Libreparcours NL

Blog

  • Alle steun voor de staking van de Zweedse machinisten!

    Staking voorstadsnet Stockholm

    Vanochtend om 3u begonnen de treinbestuurders van het voorstadsnet van Stockholm een wilde staking. Deze lijnen worden uitgebaat door de private operator MTR maar de financiering gebeurt met publieke middelen. MTR is gevestigd in Hongkong maar wordt gecontroleerd door China. Het bedrijf baat ook de metro in Stockholm uit. De inzet van de staking is het behoud van de treinbegeleider. Lange afstandstreinen worden ingelegd door de Staatsspoorwegen en private operatoren. Zij zijn niet betrokken bij het conflict.

    Artikel door een treinbegeleider

    Sinds twee jaar vecht het MTR-personeel met allerlei acties om de ongeveer 300 treinwachters te behouden. De stakers stellen veiligheid, dienstverlening en tewerkstelling voorop. Ook de toegenomen werkdruk voor treinbestuurders stellen ze aan de kaak. Voor de directie van MTR moet dit alles wijken voor winstmaximalisatie. Hoog tijd om de boel weer in publieke handen te brengen!

    Stakerscomité organiseert clandestiene staking

    Er worden al langer acties tegen treinen zonder boordchef georganiseerd, maar vanmorgen kwam het dus tot een driedaagse werkonderbreking. Dit werd collectief beslist op een vergadering van 150 machinisten afgelopen vrijdag.

    Het stakingsrecht staat op zich in de Zweedse grondwet. Maar andere wetgeving bepaalt dan weer dat stakingen tijdens de looptijd van een CAO verboden zijn. Dit is één van de redenen dat geen van de spoorbonden opriep om te staken. Een vakbond die tijdens een lopende CAO een staking organiseert, zou hoogstwaarschijnlijk veroordeeld worden tot een miljoenenboete. Wilde stakers kunnen niet ontslagen worden voor deelname aan een illegale staking. Ze riskeren wel een boete van 3000 Zweedse kronen of €264. Daarnaast lijden ze loonverlies. Het zou ook niet mogelijk zijn voor vakbonden om de staking te erkennen en een stakersvergoeding uit te betalen. Daarom is er een solidariteitsfonds opgericht in samenwerking met Förbundet Arbetarsolidaritet en wordt de staking georganiseerd door een stakerscomité bestaande uit spoorwegpersoneel zonder vakbondspositie. De staking is goed georganiseerd. Er is duidelijk gecommuniceerd over hun rechten, de waarschijnlijke boetes, het mogelijke verbieden van de staking, over hoe het werk neerleggen (iedereen heeft een ander begin- en einduur) … De stakers staan piket op hun voorziene werkuren en bespreken dagelijks de situatie.

    Neen aan treinen zonder boordchef!

    Ongeveer een derde van de treinen van MTR rijdt reeds zonder treinbegeleider. Treinbegeleiders worden vervangen door camera’s! Ze worden niet ontslagen, maar krijgen een andere job toegewezen. Bv die van kuiser of onderstationchef. Maar velen geven er de brui aan omdat ze als stront behandeld worden en geen perspectief zien. Sommigen worden depressief en zitten ziek thuis. De positie en slagkracht van de treinbegeleiders is hierdoor verzwakt. Treinen mogen er namelijk rijden zonder treinbegeleider. Als zij vandaag zouden staken i.p.v. de treinbestuurders, zou de kans reëel zijn dat er toch treinen rijden. Hoewel er natuurlijk veel machinisten zijn die d’office weigeren om zonder chef te vertrekken. Vandaar dat het de treinbestuurders zijn die staken.

    Politieke keuze

    In 2021 besliste het regionale bestuur van de Moderaterna (Conservatieve Partij), de Centrumpartij, de Christendemocraten, de Liberalen en de Milieupartij (Miljöpartiet de gröna) om komaf te maken met de aanwezigheid van een treinbegeleider in elke pendeltrein. In de verkiezingscampagne van vorig jaar beloofden de sociaaldemocraten om de beslissing terug te draaien. Toch gaf de nieuwe minderheidsregering van de Sociaal-Democratische Partij (Socialdemokraterna) en de Milieupartij (Miljöpartiet de gröna) die gedoogd wordt door de Linkse Partij (Vänsterpartiet) in maart dit jaar groen licht om de boordchef af te schaffen. De Vänsterpartiet zou moeten dreigen om haar steun aan deze regering in te trekken.

    Goede opvolging en sympathie pendelaars

    Tot nu toe is de staking een groot succes. 150 à 200 machinisten nemen deel en 80% van de treinen is afgeschaft. Er is veel steun van het publiek ondanks de moeilijkheden die velen ondervinden om op hun werk te geraken.

    Piket in Stockholm

    Hoe verder?

    Er is een mogelijkheid dat de arbeidsrechtbank de staking verbiedt. In dat geval is het wel mogelijk om stakers die daarna werk weigeren af te danken.

    Over enkele weken loopt de huidige CAO af. Dit biedt mogelijkheden voor een oproep tot een erkende staking. De spoorbond Seko zou die moeten aangrijpen, zowel rond loonoverleg als rond de eis tot een veiligheidsfunctie van de boordchef. Het stakerscomité toont de weg vooruit. De vakbondsleiding zou hierop moeten verder bouwen en personeelsvergaderingen moeten organiseren om stakingen voor te bereiden. Ondertussen zou er een betoging georganiseerd moeten worden met spoorwegpersoneel en pendelaars om de massale steun die er is te tonen.

    Rättvisepartiet Socialisterna, de Zweedse sectie van International Socialist Alternative, pleit voor democratische en strijdbare vakbonden, eist het stakingsrecht op en staat er op dat voorakkoorden eerst ter stemming worden voorgelegd aan vakbondsleden. En uiteraard eist de partij dat MTR buitengekegeld wordt en dat treinverkeer weer in publieke handen genomen wordt.

    Hoe zit het bij ons?

    In België hadden we ook al te maken met aanvallen op de boordchef. De laatste ernstige poging was in 2015. De toenmalige CEO en de toenmalige Minister van Transport, Cornu en Galant, zetten toen met de zogenaamde One Man Car de aanval in op de veiligheidsfunctie van de boordchef. De One Man Car maakte deel uit van het plan Galant. Dit hield o.a. een oplopende vermindering in van de dotatie. Na vijf jaar moesten we het met 21% minder stellen. En vijf jaren op rij moest de productiviteit met4% opgetrokken worden. Dit besparingsplan werd door de spoorbonden beantwoord met een goeie sensibiliseringscampagne gericht op het personeel en de gebruikers van het openbaar vervoer. Uiteindelijk werd er ook gestaakt tegen het plan Galant. Niet alles kon worden afgewend, maar de One Man Car werd wel opgeborgen. Wat ook een rol speelde, was dat Infrabel de vele vereiste camera ’s op de perrons niet wou bekostigen.

    Vroeg of laat zullen treinen zonder boordchef bij NMBS wel weer op tafel komen. Het personeelstekort onder treinbegeleiding sleept al vijf jaar aan. Het argument wel verlof te zullen kunnen geven als er geen boordchef vereist is in iedere trein, zou wel eens verf kunnen pakken. Uiteraard is het financieel en technisch niet evident en zou zo een aanval opnieuw op veel weerstand van treinbegeleiders en -bestuurders botsen.

    Sowieso zal de uitkomst van deze strijd ook invloed hebben op de Belgische Spoorwegen. Een nederlaag zal onze tegenstanders alleen maar motiveren om nog een poging te wagen. Een overwinning echter zou hen demotiveren en onze positie versterken. Vandaar het belang van internationale solidariteit.

    Wat kan jij doen?

    Stuur een solidariteitsverklaring naar

    • vildstrejkpendeln@hotmail.com
    • met in kopie: rs@socialisterna.org

  • De Lijn: afbraak en uitverkoop gaan een versnelling hoger

    Ritten die niet gereden worden wegens tekort aan chauffeurs of voertuigen, ontoegankelijke en vuile trams en bussen, agressie tegen het personeel … In de huidige situatie en met de klimaat- en mobiliteitsuitdagingen, zou een serieuze uitbreiding van de middelen en een massaal investeringsplan voor De Lijn een logische en vooral noodzakelijke stap zijn. Dat gebeurt niet. De hervorming van het bus- en tramnet zorgt voor achteruitgang en een verdere stap richting privatisering.

    door een vakbondsafgevaardigde bij De Lijn (artikel uit maandblad De Linkse Socialist)

    In 2019 besliste de Vlaamse regering dat de hele structuur van het openbaar vervoer zou veranderen. Het net wordt opgedeeld in een kernnet, aanvullend net en vervoer op maat. Dit zal gefaseerd ingevoerd worden tegen januari 2025. Tot dan zijn alle werkingsmiddelen vastgeklikt. De hervorming moet dus budgetneutraal gebeuren. Bovendien wordt het ‘vervoer op maat’ geprivatiseerd en afgelopen zomer sloot De Lijn een Openbaredienstencontract met de Vlaamse regering waarin de weg naar liberalisering en privatisering verdergezet wordt.

    Personeel voerde actie tegen de gevolgen van het beleid, reizigers tegen hervormingen waarbij lijnen dreigden te verdwijnen. Al het personeel, zowel bij De Lijn als de pachters, en de reizigers moeten de krachten bundelen. Dat kan op basis van een actieplan voor de eis van meer middelen voor dienstverlening, veiligheid, arbeidsvoorwaarden … De privatiseringen moeten teruggedraaid worden, waarbij zowel het personeel als de voertuigen van onderaannemers binnen De Lijn geïntegreerd worden. Extra middelen mogen immers niet dienen voor de winstmarges van de onderaannemers. Ze zijn nodig voor investeringen in meer en beter openbaar vervoer.

        

    Basisbereikbaarheid?

    Op 1 juli wordt de eerste fase van de basisbereikbaarheid ingevoerd, nadien volgen om de zes maanden nieuwe fasen. In de 15 vervoersregioraden werd de afgelopen jaren beslist over een nieuw vervoersnet. Van inspraak van reizigers of personeel was er weinig of geen sprake. Waar de plannen bekend raakten, schoten de actiegroepen uit de grond. Zo was er zodanig veel protest tegen het nieuwe tramnet in Antwerpen dat het terug opgeborgen werd. 

    Er is een switch naar zogenaamd ‘vraaggestuurd’ openbaar vervoer. Grote en belangrijke lijnen worden rechtgetrokken. Het aanvullend net moet samen met het vervoer op maat zorgen voor de toevoer naar het kernnet of de zogenaamde attractiepolen. Concreet betekent het dat extra middelen voor de ene lijn betaald worden met besparingen elders. De bussen zullen bovendien minder wijken bedienen. Een voorbeeld is lijn 730 in Brasschaat, waar de aanpassing al op 1 januari is doorgevoerd. De dichtbevolkte wijk ‘Kaart’ wordt niet meer bediend. Senioren die er wonen, kunnen enkele keren per dag beroep doen op een buurtbus. Voor de andere bewoners zijn er deelfietsen.

    Het grootste probleem van dit plan is de budgetneutraliteit na meer dan 10 jaar zware besparingen. Zo kan geen enkele stap vooruit gezet worden. Vooral in landelijke gebieden zal dit zorgen voor een kaalslag en toename van vervoersarmoede. De term ‘basisbereikbaarheid’ denkt de lading absoluut niet!

    Vervoer op maat van de private sector en de sociale dumping

    Op 1 januari 2024 gaat het zogenaamde ‘vervoer op maat’ van start. Zo worden belbussen vervangen door OV-taxi’s. De toevoer naar het aanvullend en het kernnet zal volledig overgenomen worden door private spelers. De Lijn zal het vervoer op maat niet langer verzorgen en de chauffeurs zullen onder het taxi-decreet vallen. Dat is een ander paritair comité waar ze 3,6 euro bruto minder per uur zullen verdienen voor dezelfde job! Over de rest van de arbeidsvoorwaarden zwijgen we dan nog. De Vlaamse regering en de directie van De Lijn organiseren zo exact dezelfde sociale dumping als Delhaize…

    ACV Openbare Diensten wees op een voorbeeld van een onderaannemer van De Lijn die belbusopdrachten uitvoerde. De onderaannemer liet weten het contract niet langer te willen uitvoeren, waarop De Lijn het contract in de markt van de taxi’s zette. Dezelfde onderaannemer stelde zich daarvoor kandidaat! Het wil hetzelfde werk doen met minder eisen en aan lagere lonen. Dit is slechts het topje van de ijsberg van de sociale dumping. 

    Nieuw Openbaredienstencontract: middel om verder te besparen 

    Het nieuwe contract tussen de Vlaamse regering en De Lijn gaat verder op de besparingsweg. Er moet maar liefst 188 miljoen euro aan ‘efficiëntiewinsten’ gevonden worden. 

    De reizigers zullen er niet beter van af zijn. Om de kostendekkingsgraad te verhogen, krijgt De Lijn toestemming om de tarieven te verhogen. 

    Wat er geïnvesteerd wordt, is voor de ‘private partners’. Zo wordt ingezet op vergroening van de bussen, vooral die van de pachters. In tegenstelling tot De Lijn zelf zijn de pachters voor de aankoop van nieuwe voertuigen niet gebonden aan procedures van openbare aanbesteding, waardoor de vergroening er sneller kan gaan. Dit staat letterlijk in het contract dat door de Vlaamse regering is opgesteld! Indien die regering tijdig de nodige budgetten had voorzien, dan stond de vergroening van het bussenpark al een pak verder. Voor hun investeringen kunnen de pachters overigens rekenen op ruime steun van de overheid. Per elektrische bus krijgen ze maximaal 21.700 euro per jaar om de meerkost te dekken.

    In dit kader is er het plan ‘Move the Needle’, een hippe managementterm om te zeggen dat een groter deel van de koek naar de pachters gaat. Europese regels geven aan dat tot 33% van het exploitatiebudget mag worden uitbesteed. De Lijn zit momenteel op 29%. De Europese norm is echter geen verplichting, enkel een maximum. 

    Voor openbaar vervoer die naam waardig moeten we zelf zorgen

    Het openbaar vervoer wordt al bijna 15 jaar afgebouwd. Dit komt nu in een verdere versnelling met een versterking van de privatisering. Wachten in de hoop op beterschap in de toekomst is geen optie. De malaise van het openbaar vervoer komt steeds op hetzelfde neer: een schrijnend gebrek aan middelen en het omvormen van een openbare dienst tot een verdienmodel. 

    Er zijn al veel acties gevoerd tegen de gevolgen van de afbraakpolitiek, soms met succes. Het blijft echter beperkt tot symptoombestrijding. Om echte stappen vooruit te zetten, moeten we strijden voor meer middelen. Als ArcelorMittal investeert in een nieuwe ‘groene’ hoogoven van 1,1 miljard euro, krijgt het daar 700 miljoen publieke subsidies voor van de Vlaamse en Europese autoriteiten. Maar voor groen openbaar vervoer zijn er geen middelen?!

    Personeel voerde actie tegen de gevolgen van het beleid, reizigers tegen hervormingen waarbij lijnen dreigden te verdwijnen. Al het personeel, zowel bij De Lijn als de pachters, en de reizigers moeten de krachten bundelen. Dat kan op basis van een actieplan voor de eis van meer middelen voor dienstverlening, veiligheid, arbeidsvoorwaarden … De privatiseringen moeten teruggedraaid worden, waarbij zowel het personeel als de voertuigen van onderaannemers binnen De Lijn geïntegreerd worden. Extra middelen mogen immers niet dienen voor de winstmarges van de onderaannemers. Ze zijn nodig voor investeringen in meer en beter openbaar vervoer.

  • Spontane stakingen na agressie tegen spoorpersoneel

    Een affichecampagne volstaat niet. Sociale controle door de aanwezigheid van voldoende personeel in de stations en op de treinen is veel efficiënter. Affiches zijn natuurlijk wel goedkoper.

    In februari braken in verschillende depots van de NMBS spontane stakingen uit. De oorzaak was steeds geweld tegen het personeel. De eerste werkonderbreking was die van het treinpersoneel in de depots Luik-Guillemins en Welkenraedt op 5 februari. Collega’s waren op het perron en in de trein met een mes bedreigd. Enkele dagen later legden collega’s in Kortrijk (8 februari), Mol (12 februari), Brussel-Zuid (15 februari) en Turnhout (27 februari) het werk neer. Dat was telkens na agressiegevallen.

    Artikel door een treinbegeleider

    Agressie tegen het personeel is niet nieuw, maar het aantal gevallen is wel aanzienlijk toegenomen : +60% sinds 2019. Ook de ernst van de agressie neemt toe, met uitzonderlijke maar bijzonder ernstige gevallen zoals bedreigingen met wapens en zinloos geweld. De directie bleef onverschillig voor dit probleem. Enkele jaren geleden ontwikkelde de NMBS een “masterplan tegen agressie” met een bijzonder vage inhoud. Recent werd een affichecampagne opgestart in de treinen en de stations. Dat is weinig efficiënt, maar het wordt door de directie gebruikt om te zeggen dat er iets gedaan wordt.

    Spontane stakingen zijn niet langer toegestaan bij het spoor. Er is een uitzondering als de werkgever nadien het “emotionele karakter” van de werkonderbreking erkent. Dat hangt af van verschillende factoren, zoals overmacht, geografische beperking, beperking in de tijd … De stakers riskeren sancties als dit ‘emotionele karakter’ achteraf niet wordt erkend. De dreiging van disciplinaire maatregelen vormt een enorme rem, maar elke rem is relatief. Gezien de ernst en de urgentie van de situatie beslisten de eerste collega’s die gingen staken dat de noodzaak om zich te organiseren groter was. Ze werden gevolgd door anderen toen er nog gevallen van agressie waren. Hierdoor komt de methode van spontane stakingen terug op de voorgrond. Sinds 2016 werd daar weinig gebruik van gemaakt. Het gevoel dat we samen ‘stop’ moeten zeggen, verspreidde zich op enkele dagen en werd dominant.

    De eisen verschilden naargelang de werkplek, maar overal kwam de nood aan meer personeel naar voren. Stations en treinen moeten veilige plaatsen zijn, waarbij er voldoende sociale controle moet zijn. De rampzalige onderbezetting waarmee we al jaren kampen, leidt niet alleen tot een achterstand in de toekenning van verlofdagen, maar ook tot omstandigheden waarin de onveiligheid toeneemt. Het personeel eist meer collega’s voor de veiligheidsdienst Securail en de aanwezigheid van twee treinbegeleiders (in plaats van één) op treinen die als ‘moeilijk’ bekend staan. Het probleem van sociale controle stelt zich ook in kleine stations, waar het personeel in de loop der jaren is weg bespaard.

    Het personeel moet bovendien goed opgeleid en uitgerust zijn om de escalatie van een conflict te vermijden en het zoveel mogelijk in goede banen te leiden. De NMBS moet commerciële regels invoeren die het mogelijk maken om bepaalde conflictsituaties te vermijden. Ten slotte moeten collega’s die het slachtoffer zijn van agressie naar behoren worden begeleid en ondersteund. Rond al deze aspecten bestaat er veel woede over de tekortkomingen van de directie.

    Als het ‘emotionele karakter’ van deze spontane stakingen erkend werd, was dit vooral omdat de stakingen vastberaden genoeg waren om een krachtsverhouding te hebben. Uitzonderlijk moesten enkele hooggeplaatste managers ter plaatse komen om te spreken met de afgevaardigden op het terrein, of zelfs met de collega’s zelf. Spontane stakingen maken het mogelijk om de gebruikelijke omslachtige regels van het ‘sociaal overleg’ te omzeilen, regels die uitdrukkelijk bedoeld zijn om de dynamiek van strijd te vertragen.

    De spontane stakingen hebben enkele toegevingen en beloften afgedwongen, waarvan de concrete invulling nog vrij vaag is. De kwestie van agressie tegen het personeel is hiermee op de agenda van de directie en de vakbondsleiding geplaatst. Om echte overwinningen te boeken en de agressie drastisch terug te dringen, is er een plan op lange termijn nodig waarbij we alle eisen van het personeel afdwingen en ervoor zorgen dat de veiligheid van het personeel en de reizigers steeds prioriteit krijgt.

    Midden februari waarschuwde de korpschef van de Brusselse politiezone in de media voor de toename van het aantal politie-interventies voor psychiatrische problemen. Ongelijkheid, gebrek aan perspectief, individuele frustraties aangewakkerd door een systeem in crisis zorgen voor een sociale ravage. Dit is geen excuus voor agressie, maar we zullen nooit helemaal verlost zijn van agressie als we geen einde maken aan dit soort maatschappij. Om er echt een einde aan te maken, moet de samenleving als geheel veranderen.

  • De Lijn: “Nood aan oplopend actieplan wordt breed aangevoeld onder de collega’s”

    De staking van 9 november werd goed opgevolgd bij het personeel van De Lijn. Er is immers veel ongenoegen. De chauffeurs bleven rijden tijdens de pandemie, moesten voor hun bescherming opkomen en worden nu bedankt met een totaal gebrek aan respect vanwege de Vlaamse regering. Die wil samen met de directie een verdere privatisering doorzetten. Dit treft niet alleen het personeel maar ook de reizigers. We spraken met een buschauffeur. 

    Artikel uit maandblad De Linkse Socialist

    “De staking van 9 november was een succes bij De Lijn ondanks de gebrekkige oproep, de gegarandeerde dienstverlening en het feit dat er door het grote verloop veel nieuwe collega’s zijn. Op mijn depot reden maar een vierde van de bussen uit, wat weinig is. Met een betere campagne was het mogelijk geweest om het scepticisme onder de militanten te beantwoorden. De nood aan een oplopend actieplan wordt breed aangevoeld onder de collega’s.”

    “Behalve de algemene eisen, zoals de nationalisatie van de energiesector, is er veel onvrede rond de uurroosters. Een arbeidsduurvermindering om de werkdruk te verlagen en de job aantrekkelijker te maken, zou daar een antwoord op bieden. Die eis moeten we sterker naar voren schuiven.” 

    “Daarnaast is er veel bezorgdheid over het beleid van de Vlaamse regering die afgelopen zomer een openbaredienstencontract met De Lijn sloot met verdere stappen richting privatisering en het in de markt zetten van het openbaar vervoer. Zo gaan er meer ritten naar onderaannemers en wordt de vergroening van de bussen van onderaannemers extra gesubsidieerd, waardoor die sneller dan De Lijn kunnen vergroenen.”

    “De maatregelen treffen niet alleen het personeel, maar zullen nog meer gevoeld worden door de gebruikers. De Vlaamse regering maakt ‘flexibele tarieven’ mogelijk, waarbij bijvoorbeeld in de spits meer betaald wordt. Laat er echter geen onduidelijkheid over bestaan: met de huidige middelen en dit beleid komt er een algemene en forse verhoging van de tarieven. Dat terwijl er net nood is aan meer toegankelijk openbaar vervoer. De doorgedreven privatisering, waarbij meer ritten naar onderaannemers doorgeschoven worden, zal de dienstverlening niet verbeteren en betekent een aanval op de arbeidsvoorwaarden van het personeel.”

    “De deelname aan de algemene staking van 9 november toonde het potentieel om niet regio per regio maar allemaal samen te reageren tegen de aanvallen. We moeten daarbij offensieve eisen stellen: meer middelen voor openbaar vervoer, alle ritten in eigen beheer met overname van personeel en materieel, meer en gratis dienstverlening. Dit zullen we niet cadeau krijgen, er zal strijd voor nodig zijn. Die strijd moeten we organiseren door van onderuit een actieplan op te stellen met perspectieven en eisen om overwinningen te boeken.”

  • Huidig beleid rijdt het spoor muurvast. Strijden voor gratis en degelijk openbaar vervoer

    Na jaren van tekorten zit de situatie bij het spoor muurvast. Minister Gilkinet (Ecolo) blijft grote beloften doen, maar zonder de middelen om die waar te maken. De opeengestapelde problemen leiden tot stilstand en achteruitgang, terwijl de mobiliteitscrisis en de klimaatcrisis een grondige verandering richting openbaar vervoer noodzakelijk maken. Het spoorpersoneel komt daarvoor op met stakingen. We spraken met een treinbegeleider.

    Artikel uit maandblad De Linkse Socialist (geschreven voor de spoorstaking van 29 november)

    “Minister Gilkinet had trots een uitbreiding van het spooraanbod aangekondigd. De realiteit is dat deze uitbreiding uitgesteld is. De basis hiervoor is een aanhoudend tekort aan middelen. Bovenop de onderfinanciering werden de dotaties onder de regering-Michel verlaagd. De afgelopen vijf jaar steeg de productiviteit met 20% terwijl 5000 jobs verloren gingen. Het model om steeds meer te doen met minder personeel en middelen is een complete mislukking.”

    “Vandaag is het personeel soms niet in staat om vakantie of rust op te nemen. Soms worden treinen afgeschaft omdat er onvoldoende personeel is. Dat betekent dus minder dienstverlening. Reizigers krijgen dan te horen dat een trein afgeschaft is door een ‘onverwachte afwezigheid van personeel’, terwijl het wel degelijk om een verwachte en door het beleid georganiseerde afwezigheid gaat. De verantwoordelijkheid hiervoor ligt bij de opeenvolgende regeringen en hun spoordirecties.”

    “Minister Gilkinet beweerde dat hij met de begroting veel middelen voor het spoor binnenhaalde. Dat klopt niet: de komende twee jaar moeten de NMBS en Infrabel zelfs opnieuw besparen. De investeringen zijn pas voor de volgende regering. Zelfs indien deze de gedane beloften nakomt, zullen de investeringen niet volstaan. Het huidige beleid betekent bijvoorbeeld dat werken zullen uitgesteld worden en dat lijnen mogelijk afgeschaft worden.”

    “Er is evenmin geld voor een ernstig sociaal akkoord met het personeel, bij het spoor een ‘sociaal protocol’ genoemd. Dit zal de leegloop versnellen. Op soms onmogelijke uren in stress werken en daar niet eens respect voor krijgen, je zou voor minder vertrekken! Dit beleid gaat ten koste van het personeel en de reizigers.”

    “De inzet is nochtans groot: de manier waarop we reizen, moet grondig veranderen met meer nadruk op collectief vervoer. Gratis openbaar vervoer en voldoende dienstverlening zijn essentieel voor zowel de mobiliteit als het klimaat. Sinds de jaren 1950 staat het mobiliteitsbeleid volledig in het teken van individueel autogebruik. Nu komen we op een keerpunt. Beleid dat erop gericht is automobilisten een schuldgevoel aan te praten of hen te straffen, maskeert alleen maar het gebrek aan een geloofwaardig alternatief voor de eigen auto.”

    “Na de staking van 5 oktober was er ook een sterke deelname van collega’s aan de algemene staking van 9 november. Hierna volgde de oproep voor de staking van 29 november [na het ter perse gaan van deze krant] van het gemeenschappelijk vakbondsfront van ACV, ACOD en ACLVB, alsook een stakingsoproep van een vakbond van treinbestuurders de twee dagen erna. De regering zal niet zomaar plooien: we hebben dan ook nood aan een actieplan dat opgemaakt en beslist wordt door het personeel. Dat koppelen we best aan een eisenplatform dat vertrekt van wat nodig is. Zo snel mogelijk de 5000 jobs die de afgelopen vijf jaar verdwenen terugbrengen en investeren in infrastructuur en materieel, zou een goede eerste stap zijn om de huidige dienstverlening te kunnen realiseren en effectief uitbreiden. Door gratis en degelijk openbaar vervoer te eisen, kunnen we ongetwijfeld ook reizigers overtuigen om samen met ons te strijden voor de middelen die daarvoor nodig zijn en voor een compleet ander beleid.”

  • Stop de afbraak van het spoor! Minder werkdruk, meer personeel!

    Genoeg is genoeg! Het begrotingsconclaaf van oktober komt neer op een besparing van 550 miljoen euro in de komende twee jaar. Infrabel dreigt opnieuw enkele lijnen te sluiten. Terwijl de noden aan veilig, ecologisch en vlot openbaar vervoer groot zijn, is de verdere afbraak een logische stap voor deze regering! In oktober was de stiptheid de slechtste in 4 jaar. In twee jaar tijd steeg het aantal afgeschafte treinen met 40%. De ticketprijzen zullen in februari met 8 tot 10% stijgen, voornamelijk wegens energiekosten. En de NMBS heeft aangekondigd dat het aantal treinen vanaf 11 december zal verminderen. Hoe kan je dit verantwoorden naar de reizigers toe?

    Bovendien hebben we nog steeds te kampen met een chronisch tekort aan personeel en de vele maatregelen die de afgelopen jaren zijn genomen om de productiviteit te verhogen. De werkdruk is daardoor onhoudbaar en het aanbod steunt op heel fragiele fundamenten die elk moment dreigen in te storten. We kunnen maar één conclusie trekken: het “meer doen met minder”-model is volledig mislukt. Dit terwijl het aantal managers in 5 jaar tijd bijna verdubbelde. De staking van 29 november door ACV, ACOD en VSOA en de bijkomende staking van ASTB op 30 november en 1 december, als vervolg op de voorgaande stakingen, maken duidelijk dat het personeel er helemaal genoeg van heeft!

    De spoorwegdirectie poogde de staking zelf af te kopen met een eenmalige premie van 100 euro. Zo lach je het personeel uit! Ze heeft bepaalde problemen jarenlang onder de mat kunnen vegen, maar nu komt alles aan de oppervlakte.  Ook Minister Gilkinet moet toegeven dat zijn ambities naar beneden zijn bijgesteld, maar hij verdedigt zijn staat van dienst. Het is waar dat aan het begin van de legislatuur enkele investeringen zijn gedaan, voornamelijk in infrastructuur. Maar ze zijn grotendeels onvoldoende om de in het verleden opgelopen tekorten en achterstand goed te maken. Bovendien is deze regering nooit teruggekomen op de maatregelen die de regering Michel voor haar heeft genomen, met haar meer dan 2,1 miljard aan bezuinigingen op de spoorwegen.

    Zowel het personeel als de passagiers zijn het erover eens dat een echte herfinanciering absoluut noodzakelijk is. Aan geld geen gebrek: kijk maar naar de enorme winsten van de energiebedrijven. De grootste bedrijven zagen hun winstmarges in het tweede kwartaal van dit jaar zelfs boven de 45% gaan.

    Samen met andere sectoren voor uitgebouwde, publieke basisdiensten!

    We moeten samen met andere sectoren een kracht opbouwen om ervoor te zorgen dat deze winsten in ons voordeel worden gebruikt en niet in de zakken van een paar aandeelhouders verdwijnen. Het succes van de algemene staking van 9 november laat zien dat er ook in andere sectoren veel woede heerst. Personeelsvergaderingen om te mobiliseren en te evalueren zijn cruciaal. Een actieplan dat sectorale en sectoroverschrijdende acties combineert, kan ons in staat stellen echte overwinningen te boeken. De aangekondigde betoging in de week van 12 december is een eerste stap, maar meer is nodig om te winnen!

    Laten we de eisen bij het spoor koppelen aan die van de algemene beweging, want wij hebben andere plannen dan de directie:

    • De werkdruk moet omlaag! 30-urenweek zonder loonverlies met bijkomende aanwervingen, een sociaal akkoord met maatregelen voor een beter evenwicht tussen werk en privé (bv. gezonde werkschema’s),…
    • Voor een veilige werkomgeving: massale investeringen in degelijke infrastructuur en voldoende personeel om de veiligheid te garanderen voor iedereen
    • Een aanzienlijke verhoging van de lonen om de crisis aan te pakken: 330 euro per maand extra voor iedereen, er is geld genoeg om dit realiseren!
    • Nationalisatie van de hele energiesector onder democratische controle om de rekeningen te kunnen betalen en een groene energietransitie mogelijk te maken.
    • De uitbreiding van het treinaanbod zodat het aan de noden van de samenleving en de klimaatcrisis voldoet, via massale investeringen in een publieke sector van het openbaar vervoer.

  • Samen actieplan opstellen om meer middelen af te dwingen

    De onmogelijkheid om vakantie te nemen, het helse tempo, het gebrek aan uitrusting, de contraproductieve hervormingen, de onzekere toekomst … Iedereen is het erover eens dat de situatie van de spoorwegen rampzalig is. Als we onze toekomst niet in de handen van wereldvreemde managers willen leggen, moeten we collectief handelen. Daarom staken we op 5 oktober.

    De staking zet druk op de regering tijdens het begrotingsconclaaf. De budgettaire situatie van de spoorwegen is catastrofaal. Aan het begin van zijn mandaat wist de Minister van Mobiliteit een illusie te creëren door een reeks investeringen aan te kondigen, voornamelijk in infrastructuur. Maar deze regering heeft de besparingen van vorige regeringen nooit teruggedraaid. Budgetten zijn opgevreten door de COVID-crisis, en nu door de energiecrisis. De voorstellen van de minister in zijn “Visie 2040” vergen veel meer investeringen, terwijl het niet eens zeker is dat de NMBS haar opdrachten van openbare dienst zal blijven uitvoeren.

    De bazen van de NMBS en Infrabel schatten dat zij de komende 10 jaar 3,4 miljard euro extra nodig hebben. Maar dit cijfer omvat geen enveloppe voor het personeel, waarvan de lonen sinds 2008 niet zijn verhoogd en waarvan de arbeidsomstandigheden alleen maar zijn verslechterd. Zozeer zelfs dat het aantal collega’s dat zelf ontslag neemt sterk toeneemt.

    Voor een echt eisenpakket

    Het gemeenschappelijke vakbondsfront vraagt terecht om meer personeel, maar het heeft geen zin om personeel aan te werven als men onmiddellijk terug vertrekt. De arbeidsomstandigheden moeten veel beter. Een staking kan niet zonder een duidelijk eisenpakket, met concrete doelen voor alle spoorwegarbeiders en voor elke bedrijfstak:

    • Een fundamentele loonsverhoging.
    • Een termijn waarin een verlofaanvraag automatisch moet worden aanvaard.
    • Nieuwe maatregelen voor een gezond evenwicht tussen werk en privé.
    • Fundamentele investeringen in infrastructuur en personeel om het beloofde aanbod te kunnen realiseren en verder uit te breiden.

    Door op democratische en transparante wijze een dergelijke lijst van eisen op te stellen, zouden we meer collega’s kunnen overtuigen om in actie te komen. Het moet gezegd dat de drie vakbonden lang hebben gewacht om dan plots te mobiliseren… De vaagheid van het huidige plan leidt tot wantrouwen en maakt dat sommige collega’s enkel oog hebben voor de problemen van de eigen beroepscategorie. Ook om die specifieke kwesties aan te pakken, staan we samen sterker. Ons eisenpakket stellen we best samen op, met een eenheidsbenadering om verdeeldheid te bestrijden. Ons actieplan moet gericht zijn op het behalen van overwinningen.

    Voor een echt actieplan

    Veel collega’s zijn bang dat het plan bij de geringste concessie van de regering overboord wordt gegooid. Gezien de budgettaire situatie zal het niet gemakkelijk zijn om middelen te bekomen voor een ambitieus sociaal protocol. Dit terwijl er geld is! De miljarden euro’s die aan aandeelhouders worden uitbetaald, kunnen ingezet worden om onze eisen te realiseren. Het volstaat niet om gewoon de druk op te voeren, er is nood aan een actieplan dat verder bouwt aan een krachtsverhouding om ons eisenpakket af te dwingen.

    Op 9 november is er een algemene staking van alle sectoren om de energieprijzen uit de klauwen van de markt te halen en om betere lonen te eisen. We kunnen die staking voorbereiden met tussentijdse acties. Bijvoorbeeld met algemene personeelsvergaderingen die openstaan voor alle collega’s, of ze nu lid zijn van een vakbond of niet, gekoppeld aan werkonderbrekingen.

    Enkele dagen geleden publiceerde de Franstalige vereniging Navetteurs.be het volgende persbericht: “[…] wij zijn het volledig eens met de eisen van alle vakbonden. Als gebruikers in goede omstandigheden willen reizen, hebben ze betrouwbaar materieel, een degelijke infrastructuur en voldoende personeel nodig […]”. Het contrast tussen de beloften van de ministers en de realiteit op het terrein is alleen maar groter geworden, zowel voor het spoorwegpersoneel als voor de gebruikers.

    De explosie van de energieprijzen toont de rampzalige gevolgen van een beleid dat alles ‘aan de markt’ overlaat. We moeten de projecten van liberalisering en privatisering stoppen en opkomen voor massale publieke investeringen in een openbare spoorwegdienst. Laten we de staking van 5 oktober gebruiken als uitgangspunt voor een nieuwe strategie om de middelen te krijgen die het openbaar vervoer zo hard nodig heeft.

    spoor-5-oktoberDownload

  • Meeste Belgische treinen zijn eigendom van… trusts verstopt in een Amerikaans belastingparadijs

    Het blad Le Vif onthulde half juni dat een deel van het rollend materieel (treinwagons) van de NMBS, maar ook van de spoorlijnen en rangeerterreinen van Infrabel, in feite eigendom zijn van Amerikaanse trusts. Deze zijn gevestigd in Delaware, een Amerikaanse staat die de bijzonderheid heeft meer bedrijven dan mensen te huisvesten…

    door een spoorman

    Begin jaren 2000 sloten de Belgische spoorwegen in dit belastingparadijs acht leasingcontracten met de Wilmington Trust Company. Een ‘alternatieve financiering’ die het mogelijk maakte een aanzienlijk bedrag aan contanten te genereren, ten koste van een enorme toename van de schuld van de spoorwegen. Het gaat om contracten van enkele miljarden euro, waarbij er jaarlijkse aflossingen zijn tot in 2031, 2034 en 2035.

    Het overheidsbedrijf (deze feiten dateren van vóór de splitsing in verschillende entiteiten) had dus in volledige discretie activa verkocht of verhuurd aan een privaat bedrijf dat in een belastingparadijs was gevestigd. Dit is een soort krediet: na de leasing wordt het materieel teruggegeven aan de Belgische spoorwegen. De uitrusting dient dus als onderpand. Dit zou nuttig kunnen zijn voor een groeiende onderneming, die haar omzet en derhalve haar winst ziet stijgen als gevolg van deze uitbreiding, zodat een dergelijke lening in feite een investering wordt. Maar in dit geval gaat het om een overheidsbedrijf dat heeft geleend om structurele onderfinanciering te compenseren.

    Dit illustreert eens te meer dat het gebrek aan overheidsinvesteringen een vicieuze cirkel creëert die zelf tot verspilling leidt. Op 31 december 2011 hadden de spoorwegen nog 1,1 miljard euro aan huur te betalen aan deze trusts. Hoeveel wordt er uitgegeven aan winsten voor rijke belastingontduikende aandeelhouders, terwijl er meer middelen voor de spoorwegen nodig zijn dan ooit tevoren?

    Naast de achteruitgang van de kwaliteit van de dienstverlening als gevolg van het neoliberale beheer van de openbare diensten, hebben sommige van de meer duistere bedrijven uit de private sector geprofiteerd van een reeks lucratieve contracten – verkoop, leasing, outsourcing, consultancy. Geld verdiend op de kap van de gemeenschap en het personeel. En met praktijken die tot doden leiden. Op 15 juni kwam een werknemer van een onderaannemer van TUC Rail, een filiaal van Infrabel, om het leven nadat hij de veiligheidsrichtlijnen duidelijk niet had begrepen.

    Minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (ECOLO) heeft het over “praktijken uit het verleden” die “niet langer worden toegestaan” op fiscaal gebied. Tegelijk betekent zijn programma geen breuk met het latente privatiseringsbeleid. De twee nieuwe beheerscontracten voor de NMBS en Infrabel samen voorzien in het schrappen van 2.000 jobs in de komende 10 jaar. Bovendien wordt het beheer gebaseerd op een concurrentiemodel.

  • Britse spoorstaking: de kracht van de arbeidersklasse in actie

    De kracht van de werkende klasse in collectieve actie werd deze week nogmaals aangetoond met de Britse spoorstaking van de transportbond RMT. Het was de grootste spoorstaking in Groot-Brittannië sinds 1989 en het spoorverkeer kwam volledig tot stilstand. Ook in andere sectoren had de staking gevolgen.

    Artikel door Finghín Kelly (Socialist Party, ISA in Ierland). Lees ook de solidariteitsverklaring van Socialist Alternative in Engeland, Schotland en Wales en hun Engelstalige artikel over de stand van zaken na de eerste stakingsdagen.

    Op dit ogenblik zijn de drie 24-urenstakingen (21, 23 en 25 juni) achter de rug. Uit verslagen blijkt dat de staking goed opgevolgd werd met ook een grote deelname aan stakersposten en betogingen. Er werd massaal voor staking gestemd in een bij wet verplicht referendum: negen tegen één stemde voor de staking bij een hoge opkomst.

    Strijd tegen de aanvallen van de bazen

    De staking was een reactie op de aanvallen door de spoorbedrijven. Het gaat onder meer om het schrappen van 2.500 banen bij Network Rail en aanvallen op de lonen en arbeidsvoorwaarden bij 15 verschillende spoorwegmaatschappijen. Deze aanvallen worden gesteund door de Britse regering die, zoals de algemeen-secretaris van de vakbond RMT, Mick Lynch, heeft aangegeven, nauw betrokken is bij het geschil en een harde lijn van de bazen probeert door te drukken. Boris Johnson en de Tories zijn vastbesloten om een krachtige en goed georganiseerde groep werknemers een slag toe te brengen.

    Een interessant aspect van het geschil is dat Mick Lynch viraal ging op sociale media. Het leidde tot een golf van memes en steun uit hoeken van waaruit dit niet verwacht kan worden. Dit is te danken aan zijn krachtige verdediging van de vakbondsactie van de RMT-leden. Het zal de werknemers in Ierland zeker niet zijn ontgaan dat er een schril contrast bestaat tussen de houding die Lynch de voorbije week heeft aangenomen en de lafhartige onbeholpenheid van de vakbondsleiding hier in Ierland, met name in het zuiden, ten aanzien van de koopkrachtcrisis. In plaats van een beslissende strijd te voeren, willen zij een nieuwe overeenkomst sluiten met de bazen en de regering.

    De Britse media probeerden om de staking en de standpunten van de arbeiders als impopulair af te schilderen, en hebben cynisch geprobeerd om het grote publiek op te zetten tegen het spoorpersoneel. Parlementsleden van de Tories en Labour-toplui (voorzitter Starmer droeg zijn vertegenwoordigers op om geen steun aan de stakingen te betuigen), gingen in de televisiestudio’s te keer tegen de stakers. Lynch gaf niet toe aan de mediadruk, maar nam een offensieve verdediging op van vakbondstradities als stakersposten.

    Steun voor de staking

    Ondanks de aanvallen van de media heeft de staking veel steun. Uit een opiniepeiling van Savanta ComRes blijkt dat 58% de staking als gerechtvaardigd beschouwt.

    Dit mag geen verrassing zijn, ondanks wat de media en het politieke establishment – en ook veel conservatieve vakbondsleiders – graag pushen. Stakingen en arbeiders die actie voeren, mits goed georganiseerd en met een strategie om de steun van de bredere arbeidersklasse te winnen, kunnen enorm populair zijn en de sympathie omzetten in actieve steun.

    Dit is zeker het geval met deze staking. Het spoorpersoneel stond tijdens de pandemie in de frontlinie. RMT-leden hielden het vervoer gaande en zorgden ervoor dat essentiële werknemers en anderen tijdens de pandemie veilig van en naar het werk werden gebracht. Het spoorpersoneel deed dit vaak met gevaar van eigen gezondheid en leven, ze behoren tot de beroepen met een hoger percentage infecties en sterfgevallen als gevolg van Covid. In Groot-Brittannië is men zich er ook terdege van bewust dat de privatisering van de spoorwegen een regelrechte ramp is voor het personeel, gemeenschappen die afhankelijk zijn van spoorverbindingen en passagiers in het algemeen.

    Koopkrachtcrisis

    Deze staking vindt ook plaats tegen de achtergrond van een koopkrachtcrisis. De inflatie in Groot-Brittannië bedraagt 9,1% – de hoogste in 40 jaar. Dit treft werknemers met lage en middeninkomens het hardst en gebeurt tegen een achtergrond van stagnerende en dalende lonen als gevolg van decennialang asociaal van de Tory’s en de Blair’s. Het idee van een staking om de lonen en arbeidsvoorwaarden te verdedigen en de inflatie tegen te gaan, kan werknemers en arme mensen in heel Groot-Brittannië sterk raken. De steun voor de staking en voor de standpunten van Mick Lynch in de media tonen dit aan.

    Om de druk op de bazen en de Britse regering hoog te houden, moeten de RMT-arbeiders nu binnen de vakbond overleggen hoe ze de actie kunnen laten escaleren, onder meer door meer stakingsdagen aan te kondigen, en hoe ze de steun die ze onder de arbeidersklasse hebben, kunnen verbreden en activeren.

    Een baken zetten

    Werknemers in andere sectoren en andere vakbonden moeten kijken hoe ze soortgelijke acties kunnen voeren, zoveel mogelijk gecoördineerd met de acties van de RMT. Dit zou de druk op de spoorwegmaatschappijen, de regering en de werkgevers in het algemeen opvoeren. Dit is het programma en de strategie die worden voorgesteld door Socialist Alternative, onze zusterorganisatie in Engeland, Wales en Schotland, die ook heeft opgeroepen tot nationalisering van de spoorwegen onder democratische controle en beheer van de werknemers.

    De staking zet bakens uit en geeft een voorbeeld van hoe terug te vechten en hoe werknemers kunnen omgaan met de koopkrachtcrisis. Hieruit kunnen werkenden in andere landen veel leren. De werkende klasse heeft een enorme kracht en kan steun en overwinningen behalen met een strategie van strijd waarbij moedig wordt ingegaan tegen de bazen en de regering. In de strijd voor koopkracht is dit een belangrijk gegeven.

  • Vlaamse regering grijpt ‘klimaatplan’ aan om openbaar vervoer aan te vallen

    In een interview in De Standaard van 6 november stelde minister van mobiliteit Lydia Peeters: “We moeten onze gereden kilometers drastisch verminderen en verduurzamen.” Je zou denken dat dit het gemakkelijkst kan gerealiseerd worden door massale investeringen in openbaar vervoer. Daar is echter geen sprake van. De vergroening van de bussen wordt zelfs gebruikt om een aanval te lanceren op het personeel door verder te privatiseren.

    Artikel door een buschauffeur uit maandblad De Linkse Socialist

    In een opiniestuk in De Standaard van 16 november legt Stefan Stynen (TTB) de vinger op de wonde. Hij verwijst naar het totaal gebrek aan investeringen: slechts 2,16% van het budget van het relanceplan ingevolgde de coronapandemie gaat naar openbaar vervoer: 93 miljoen euro op een totaal van 4,3 miljard. Hij vergelijkt dit met de ambitie in het regeerakkoord om het aandeel van de auto in Vlaanderen terug te dringen tot 60% en zelfs 50% van alle vervoer in Antwerpen en de Vlaamse rand rond Brussel. Hij merkt op dat een beperkte stijging van het aantal reizigers, zoals voorzien in de nieuwe vervoersplannen, niet volstaat om die doelstellingen te halen. Dat is overigens nog optimistisch: blijvend telewerk, gebrek aan (betrouwbaar) aanbod, het schrappen van minder bezette of landelijke lijnen, dreigen voor een vermindering van het aantal reizigers te zorgen met deze vervoersplannen.

    Als minister Peeters spreekt over het drastisch verminderen en verduurzamen van de gereden kilometers, bedoelt ze niet dat er meer ingezet wordt op collectief openbaar vervoer. Ze wil meer elektrische auto’s en ze wil het aantal kilometers verminderen via een ‘slimme’ kilometerheffing. In plaats van mobiliteit voor iedereen te voorzien door middel van degelijk openbaar vervoer, wordt mobiliteit een privilege voor wie het kan betalen. Het Netwerk tegen Armoede waarschuwde voor een toename van vervoersarmoede. Het netwerk stelt terecht dat openbaar vervoer essentieel is om mensen met een laag inkomen uit hun sociaal isolement te halen.

    Het vergroenen van de bussen wordt aangegrepen om de privatiseringsagenda te pushen. Minister Peeters stelt dat De Lijn niet snel genoeg gaat in het uitbreiden van het aantal elektrische bussen en dat er daarom meer kilometers naar de private onderaannemers zullen gaan. Ze heeft gelijk als ze zegt dat het schandalig is dat er amper 13 volledig elektrische bussen bij De Lijn rondrijden. Als dat er zo weinig zijn, komt dit door de beslissingen en de budgetten waarover de minister en de Vlaamse regering beslist. De minister grijpt het door haar besliste gebrek aan middelen aan om verdere stappen in de privatisering te zetten. Ze klaagt aan dat de 100 miljoen die eind 2020 is vrijgemaakt voor de aankoop van elektrische bussen nog niet is besteed. Het klopt dat de aankoop nu pas op de door de politiek aangestelde raad van bestuur kwam. Maar zelfs dan moet opgemerkt worden dat de volledige vergroening van de vloot 3,2 miljard euro zou kosten.

    In plaats van die middelen uit te trekken, beloofde de minister 65 miljoen voor investeringen in de vergroening van bussen bij de onderaannemers. Die subsidies voor private bedrijven lijken meer te maken te hebben met het beschermen en maximaliseren van hun winsten dan met oprechte klimaatbekommernissen.

    Dit is niet wat er nodig is. Vandaag is er nood aan een massaal investeringsplan in ons openbaar vervoer. Enkel zo kan het totaal aantal gereden kilometers drastisch verminderen en verduurzamen. Daarvoor is niet alleen budget nodig, maar ook een transparante manier van werken met inspraak van personeel en reizigers bij de vervoersplannen. En waarom het openbaar vervoer niet meteen gratis maken? Uiteraard is daar geld voor nodig en is gratis nooit echt ‘gratis’. Maar als we effectief de CO2-uitstoot drastisch willen verlagen en de vervoersarmoede wegwerken, dan kan de gemeenschap beter investeren in meer en gratis openbaar vervoer.

    De vakbonden blijven op de achtergrond in dit debat. Nochtans was de tijd wellicht nog nooit zo rijp om met reizigers, klimaatactivisten en personeel samen de eis te verdedigen van een massaal investeringsplan in volledig publiek openbaar vervoer dat meer en gratis dienstverlening aanbiedt. Wie anders kan een beweging hiervoor beter trekken en organiseren dan de betrokken vakbonden? Door af te wachten en naar elkaar te kijken, geraken we geen stap vooruit.

    Waarom niet actief mobiliseren naar klimaatacties met eigen eisen rond openbaar vervoer? De eis van een massaal investeringsplan in meer en beter openbaar vervoer, in combinatie met strijd tegen de privatisering, zou enthousiasme kunnen opwekken bij zowel personeel als reizigers.