere Commissie Spoorwegveiligheid opnieuw samen. Ditmaal werd o.a. CPS (Corporate Prevention Services) gehoord. Dit orgaan werd in 1968 door de NMBS opgericht als interne geneeskundige dienst. Vandaag is het een externe preventiedienst.

    CPS lichtte een onderzoek naar de psychosociale belasting van treinbestuurders toe. Wat in het oog springt, is dat machinisten meer tijd nodig hebben om te recupereren na een werkdag. De impact van de flexibele werkuren op het bioritme is enorm. Dit herstellen duurt lang. Eén derde (35%) van de bestuurders heeft na een dienst extra tijd nodig om te bekomen. Dat is meer dan bij andere beroepscategorieën.

    De betrokkenen hadden hiervoor geen studie nodig en eisen al jaren een ‘humanisering’ van de diensten, zeg maar ‘ontbeestelijking’. Toch is het fijn dat dit nu ook erkend wordt door een onafhankelijke instantie.

    Louter vrijblijvend advies

    CPS stelt dat er meer aandacht moet zijn voor de ‘herstelbehoefte’ in de preventieve actieplannen. De verschillende Comités Preventie en Bescherming op het Werk hebben een jaaractieplan met prioriteiten. ‘Slaaphygiëne’ is er één van. Er wordt echter enkel gekeken naar de individuele discipline, niet naar de uiterst onregelmatige arbeidsregimes of de werkdruk.

    Het CPS geeft slechts advies. Het is onwaarschijnlijk dat de directie die het probleem ontkent nu plots wel gevolg zal geven aan deze bevindingen. Het komt er op aan om deze conclusies in de veiligheidscomités te vertalen naar concrete maatregelen. Een uitdaging voor de afgevaardigden van ACOD Spoor en ACV Transcom. Maar ook voor hun organisaties, want met het lief te vragen zullen we weinig bekomen.

    Ter illustratie
    Een treinbestuurder mag maximum 7 opeenvolgende dagen werken. Tussen twee diensten moet er minimum 14 uren interval zitten. Als je buiten reeks staat en dus nog flexibeler werkt, bedraagt de minimum interval gek genoeg maar 12 uur. Bij ‘uitslapen’ zelfs maar 8 uur.

    Bijvoorbeeld: een internationale goederenbestuurder kan om 23.00 zijn dienst aanvatten en om 07.00 op zijn eindbestemming in het buitenland aankomen. Slechts 8 uur later kan hij alweer ingezet worden, om 15.00 dus. In die 8 uur moet hij zich ook nog verplaatsen van en naar het hotel, eten, slapen, zich wassen…

    Een slecht gekozen term dus, van ‘uitslapen’ is er absoluut geen sprake. Bovendien doet hij eerst een ‘nacht’ en acht uur later al een ‘late’. In één etmaal gaat hij van het ene uiterste in het andere en verzet hij twee shiften.

    Rechtzetting over minimum interval

    Kort na publicatie van “Dan toch een probleem met de werkdruk? Studie CPS bevestigt hoge werkdruk treinbestuurders” kregen we enkele reacties binnen van treinbestuurders die erop wijzen dat 12u interval “buiten reeks” reglementair niet kan. Het kan enkel in uitzonderlijke omstandigheden, wanneer de treinbestuurder de dag ervoor heeft moeten overwerken wegens overmacht. Bestuurders die in een reeks zitten, kunnen in specifieke gevallen structureel bij 2 opeenvolgende diensten geconfronteerd worden met een (minimum) 12u-interval.

    Wij danken de lezers om ons op deze fout in het artikel te wijzen.

    Verder is er een concreet voorbeeld binnengekomen van een prestatie die in het begin van dit jaar in depot Zeebrugge diende verzekerd te worden door de bestuurders (in de reeks dus):

    Heen: 23u15 -> 09u15 (Zeebrugge – Gremberg)
    Terug: 17u15 -> 02u15 (Gremberg – Zeebrugge)

    Het gaat hier dus om een 10 (TIEN!) uren dienst met slechts 8 uur interval!! Onmenselijk dus. Door reekswijzigingen werd de prestatie ondertussen alweer licht aangepast. Houd dit voorbeeld in het achterhoofd wanneer U ons nog te publiceren artikel leest over de risicoanalyse van verlengde prestaties.

  • Betoging in Lille op 13 april 2010 tegen het Europese Spoorwegbureau

    Onderstaande tekst is overgenomen van de website van ACOD Spoor:Praktisch:
    De actie gaat door te Lille Frankrijk op 13/04 om 9u30
    We verzamelen aan het station van Lille Europe (Plein Mitterand)
    De actie verloopt ter plaatse (we gaan dus niet gaan wandelen)
    – toespraken zijn voorzien
    – persconferentie
    – er is een aanvraag gedaan om met een delegatie ontvangen te worden op het Europees Spooragentschap
    De actie gaat door in samenwerking met de Britse en Franse vakbonden.
    De actie is afgelopen om 11u

    Brussel, 1 april 2010

    Betoging te Lille op 13 april 2010 tegen het Europese Spoorwegbureau

    Samenkomst om 9u30 aan het station van Lille Europe, Frankrijk

    VOOR DE SPOORWEGVEILIGHEID: NEE TEGEN DE PRIVATISERING VAN HET SPOORWEGVERKEER DOOR DE EUROPESE UNIE

    We eisen van het Europese Spoorwegbureau (ERA) dat het zich ertoe verbindt de spoorwegveiligheid en de tewerkstelling niet opoffert ter bevordering van de concurrentie en rendabiliteit.

    We merken op:

    ERA is verantwoordelijk voor de toepassing van de regels die de Europese Binnenmarkt via de nationale spoorwegsystemen beheersen,
    Sinds de liberalisering van het goederenvervoer per spoor in 2006 maken de spoorbonden zich ernstige zorgen over de veiligheid n.a.v. een reeks ongevallen die hadden kunnen worden vermeden. Bij deze ongevallen in de tunnel onder het Kanaal waren ook private spoorwegmaatschappijen voor goederenvervoer betrokken (21 augustus 2006 en 11 september 2008), in Montauban (26 april 2008), in Livernan (21 mei 2009) en in Viareggio (29 juni 2009),
    De Intergouvernementele Commissie (IGC) voor de tunnel onder het Kanaal onderzoekt de veiligheidsregels van het verkeer in de tunnel ten einde te beantwoorden aan de eisen van de Europese Unie om het internationale reizigersverkeer vanaf 1 januari 2010 open te stellen voor concurrentie,
    Het Britse secretariaat van de veiligheidsautoriteit van de IGC verklaarde dat het, rekening houdend met de Europese spoorwetgeving, hoog tijd wordt dat men zich afvraagt of de huidige veiligheidsregels pertinent blijven,
    Eurostar is de enige spoorwegmaatschappij voor de exploitatie van reizigerstreinen die het vigerende veiligheidssysteem nakomt,
    De huidige herziening van de veiligheid heeft als doel de voorwaarde af te schaffen volgens de welke de reizigerstreinen die gebruik maken van de tunnel in twee moeten kunnen worden gesplitst en in verschillende richtingen moeten kunnen vertrekken,
    De nooduitgangen van de deuren van de belangrijkste tunnels die toegang verschaffen tot de noodtunnel bevinden zich op 375 meter van elkaar. Een trein met een standaardlengte zou op een zekere afstand van een nooduitgang kunnen geblokkeerd raken, waardoor de passagiers verplicht zijn – eventueel door de rook – langs de sporen te lopen om de uitgang te bereiken,
    Wij verwerpen elke afzwakking van de operationele veiligheidsregels die het grensoverschrijdende spoorverkeer regelen. Wij vrezen dat de openstelling voor mededinging, opgenomen in de spoorpakketten van de EU, het de nationale en internationale overheden mogelijk maakt de belangen van de concurrentie te stellen boven de veiligheid.

    Wij roepen ALLE transportvakbonden en organisaties die het openbaar vervoer en het leefmilieu verdedigen op zich te verzetten tegen de systematische vernietiging van de nationale spoornetten, de tewerkstelling en de veiligheidsnormen naar aanleiding van de liberalisering van het spoorwegverkeer – opgenomen in de spoorwegpakketten van de Europese Unie.

    Wij vragen:

    De ontwikkeling op lange termijn van een kwalitatief en sociaal verantwoord geïntegreerd spoorwegsysteem dat eigendom is van de overheid,
    De ontwikkeling van een spoorwegsysteem met aangepaste beroepsopleidingen en aandacht voor de gezondheid en veiligheid van het personeel. Op die manier kunnen er betere en kwalitatieve diensten verleend worden die veilig zijn voor de gebruikers,
    De opwaardering van de spoorweglieden. Opwaardering via loonsverhogingen, de verbetering van de arbeidsomstandigheden, gewaarborgde rechten, een permanente en statutaire tewerkstelling. Men moet erkennen dat het personeel de kern vormt van de verkeersindustrie,
    Een beter systeem voor collectieve onderhandeling en een manier om de arbeidsconflicten op te lossen, gebaseerd op de veronderstelling dat de onderhandeling van de arbeidsomstandigheden het symbool is van sociale vooruitgang.
    De spoorwegpakketten van de EU, die een doorgedreven liberalisering inhouden, zijn in strijd met de vakbondsperspectieven en hebben een negatief effect op onze maatschappijen, de treinreizigers en het personeel. Daarom roepen we op voor een massabetoging voor de zetel van het Europese Spoorwegbureau te Lille op dinsdag 13 april 2010 (Europees Spoorwegbureau, Espace International, 299 Boulevard de Leeds, 59777 Lille – Frankrijk).

  • Kritiek op veiligheidsmaatregelen. “Ingenieursmentaliteit”?

    In de column “woorden weten alles” in De Standaard werd maandag ingegaan op een interview van een VRT-journalist met een andere VRT-journalist over de veiligheidsmaatregelen bij het spoor. Daarbij was er nogal wat kritiek op wat een “ingenieursmentaliteit” werd genoemd en wat wellicht staat voor een gedetailleerde aandacht voor veiligheid. Lees hier de column van De Standaard.

  • “Twee benen kwijt en toch voor rechter”

    André Cornette, de treinbegeleider die een jaar geleden bij een incident in Dinant beide benen verloor als gevolg van de onveilige vertrekprocedure, moet voor de rechter komen. De 51 jarige treinbegeleider raakte verwikkeld in een conflict met een reiziger die nog wilde instappen toen de trein reeds vertrok. Het kwam tot een schermutseling en de reiziger en begeleider raakten zwaar gewond, de treinbegeleider lag een tijd in coma en verloor beide benen.

    Verantwoordelijkheid
    Niet de directie moet zich nu verantwoorden voor de onveilige vertrekprocedure, maar wel de treinbegeleider. Hij dreigt nu strafrechterlijk vervolgd te worden voor slagen en verwondingen aan de reiziger.

    De directie voelt zich duidelijk niet verantwoordelijk voor de treinramp in Buizingen. Dit terwijl ze vanaf 1987 bespaard heeft op veiligheid. Ook de werkdruk werd stelselmatig opgedreven, in het bijzonder voor de treinbestuurders.

    Ook na het ‘ongeval’ in Dinant voelden de spoorbazen zich niet aangesproken. Vandaag stellen ze formeel André Cornette te zullen steunen. Ze vragen de vervolging te laten vallen.

    Maar als de directie echt bekommerd is om de veiligheid van de treinbegeleid(st)ers en de reizigers, voert ze zonder dralen een veilige vertrekprocedure in. Een vertrekprocedure waarvan de veiligheid niet afhankelijk is van de voorkennis en medewerking van iedere individuele reiziger. Het betrokken personeel eist dit al jaren!

    De leiding van de verschillende vakbonden zou haar militanten kunnen mobiliseren naar de zitting van de Raadkamer van Dinant op 30 maart 2010. Dit zou meteen het verschil uitklaren tussen de ‘formele steun’ van de directie en de ‘echte solidariteit’ van het personeel.

    Hier kan je het artikel van De Standaard waarin de treinbegeleider aan het wordt gelaten lezen.