Libreparcours NL

Blog

  • Personeel MIVB voert morgen alternatieve actie

    Morgenvroeg voeren de vakbonden in Brussel actie voor een beter eenheidsstatuut en tegen de bevriezing van de lonen.

    1363268491420Een nationale vakbondsbetoging gedekt door staking stelt in de sector van het openbaar vervoer een probleem. De andere vakbondscentrales rekenen op treinen van en naar Brussel alsook op openbaar vervoer in Brussel. Een deelname van het personeel van de NMBS Groep zou bijvoorbeeld betekenen dat er weinig of geen treinen rijden. Dit zou de opkomst van betogers uit het hele land sterk bemoeilijken. Het inleggen van bussen naar de hoofdstad of het organiseren van regionale betogingen gedekt door staking zouden een alternatief kunnen vormen. Meestal wordt het personeel dat noodzakelijk is voor het garanderen van het reizigersverkeer door de vakbonden opgeroepen de dienst te verzekeren. De andere personeelscategorieën worden dan gedekt door een stakingsaanzegging. Bij het personeel dat ‘moet’ werken en dat ook wel een steentje wil bijdragen aan het onder druk zetten van de regering is hier wel enige frustratie over.

    Dit probleem stelt zich ook bij de MIVB. De vakbonden daar hebben toch geprobeerd een alternatieve actie in elkaar te steken.

    Verschillende vakbondscentrales hebben gevraagd aan de vakbonden van het openbaar vervoer (NMBS, MIVB, TEC, De Lijn) om normaal te rijden op donderdag 6 juni. Er zullen geen storingen zijn op het Brussels net morgen. Maar het Gemeenschappelijk Vakbondsfront bij de MIVB wil niet dat verkeerdelijk gedacht wordt dat de werknemers en de vakbonden van de MIVB de acties niet steunen. Ze willen tonen aan het personeel, aan de reizigers en aan de regering dat ze de blokkering van de lonen of een harmonisering van de statuten naar beneden ook niet aanvaarden.

    Dat is de reden waarom vanaf vandaag en vooral morgen bussen, trams en metro’s voorzien zullen zijn van affiche. Het opschrift luidt: “06/06 vervoeren we, maar … we zijn VOOR een beter eenheidsstatuut en TEGEN de blokkering van de lonen! Dat de regering eindelijk de grote fortuinen belast om deze crisis die niet de onze is te betalen!!!“.

    Deze solidariteitsactie zal goed onthaald worden door de reizigers, o.a. door de studenten die toch op hun examen zullen geraken.

    Recent bleek nog dat de directie van de NMBS niet erg opgezet is met alternatieve acties die de banden tussen het personeel en de gebruikers van openbaar vervoer aanhalen. ACOD Spoor wou toen de treinbegeleiders oproepen een solidariteitsverklaring met een vakbondsbetoging voor te lezen. De directie verbood dit botweg. Ze is zich blijkbaar bewust van het gevaar van acties die zich richten op de reizigers en die de nadruk leggen op de gemeenschappelijke belangen van werknemers en gebruikers van openbaar vervoer.

  • leestip: “Wetteren: onderzoek verband onveilig goederenvervoer en liberalisering”

    Libre Parcours beveelt het artikel “Wetteren: onderzoek verband onveilig goederenvervoer en liberalisering” van Lode Vanoost warm aan. Lode Vanoost is redacteur van de Wereldmorgen en publiceert regelmatig over de spoorwegen.

    ongeval-wetteren-5de-op-jaar-tijd-id4460049-1000x800-n

    De afgelopen weken werden we in de reguliere pers overspoeld met berichtgeving over het ongeval in Wetteren. Weinigen wezen op het verband met de vrijmaking van de markt. Lode Vanoost doet dit wel. Terecht stelt hij dat een vermindering van de veiligheid een logisch gevolg is van de liberalisering van het goederenvervoer. In het artikel gaat hij in op de economische logica die maakt dat veiligheid moet wijken voor kortetermijnwinsten. In dat opzicht is er geen verschil met het drama in Bangladesh. Om het met Lodes woorden te zeggen “concurrentie is dodelijk voor veiligheid“.

  • Reactie van een treinbestuurder op het ongeval in Wetteren

    We kregen een lezersbrief van een treinbestuurder die reageert op de treinramp in Wetteren. Libreparcours.net moedigt het insturen van artikels of korte standpunten toe. Stuur ons jouw mening of artikel door: libreparcours@gmail.com.

    26wetterenOp 25 april reed een vrachtwagen geladen met gasflessen door de middenberm op de E34. Er was een aanrijding met een andere vrachtwagen. Eén van de bestuurders was op slag dood en daarna volgde een inferno waardoor de snelweg bijna een week afgesloten bleef. Is het een goed idee om gevaarlijke goederen over lange afstanden over de weg te vervoeren? De bestuurder zal het zich zelf wellicht niet afgevraagd hebben. Vrachtwagenchauffeurs moeten immers concurreren en werken vaak aan dumpingprijzen.

    Besparen op veiligheid en arbeidsomstandigheden

    De ‘concurrentiepositie’ gaat ten koste van de veiligheid en de arbeidsomstandigheden. Oost-Europese chauffeurs die via Belgische bedrijven worden ingezet en amper 3 euro per uur verdienen voor lange werkdagen waarbij de chauffeurs ook met de tachograafschijven moeten knoeien, het is een dagelijkse realiteit die de veiligheid op de wegen niet versterkt.
    Ook de binnenschippers voerden recent actie tegen de dumpingprijzen. Door de crisis zijn er minder goederen te vervoeren. De grote investeringen die de kleine zelfstandige schippers voor 2008 maakten, kunnen ze niet meer terugbetalen. De binnenschippers eisen een gecontroleerde prijs voor het vrachtvervoer. Ze blokkeerden een tijdlang enkele sluizen.

    Werkgeversfederatie VOKA was er snel bij om te spreken over de schade voor de economie als gevolg van de acties van de binnenschippers. Over de enorme maatschappelijke schade aan het milieu, binnenschippers, vrachtwagenchauffeurs,… als gevolg van de liberalisering van het goederenvervoer en de bijhorende dumpingprijzen horen we VOKA natuurlijk niet. Deze praktijken bedreigen nochtans de veiligheid van ons allen, de inwoners van Wetteren mochten dat aan den lijve ondervinden.

    Het goederenvervoer per spoor wordt steeds meer in hetzelfde stramien van goedkoop transport geduwd. Tot voor kort was er B-Cargo, een deel van het staatsbedrijf NMBS. Sinds 1 januari 2012 zijn er 12 operatoren actief. Een staatsbedrijf als B-Cargo dat werkt met statutaire betrekkingen (en dus betere werkomstandigheden voor het personeel) kan natuurlijk niet concurreren met private concurrenten en met wegvervoer waar veel slechtere werkomstandigheden de norm zijn.

    Bij alle discussies over het goederenvervoer per spoor wordt steeds vertrokken van de vraag hoe dit transport marktconform kan zijn. Lees: hoe het zo goedkoop mogelijk kan gebeuren. De vraag hoe transport op een zo veilig en milieuvriendelijk mogelijke manier kan georganiseerd worden, is niet aan de orde.

    Treinramp in Wetteren

    Omstreeks 2u ’s nachts op 4 mei ontspoorde in Wetteren een goederentrein. Vijfhonderd omwonenden werden prompt door de civiele bescherming uit hun bed gelicht. Het rampenplan werd in werking gesteld. In het eerste persbericht werd al benadrukt dat het om een Nederlandse treinbestuurder ging die voor een Duitse firma werkte. Daarbij moet worden opgemerkt dat ook Belgische bestuurders lange ritten in het buitenland maken, zelfs als ze niet vertrouwd zijn met de eigenheden van het net.

    De N-VA was er meteen bij om op basis van ‘een goede bron’ te beweren dat het probleem bij het slechte onderhoud van een wissel lag. Wellicht was dit niet correct. Maar het klopt wel dat het onderhoud van de sporen vandaag veel minder zorgvuldig gebeurt dan pakweg 30 jaar geleden. Dat komt door de beperkte middelen die voor onderhoud worden uitgetrokken, terwijl er tegelijk een intensiever gebruik ervan is. Niet dat N-VA pleit voor publieke investeringen in onderhoud en veiligheid op het spoor…

    Als de ramp in Wetteren iets duidelijk maakt, is het een totaal gebrek aan controle op deze ‘vrije’ markt. Die ‘vrije markt’ trekt zich weinig aan van arbeidsomstandigheden en veiligheid. Neen, enkel het winstbejag is van tel. Wie de cowboy uithangt en risico’s neemt, kan grote winsten boeken. Als het fout loopt, zal de gemeenschap wel betalen. Zo gaat het ook bij de spoorwegen.
    Het is hoog tijd dat we het over een andere boeg gooien en het goederenverkeer volledig in publieke handen organiseren. Enkel dan kunnen arbeidsomstandigheden, veiligheid en milieu centraal staan. Gezien de gevaren en de verregaande gevolgen van ongevallen zoals die in Wetteren of eerder op de E34, is dat geen overbodige luxe.

     

  • Winsthonger vormt een gevaar op de weg!

    26wetteren2De vijfde treinramp sinds begin 2012 toont hoe verregaand de gevolgen van zo’n catastrofe kunnen zijn. Honderden inwoners van Wetteren werden geëvacueerd, sommigen konden pas weken later terug naar huis. Er viel zelfs een dode. De exacte impact van de vervuiling op mens en milieu kan nog niet ingeschat worden. Het gaat om een sociale en ook een ecologische ramp.

    De meeste aandacht ging naar de gevolgen van de ramp in Wetteren en de wijze waarmee met die gevolgen werd omgegaan. De chaotische communicatie van de N-VA-gouverneur van Oost-Vlaanderen werd in het parlement tot hoofdpunt van het debat uitgeroepen. Natuurlijk is er bij een ramp van deze omvang nood aan een strak rampenplan, wat meteen impliceert dat er voldoende wordt geïnvesteerd in veiligheidsdiensten (brandweer, civiele bescherming,…) om een rampenplan te kunnen uitvoeren en zo snel mogelijk duidelijkheid te kunnen verschaffen aan de getroffen inwoners.
    Er was amper aandacht voor de vraag hoe deze ramp mogelijk was. Als er al aandacht voor was, werd gewezen op de individuele verantwoordelijkheid van de Nederlandse bestuurder die te snel zou gereden hebben. Waar niets over wordt gezegd, is dat het goederenvervoer op alle vlakken steeds meer in handen komt van cowboys voor wie veiligheid een ‘kost’ is die de winst in de weg staat.
    Transport over het spoor is potentieel bijzonder veilig. Maar dan moet wel geïnvesteerd worden in degelijk onderhouden infrastructuur en dan moet het transport zelf zo veilig mogelijk worden georganiseerd. Dat gebeurt niet met allerhande private operatoren die tegen elkaar concurreren en daarbij steeds slechter betaald personeel inzetten met steeds slechter onderhouden materieel. De toestanden op de weg met vrachtwagenchauffeurs die uit lageloonlanden worden overgebracht om hier te rijden, dreigen ook op het spoor ingang te vinden. Met ladingen die dood en vernieling kunnen teweegbrengen, is dat totaal onverantwoord.
    Sinds begin 2012 zijn er al vijf ongevallen geweest. Maatregelen om ongevallen te voorkomen – zoals investeringen in betere veiligheidssystemen, in degelijk onderhoud en in attent en goed geschoold personeel (wat degelijke arbeidsvoorwaarden, opleidingen en loon vereist) – passen niet in het geliberaliseerde plaatje waar concurrentie en winsten centraal staan.
    In plaats van te besparen op personeel en veiligheid, is er net nood aan een nieuwe publieke investering. In bedrijven met gevaarlijke productie worden terecht strenge normen opgelegd, maar deze regels (zoals Seveso-normen) gelden vandaag niet voor transportroutes. Met het huidige beleid van liberalisering zal daar geen verandering in komen. Europese eenmaking betekent vandaag niet dat overal dezelfde veiligheidsmaatregelen worden genomen, enkel de winsthonger is eengemaakt. Een uniforme beveiliging van het spoorverkeer zou nochtans een belangrijke stap vooruit zijn waardoor menselijke fouten minder gemakkelijk mogelijk zijn. Bij gevaarlijk transport zou bovendien extra personeel kunnen ingezet worden om de risico’s verder te beperken.
    De ramp in Wetteren was te vermijden en gelijkaardige rampen in de komende maanden kunnen eveneens afgewend worden. Maar dan is er wel nood aan een drastische koerswijziging waarbij de winsthonger van de (spoor-) wegen wordt gehaald. Het personeel is het beste geplaatst om te weten hoe de veiligheid kan geoptimaliseerd worden. In plaats van hen als citroenen uit te persen, zou het personeel – samen met de gemeenschap in het algemeen – zelf het beheer en de controle moeten overnemen. Opkomen voor vervoer dat in publieke handen is en gericht op de behoeften van iedereen – met inbegrip van de behoefte aan veiligheid en een leefbaar milieu – vormt een onderdeel van de strijd voor een andere samenleving.

  • Europa organiseert uitverkoop spoorwegen. Wij moeten het verzet organiseren!

    Tijdens Socialisme 2013 organiseerde Libre Parcours een internationale spoormeeting met sprekers uit Nederland, België, Groot-Brittannië en Frankrijk. Het was een interessante uitwisseling van ervaringen met de gevolgen van 30 jaar neoliberaal beleid met nadruk op liberaliseringen en privatiseringen. Terwijl individuele mobiliteit vandaag leidt tot een niet te ontwarren verkeersknoop, die bovendien een gevaar vormt voor onze gezondheid, wordt het collectieve openbare vervoer op alle vlakken afgebouwd.

    Met het ‘vierde spoorwegpakket’ in Europa moet nu ook het binnenlandse reizigersverkeer tegen 2019 geliberaliseerd worden. Hiermee zou het volledige spoorverkeer in handen van het winstbejag van de privésector terechtkomen. De gevolgen hiervan zijn negatief voor gebruikers en personeel. Op de internationale spoormeeting werd de vraag gesteld hoe de strijd hiertegen kan gevoerd worden.

    Het was nuttig om dit over de grenzen heen te doen. Peter de Haan, treinbestuurder bij NS Reizigers (Nederland), sprak een videoboodschap in. In het debat waren er ook tussenkomsten door Alex Gordon, tot voor kort voorzitter van de strijdbare Britse transportvakbond RMT en nu opnieuw machinist, en Christian Mahieux van de Franse vakbond SUD Rail.

    Nederland: privatisering reizigersvervoer beperkt door falende marktwerking

    In 1991 kwam de Europese richtlijn over de scheiding van infrastructuur en operatoren. Peter stelde dat Nederland direct de beste leerling van de klas wou zijn en de splitsing zo vlug mogelijk doorvoerde. Al in 1995 werd de richtlijn, weliswaar na een driedaagse staking, doorgevoerd en kwam er een opsplitsing.

    Een aantal takken werden geprivatiseerd of verzelfstandigd. Zo is NS Cargo eerst verzelfstandigd en ondertussen eigendom van DB Schenker. In 1995 zijn bovendien negen lijnen geprivatiseerd. Door een falende marktwerking is nog niet verder gegaan.

    Op de geprivatiseerde lijnen zijn er openbare aanbestedingen om het goedkoopste bod te verkrijgen. Peter verwees naar het Fyra-debacle om aan te tonen wat de gevolgen daarvan zijn…

    Groot-Brittannië: laboratorium voor liberalisering en privatisering

    In de wedstrijd om de beste leerling van de klas krijgt Nederland concurrentie van Groot-Brittannië. Alex Gordon is naar eigen zeggen een expert geworden in het werken met privé-bedrijven op het spoor. Nadat Thatcher de weg geplaveid had, werd in 1993 de wet over de privatisering van het Britse spoor door de conservatieve regering Major gestemd.

    In 1994 werden de infrastructuur en de operator gesplitst door de oprichting van het privé-bedrijf RailTrack dat meteen ook de beurs op ging. Vanaf 1994 ging het aantal zware ongevallen met dodelijke slachtoffers pijlsnel de hoogte in en het bedrijf ging in 2004 onderuit. RailTrack werd vervangen door een nieuw privébedrijf dat de beurs verliet en waarvoor de overheid garant staat. Er werd noodgedwongen geïnvesteerd in onderhoud en veiligheid, maar de nadruk op winst leidt tot een aanhoudende druk op de lonen, arbeidsvoorwaarden en jobs.

    Twintig jaar na de privatisering is 70 tot 72% van de Britse bevolking daar tegen gekant. Het aantal ongevallen en de vele prijsstijgingen vormen daar de belangrijkste redenen voor. Ook is het niet zo dat een geprivatiseerd spoor ‘goedkoper’ is voor de gemeenschap. Vandaag geeft de Britse overheid drie keer meer uit aan het spoor dan toen het nog in overheidshanden was!

    Om daar iets aan te doen, kwam er een rapport onder toezicht van de zakenman McNulty. Het rapport volgt alle Europese richtlijnen en stelt voor om het met 20.000 personeelsleden minder te doen. Door het personeel in stations, treinbegeleiders,… af te bouwen en loketten te vervangen door automaten, zou dat mogelijk zijn. Ook bij de NMBS en in andere landen worden deze pistes onderzocht.

    Frankrijk: openbare dienst of multinational?

    In Frankrijk zijn de infrastructuurbeheerder en de operator opgesplitst in RFF (Réseau Ferré de France) en SNCF. De RFF is relatief klein met enkele duizenden werknemers, tegenover 160.000 bij de SNCF. Opvallend is dat het personeel van RFF contractuelen zijn. SUD Rail pleit voor een reïntegratie van de RFF in de SNCF met een eengemaakt statuut. Het goederentransport werd opengesteld voor de privé, maar dat heeft enkel geleid tot een sterke vermindering van het goederenvervoer. Overal in Europa zien we dat het transport over de weg wordt gepromoot door de afbouw van het goederenverkeer per spoor.

    De SNCF is een openbaar bedrijf, maar doet in het buitenland duchtig mee aan het overnemen van spoorlijnen. Er worden ook heel wat dochterondernemingen opgezet en/of met onderaannemers gewerkt. Het gaat niet enkel om zaken als de poetsdienst: de goederentak heeft een dochteronderneming opgezet die met goedkoper personeel de concurrentie aangaat op de goederenmarkt.

    België: stap per stap naar volledige liberalisering

    Het internationale goederenverkeer werd in 2001 geliberaliseerd, het binnenlandse in 2007. Sinds de filialisering van Logistics heeft dit geleid tot een scherpe achteruitgang van het goederenverkeer. Logistics verliest vandaag meer trafiek aan het wegvervoer dan aan de rechtstreekse concurrenten. Het bedrijf is verlieslatend en staat te koop, er zijn onder meer gesprekken met Deutsche Bahn.

    In 2010 werd het internationaal reizigersvervoer geliberaliseerd, we weten ondertussen allemaal hoe het de laatste internationale trein in België is vergaan: de benelux-trein naar Amsterdam is verdwenen. Internationaal reizigersvervoer is niet langer een openbare dienst, maar een puur commerciële activiteit. Voor de reiziger betekent dit bijvoorbeeld ook er een toeslag van 7 euro wordt gevraagd aan de loketten. Een voorproefje van wat ons te wachten staat bij de liberalisering van het binnenlandse reizigersvervoer in 2019.

    Het verzet organiseren!

    Uitbouw van een Europees netwerk van strijdbaar spoorpersoneel

    Er waren in zowat alle landen acties tegen de liberaliseringen en bijhorende afbouw van de dienstverlening en de tewerkstelling. Een Antwerpse spoorman getuigde over de succesvolle strijd van de goederenmachinisten voor het behoud van hun statuut. De directie gaf toe omdat het wou vermijden dat deze strijd de herstructurering van de volledige groep zou doorkruisen en als voorbeeld van strijd zou dienen. Alex Gordon sloeg de nagel op de kop door te stellen dat we moeten afstappen van het idee van een vakbond als sociale partner. We moeten integendeel naar een vakbond die de strijd organiseert. We kunnen immers onze belangen niet verdedigen als we meestappen in het idee dat liberaliseren nu eenmaal moet omdat ‘Europa’ het oplegt.

    Zowel Alex als Christan stelden dat we moeten werken aan netwerken van strijdbare vakbonden en militanten om op Europees vlak tegen het privatiseringsbeleid in te gaan. Dat is ook nodig om op het groeiende ongenoegen van de bevolking in te spelen. Er zijn stappen in het bijeenbrengen van strijdbare militanten en bonden, de internationale spoormeeting heeft daar alvast aan bijgedragen.

    Nood aan een politiek alternatief

    Er werd ook gediscussieerd over de noodzaak om de reizigers en de publieke opinie mee te krijgen. Zowel de RMT als SUD Rail werken samen met reizigersorganisaties, maar dan wel de meest politieke. Bij de RMT ligt de nadruk op het politiseren van de reizigers door uit te leggen wat de gevolgen van de privatiseringen zijn. Daarvoor kunnen we immers niet op de gevestigde partijen rekenen.

    Zo goed als iedereen was het er over eens dat we moeten bouwen aan een politiek alternatief dat onze openbare diensten verdedigt. De RMT neemt op dat vlak mee het voortouw door te bouwen aan de TUSC (coalitie van syndicalisten en socialisten) waarmee concrete stappen worden gezet om het idee van een politieke vertegenwoordiging van de arbeiders en hun gezinnen te vestigen.

     

  • Persbericht van CGSP Cheminots Charleroi

    Persbericht

    Verstoring van het spoorverkeer

     cgsp cheminots charelroiCGSP Cheminots Charleroi neemt actief deel aan de Mars voor Werk van 29 april 2013 in Charleroi.  1400 werknemers worden vandaag bedreigd bij Caterpillar.

    De NMBS Groep verliest iedere maand 100 werknemers in haar rangen ondanks een pensioenhervorming die de spoormannen (rollend en/of sedentair) dwingt langer te werken…

    Meer en meer ondergaan de spoormannen een toenemende druk ten gevolge van het terugkerende personeelstekort. En de situatie verergert !!!

    Drie jaar na het drama van Buizingen is de veiligheid op het spoor een simpele aanpasbare variabele in het budget geworden. Het laatste begrotingsconclaaf voorziet een besparing van €30 miljoen op de dotatie voor de exploitatie van de NMBS Groep. Dit bovenop de besparing van €50 miljoen die al voorzien was na het begrotingsconclaaf van eind 2012.

    Bovendien zal de minister van de Autonome Overheidsbedrijven over enkele weken in de Kamer een wetsvoorstel indienen betreffende de splitsing van de NMBS Groep in twee entiteiten.

    Net zoals in Januari, verzet de CGSP Cheminots Charleroi zich tegen deze chaos op het spoor georganiseerd door de besparingspolitiek die dagelijks duizenden spoormannen alsook de vele pendelaars op het spoorwegnet in gevaar brengt.

    De verstoringen in het goederenverkeer zijn niet zonder gevolg voor het geheel van het net.

    Pestieau Vincent     Itri Giovani

    de vrijgestelden

  • Hallucinant: gepensioneerde spoormannen moeten terug komen werken.

    Hoe staat het met de pensioenhervorming? Wanneer legt de leiding van de verschillende spoorbonden de resultaten ter stemming voor aan haar basis?

    cartoon pensioenOp 23 december 2011 ramde de regering de pensioenhervorming door het parlement. We kunnen deze hervorming samenvatten als ‘langer werken voor een kleiner pensioen’. De vakbonden werden genomen in snelheid. Zodra duidelijk werd wat de regering zinnens was, werd door spoorbonden nog een stakingsaanzegging ingediend voor 22 december 2011. De woede was enorm en op verschillende plaatsen al werd vanaf 20 december ‘spontaan’ het werk neergelegd. Na de staking werd de wet alsnog gestemd. Er volgde een periode van onderhandelingen. Op 30 januari 2012 werd opnieuw gestaakt. In de maanden erna onderhandelden de bonden verder met de Minister, toen nog Van Quickenborne.

    Non-akkoord door niet-handelen vakbonden

    Uiteindelijk kwam het tot een ‘non-akkoord’: geen van de vakbonden ging akkoord. Toch werd de pensioenhervorming afgezwakt. Voor het rijdend personeel blijft het mogelijk om na 30 jaar rollende dienst op de leeftijd van 55 jaar op pensioen te gaan. Voor het sedentair personeel wordt de minimum leeftijd opgetrokken van 60 naar 62 jaar. Een deel van het personeel ontsnapt wel aan de nieuwe regeling. Voor degenen die op 1 januari 2012 de leeftijd van 50 jaar bereikten, blijft de oude regeling gelden. Er zijn bovendien verschillende overgangsmaatregelen en uitzonderingen voor bijvoorbeeld de lange loopbanen die maken dat een aanzienlijk deel van het huidige personeel de dans ontspringt. Het sedentaire personeel onder de vijftig en de toekomstige generaties betalen het gelag. Zij zullen langer moeten werken voor een lager pensioen. Wat betreft de pensioenberekening was het initieel de bedoeling het gemiddelde loon van de laatste tien jaar als basis te nemen i.p.v. het laatste loon (dat je wel minstens een jaar gehad moest hebben). Dit werd afgezwakt naar het gemiddelde van de laatste vier jaar. Maar hoe je het ook draait of keert, het blijft een zware inlevering. In tijden waarin steeds vaker de schandalen opduiken van één toplaag die zich legaal of illegaal verrijkt op kap van gans de rest van de bevolking, moeten we nog steeds het eerste zinnige argument horen waarom wij zouden moeten opdraaien voor de gevolgen van deze crisis.

    Deze afzwakking van de pensioenhervorming werd op 22 december 2012 gepubliceerd in het Staatsblad. Wetswijzigingen drongen zich na de ‘haast en spoed’ van eind 2011 hoe dan ook op.

    Zullen de vakbonden blijven zwijgen?

    Aan vakbondszijde bleef het tot nu toe opvallend stil over de pensioenhervorming. De basis besloot eind 2011 over te gaan tot acties. De vakbondsleiding verschuilt zich vandaag achter het feit dat er geen akkoord is. Dat klopt formeel natuurlijk. Maar het zogenaamde ‘non-akkoord’ is wel het (voorlopige) resultaat van de acties en het overleg. Het is niet meer dan logisch dat de resultaten opnieuw worden voorgelegd aan de basis. Het is aan de vakbondsbasis om uit te maken of er genoegen wordt genomen met dit resultaat.

    Police-cartoonLibre Parcours kan niet ontkennen dat de pensioenhervorming ferm werd afgezwakt. Maar het is en blijft een inlevering. Een aanzienlijk deel van het personeel zal langer moeten werken, en dan vooral de jongeren en de toekomstige generaties spoormannen. Bovendien voor kleinere pensioenen. Als we zien wat het resultaat is na twee 24h stakingen is het duidelijk dat het mogelijk is de regering volledig op de knieën te krijgen. Opmerkelijk is ook dat de regering het nodig vond journalisten en politie te ontzien. De eersten moesten de hervorming natuurlijk verkocht krijgen in de pers. De rol van de laatsten is ook duidelijk.

     De concrete uitwerking van de pensioenhervorming neemt hallucinante vormen aan. Ondertussen hebben we weet van 18 gepensioneerden van wie de pensionering werd ingeroepen. Ze moeten terug komen werken. Allen hebben ze een zogenaamde ‘gemengde’ loopbaan. Per gewerkt jaar in rollende dienst konden ze twee maanden vroeger op pensioen gaan (dan op de voorziene 60 jaar). De afschaffing van de regel zou niet in de wet zelf staan, maar wel als voorbeeld in de memorie van toelichting. De regel zou van kracht blijven voor diegenen die nog deel uitmaken van het rollend personeel op het moment dat ze hun pensioen aanvragen. Op het moment dat de betrokkenen de keuze maakten om over te gaan naar het sedentair personeel zouden de gepresteerde jaren in rekening gebracht worden. Nu wordt dit dus met terugwerkende kracht ongedaan gemaakt. De spelregels worden dus in de loop van het spel veranderd. Collega’s die de keuze maakten over te gaan naar het sedentair personeel kunnen de klok wel niet terugdraaien. Voor wie om medische redenen werd gereclasseerd en hierdoor overging naar het sedentair personeel wijzigt er momenteel niks.

    De Croo liegt en doet NMBS-personeel af als gewiekste profiteurs

    De reactie van het kabinet De Croo slaat nergens op. De regeling zou zogezegd geschrapt zijn om te vermijden dat al het spoorwegpersoneel even op de trein ‘gezet wordt’ om de pensioenwetgeving te omzeilen. Dat is dikke zever. Je zet niet zomaar iemand even op de trein. Laat staan al het sedentaire personeel, dat is zo’n 30000 man. De opleiding van een treinbegeleider duurt vijf maanden en die van een treinbestuurder minstens een jaar. Dan spreken we nog niet over bijkomende opleidingen materieel- en lijnkennis. Bovendien ontsnap je niet aan de pensioenhervorming door ‘even’ in de rolllende dienst te zitten. Met een jaar dienst kon je maar twee maanden vroeger op pensioen. Het voorbeeld in De Standaard spreekt van ruim drie jaar langer komen werken. Dat wil zeggen dat die collega ruim 18 jaar rollende dienst achter de kiezen heeft. Tot zover ‘even op de trein zetten’. De Croo heeft duidelijk een ander tijdsgevoel.

    De NMBS beloofde tussen te zullen komen bij haar voogdijminister Labille om voor de 18 alsnog een uitzondering te bekomen bij De Croo.

    Hij lijkt hier niet toe bereid. Het kabinet De Croo stelt dat er geen pensioen betaald kan worden omdat de betrokkenen volgens de nieuwe wetgeving niet pensioengerechtigd zijn. Ze suggereert de NMBS een interne oplossing te zoeken. Voor de betrokkenen zou het een oplossing kunnen zijn als ze betaald thuis mogen blijven. Maar dat is een individuele oplossing. De wijziging moet ongedaan gemaakt worden. Gepresteerde jaren rollende dienst moeten in rekening gebracht worden.

    ACOD Spoor schrijft in een persbericht dat er beloofd werd dat de regels voor het rijdend personeel ongewijzigd zouden blijven. Dit wordt niet nagekomen. De Holding is niet in staat de datum van de pensionering te bepalen. Op de Nationale Paritaire Commissie van 27 maart en op een overleg met het kabinet van Labille op 29 maart eiste ACOD Spoor een overgangsmaatregel voor zij die kozen over te gaan naar het sedentair personeel voor de hervorming gepubliceerd werd. Bovendien eist ACOD Spoor een definitieve maatregel voor diegenen die om medische redenen gedeclasseerd werden. Maar wat dan met diegenen die in de toekomst verkiezen over te gaan naar sedentaire dienst? Moeten hun ‘rollende’ jaren dan niet in rekening gebracht worden?

  • Komende zondag Internationale Spoormeeting in Brussel!

    Een warme oproep vanuit Antwerpen-Noord om deel te nemen aan deze meeting 🙂

    “Beste collega’s,

    Hoewel dit nog steeds ontkend wordt op de werkvloer, verschijnen er meer en meer berichten dat B-Logistcs zal verkocht worden. Op Delloyd.be vermeldt men zelfs dat er een privé-meerderheidsaandeelhouder wordt gezocht, op aansturen van Johan Vande Lanotte (SP.a). Er is ook sprake van subsidies, die nu al een paar maanden gegeven worden en in de begroting ingepland zijn, en die nu verlengd worden.

    Het bericht van De Tijd (http://www.tijd.be/nieuws/ondernemingen_transport/Zuurstof_voor_verkoop_NMBS_Logistics.9323978-3084.art) wordt de loftrompet afgestoken over dat soort subsidies. Men haalt aan dat het zelfs met internationaal goederentransport moeilijk is om winst te maken, laat staan met verspreid of gecombineerd transport. Een groot deel van de trafiek zou via wegentransport gebeuren, mocht men niet beslissen om langdurige subsidies toe te dienen aan deze patiënt.

    Dat deze privatisering ging leiden tot afbraak van goederentransport per spoor, was voor de meeste spoormannen een evidentie. Het negatieve effect op het milieu, en het dichtslibben van de wegen, dat waren argumenten waar niemand oren naar had toen we de strijd aangingen tegen de privatisering van B-Cargo. Neen, op regeringsniveau was iedereen het erover eens dat er geen geld meer kon gepompt worden in deze bodemloze put. Wat vreemd toch dat er dan nu zo gepleit wordt om subsidies te geven aan de sector?

    We hebben de indruk dat een bedrijf als Logistics, dat subsidies kreeg bij oprichting, dat zijn locomotieven en terminals die ze kreeg terug verkocht aan de NMBS-Groep, dat een karrenvracht aan personeel buitengooide en nu nog subsidies erbovenop kreeg, nu geen vreugdesprongen moet maken omdat ze amper twee maanden “positieve cijfers” draait. Wat wij ervaren, is dat er weinig goed draait. De organisatie van het verkeer is nog nooit zo moeilijk geweest (en dat moet niet verwonderen, met een groot tekort aan personeel).

    De privé-partner die men zoekt, zal natuurlijk niet tevreden zijn met een break-even. Dus een nieuwe herstructurering is in de maak. Dat men steeds minder locomotieven en terminals kan verkopen, is het logisch dat ook nu weer het personeel de inspanningen zal moeten leveren.

    De vraag die zich stelt, is wat dat voor u allemaal betekent als spoorman. Wel, deze privatisatie is zowat de blauwdruk voor de rest van de NMBS. De reizigersdiensten kunnen zich dus nog aan iets verwachten de komende jaren. Op internationaal niveau heeft men al langer ervaring, en hieruit zouden we lessen moeten trekken. Hierover zal de meeting van zondag 14 april gaan. Hoewel dit in een links kader geplaatst wordt, is iedereen welkom. Wit, bruin of zwart, links- of rechtshandig, kapitalist (CEO Geert Pauwels liet ooit weten te zullen deelnemen aan elke anti-liberaliserings-actie, wel, bij deze is hij uitgenodigd) of communist, luisteraar of spreker, iedereen.

    We moeten ons bewust worden van deze evolutie, want werkomstandigheden worden internationaal vergeleken en telkens zullen bazen het minimum aan arbeidsomstandigheden als basis voor onderhandelingen handhaven. Een Europees antwoord vanuit de werkvloer is dus nodig. Het is meer dan ooit tijd om aan één zeel te trekken, spoormannen nationaal en internationaal.

    Kom daarom naar de meeting. Met ervaren sprekers zoals Alex Gordon, die al jaren strijden voor hun rechten en die al 20 jaar langer geconfronteerd worden met de privatiseringspolitiek. Of Christian Mahieux (http://fr.wikipedia.org/wiki/Christian_Mahieux), een oprichter van de SUD-Rail (Franse vakbond), Peter Den Haan die als machinist de keuze moest maken tussen NS en Railion (DB-Schenker). Zij hebben binnen hun eigen land al een brede basis gecreëerd en komen nu naar België om ook hier te helpen met onze zoektocht naar een gepast antwoord op de liberaliseringsdrang.

    Inschrijven kan op http://libreparcours.net/nl/?p=754 , kost 8 Euro per persoon in voorverkoop (om omkosten van zaal en sprekers te dekken). Om 9u20 afspraak in Brussel-Noord van waaruit we samen zullen vertrekken naar de zaal.

    Om even een overzicht te geven van de treinen die u kunt nemen:

    Vanuit Antwerpen-Centraal: de IC-trein van 8u38 richting Charleroi-Zuid.
    Vanuit Kortrijk: De IC-trein van 7u50 richting St-Niklaas, en overstappen in Gent.
    Vanuit Brugge: De IC-trein van 7u59 richting Eupen.
    Vanuit Gent: De IC-trein van 8u24 richting Eupen.
    Vanuit Hasselt: De IC-trein naar Knokke van 8u01
    Vanuit Leuven: De IC-trein van 8u57 richting Knokke.
    Vanuit Brussel-Zuid: Neem een trein rond 9u richting Brussel-Noord.

    Met vriendelijke groeten, De militanten van Antwerpen-Noord.”

  • De Lijn: spiraal van meer betalen voor minder diensten

    Afbouw stoppen met campagne voor massale publieke investering in gratis en degelijk openbaar vervoer

    Wat reizigers en personeel al langer wisten wordt nu ook bevestigd met cijfers. Het aantal reizigers daalde op 2 jaar tijd met 7 miljoen naar 544 miljoen, het aantal overvolle voertuigen steeg van 543 naar 615, amper 51% reed op tijd en de klachten over de gevolgen van de besparingen bij de Vlaamse ombudsman schoten de hoogte in. Directeur-generaal Kesteloot stelde vorige week in De Standaard terecht dat extra besparen niet meer mogelijk is. Maar daar tegenover plaatste hij dan wel een prijsverhoging. Iedere besparing op kap van het personeel treft ook de reizigers en vice versa. Het is onderdeel van een neerwaartse spiraal.

    De directie van De Lijn doet er alles aan om de slechte cijfers onder de mat te vegen. Nochtans blijkt ook uit een eigen enquête van De Lijn dat de tevredenheid bij de reizigers afnam van 77% naar 63%. De directie stelt dat dit toe te schrijven is aan de onzekerheid over de geplande wijzigingen. En nog: “daarbij werden de ondervraagden ongetwijfeld sterk beïnvloed door de beeldvorming in de pers.” Volgens de Vlaamse ombudsman daarentegen is de stijging van het aantal klachten toe te schrijven aan de gevolgen van de besparingen. Vorig jaar steeg het aantal klachten met 3.000 tot 34.629.

    De cijfers geven inderdaad een vertekend beeld. De hoofdbrok van de besparingen op de dienstverlening kwam pas in de loop van het jaar. In Antwerpen, de grootste entiteit, gebeurde dat pas in september. De gevolgen van de laatste besparingsronde zijn dus nog maar gedeeltelijk zichtbaar in deze cijfers.

    Besparingslogica leidt tot negatieve spiraal

    In de beheersovereenkomst 2010-2015 formuleerden de Vlaamse regering en De Lijn heel wat mooie doelstellingen. Zo moest het aantal reizigers tegen 2015 met 15% stijgen, het aantal overvolle trams en bussen moest halveren en de stiptheid moest fors vooruit gaan. Dat klinkt mooi, maar zonder de nodige middelen blijft het bij holle woorden.

    Vandaag gaat het de andere kant uit en dreigt De Lijn door de besparingslogica in een negatieve spiraal te geraken. Iedere besparing leidt tot ofwel een afbouw van de dienstverlening en/of een daling van het aantal reizigers. Het resultaat is doorgaans een daling van de inkomsten, waarop nieuwe besparingen volgen.

    Het einde van de besparingen is nog niet in zicht. Zo moet het personeelbestand bij de bedienden en technische diensten met 6% omlaag tegen 2014 en blijven de middelen voor exploitatie bevroren, ondanks de stijgende kosten. Omwille van deze onderfinanciering door de Vlaamse regering wil Kesteloot nu een prijsverhoging.

    De directeur-generaal van De Lijn wil een stijging met 4,6% van de inkomsten uit bijdragen van de reizigers. Hoe dat exact ingevuld wordt, laat hij aan de Vlaamse regering over. Die zou in principe tegen Pasen een beslissing nemen, maar dat is weinig realistisch omwille van de meningsverschillen. Het principe van een grotere bijdrage door de reizigers wordt niet betwist, wel is er discussie over welke reizigers meer moeten betalen. CD&V en N-VA willen een bijdrage voor 65-plussers die vandaag gratis reizen. N-VA wil overigens nog verder gaan en alle sociale abonnementen afbouwen. SP.a wil het gratis vervoer voor 65-plussers en de sociale abonnementen behouden en wil de factuur naar de andere reizigers doorschuiven. De reizigers werden bij de vorige besparingsronde getroffen door een vermindering van de dienstverlening. En nu zouden ze voor die afgebouwde dienstverlening meer moeten betalen.

    Hoe ‘rendabel’ is rendabel genoeg?

    Alle traditionele partijen gaan mee in de idee dat de kostendekkingsgraad fors omhoog moet. De kostendekkingsgraad is het aandeel van de bijdragen van reizigers in de volledige kost van de dienstverlening. Momenteel bedraagt deze 15,3%. Dat betekent dat de prijzen voor de reizigers moeten stijgen en/of dat er verder bespaard moet worden. Mobiliteit wordt niet als een basisrecht en openbare dienst gezien, vanuit de dominante neoliberale logica moet De Lijn een rendabel bedrijf zijn. Dat betekent dat de kostendekkingsgraad omhoog moet, maar wanneer zal het genoeg zijn? Als de reizigers de volledige kost betalen?

    Om een aantal snelbussen vanuit Limburg naar Antwerpen en Brussel te behouden, heeft De Lijn daar een prijsverhoging doorgevoerd om 90% van de kosten te dekken vanuit de bijdragen van de reizigers. Hierdoor is de prijs voor een jaarabonnement op deze snelbussen opgelopen tot bijna 2.000 euro! Even terzijde: de overheden in dit land geven meer uit aan het subsidiëren van bedrijfswagens dan aan De Lijn. Dat is een politieke keuze.

    Voor een massale investering in gratis en degelijk openbaar vervoer!

    Als de Vlaamse regering en De Lijn de doelstellingen uit de beheersovereenkomst tegen 2015 willen behalen, moet met de besparingslogica gebroken worden. Het ziet er echter niet naar uit dat de gevestigde partijen en hun managers hun ingebakken neoliberale dogma’s zomaar zullen laten varen.

    Nochtans zijn de doelstellingen in de beheersovereenkomst niet ambitieus genoeg. Openbaar vervoer is niet alleen een dienstverlening waarmee mobiliteit voor iedereen toegankelijk moet zijn, het is ook een ecologische noodzaak. Volgens het Europees Milieuagentschap leidt vervuiling door vrachtwagens en personenwagens in ons land alleen op tot een gezondheidskost van 2,8 miljard euro per jaar! Volgens het agentschap sterven jaarlijks 350.000 Europeanen vroegtijdige door de uitstoot van fijn stof en stikstof. Luchtverontreiniging leidt jaarlijks tot drie miljoen extra ziektedagen in Europa.

    We moeten breken met de besparingslogica die leidt tot een negatieve spiraal van afbouw van dienstverlening en verhoging van de tarieven waardoor reizigers afhaken en vervolgens de dienstverlening opnieuw wordt afgebouwd. Deze logica leidt uiteindelijk tot een privatisering van het openbaar vervoer waarbij mobiliteit een commerciële aangelegenheid wordt om de winsthonger van kapitaalgroepen te dienen.

    Zoals de Amerikaanse filosoof en professor Noam Chomsky terecht opmerkte: “Als je iets wil privatiseren en met de grond gelijk maken, is het een standaard methode om het eerst te onderfinancieren zodat het niet meer degelijk werkt, mensen ontevreden zijn en een privatisering aanvaarden. Dat gebeurt met de scholen. Ze krijgen te weinig middelen, waardoor ze niet goed werken. En dan aanvaarden mensen een vorm van privatisering om uit de chaos te geraken.” Dit is een goede omschrijving van wat er met ons openbaar vervoer gebeurt.

    Om deze ontwikkeling te stoppen, zal het niet volstaan om de regeringen vriendelijk te vragen om de neoliberale logica achterwege te laten. Er is nood aan een brede campagne van personeel en reizigers om vanuit het ongenoegen tegenover de gevolgen van het besparingsbeleid op te komen voor een alternatief.

    Enkel een massale investering in gratis en degelijk openbaar vervoer kan een reële weg vooruit aanbieden. In Tallinn, de hoofdstad van Estland, is het openbaar vervoer sinds begin dit jaar gratis. Wie geregistreerd is als inwoner van de stad kan gratis op de bus en de trein. In januari daalde het gebruik van auto’s met 10% en steeg het gebruik van het openbaar vervoer met 10%. Ook bij ons zijn er voorbeelden zoals in Hasselt. De wijze waarop mobiliteit en transport worden georganiseerd, is een kwestie van een politieke keuze. Laten we de wegen verder vol slibben met vervuilende wagens en camions waarbij de gemeenschap met de kosten op vlak van infrastructuur, gezondheid,… wordt opgezadeld? Of investeren we in de uitbouw van het openbaar vervoer – zowel goederentransport als personenvervoer, zowel treinen als bussen – door het aanbod uit te breiden en het voor iedereen toegankelijk te maken?

    Een dergelijke campagne kan reizigers en personeel verenigen en biedt een antwoord op de verdeel-en-heersretoriek van de directie van De Lijn en de Vlaamse regering die reizigers en personeel kunstmatig tegenover elkaar plaatsen, terwijl ze beiden de dupe zijn van het besparingsbeleid.

  • Chaos zonder einde?

    Afgelopen donderdag publiceerde De Morgen een opiniestuk van ‘spoorwegjournalist’ Herman Welter n.a.v. de chaos dinsdag.

    Herman Welter ziet volgende oorzaken:

    • De splitsing in 2005: spoorwegen zijn een ingewikkeld en kwetsbaar systeem dat je best niet splitst. Door de opdeling boerden stiptheid en dienstverlening achteruit. De verdere opsplitsing die ingezet werd door Magnette (PS) zal de bestaande problemen enkel vergroten.
    • Een gecentraliseerd beslissingsproces en hierdoor een catastrofale communicatie. Traffic Control en de ReizigersDispatching (RDV) zijn bij ontregelingen overbelast en niet te bereiken door het operationele personeel dat op haar beurt de reizigers niet kan informeren. Tot 2006 waren er gewestelijke verkeersleidingen die het terrein kenden, en dus ook alle wissels wisten liggen. Ze hadden een zicht op zowel materieel, machinisten en treinbegeleiders; en konden hierdoor snel problemen oplossen.
    • Naast de centralisatie zijn er door de splitsing vele overbodige schakels waardoor er kostbare tijd verloren gaat. Dinsdag was de trein meermaals al weer vertrokken voor de reizigers geïnformeerd konden worden.
    • Ook de seinhuizen worden geconcentreerd.
    • Door de centralisatie van het personeel van Infrastructuur, is de afstand tot defecten vaak groter en duurt het ook langer voor ze verholpen zijn.
    • De slechte staat van de infrastructuur door onderinvesteringen: zowel bovenleiding als sporen. Op verschillende plaatsen zijn hierdoor snelheidsbeperkingen van kracht.
    • Al van in de jaren ’90 kampen we met defecten aan het treinmaterieel. Dit doet Welter de competentie van de bedrijfsleiding in vraag stellen.
    • Er staan geen spoormannen ‘pur sang’  meer aan de top, ze zijn vreemd aan het spoor.

    Hierover zijn we het met Herman Welter eens. Het hoeft echter geen “Chaos und kein Ende” te zijn. Maar dan moeten we wel het verzet organiseren tegen de tweeledige structuur en vóór een eengemaakt bedrijf. En dan zullen we ook de strijd moeten voeren tegen de liberalisering en vóór de hernationalisatie van de volledige spoorwegsector. Het is over dat gevecht dat we het zullen hebben op onze internationale spoormeeting op 14 april 2013. We hopen dat Welter, als de vakbondsleiding de handschoen opneemt en voluit ingaat tegen de herstructurering, zijn pen richt op de directie en de regering, en inziet dat stakingen ook in het belang van de reizigers zijn.