Libreparcours NL

Blog

  • Herman De Croo (Open VLD): de schaamte voorbij

    Reactie op radio interview RTBF 30 juni 2011
     
    Om de zoveel tijd dist De Croo hetzelfde verhaaltje op. De spoorwegen kosten de belastingbetaler  te veel en ze moeten het dus met minder middelen stellen. Vooral de loonlast is hem een doorn in het oog. Het treinverkeer moet maar met minder personeel gebolwerkt worden. Zijn eigen rol in de huidige malaise, verzwijgt hij wijselijk.
     
    Ook op donderdag 30 juni 2011 ging De Croo tijdens een radio interview in op zijn stokpaardje.
     
    Als opwarmer verdedigde hij eerst nog de beperking van de werkloosheid in de tijd en de verhoging van de pensioenleeftijd. Twee onaanvaardbare eisen waarvan ondertussen blijkt dat ze onderwerp uitmaken van de regeringsonderhandelingen.
     
    Dit terwijl er in totaal 1.307.496 uitkeringsgerechtigden zijn (2010) en slechts 58.523 vacatures (Forem en VDAB in mei 2011). Dit onevenwicht komt voort uit het feit dat een steeds kleinere groep almaar harder moet werken. In die context wil De Croo dus de werklozen aanpakken i.p.v. de werkloosheid. Libre Parcours meent dat het werk dat nodig is om te voorzien in de behoeftes, verdeeld moet worden. Naar de oude ABVV eis voor arbeidsduurvermindering. Een 32uren week, met bijkomende aanwervingen en zonder loonsverlies. Op die manier kan per vier man die acht uur minder werkt, een job worden gecreëerd.
     
    Alles bij elkaar zou de NMBS Groep iedere week 50 miljoen euro kosten aan de staat. Volgens De Croo geeft dat 3,25 miljard euro op jaarbasis, volgens Libre Parcours 2,6 miljard euro. Dus of zijn wekelijkse bedrag, of zijn jaarlijkse bedrag klopt niet. De Croo vindt dat te veel geld in vergelijking met ons aandeel in het woon-werkverkeer. Maar 7% van de pendelaars zou zich verplaatsen per trein. Congo zou met de helft van het geld haar hele huishouden moeten runnen. Als De Croo verlangt naar een Congolese infrastructuur moet hij zo voortdoen.
     
    Het is totaal onlogisch middelen toe te kennen a rato van het huidige aandeel in de mobiliteit. De vraag is hoe we als maatschappij het personenvervoer willen organiseren. In die keuze moet dan geïnvesteerd worden. Er zijn heel wat argumenten voor openbaar vervoer. De kost per reiziger ligt bijvoorbeeld lager dan bij individueel vervoer. En dan laten we de ecologische kost nog buiten beschouwing.
    Welke bedragen gaan er naar de andere vervoersmiddelen? Naar bedrijfswagens alleen al 4,1 miljard euro. Hoeveel belastinggeld gaat er naar de aanleg en het onderhoud van wegen? De lange Wapper alleen al zou 1,3 miljard euro gekost hebben.
     
    De Croo doet alsof er met de overheidsdotaties niets gebeurt. Hij gaat hierbij wel voorbij aan het feit dat de NMBS ieder jaar 215 miljoen reizigers vervoert. Als we uitgaan van een overheidsdotatie van 3 miljard euro (cijfer Herman Welter), gaat het over een totaalkost van nog geen 14 euro per reiziger. Inkomsten uit verkoop buiten beschouwing gelaten.
     
    De grootste kost is inderdaad de loonmassa. Door de afbouw van het personeel nam ze in 2010 af met 2% tot 2,1205 miljard. Het is ons een raadsel hoe De Croo de dienstverlening wil verbeteren door te besparen. In de jaren ’80 leidde deze aanpak tot de sluiting van 252 stations en stopplaatsen. De tewerkstelling werd van 68000 teruggebracht tot 48000. Het IC-IR plan ligt aan de basis van de te korte keertijden en is dus de oorzaak van vele gevolgvertragingen. De Croo was als minister van 1980 tot 1988 bevoegd voor de NMBS, toen nog één bedrijf. Tot op de dag van vandaag dragen we de gevolgen. We kampen met een personeelstekort en het onderhoud laat te wensen over, met alle gevolgen van dien.
     
    De Croo zwaait ook met de 7 miljard schulden die de staat overnam van de NMBS. Hij vertelt hier niet bij dat de spoorwegen deze maakten om België budgettair te depanneren. Toen politiek gekozen werd voor de HST, liet de Maastricht-norm geen ruimte. De schuld kwam dus op conto van de NMBS. Het is dus niet meer dan normaal dat dit werd rechtgezet.
     
    Dat de NMBS Groep vandaag opnieuw met een schuldenlast kampt, heeft alles te maken met de systematische onderfinanciering, maar ook met het wanbeleid. In 2010 werd 210 miljoen euro verkwanseld aan externe Consultancy. Bij de Holding bestaat er een weinig doorzichtige constructie met vennootschappen waarbij het algemene principe is dat de Holding de kosten draagt en de vennootschappen de baten. Met andere woorden dat ze met het profijt gaan lopen. De splitsing, één van de grote oorzaken van de problemen, kost ons jaarlijks 100 miljoen euro aan bijkomende directies en administraties.
     
    Gevraagd of hij nog steeds een privatisering van het spoor verdedigt, antwoordt hij dat er geen geld meer moet gaan naar de spoorwegmaatschappij. Maar dat reizigers moeten gesteund worden in de aankoop van hun biljet. De Croo wil dus de afschaffing van de overheidsdotaties en een einde van het publieke karakter van de spoorwegen.
     
    In 1987 werd de ontwikkeling van een veiligheidssysteem ten gevolge van de besparingen stopgezet. Pas vanaf 1999 probeerde men zonder veel resultaat de draad op te nemen. Eén van de conclusies van de Bijzondere Parlementaire Commissie Spoorwegveiligheid was dan ook dat er de afgelopen 30 jaar nauwelijks werd geïnvesteerd in veiligheid. En dat België in tegenstelling tot de buurlanden geen lessen trok uit een aantal vreselijke ongevallen. Het kan dan ook niet verbazen dat geen enkele van de traditionele partijen gewonnen was voor een Parlementaire Onderzoekscommissie met ruimere bevoegdheden. Elk van hen leverde in die periode wel eens een CEO, staatssecretaris of minister.
     
    Door De Croo’s besparingen kunnen ongevallen als die in Pécrot en Buizingen nog steeds niets uitgesloten worden. Ook zijn opvolgers hebben dit niet rechtgezet.
     
    “Een verwittigd man is er twee waard” zegt men. Hopelijk geld dit ook voor spoormannen en maakt de vakbondsleiding maximaal gebruik van de tijd die ons rest om het personeel te informeren en te betrekken. Met behulp van een actieplan uitgewerkt en gedragen door de basis kunnen we de aanval dit keer wel afslaan.

    De Morgen hierover

  • Libre Parcours ondersteunt de staking bij de raffinaderij BRC

    De directie ontsloeg er drie vakbondsmilitanten omwille van hun deelname aan acties voor een goeie sector CAO. De aanleiding was een ludieke actie waarbij de wielen van een aantal directiewagens werden afgevezen. Deze wagens waren het personeel al langer een doorn in het oog. Tegen alle veiligheidsvoorschriften in gebruikt de directie deze wagens voor verplaatsingen op het bedrijfsterrein.
    Het is duidelijk dat de directie gewoon af wil van de vakbondsdelegatie. Ze maakte het rekensommetje en betaalde de ontslagvergoeding uit. Dit is een frontale aanval op de syndicale rechten. Libre Parcours eist de onmiddellijke intrekking van het ontslag van de drie syndicalisten en zal ook aan toekomstige acties deelnemen.
    Meer info op De Roeie Petrollamp

  • Libre Parcours veroordeelt de brutale politieaanval op het protestkamp Val di Susa

    We ondersteunen tevens de solidariteitsacties van de valleibewoners en van de arbeiders die aan de tunnel werken. Ook de 8-uren staking van de metaalvakbond Fiom kunnen we alleen maar toejuichen. We doen er alles aan om in Belgische syndicale middens ruchtbaarheid te geven aan de repressie tegen de ‘NO TAV’ campagne.
    We zullen niet dulden dat de Europese Commissie de wil van de meerderheid van de bevolking negeert. De getroffen gemeenschap sprak zich uit d.m.v. een petitie. De bezwaren tegen de nieuwe lijn en tunnel kan en mag men niet zomaar naast zich neerleggen. De waterhuishouding van de vallei dreigt verstoord te worden en ook grondverzakkingen kunnen zich voordoen. Uranium en asbest in de bodem riskeren vrij te komen en heel het ecosysteem onder druk komen te staan. Er is nochtans een alternatieve lijn waarvan de capaciteit maar voor 30% benut wordt.
    Het is duidelijk dat de belangen van spoormannen en van lokale gemeenschappen botsen met die van de grote bedrijven en de projectontwikkelaars.
    Een maatschappelijk debat over hoe we het vervoer van zowel personen als goederen willen organiseren, dringt zich op. Dit vergt niet alleen arbeiderscontrole over en –beheer van het openbaar vervoer, maar ook inspraak van de betrokken gemeenschappen.

  • Spoorellende. “Wij zitten echt verzadigd. Het systeem is fragiel. We hebben geen reserves.”

    Met deze boodschap kwam minister van overheidsbedrijven Inge Vervotte in TerZake aan bod. Maandag, op één van de warmste dagen van het jaar, liep het bij het spoor grondig mis tijdens de avondspits: er brak een bovenleiding, er viel een trein in panne, een ophaalbrug liet het afweten, reizigers zaten urenlang vast op oververhitte treinen en het rode kruis moest tussenkomen om de enorme aantallen gestrande reizigers hulp te bieden. Kortom een dag vol spoorellende.

     De minister liet weten dat er wel degelijk crisisplannen zijn voor dit soort incidenten, maar dat er momenteel onvoldoende gegevens beschikbaar zijn om na te gaan of deze plannen ook op tijd in uitvoering zijn gebracht. Als er een dag na een dergelijk incident nog geen zicht is op de uitvoering van het crisisplan, dan is er wel degelijk iets fout gelopen.
     
    De minister verwees ook naar een ouder incident, waarbij een Intersoc-trein vast kwam te staan onder een afgeknapte bovenleiding. Ze loofde de snelle interventie en het tijdig afkondigen van het rampenplan. Jammer, want bij dat incident zaten schoolkinderen meer dan 4 uur vast op de trein en was er ook sprake van slechte coördinatie tussen de verschillende veiligheidsinstanties. Laten we hierbij opmerken dat het personeel al het mogelijke tracht te verwezenlijken, maar dat zij enkel kunnen roeien met de riemen die ze hebben.
     
    “Verzadiging, fragiliteit, geen reserves.” Anders gezegd: elke werknemer wordt volledig ingezet om, op een doorsnee dag, het treinverkeer min of meer normaal te laten verlopen. Wanneer er een incident gebeurt, is er géén mankracht over om tot een veilige en snelle oplossing te komen.
     
    LibreParcours heeft in het verleden al vaak gewaarschuwd voor de gevolgen van de besparingen op onderhoud van het materieel of het inkrimpen van het personeelsbestand. De investeringsstop (onder minister De Croo) zorgt ervoor dat de infrastructuur verouderd is en het materieel versleten. Dat leidt tot steeds meer problemen. De eerste echt koude dag in de winter, sneeuwval of een eerste warme dag: het treinmaterieel kan dat niet meer aan. Minister Vervotte vraagt nu begrip tot dat de onderinvesteringen zijn goed gemaakt. Ze merkt op dat dit niet in één, twee, drie kan gebeuren.
     
    Omdat reizigers weinig hebben aan dit soort excuses, stelt LibreParcours volgende maatregelen voor:
     
    • Voorzie voldoende personeel op werkvloer dat paraat kan staan om in te springen bij incidenten (treinbestuurders, treinbegeleiders, depanneerders en stationspersoneel). Dit betekent investeren in personeel.
       
     
    • Denk eraan op de warmste en koudste dagen nog meer extra personeel in te plannen en bereid hen voor op noodsituaties. Het rijdend personeel weet vaak welk materieel op die dagen dreigt stil te vallen, maar krijgt onvoldoende instructies over hoe dergelijke noodsituaties moeten afgehandeld worden. De directie weigert naar hun verzuchtingen te luisteren. 
       
     
    • Zorg voor extra opleidingen, zodat elke werknemer (op seinhuizen, op treinen) beter kan reageren in geval van nood. Vandaag zien we nauwelijks inspanningen en dat leidt tot chaos. In de luchtvaart worden vaak crisissituaties geoefend, dat kan ook bij de NMBS.
       
     
    • De achterstand in onderhoud, en het uitblijven van de indienstname van nieuw materieel kan men opvangen door meer werkvolk te voorzien in de werkplaatsen. Onlangs gaf de leiding toe dat bepaalde werkplaatsen over onvoldoende personeel beschikt om alle goederenwagons te onderhouden. Bij de tractiewerkplaatsen is dit niet anders. Ook, en dit is belangrijk te vermelden, moeten er voldoende wisselstukken aanwezig zijn in de werkplaatsen (klinkt belachelijk, maar het is echt een probleem!). Het personeel zit soms dagenlang te wachten omdat bepaalde essentiële wisselstukken maar niet geleverd worden. Het nieuw aangeworven personeel zal ook goed gebruikt kunnen worden om de kinderziekten van het nieuwe materieel snel te verhelpen.
       
     
    • Verminder de investeringen in megalomane projecten (zoals dure stations, of onnodige HST-lijnen), maar zorg voor een degelijke dagelijkse dienstverlening, back to basics.
       
     
    • Er zijn meer middelen van de overheid nodig om de onderinvesteringen in het verleden te compenseren.
       
     
    • Maak van de NMBS-groep terug één bedrijf dat de volledige verantwoordelijkheid van het spoorwegverkeer draagt, zodat het “vingerwijzen” kan stoppen.
     
    Tot slot nog dit: in de toekomst zal het netwerk door slechts 9 blokposten bediend worden. Dit is een kopie van het Zwitserse systeem waar men naar een 5 tal blokposten wilt. Wij willen wel opmerken dat het materieel in Zwitserland erg betrouwbaar is (de investeringen in spoorwegen zijn er enorm), en het netwerk goed onderhouden. Als de NMBS dit soort herstructureringen enkel ziet als “een besparing op personeel” en niet nadenkt over een totaalplan, zullen de reizigers nog veel ellende tegemoet gaan.
     
    Het besparen op onderhoud, technische controles en personeel moet stoppen. Dit ondermijnt de dienstverlening en het zorgt voor gevaarlijke situaties. Het opsplitsen van de bedrijven zorgt er enkel voor dat niemand nog een directe verantwoordelijkheid opneemt maar de hete aardappel naar de anderen doorstuurt. De huidige directie wil op het ingeslagen pad verder gaan. CEO Descheemaecker in Humo deze week: “Onze ambitie is om tegen 2025 nog eens 50% meer reizigers te vervoeren. Dat kan alleen als we meer doen met dezelfde middelen. Of in de toekomst misschien zelfs met minder middelen.”   
    De besparingstrein van de directie en de regering zorgt voor ongenoegen bij zowel personeel als reizigers. Die moeten samen opkomen voor meer middelen en een degelijke dienstverlening. Ook als het eens een dag warm is. 

  • Italië. Brutale aanval op vreedzaam protest tegen hogesnelheidslijn

    Gisteren bestormden 2.000 agenten een vreedzaam protestkamp in Val di Susa in het noorden van Italië. Daarmee wilden ze de werkzaamheden voor een hogesnelheidslijn door het gebied mogelijk maken. Er werd heel wat geweld en traangas gebruikt. Een aantal activisten van de campagne ‘No TAV’ raakte gewond en leed schade door de gewelddadige aanval op het kamp.
     
    Artikel van het CWI, eerder publiceerden we al dit artikel over het verzet in de Val di Susa
    De bevolking in de vallei kwam meteen in opstand en blokkeerde verschillende wegen en snelwegen door de vallei. Arbeiders legden het werk neer om de actievoerders te ondersteunen en te verdedigen tegen de politie-aanval. De metaalbond Fiom kondigde meteen een 8-urenstaking in de regio af.
    We roepen op om de actievoerders te ondersteunen en hen steunberichten te sturen. Onder de actievoerders is ook Controcorrente (het CWI in Italië) aanwezig. Er is een brede steun voor onze ideeën. Stuur steunberichten naar Marco Veruggio: acroamaticmarco@tiscali.it. Hij zal de berichten vertalen en ter plaatse verspreiden. Hieronder twee protestbrieven, een van het CWI en een van Europarlementslid Paul Murphy. Hier vind je de Engelstalige versies van deze brieven. Stuur je protestbrieven liefst in het Engels (of het Italiaans uiteraard).
     

    Protestbrief van het CWI

    Met het CWI dat afdelingen, groepen en leden telt in bijna 50 landen, veroordelen we de schandalige en massale aanval door de politie op het vreedzame protestkamp in Val di Susa.
    We steunen de solidariteitsacties van de lokale bevolking en de arbeiders die eveneens woedend zijn. We zijn solidair met de metaalvakbond Fiom die opriep tot een achturenstaking in de regio en met gelijkaardige solidariteitsacties van andere vakbonden.
    We eisen de onmiddellijke terugtrekking van de politiekrachten en een vergoeding van de opgelopen schade door de actievoerders. We eisen ook dat de regering rekening houdt met wat de lokale bevolking en lokale bewegingen naar voor brengen. De regering moet luisteren naar de vertegenwoordigers van de lokale bevolking en erkennen dat deze vertegenwoordigers het standpunt van de meerderheid verdedigen.
    In 2007 was er een petitie die werd ondertekend door 32.000 lokale inwoners uit het gebied dat wordt getrofffen door het project. De petitie werd naar de EU in Brussel gebracht om duidelijk te maken dat de lokale bevolking geen hogesnelheidstrein door hun mooie vallei wil. Dit is immers een bedreiging voor het milieu en voor de gezondheid van de bevolking. Verkozen parlementsleden en lokale raadsleden moeten zich bij het standpunt van de bevolking voegen.
    Een jaar geleden bezocht Europees Parlementslid Joe Higgins de activisten. Hij schreef toen: “De hogesnelheidslijn (TAV) waartegen jullie actie voeren, benadrukt wat prioriteit is in Italië en de rest van Europa: de belangen van de grote bedrijven en projectontwikkelaars en niet het milieu en de gewone bevolking.”
    We vragen onze afdelingen om protestberichten te sturen en zullen de situatie op de voet blijven volgen.
    Voor het internationaal secretariaat van het CWI, Clare Doyle

    Protestbrief van Paul Murphy

    Ik nam kennis van de gewelddadige aanval op de campagne ‘No TAV’ deze morgen. De aanval werd uitgevoerd door 2.000 agenten die traangas gebruikten. Er zijn verslagen dat een aantal activisten gewond raakten.
    Ik veroordeel het geweld tegen de campagne. Dit is een campagne met massale steun in de regio Val di Susa. Ik denk dat het beste antwoord op deze staatsrepressie bestaat uit massaal verzet en acties van de bevolking. Ik steun de oproep voor solidariteitsbetogingen zodat de lokale gemeenschap haar afkeer tegenover deze politie-aanval kan uiten. Ik steun de oproep van de vakbond FIOM om te staken in de regio Val di Susa. Het komt er nu op aan om andere vakbonden deze oproep te laten overnemen en solidariteitsstakingen met de campagne te organiseren.
    Ikzelf en onze zusterorganisatie in Italië, ControCorrente, steunen de eisen van de campagne. Ik zal nogmaals vragen dat de EU haar subsidies voor de hogesnelheidslijn Turijn-Lyon stopzet. Jammer genoeg kan ik niet aan jullie protestacties deelnemen omdat ik op de Freedom Flotilla naar Gaza zit. Maar ik zal jullie strijd verder nauwgezet volgen. Ik wil jullie nogmaals bevestigen dat ik alle mogelijke politieke en praktische steun wil verlenen aan de campagne.

    Solidaire groeten vanwege Paul Murphy

  • TEC. Een actieplan dat personeel en reizigers verenigt is nodig!

    De laatste stakingsdagen die de TEC in de regio Luik troffen, n.a.v. een probleem met het statuut van de chefs van de technische ploegen, veroorzaakten veel commotie.

    Terwijl een facebook groep nu zaterdag oproept voor een betoging tegen de stakingen en voor de invoer van een minimum dienstverlening, is het eens te meer een gelegenheid om opnieuw te constateren hoe weinig ‘objectief’ de traditionele pers is in haar berichtgeving.
    Voor RTL-TVI, die een zekere reputatie opbouwde door het minste sociale conflict meteen door de modder te halen, was het een niet te missen buitenkans. Eén van haar reportages kondigde aan: “door de TEC gegijzelde Luikenaars” willen privatisering TEC. En de journaliste heeft het vervolgens over chauffeurs van de private lijnen die het werk niet neerleggen, zelfs al worden straatstenen naar de bussen gegooid. Er wordt nauwelijks uitgelegd dat men in de privé 12, soms zelfs 14 uren onafgebroken rijdt… En ja, staken is nuttig, en het laat toe de rechten van de werknemers te verdedigen, maar goed, daar praten we liever niet te veel over op de RTL.
    Ook het Luikse La Meuse heeft niet geaarzeld en van haar kant getiteld: “Staken de hersenen van de chauffeurs en de vakbonden?”. Het is niet met die toon en die arrogantie dat ze spreken over de besparingen of de winsten van de grote aandeelhouders, verre van… In feite werd de berichtgeving over de staking in de media eenzijdig gebruikt als een campagne om het idee van de minimum dienst en de privatisering van het openbaar vervoer te propageren.
    Een ander element is de oproep van twee Luikse studenten om te betogen tegen de stakingen van de TEC en voor de instelling van een minimum dienstverlening. Allebei verduidelijken ze echter tegen de privatisering van de TEC te zijn en te geloven in de openbare dienst. Natuurlijk begrijpen we dat deze staking, die plaatsvond in volle examenperiode, vele moeilijkheden teweeg brengt. Maar om echt tot een oplossing te komen, is het opleggen van een minimum dienstverlening bij stakingen geen hulp, integendeel. Voor de directie van de TEC was het de gelegenheid om besparingsmaatregelen er door te krijgen, de arbeidsomstandigheden en de lonen aan te vallen,… en de werknemers zijn niet de enigen die eronder lijden. Zoals gebruikers van openbaar vervoer maar al te goed weten, resulteert het gebrek aan middelen en personeel in vertragingen, afschaffing van lijnen,… Uiteindelijk,is het verdedigen van het stakingsrecht het verdedigen van een middel bestemd om te strijden voor een kwaliteitsvolle openbare dienst.
    Men staakt nooit voor zijn plezier, in tegenstelling tot wat sommige media ons proberen te doen slikken. Vaak, wanneer de officiële reden voor een staking onbetekenend lijkt, is het de druppel die de emmer doet overlopen. Het betreft daarom meer een ophoping van frustratie en woede tegenover een opeenstapeling van problemen. Maar zowel bij de TEC als bij de NMBS als elders, stapelen de problemen zich op zonder dat een actieplan bediscussieerd wordt en zonder dat de vakbondsleiding zich er al te veel van aantrekt. Anne Demelenne, de algemene secretaris van FGTB, heeft publieklijk afstand genomen van deze stakingsacties bij de zeer (zee) patronale ‘Cercle de Lorraine”, verduidelijkend dat de staking eerst werd ontketend door de CSC. Ze zou beter de strijd van de werknemers steunen!
    Stel je de impact voor die een sensibiliseringscampagne van syndicalisten van de TEC naar de reizigers toe zou kunnen hebben. Daarbij in detail uitleg verschaffend over de problemen van het personeel, op welk punt het leveren van een kwaliteitsvolle dienstverlening geschaad wordt,…. En dit door de verdeling van pamfletten, het uithangen van affiches aan de bushaltes,…  
    Het zal niet alleen mogelijk blijken de patronale propaganda in de media af te blokken. Maar er zal ook komaf gemaakt worden met het onbegrip van de reizigers. Men zal ze zelfs kunnen oproepen tot solidariteit. Zulke strijd, voldoende van te voren voorbereid, zal een sterke impact hebben. Niet alleen in de betreffende sector, want zulke strijd zou ook anderen tonen hoe de publieke opinie kan gewonnen worden en hoe je gebruikers kan betrekken in je strijd.

  • De media tegen stakingen bij het openbaar vervoer?

    Bij zowat iedere staking bij het openbaar vervoer is het opnieuw prijs: de media halen uit naar de stakers die de reizigers zouden “gijzelen” of toch minstens “pesten”. Deze benadering in de media is dezelfde langs beide kanten van de taalgrens, bij een staking van het personeel van de TEC (tegenhanger van De Lijn) stelde de krant La Meuse dat werd gestaakt omdat de chauffeurs dat leuk vinden.
     
    In geen enkele berichtgeving komt aan bod wat de problemen zijn die aan de basis van de acties liggen. Het gebrek aan noemenswaardige repliek vanwege de vakbonden zorgt ervoor dat ook steeds meer reizigers met de dominante retoriek in de media mee zijn. Dat leidt tot verwarring of oproepen om acties te voeren die de reizigers geen “pijn” doen.
    Wij denken dat het noodzakelijk is dat de vakbonden weerwoord bieden en duidelijk maken waarom het personeel en de reizigers dezelfde belangen hebben tegenover directies en regeringen die korte termijn winst willen maken in de plaats van openbare diensten aan te bieden.
    Het afschaffen van treinen en het sluiten van loketten en stopplaatsen zijn onderdelen van het beleid van de directie waarmee niet alleen de reizigers maar ook het personeel worden gepest. Zowel bij de NMBS als bij De Lijn doet de directie er alles aan om het pesten zo efficiënt mogelijk te organiseren: de uitgaven voor consultants nemen een ongeziene omvang aan.
    Het idee van acties als een betaalstaking (waarbij reizigers niet betalen) heeft beperkingen. De directie kan dit tegen het personeel gebruiken, het blijft immers een individuele actie van een chauffeur of de loketbediende en treinbegeleider die kan worden geïnterpreteerd als werkweigering of zelfs diefstal. Door het grote aantal abonnementen is het effect bovendien beperkt. Tenslotte voelt de directie niet de druk van buitenaf wegens het wegvallen van een deel van het openbaar transport.
    Wat wel moeten worden aangepakt, is de groeiende tendens van bedrijven om werknemers die als gevolg van een stakingsactie niet op hun werk geraken te verplichten om een dag verlof te nemen. Afwezigheid als gevolg van een staking elders, zou algemeen als geval van “overmacht” moeten worden erkend en bijgevolg als betaalde werkdag gelden, zelfs indien de betrokkene niet op zijn werk geraakt. Dat zou een onderdeel van een vakbondscampagne voor het stakingsrecht moeten vormen.
    Daarnaast is er nood aan een campagne om het personeel en de reizigers te informeren en te mobiliseren tegen alle aanvallen op de dienstverlening. Dat omvat ook het gebrekkig materieel en de arbeidsomstandigheden van het personeel. Gemotiveerd personeel dat met degelijk materieel een degelijke dienstverlening kan aanbieden, dat is wat ons vandaag ontzegd wordt door de marktlogica van directies en regeringen.

  • Personeel en reizigers dupe van besparingsdrift NMBS directie

    Op 5 juli 2011 beslist de Raad van Bestuurvan de vervoersmaatschappij NMBS over het door de directie uitgewerkte besparingsplan.De directie wil 100 miljoen euro besparen door 941 treinen af te schaffen en 40 stopplaatsen niet langer te bedienen.

    Het zou gaan om treinen met een lage bezetting. O.a. de vroegste en de laatste treinen dreigen te sneuvelen op een aantal lijnen. Zo zitten bijvoorbeeld een aantal treinen tussen Noorderkempen en Antwerpen Centraal op de wip. Deze gloednieuwe lijn en dito station in Brecht zijn nog maar twee jaar in gebruik. Mensen moeten bij wijze van spreken hun ‘weg’ nog vinden. Ook een aantal treinen tussen Brussel Noord en Brussel Nationale Luchthaven zouden bedreigd zijn. Dat terwijl recent nog zwaar geïnvesteerd is in de verbinding d.m.v. Publiek Private Samenwerking, een constructie waaraan we onze broek scheuren. 25.000 reizigers wordt de mobiliteit ontzegd. Deze besparing zou goed zijn voor 64,6 miljoen euro.

    Het afschaffen van de stopplaatsen brengt 2,5 miljoen euro op.

    Tegen 2015 zou de NMBS op break even draaien. Volgend jaar zou er evenwel nog een tekort van 46,7 miljoen zijn. Maar zo’n streefdoelen hebben we eerder gehoord.

    Marktconforme lonen

    In het besparingsplan merkt Descheemaecker op dat de vervoersmaatschappij 90% van de inkomsten van de Groep genereert (verkoop vervoersbewijzen, dotaties). Daar staat tegenover dat 80% van de kosten voortkomt uit facturen van Infrabel (rijpaden, energie, onderhoud) en de Holding (personeel, onderhoud, ICT). Als die rekeningen marktconform waren, zou de NMBS 26 miljoen euro besparen.

    De NMBS vervoersmaatschappij zou volgens Descheemaecker meer grip krijgen op haar kosten als, in navolging van de Europese Commissie, komaf gemaakt wordt met de Holding. Descheemaecker viseert de eenheid van statuut. Zijn eis tot ‘marktconforme lonen’ bij NV Logistics (goederentransport) breidt hij uit naar de hele vervoersmaatschappij. Marktconforme lonen worden niet bepaald door barema’s, maar door concurrentie tussen arbeiders voor werk. Kortom een aanval op de lonen en arbeidsvoorwaarden.

    Eerder vernamen we dat Electrabel zou profiteren van het feit dat ze als enige de capaciteit heeft de spoorwegen van elektriciteit te voorzien. Electrabel rekent te veel aan om de winsthonger van de aandeelhouders van GDF Suez te spekken.

    Actieplan blijft uit

    De reactie van de leiding van ACOD-Spoor beperkt zich tot Digneffes belofte alle invloed aan te wenden om de beslissing over de zomer te tillen. Een actieplan blijft uit. Deze zwakke opstelling lokt nieuwe aanvallen uit. Op dinsdag 21 juni 2011 liet de directie zich op een ‘roadshow’ in Antwerpen Noord ontvallen dat ze niet zal wachten op een akkoord over de nieuwe arbeidsomstandigheden bij het filiaal van privaat recht.

    De besparingen op zich worden nauwelijks in vraag gesteld en er wordt geen verhoging van de overheidsdotaties geëist. De directie vindt overigens wel middelen voor verspilling aan de top, onder meer met 210 miljoen euro voor consultancy.

    Op collectief (openbaar) vervoer moet blijkbaar bespaard worden. Voor individueel vervoer worden wel middelen uitgetrokken.

    De reële kost van aanbouw en onderhoud van het wegennet wordt niet doorgerekend. Bij het spoor wel. Voor het gebruik van een rijpad – een sectie van een spoor op een bepaald tijdstip – wordt door Infrabel flink doorgerekend. Volgens S’Heeren is de vraagprijs voor een rijpad in België twee keer zo hoog als in Nederland. Bovendien krijgen de NS twee keer zoveel overheidsdotatie per reizigerskilometer als de NMBS. Maar het zit al fout vanaf de opsplitsing tussen infrastructuurbeheerder en operator in een logica van concurrentie. Waarom zou je verdomme moeten betalen voor het gebruik van je eigen net?

    In 2010 werden er 547.347 nieuwe personenwagens ingeschreven. 14,9% meer dan het jaar voordien. 30% van de nieuwe wagens werd aangekocht met een ecopremie. Deze korting wordt toegekend bij de aankoop van wagens met een lagere CO2 uitstoot. Volgens Febiac kostte dit de staat ongeveer 210 miljoen euro. Het Flandres Centre for Automotive research concludeert dat dit geld grotendeels de autobouwers en –importeurs ten goede kwam. Bij collectief vervoer is de CO2 uitstoot per reiziger nochtans veel lager. In de eerste vier maanden van dit jaar werd al 35% van de nieuwe wagens gesubsidieerd.

    Het fiscale gunstregime voor bedrijfswagens kost jaarlijks 4,1 miljard euro (1,2% van het BNP).

    Geert Pauwels noemde NV Logistics een commercieel bedrijf. Niets garandeerd ons dat het filiaal zich in de toekomst nog zal inlaten met het kostelijke verspreid vervoer. Er staat dan ook geen overheidsdotatie tegenover. De afbouw van het verspreid vervoer dreigt dagelijks 8.000 vrachtwagens extra op de baan te brengen. Het wegverkeer riskeert volledig dicht te slibben. De discussie over hoe we als maatschappij het vervoer van zowel personen als goederen willen organiseren dringt zich op.

    In 2025 moeten 67% meer reizigers vervoerd worden, in totaal 350 miljoen op jaarbasis. Hoe valt dit te rijmen met de beoogde besparingen? Het is duidelijk dat dit besparingsplan niet alleen het personeel, maar ook de reizigers treft. Personeel en reizigers zullen samen in verzet moeten gaan!

  • Tsjechië. Personeel transportsector neemt voortouw in 24-urenstaking

    “De regering tegen het volk, het volk tegen de regering”

    Afgelopen donderdag kwam de Tsjechische hoofdstad Praag tot stilstand toen transportarbeiders een staking leidden tegen wat de regeringscoalitie ‘hervormingen’ van gezondheidszorg, pensioenen, belastingen en sociale diensten noemt. Dit werd gezien als een eerste staking in een reeks van vele en een ongezien aantal arbeiders en jongeren wil het besparingsbeleid afblokken.
    Trams, treinen en bussen werden stilgelegd door de 24-urenstaking. Het metrosysteem alleen al vervoert dagelijks een miljoen reizigers onder de stad, maar was nu ‘gesloten door staking’ – en dit voor het eerst. Arbeiders betoogden – naast studenten en gepensioneerden – droegen pancartes, zwaaiden met vakbondsvlaggen, en riepen op voor het onmiddellijke einde van de regering. Slogans als ‘de regering tegen het volk, het volk tegen de regering’ galmden door de straten waar het verkeer urenlang gestopt werd door de protesten.
    Op 7 mei begaven grote aantallen demonstranten zich op de straten van Praag om zich te verzetten tegen besparingen die de uitkeringen van studenten, mindervaliden en arbeiders bedreigen. Op 21 mei kwamen 40.000 betogers op straat omdat de hervormingen onverminderd werden voortgezet. Afgelopen week riepen de transportarbeiders op tot een eerste grote staking op maandag 13 juni, maar deze werd verboden door het gerecht. Het Hof was het eens met het Ministerie van Financiën dat aanvoerde dat de staking geen drie dagen van te voren was aangekondigd.
    Het verbod werd gezien als een klucht, maar leidde ertoe dat de stakingsdag verschoven werd naar donderdag 16 juni. Het uitstel gaf vakbondsleiders, arbeiders, studenten en leden van de gemeenschap meer tijd om te organiseren en te mobiliseren, zodat op de dag van de 24urenstaking duizenden demonstranten de straten opgingen. Velen riepen op tot een algemene staking en de val van de regering. Bonden van politie, brandweer, maar ook anderen ondersteunden de staking.
    De woedende stakers marcheerden door Praag en passeerden verschillende regeringsgebouwen, waaronder dat van het Ministerie van Financiën. De minister van financiën, Kalousek, werd omringd door lijfwachten, politie en journalisten, en verklaarde dat hij met de demonstranten wou praten. Maar dit werd niet in dank afgenomen.
    De Tsjechische afdeling van het CWI, Socialistická alternativa Budoucnost, bevond zich vooraan in de betoging en verdeelde pamfletten onder de enthousiaste betogers die uitkijken naar ideeën voor een alternatieve regering. De linkse socialisten haalde ook handtekeningen op voor een petitie met een verzoek aan de vakbonden om een onmiddellijke oproep tot een algemene staking te lanceren. De regering moet nu ten val gebracht worden, zeiden de Tsjechische socialisten. Ze benadrukten de noodzaak van een strijdplan om alle hervormingen af te blokken. Arbeiders en jongeren zouden hun eigen eisen naar voren moeten brengen en ook de discussie moeten aangaan over de kwestie van politieke vertegenwoordiging.
    Aangemoedigd door internationale bewegingen van arbeiders en jongeren
    Het bewustzijn van de arbeidersklasse in Tsjechië groeide het afgelopen jaar. Aangemoedigd door de bewegingen van jongeren en arbeiders in Spanje, Griekenland, Groot-Brittannië en elders, zijn de Tsjechen doordrongen van een nieuw zelfvertrouwen. Het zelfvertrouwen van het establishment daarentegen neemt af. Adriane, een studente die geïnterviewd werd op het protest, zei dat “de beweging groeit, en vandaag was er een zeer goede opkomst. Er is veel woede.” Met massastakingen doorheen het land, worden arbeiders zich bewust van een internationale strijd tegen een gemeenschappelijke vijand.
    Hoewel het aantal stakers de aantallen in Spanje en Griekenland niet evenaarde, duidt de beweging op een kwalitatieve verandering in de geesten van de Tsjechen. Het volstaat niet te wachten op een verkiezing om te stemmen voor politici die de belangen van de meerderheid van de bevolking – de arbeidersklasse – niet verdedigen. Politici die zogenaamde verandering beloven maar nooit waarmaken. Arbeiders zijn zich bewust van hun groeiende macht. De vraag is of echter de beweging zal uitbreiden, aan kracht winnen en bewegingen elders in Europa zal bijbenen, of afgeleid zal worden door politici en weinig strijdbare vakbondsleiders.
    Artikel door Toby Dite vanuit Praag,
    vertaald vanop www.socialistworld.net (Committee for a Workers’ International, CWI)

  • Staking bij De Lijn. Verslag vanop een piket in Antwerpen

    Bij De Lijn voerden de vakbonden op zaterdag een succesvolle staking uit. De LSP (Linkse Socialistische Partij) stond mee naar de piketten in onder meer Antwerpen om de arbeiders een hart onder de riem te steken. In Antwerpen Zurenborg waren er 15 aanwezigen (sympathisanten niet meegerekend) en de stakingsbereidheid lag op ongeveer 90%. Ook Erik De Bruyn van Rood! toonde present, wat erop wijst dat deze nieuwe beweging zich terecht richt op strijdbewegingen. Op het piket spraken we met vakbondsmilitant Jef.

    Wat is de inzet van deze stakingsdag?

    Na de onderhandelingen met de directie zijn we gekomen tot drie kernpunten om vandaag het werk neer te leggen. Ten eerste is er het behoud van de verworven rechten. Sinds de invoering van pachtermaatschappijen en ook door de altijd maar hardere besparingsplannen, zien we die rechten steeds vaker onder druk te komen staan. Bij De Lijn is de flexibiliteit al zéér hoog (sommige buschauffeurs moeten met gesplitste diensten werken, waarbij ze tweemaal op een dag een korte dienst moeten draaien).
    Ten tweede eisen we een zaterdagvergoeding van 150%, naar analogie van vele privébedrijven.
    Tenslotte vragen we ook een stevige vergoeding voor de buschauffeurs die met gesplitste diensten moeten werken, want hiervoor krijgen zij nu nog geen twee euro per dienst. Het is zo dat een chauffeur met gesplitste diensten vaker thuis is in het weekend, maar het privéleven in de week kunnen ze wel vaarwel zeggen. Bij de MIVB is er wél een degelijke vergoeding (16 euro per dag met gesplitste diensten). Er wordt ontzettend veel gevraagd van die chauffeurs en de verloning is gewoon ondermaats.

    Wat gebeurt er na de staking? Worden de onderhandelingen hervat? Volgen er nog stakingsdagen?

    Maandag zal er nieuw overleg plaatsvinden, als die slecht uitdraait voor de werknemers, dan staken we terug op 24 juni, een weekdag. Op zo’n dag rijden er normaal gezien véél meer bussen uit (enkel in Zurenborg gaat het dan over 120 bussen), en we vermoeden dat de actiebereidheid zeker even hoog zal zijn. We zijn dus nog niet aan onze laatste adem voor wat betreft de strijd.

    In de traditionele pers lazen we onlangs een artikel over ziekteverzuim bij de buschauffeurs. Buschauffeurs zouden te vaak ziek zijn. LibreParcours laat graag de kans aan arbeiders om de traditionele media van repliek te dienen.

    Kijk, reizigers zien elke dag hoe zwaar onze job is, tussen het verkeer flaneren in volle spits in Antwerpen is geen lachertje. Ook wordt er van ons steeds meer productiviteit en flexibiliteit verwacht. De directie demotiveert (met een sanctioneringsbeleid) meer dan dat ze motiveert. Als je dan een dienst doet met oncomfortabel materiaal en dat gedurende 8 uur aan een stuk, dan begrijp je waarom dit tot fysieke klachten leidt. Ik daag Marino Keulen (OpenVLD) uit om onze job eens te komen meevolgen. Vooraleer uitspraken te doen dat wij véél te vaak ziek zijn, zoekt hij beter naar de oorzaken van die afwezigheden. Mag ik er op wijzen dat bij De Lijn een zeer strak systeem van controle op ziekteverzuim hanteert? Meestal staat de controledokter al aan je bed nog voor je je eigen arts hebt kunnen laten komen. Ook, wanneer een werknemer al wat vaker afwezig is op een jaar (wegens aanslepende rugpijn bvb), dan moet die zich vaak ook nog eens gaan verantwoorden bij de HR-manager, die helemaal geen doktersdiploma heeft. Dat komt intimiderend over en is tekenend voor dit bedrijf.

    Zijn er nog zo’n voorbeelden van hoe De Lijn omgaat met zijn chauffeurs?

    Zoals ik al zei, het sanctioneringsbeleid in combinatie met het ontbreken van een “motiveringsbeleid”. Men roept buschauffeurs op het matje voor de grootste bagatellen, waardoor de sfeer op de werkvloer aardig verzuurt. Als wij dan klagen over het materieel dat erg slecht onderhouden wordt (en wat soms tot onveilige situaties kan leiden), dan wordt dat weggewuifd. Vroeger moest een bus quasi perfect in orde zijn om de baan op te mogen, vandaag past men de reglementen aan zodat we afgekeurd materiaal de baan op worden gestuurd: “Een kapotte koplamp? Rij dan met mistlichten hé!”.

    Komt De Lijn dan zo slecht uit de kosten?

    Er wordt veel geld uitgegeven aan consultancy. Ook de geldverslindende make-over van onze huisstijl is een pure schande, als je weet hoe we hier moeten werken. Men plakt wat nieuwe stickers op de bussen (nieuwe stijl), terwijl de hele winter lang de Car-Wash buiten gebruik is. Of die dure informatieborden aan elke halte, de reizigers hebben een jaar moeten wachten vooraleer er iets op verscheen en nu is de informatie die erop komt meestal fout. Dan ben je beter af met papieren uurregelingen. En dan is er nog “het waterhoofd van De Lijn”, het management heeft nu ongeveer heel de Grote Hondstraat ter beschikking om te vergaderen, jammer dat er van al dat vergaderen zo weinig werkbare ideeën voortkomen. Er is geen geld meer voor de basics, geen geld voor het personeel, maar wel geld te over voor de fratsen van het hoogste kader.

    Hoe verhoogt men de productiviteit?

    Als onze dienst begint, hebben we zes minuten om onze bus rijklaar te maken en buiten te rijden. Dat is absurd weinig, gezien die bussen van tijd niet willen starten. En, de dienstregelingen die we moeten naleven zijn opgemaakt in de jaren stilletjes. Dat wilt zeggen dat er nu niet meer op tijd kan gereden worden door het alsmaar drukkere verkeer op de wegen. Dat maakt ook dat elke korte pauze verloren gaat, omdat we alweer onze volgende rit moeten verzekeren. Tenslotte worden de meeste dienstregelingen door een computer berekend en wordt er dus niet meer uitgegaan van de reële verkeerssituatie, en dat wordt goedgekeurd door managers die vaak extern zijn aangenomen en dus nauwelijks feeling hebben met “het beroep van buschauffeur”. Volgens hun statistieken is er weinig aan de hand, want veel bussen rijden op tijd (buiten de spits en op het platteland). Geen vuiltje aan de lucht dus.

    Dank u voor het interview!