Libreparcours NL

Blog

  • Afbouw personeel en middelen bedreigt het spoor

    spoorstaaktBovenop de mobilisatie naar de nationale betoging van 7 oktober, maken de spoormannen en -vrouwen zich ook klaar voor een nieuwe fase van strijd tegen de voortschrijdende liberalisering van onze spoorwegen, de afbouw van de dienstverlening, de uitholling van de arbeidsvoorwaarden, het gebrek aan personeel, … en alsof dat nog niet genoeg was, nu ook een reeks aanvallen op hun democratisch recht om te staken. De Linkse Socialist sprak met een vakbondsmilitant bij het spoor.

    Interview door Jarmo (Antwerpen) uit maandblad ‘De Linkse Socialist’

    Jullie maken zich op voor een nieuw actieplan? Waarover gaan deze stakingen juist?

    “Dat klopt. Wij worden op verschillende fronten tegelijk aangevallen. Eerst en vooral beschikken wij nog altijd niet over een protocol van sociaal akkoord (vergelijkbaar met een collectieve arbeidsovereenkomst). Het vorige protocol liep af in 2010 en werd daarna met één jaar verlengd. Dat betekent dat we dus al vier jaar zonder cao zitten.

    “In april kwam de directie dan toch met een tekst waar een voorstel tot protocol instond. Die tekst was echter compleet onaanvaardbaar voor het personeel. 95% van de voorgestelde maatregelen bestonden uit afbraak van de dienstverlening en een uitholling van de arbeidsvoorwaarden. De overige 5% van de tekst (de elementen die ‘positief’ moesten zijn voor het personeel) was totaal niet geconcretiseerd. Zo wordt zelfs op de vraag voor een fietsvergoeding of een verhoging van het bedrag van de maaltijdcheques niet ingegaan. Slechts één van de twee maatregelen kan er komen.

    “Tegelijk vraagt de directie wel om statutaire werknemers te mogen ontslaan! Terwijl het personeelsbestand nu al slinkt omdat een groot deel van de gepensioneerden niet vervangen worden, willen de bazen nog agressiever mensen op straat zetten. Het zou erop neerkomen dat wie niet meer mee is met de recentste technologieën zijn baan zou verliezen, of dat je simpelweg pech hebt als je werkpost afgeschaft wordt.”

    Jullie verwachten dus ook dat er in de toekomst ontslagen zouden kunnen vallen?

    “De besparingen bij de NMBS komen neer op een inkrimping met één vijfde, of 20%, van de middelen. Dat betekent dat er ongetwijfeld volledige werkstations afgeschaft zullen worden. Met de afschaffing van een extralegale feestdag wil men 10 miljoen euro besparen…

    “De teneur van de tekst laat duidelijk zien wat de houding van de bazen is. Er wordt met geen woord over de verzekering van tewerkstelling gerept. In de vorige tekst werd nog gesteld dat NMBS met minstens 38.000 werknemers zou blijven werken. In de realiteit zijn dat er nu nog maar 34.000.”

    We mogen dan toch aannemen dat deze tekst door de vakbonden is afgeschoten?

    “Dat klopt. Maar ondertussen zitten we wel nog steeds zonder protocol; wat wil zeggen dat er dus ook geen koopkrachtverhoging is om de indexsprong te compenseren.”

    Op welke fronten worden jullie nog aangevallen?

    “Er wordt over gesproken om onze pensioenen te berekenen op basis van de laatste 4 jaar van de carrière. Dat was voorheen het laatste jaar. Dit zou een verlies van honderden euro per maand kunnen betekenen voor gepensioneerde spoormannen en -vrouwen.

    “Vanaf 2016 zullen er geen statutaire aanwervingen meer gebeuren. Statutairen die op pensioen gaan, zullen niet vervangen worden. Dat is enorm problematisch, want wie blijft er straks nog over om de rechten van iedereen te verdedigen? Het statuut bij de NMBS is zo ongeveer één van de laatste manieren om in België nog een degelijke vorm van werkzekerheid te hebben.

    “Ook de liberalisering van de spoorwegen zet zich sluipend voort. Argos, een Zwitsers investeringsfonds, kon voor 20 miljoen euro twee derden van de aandelen van NMBS Logistics in handen krijgen; en dat terwijl Logistics recent nog locomotieven en gebouwen van de NMBS gekregen heeft. Argos heeft Logistics dus voor een prikje opgekocht.”

    Hoeveel wordt er nu eigenlijk bespaard bij de NMBS en wat zijn enkele concrete gevolgen?

    “De NMBS moet tegen 2019 633 miljoen euro besparen. Dat komt neer op ongeveer 20% van de totale werkingsmiddelen. Dat zal betekenen dat de helft van de loketbedienden verdwijnen. Op diezelfde periode evolueren we van 365 seinhuizen in België naar een luttele 8 à 10: dat komt neer op 2000 seingevers die hun job verliezen. De retoriek van de bazen is ook bijzonder cynisch. Op het voorstadsnet stellen ze voor om treinbegeleiders te schrappen. Zonder treinbegeleiders zouden treinen immers minder lang blijven stilstaan in stations waardoor er minder tijd verloren wordt. Volgens de directie zijn treinbegeleiders die ervoor zorgen dat iedereen veilig op de trein zit voor die vertrekt, dus hinderlijk voor het treinverkeer.”

    Moeten we de aanvallen op het stakingsrecht ook in die context zien?

    “Uiteraard. Het is duidelijk dat de spoorbazen verwachten dat er verzet zal ontstaan tegen een zo verregaande agressie. Het spoorwegpersoneel staat erom bekend dat ze voor haar rechten opkomt. Dat zal ook nu niet anders zijn.

    “Het idee van een minimale dienstverlening bij het spoor is zeer problematisch. Gaan ze met opvorderingen werken, zoals in ziekenhuizen? Wij kunnen niet stellen dat er mensen sterven als het treinpersoneel staakt… Integendeel, een afbouw van de dienstverlening betekent minder veilige spoorwegen.

    “We zullen wel moeten staken om deze maatregelen tegen te houden. Anders riskeren we op langere termijn al onze rechten te verliezen.”

    Is er een grote stakingsbereidheid?

    “De actiebereidheid is groot, zowel langs Vlaamse als Franstalige kant, hoewel het actieplan niet duidelijk genoeg gecommuniceerd wordt, zowel naar het personeel als de reizigers om eenheid met hen op te bouwen tegen het media-offensief in. We weten alleen dat er op 9 oktober een 24-urenstaking komt, met verder in oktober nog regionale beurtstakingen. Dat zou eind oktober in een 48-urenstaking moeten uitmonden.”

  • Overheidsbedrijf Infrabel vroeg stakingsverbod, rechter weigerde

    goederen3Opmerkelijk nieuws vandaag in L’Echo, de Franstalige zakenkrant. Op 24 september was er een staking van het personeel van het goederenverkeer per spoor. Het zwaartepunt lag daarbij in Antwerpen. Infrabel, de verantwoordelijke voor de infrastructuur van het spoor, trok naar de rechter om de staking onmogelijk te maken maar kreeg ongelijk.

    Het personeel protesteerde tegen een eenzijdige wijziging van hun arbeidsvoorwaarden door een terbeschikkingstelling aan B-Logistics in plaats van een statutaire tewerkstelling bij de NMBS. Deze overgang zou onder meer leiden tot het opleggen van meer flexibiliteit en volgens een woordvoerder van B-Logistics op de radio deze morgen tot het ‘anders invullen van enkele vakantiedagen’. Daarmee wordt bedoeld dat enkele vakantiedagen wegvallen.

    Infrabel trok naar de rechter met een eenzijdig verzoekschrift om de staking van 24 september onmogelijk te maken. Het bedrijf vroeg van de voorzitter van de rechtbank dwangsommen van 2.000 euro per persoon per inbreuk als een staker op het spoor zou komen of zich in een straal van 10 kilometer rond het spoorknooppunt. Dat is een wel erg opmerkelijke eis, een bijzonder ruim plaatsverbod waardoor zelfs een stakingspiket in de praktijk onmogelijk wordt. Of het zou moeten zijn dat het stakingspiket ergens op een afgelegen veld wordt opgezet? In werkelijkheid komt dit neer op een stakingsverbod. De voorzitter van de rechtbank wees de eis van Infrabel af. Nog een opmerkelijk detail: Infrabel deed als overheidsbedrijf beroep op het eigendomsrecht en de vrijheid van handel en ondernemen.

    Het is schandalig dat een overheidsbedrijf als Infrabel naar de rechter trekt om een stakingsverbod op te leggen. Dit zijn methoden die doorgaans enkel in de private sector worden toegepast. Bovendien is het een erg betwiste methode, het Europees Comité voor Sociale Rechten stelde in 2012 dat het gebruik van eenzijdige verzoekschriften bij stakingsacties ongeoorloofd is. Waar de Belgische overheid bijzonder strikt is in het uitvoeren van Europese besparingsdictaten, geldt dit duidelijk niet voor Europese vaststellingen inzake sociale bescherming en democratische rechten zoals het stakingsrecht.

    De rechter in Antwerpen verklaarde de vordering van Infrabel ontvankelijk maar ongegrond. Met andere woorden werd gesteld dat een eenzijdig verzoekschrift kon ingediend worden, maar de rechter weigerde de eis toe te kennen. Zo stelde de rechter dat de tegenpartij bekend was en dat de verantwoordelijken van de vakbonden in het debat moesten betrokken worden. Verder wees de rechter erop dat er geen elementen waren die aangaven dat de stakers sporen zouden bezetten en de grenzen van het stakingsrecht zouden overtreden. Tenslotte merkte de rechter op dat een staking net tot doel heeft om de activiteiten te verstoren en dat het stakingsrecht geen bevoegdheid van de rechter is.

    Rond de redenen voor de staking zelf werd ondertussen een akkoord gesloten tussen de directie en de leiding van ACV Transcom waardoor 600 statutaire personeelsleden van NMBS kunnen overstappen naar B Logistics met aanpassing van de arbeidsvoorwaarden en minder vakantiedagen, door de NMBS gecompenseerd tot aan het pensioen. Er is onder meer een motivatiepremie voorzien tot 5.000 euro gespreid over vijf jaar voor niet-rijdend personeel in een 3×8-stelsel en 2.500 euro voor rijdend personeel in dagdienst. We komen daar later nog op terug.

    De uitspraak van de Antwerpse rechter is terecht en lijkt ons logisch. Maar het blijft natuurlijk afwachten of alle rechters op een dergelijke wijze zullen oordelen nu ook overheidsbedrijven de door Europa betwiste methode van eenzijdige verzoekschriften tegen stakingsacties hanteren.

  • Staking bij goederentransport: neen aan de ondermijning van het personeelsstatuut!

    Een van de twee piketten in Antwerpen-Noord. Foto: Liesbeth
    Een van de twee piketten in Antwerpen-Noord. Foto: Liesbeth

    Gisteravond om 22u begon een staking van het personeel van het goederentransport per spoor dat nog deel uitmaakt van de NMBS. De afgelopen jaren werd het goederenverkeer geliberaliseerd en geprivatiseerd. Heel wat personeelsleden zijn nog steeds statutair aan de NMBS verbonden. Het gaat zowel om bestuurders als om het grondpersoneel dat rangeeractiviteiten uitvoert, alles samen meer dan 500 personeelsleden. Nu de goederentak van de NMBS, B Logistics, geprivatiseerd is en voor 66% in handen van het Zwitserse investeringsfonds Argos Soditic, ligt het statuut van het personeel onder vuur.

    Verslag: Geert. Foto’s: Liesbeth, Wouter en Luc

    De media stellen het graag voor als een actie die enkel door ACOD Spoor wordt gevoerd. Het klopt dat er aan de top van de bonden verdeeldheid is, maar aan het stakingspiket in Antwerpen Noord, het belangrijkste centrum voor het goederentransport in ons land, was daar niets van te merken. Onder het personeel is de ongerustheid algemeen, los van vakbondskleuren. Er staan twee piketten die gisteravond alvast opmerkelijk druk bijgewoond werden met tientallen aanwezigen.

    De overname van B Logistics door een privaat bedrijf is natuurlijk een bedreiging voor het statuut van het personeel. In plaats van een statutaire betrekking in een overheidsbedrijf komt er een contractuele band met een privaat bedrijf. Het maakt dat alle voorwaarden opnieuw ter discussie worden gelegd, zelfs indien B Logistics vandaag beweert dat dit niet het geval is. Het NMBS-personeel moet kiezen tussen een onzekere terbeschikkingstelling aan B Logistics of vertrekken. B Logistics beweert dat het statuut behouden blijft, maar dan wel aan de voorwaarden uit de private sector. Kortom, het statuut blijft toch niet behouden en nieuw personeel wordt meteen aan andere voorwaarden aangeworven waardoor het kluwen nog groter wordt. Dat zal ongetwijfeld slechts een opstap zijn naar een veralgemening van slechtere voorwaarden.

    Meestappen in de terbeschikkingstelling aan B Logistics zou neerkomen op 20 dagen extra werken per jaar en voor sommige categorieën tot 30 dagen, het zou de arbeidstijden overhoop gooien en plots zou het personeel onder een ander paritair comité vallen. Personeelsleden die deze eenzijdige verandering van arbeidsvoorwaarden niet aanvaarden, zouden hun job niet langer kunnen uitoefenen. In het beste geval kunnen ze elders bij de NMBS aan de slag, maar dan met een andere functie.

    Terwijl het personeel van het goederentransport in actie komt, staat er een algemene aanval op het personeel van de NMBS op de agenda. Onder meer het gemakkelijk afdanken van statutair personeel is een eis van de directie die al in het door de vakbonden afgeschoten voorstel van protocolakkoord stond. Op een ogenblik dat terecht veel aandacht wordt gegeven aan de kwestie van milieu en klimaat, zien we in ons land een aanval op het personeel van het milieuvriendelijke spoorverkeer. Het goederentransport per spoor houdt honderden vrachtwagens van de weg. Hier moet in geïnvesteerd worden, wat ook betekent dat het personeel aan degelijke voorwaarden en in goede omstandigheden moet kunnen werken. De eenzijdig opgelegde afbraak van de arbeidsvoorwaarden moet dan ook verworpen worden!

    spoor1
    Piket gisterenavond (foto Liesbeth)

    goederen5

    goederen4

    goederen3

    goederen2

    goederen9
    goederen7

  • Het lichtend pad van de liberalisering is voor personeel en reizigers het verkeerde spoor

    Spoor: stop de afbouw en liberalisering met gezamenlijke strijd van personeel en reizigers

    Piket aan station Antwerpen Berchem op 22 april

    Volgens spoorbaas Jo Cornu doet de NMBS te weinig voor te veel geld. Ondanks berichten over dure hotel- en restaurantrekeningen van toplui heeft Cornu het niet over de verspilling aan de top van de NMBS, maar onder meer over de prijzen voor reizigers en de lonen voor personeel. De huidige machtsstrijd aan de top gaat niet alleen over postjes maar is ook een voorbereiding op een harde besparingsoperatie. Met ‘flexibele’ ticketprijzen (lees: meer betalen tijdens de spits), ‘flexibele’ arbeidsvoorwaarden (lees: minder verdienen en gemakkelijker op straat gezet worden na een loopbaan vol onmogelijke werkuren) en een hertekening van de structuur, wordt een volledige liberalisering beoogd.

    Openbaar vervoer als alternatief op files

    Mobiliteit wordt een steeds groter probleem. De files worden jaar na jaar langer, het aantal incidenten met vrachtwagens en andere ongevallen neemt toe. Er gaat amper nog een week voorbij zonder groot incident op de weg en bijhorende monsterfiles. Hoe kunnen we vermijden dat de wegen dichtslibben? Een forse investering in openbaar vervoer lijkt ons een evident antwoord. Het is een maatregel die goed is voor de mobiliteit, het milieu en de leefbaarheid van de steden. Door het openbaar vervoer gratis te maken, wordt de toegankelijkheid bovendien groter. Is dit niet haalbaar? De 4 miljard euro die de regering jaarlijks uitgeeft aan het subsidiëren van bedrijfswagens volstaat ruimschoots om het openbaar vervoer gratis te maken.

    Toch is dit niet waar de neoliberalen aan denken. Het aantal bedrijfswagens nam op vijf jaar tijd met 16% toe tot 650.000. Individueel wegverkeer wordt gesubsidieerd en daar mag niet aan geraakt worden, verklaarde schaduwpremier De Wever eerder dit jaar in het kader van de discussie over de tax shift. Vlaams minister Ben Weyts pleit dan maar voor een kilometerheffing voor personenwagens. (1) Deze heffing kan aangepast worden naargelang de uren en de plaats waar gereden wordt. Andreas Tirez van de denktank Liberales schrijft onder de titel “De overheid gokt te zwaar op de trein” dat de overheid niet zoveel in spoorverkeer moet investeren. (2) De komst van zelfrijdende auto’s en het particuliere taxibedrijf Uber zouden “geïndividualiseerd openbaar vervoer” aanbieden. Door geen rekening te houden met de 4 miljard euro voor bedrijfswagens, komt Tirez tot de verkeerde conclusie dat minder in wegverkeer wordt geïnvesteerd dan in spoorverkeer.

    Neen, momenteel worden de files gesubsidieerd en worden plannen gesmeed voor een verdere afbouw van het openbaar vervoer. Is dit om er voor te zorgen dat er voldoende middelen zijn om de files te subsidiëren? De besparingsoperaties bij De Lijn zorgden voor een daling van het aantal passagiers met 3% tussen 2011 en 2015. Bij de NMBS is er voorlopig nog een stijging, tussen 2004 en 2014 zelfs met 25% (wat dus minder is dan de stijging van het aantal bedrijfswagens). Deze stijging ging gepaard met duurdere prijzen (+50% inkomsten van reizigers) en een dienstverlening aangeboden door 10% minder personeel dat het met 13% minder locomotieven moest doen. (3) In vergelijking met honderd jaar geleden telt het spoornet een derde minder kilometers en er is een groeiende concentratie van reizigers op de grote lijnen. Kortom, ook bij de NMBS wordt een afbouw van de dienstverlening georganiseerd.

    Algemene aanval op personeel én reizigers in de maak

    16611347904_c9d2beb692_zEr zit een zware aanval op het personeel van de NMBS in de pijplijn. Een afgeschoten vertrouwelijk document “Bouwstenen voor een Protocol van sociaal akkoord” dat wij konden inzien, brengt de grote lijnen van wat delen van de directie en de regering willen. Als voorbereiding op een volledige liberalisering wordt een opgedreven productiviteit geëist met meer flexibiliteit (onder meer het optrekken van de maximale arbeidstijd of nog een andere berekeningswijze van de afwezigheid uit de woonplaats die tot 11 uur beperkt is), het opdrijven van de arbeidstijd (onder meer door het schrappen van verlofdagen) en het gemakkelijker maken van ontslag (personeel met minder dan 35 jaar dienst dat professioneel ongeschikt is of wiens betrekking afgeschaft is, wil de directie met een jaar verloning en outplacementbegeleiding aan de deur kunnen zetten).

    Het document werd afgeschoten, maar de grote lijnen werden nadien bevestigd door publieke verklaringen van spoorbaas Cornu, concrete besparingsplannen en ‘conclusies’ die uit een vergelijking met vier gelijkaardige spoorlanden (wellicht gaat het om Oostenrijk, Zwitserland, Nederland en Denemarken) getrokken worden.

    Vanaf 1 juli sluiten de loketten in nog eens 33 stations. Voor Cornu moeten er op lokale lijnen niet altijd treinbegeleiders ingezet worden. Het personeel in de werkplaatsen zou flexibeler moeten ingezet worden. De personeelsadministratie zou fors afgeslankt moeten worden, dat de dienst HR Rail niet betrokken is bij het maken van de plannen is veelzeggend. De treinbestuurders zouden nog flexibeler moeten werken. In het hoger genoemde document wordt gesproken over noodzakelijke aanwervingen “op basis van de werkgelegenheidsevolutie” van de voorbije jaren in plaats van op basis van het voorziene personeelskader. De vakbonden hebben het over een afbouw met ongeveer 2.700 jobs of een sociaal bloedbad dat even groot is als de sluiting van Opel Antwerpen enkele jaren terug.

    En verder zouden de tarieven voor de gebruikers fors moeten stijgen. Uit de vergelijkende studie (‘benchmark’) trekt Cornu de conclusie dat de inkomsten uit ticketverkoop te laag zijn. Hij pleit er niet voor om de prijzen in een keer met een derde te laten stijgen, maar wil een “flexibeler prijzenbeleid” met meer “commerciële vrijheid”. Het betekent meer betalen tijdens de spits.

    Dit is slechts een greep uit alle besparingsplannen die neerkomen op minder dienstverlening tegen hogere prijzen voor gebruikers en meer flexibiliteit voor het krimpende personeelsbestand.

    Het gebrek aan investeringen in materieel, personeel en dienstverlening gaat overigens wel gepaard met investeringen in de infrastructuur, een van de winstgevende delen die bij een privatisering gemakkelijk kan doorverkocht worden?

    De liberalisering en privatisering is het uiteindelijke doel van de hele operatie. Is dit om de kosten voor de overheid te beperken? Als we naar het Britse voorbeeld kijken, stellen we vast dat dit niet het geval is. De privatisering daar in 1994 leidde tot veel hogere ticketprijzen (tot het dubbele, waarom werden deze niet opgenomen in de vergelijkende studie die de directie liet uitvoeren?), minder dienstverlening en… een hogere overheidsbijdrage. Nu krijgen de private bedrijven dubbel zoveel als wat de overheidsdotatie voor de privatisering was! Het enige doel van de hele liberaliseringsoperatie is het openen van de spoormarkt voor bedrijven die er winsten boeken op de kap van personeel en reizigers.

    Personeel en reizigers samen in actie

    De plannen die stilaan duidelijk worden, moeten met verzet beantwoord worden. We mogen ons niet laten verdelen tussen beroepsgroepen of tussen personeel en reizigers. Met een collectieve klacht tegen de NMBS voor een vergoeding aan reizigers die tijdens stakingsdagen niet op hun bestemmin raakten, speelt Test-Aankoop jammer genoeg in op de golf van antistakingspropaganda in de gevestigde media. Het is een gemiste kans om een campagne op te zetten voor betere dienstverlening en dus ook met tevreden personeel en beter materieel, of waarom ook niet voor gratis openbaar vervoer?

    De antistakingspropaganda kan het beste beantwoord worden met een offensieve campagne van onderuit waarmee duidelijk wordt gemaakt dat personeel en reizigers dezelfde belangen hebben. Dat kan het beste door een strijdbare opstelling van vakbonden die het ongenoegen verenigen en omzetten in acties gericht op het eenmaken van personeel en reizigers. Een strategie die louter op onderhandelen gericht is en afgestemd is op de machtsstrijd aan de top (denk maar aan de poging om HR Rail te ondermijnen) of de verschillen tussen het personeel benadrukt (zowel tussen bonden als tussen personeelsgroepen), zal geen stap vooruit betekenen.

    Dat mobiliteit een gevoelig thema is, zagen we de afgelopen jaren met de Antwerpse actiegroepen tegen de Oosterweelverbinding of recent met het protest van reizigers tegen het onderbenutten van het station Gentbrugge. Het beste antwoord op de groeiende mobiliteitsproblemen is gratis en degelijk openbaar vervoer. De vakbonden kunnen een centrale kracht in een campagne hiervoor vormen. Het zou een mogelijkheid bieden om af te stappen van de geleidelijke afbouw en de defensieve antwoorden op de aanvallen op het personeel. Een offensieve benadering kan personeel en reizigers verenigen en de antistakingspropaganda van regering en gevestigde media doorprikken.

    Gratis en degelijk openbaar vervoer zou een enorme stap vooruit zijn inzake mobiliteit en milieu. Het botst evenwel op de winsthonger van de grote bedrijven die ook op de mobiliteitsmarkt hun greep en hun winsten willen vergroten. Haal onze mobiliteit uit handen van de grote bedrijven en de regering die de meest rendabele delen van het openbaar vervoer aan deze bedrijven wil overdragen! Strijden voor degelijk openbaar vervoer gaat in tegen de logica van het kapitalisme, wij koppelen dit dan ook aan een socialistisch alternatief.

     

    Voetnoten

    1. “Met beton alleen los je niets op”, interview met Ben Weyts, De Tijd 16 mei 2015
    2. “De overheid gokt te zwaar op de trein”, opiniestuk in De Tijd van 4 juni 2015
    3. Zie: “Test-Aankoop vergist zich: afbouw NMBS is probleem, niet verzet ertegen”, http://www.socialisme.be/nl/23775 en de verwijzingen bij dat artikel

  • Treinbestuurders in actie

    treinbestuurderHet Autonoom Syndicaat voor Treinbestuurders (ASTB) voerde eind mei een stakingsactie die opgevolgd werd door een groeiend aantal treinbestuurders, ook in depots waar ASTB voorheen niet aanwezig was. De staking van ASTB werd net zoals bij elke andere spooractie door de regering en de gevestigde media aangegrepen om te pleiten voor minimale dienstverlening. Jammer genoeg kwam er geen weerwoord van de grote vakbonden, terwijl elke beperking van het stakingsrecht het volledige personeel zou treffen.

    De eisen van ASTB spelen in op terecht ongenoegen, zelfs indien de bond de wrevel ten onrechte beperkt tot de beroepsgroep van de treinbestuurders. Ook treinbegeleiders, seingevers en andere spoormannen en -vrouwen kennen ondraaglijke werkritmes en worden niet naar waarde geschat.

    Bij de voorbereiding en organisatie van een liberalisering is het opdelen en tegen elkaar opzetten van personeel een alomgekende strategie. De verschillende statuten en contracten voor goederenmachinisten zijn daar vandaag een voorbeeld van. We mogen ons daar niet aan laten vangen. Het ongenoegen verenigen met respect voor elkaars eigenheid en beroepstrots en koppelen aan offensieve acties, is wat het personeel zal versterken in de confrontatie met een directie die op ramkoers gaat tegen personeel en dienstverlening.

  • NMBS: Verspilling aan de top

    Dat er verspilling is aan de top van de NMBS klaagt het personeel al langer aan. De interne audit waaruit bleek dat toplui hoge hotel- en restaurantrekeningen door de NMBS lieten betalen, wordt nu enkel aangegrepen om met politieke pionnen te schuiven. MR-man Jean-Claude Fontinoy werd onder vuur genomen, wat leidde tot discussie over een herschikking in de raad van bestuur zodat ook N-VA bestuurders zou krijgen. Maar Open Vld en CD&V vrezen te moeten inbinden en verzetten zich.

    Anderzijds was Fontinoy ook de man die na de verkiezingen van 2010 in het grootste geheim een etentje regelde voor De Wever, Reynders en Louis Michel in een sterrenrestaurant in Brussel. Raken aan bondgenoot MR is voor N-VA niet evident. De N-VA wil voormalig Bpost-baas Johnny Thijs, de man die geen afstand wilde doen van zijn jaarloon van 1,1 miljoen euro omdat het sociaal bloedbad dat hij bij de Post aanrichtte naar waarde moest beloond worden, naar voor schuiven. De cynische machtsspelletjes aan de top gaan over postjes en invloed, maar nooit over dienstverlening en de belangen van het personeel.

  • Stakingsrecht bedreigd

    Enkel op ogenblikken dat gestaakt wordt, lijken de werkgevers en hun marionetten in de politiek en de gevestigde media bekommerd om de dienstverlening bij het spoor. Ze pleiten dan voor ‘minimale dienstverlening’ zodat niemand de gevolgen van stakingen zou ondervinden. Dat de acties net gericht zijn tegen het minimaliseren van de gewone dienstverlening, is dan niet van tel.

    Op Knack.be verscheen een opmerkelijk antwoord door hoofdredacteur Simon Demeulemeester: “Het klinkt hard, maar staken moet pijn doen, anders heeft het geen zin. Werkgevers moeten een staking voelen, anders hebben werknemers geen stok achter de deur, geen drukkingsmiddel. Dat bij een spoorstaking ook de gebruikers getroffen worden, is jammer maar onvermijdelijk. ‘Minimale dienstverlening’ is in het stakingsdebat wat alcoholvrij bier is voor een studentenfeestje daags na de examens: je mist het punt.”

    Lees het volledige stuk op knack.be

  • De Lijn: kapot besparen om dan te privatiseren?

    Foto: MediActivista.
    Foto: MediActivista.

    In de beheersovereenkomst van De Lijn, afgesloten met de vorige Vlaamse regering, werd ingeschreven dat het aantal reizigers tussen 2011 en 2015 met 10,5% moest stijgen. Een mooi streefdoel, maar diezelfde regering bespaarde al ruim honderd miljoen euro op de dotatie van De Lijn. Resultaat: een daling van het aantal reizigers met 3% tussen 2011 en 2014. Het enige ‘positieve’ resultaat was de stijging van de kostendekkingsgraad van 14,9% tot 15,8%. Met andere woorden, de gebruikers betalen meer voor minder dienstverlening.

    Artikel door een buschauffeur uit maandblad ‘De Linkse Socialist’

    De huidige regering kondigde een nieuwe besparing van 115 miljoen euro tegen 2019 aan. Tegen 2019 zal De Lijn het dus met een kwart minder publieke middelen moeten doen in vergelijking met 2010. Aan de overheidssubsidies voor bedrijfswagens mag ondertussen niet geraakt worden volgens Bart De Wever. Dat vier keer meer publieke middelen aan bedrijfswagens worden gegeven dan aan De Lijn, maakt de politieke keuze vandaag duidelijk. Er wordt voor gekozen om files te organiseren, terwijl het openbaar vervoer afgebouwd wordt om het uiteindelijk verder te liberaliseren en privatiseren.

    Eerst de rendabiliteit, niet de diensten

    Om de rendabiliteit op te krikken, wordt gesnoeid in de dienstverlening. Zo verdwijnen veel belbussen in minder bevolkte gebieden. De belbus werd destijds onder meer ingevoerd als alternatief op het schrappen van reguliere lijnen. In de provincie Antwerpen blijven er van de 14 belbusgebieden nog vijf over. In april leidde dit tot een actie in Malle, veel vaste gebruikers van de belbus komen er uit zorginstellingen. De afschaffing van de belbus is voor hen rampzalig.

    De Lijn wil zich vooral richten op openbaar vervoer in stedelijke gebieden omdat dit rendabeler is. Maar nieuwe grotere trams en enkele nieuwe lijnen volstaan daar niet. In de spits zitten de voertuigen op veel lijnen overvol. De frequentie verhogen en extra bussen of trams inzetten, zou daar een oplossing voor vormen. Maar dat kan niet wegens te duur. Efficiëntie betekent voor de managers dat twee overvolle voertuigen beter zijn dan drie waarmee de reizigers comfortabel vervoerd worden.

    Personeel onder vuur

    De directeur-generaal van De Lijn, Roger Kesteloot, zegt dat er aan alternatieven wordt gewerkt. Er doken verschillende ideeën op: taxicheques, Uber, buurtbussen met vrijwilligers, … Al deze voorstellen zijn een aanval op de arbeidsvoorwaarden van het personeel. Kesteloot kijkt naar het Nederlandse voorbeeld, waar volgens de vakbond FNV Bondgenoten ondertussen meer dan 10% van de buschauffeurs in het openbaar vervoer vrijwilligers zijn.

    Alsof dit nog niet volstaat, stelde Kesteloot ook dat het personeel een tandje moet bijsteken. Hij wil het basisloon enkel garanderen als er meer flexibiliteit komt en bovendien wil hij deeltijdse aanvangcontracten. De werkdruk is al sterk gestegen. Een reportage van Volt op de nationale televisie bevestigde dat rij- en rusttijden onder druk staan, de reportage toonde chauffeurs die zeven uur zonder pauze aan het stuur zitten. Het ging vooral om chauffeurs bij pachters, private onderaannemers van De Lijn, maar als het van de directie afhangt wordt dit steeds meer de norm.

    Kapot besparen om dan te verkopen?

    In het parlementair debat over de komende beheersovereenkomst pleitte Marino Keulen (Open Vld) voor een versnelde liberalisering. Hij kwam vervolgens samen met Bart Somers pleiten voor een opdeling van De Lijn in een twintigtal regio’s.

    Ook hier wordt het Nederlandse voorbeeld gevolgd. Daar is het openbaar vervoer in regio’s opgedeeld waarbij in elke regio een privaat bedrijf de concessie uitbaat. De dienstverlening ging er fors op achteruit en de prijzen stegen snel. Bedrijven bieden scherpe prijzen tijdens de aanbestedingen, maar nemen er ook de boetes bij voor het niet nakomen van delen van het contract.

    Een andere structuur zal de dienstverlening niet verbeteren, daarvoor is er immers nood aan meer publieke middelen. Van de gemeenten die het financieel al moeilijk hebben, valt geen extra inspanning te verwachten. De gemeenten schroeven nu integendeel al hun tussenkomsten in de prijs van het openbaar vervoer terug.

    Strijd tegen liberalisering = strijd tegen de besparingen

    Deze regering wil de liberalisering en privatisering doorvoeren. Bpost en Proximus staan al in de vitrine. Alexander De Croo stelde dat dit voor de NMBS nog niet het geval is uit angst voor sociale onrust. Om een verdere afbraak te stoppen, loont een strijdbare opstelling.

    De besparingen vandaag zullen de dienstverlening afbouwen en het draagvlak voor een volledige liberalisering vergroten. Het is onderdeel van een besparingslogica waarbij openbare diensten en andere elementen van de levensstandaard van de gewone bevolking afgebouwd worden. De strijd tegen de liberalisering is onderdeel van de strijd tegen het volledige besparingsbeleid. We moeten met personeel en reizigers opkomen voor massale publieke investeringen in openbaar vervoer. Dat is meteen de enige manier om de mobiliteitsproblemen echt aan te pakken.

  • NMBS. Staking van het personeel van de loketten

    greve_SNCB_liege_08-300x160Vandaag bleven heel wat loketten bij de NMBS dicht. Het initiatief voor de actie ging uit van het gemeenschappelijk vakbondsfront. Er werd gestaakt door personeel van de NMBS-afdeling Marketing & Sales. Het ging vooral om personeel van de loketten, daar stelt de directie immers een harde besparingsronde voor. Tegen 2020 zou twee derden van het personeel weg moeten. Op 30 mei besloot de raad van bestuur van de NMBS om de loketten in 33 stations te sluiten, in 2012-2013 sloten 38 stations. En er komen ook nog andere besparingen aan. Door de loketten te sluiten, wordt de dienstverlening afgebouwd.

    Zoals het pamflet van het personeel stelde, komen ze op “voor de jobs, maar ook voor de kwaliteit van de openbare dienstverlening aan de gebruikers. (…) Een automaat kan nooit het contact met een loketbediende vervangen. Een loketbediende is de enige die een gepersonaliseerde en kwaliteitsvolle dienst kan aanbieden.”

    • Solidariteit met het spoorpersoneel en alle slachtoffers van het besparingsbeleid!
    • Samen strijden, niet elk apart!
    • Voor een nieuw algemeen opbouwend actieplan met stakingen om de regering van de rijken weg te krijgen!

    Enkele foto’s uit het station Luik:

  • Geen minimale maar maximale dienstverlening!

    Nieuw actieplan tot het hele besparingsbeleid weg is!

    delijnNa de 100 miljoen euro die onder de vorige regering werd bespaard, doet deze regering er nog eens 115 miljoen bij tegen 2019.  De eerste gevolgen beginnen duidelijk te worden.  Reizigers betalen sinds 1 februari een pak meer. De werkdruk en de flexibiliteit gaan verder de hoogte in en de eerste aankondigingen van ritten die verdwijnen zijn er.

    PDF van dit pamflet

    De hakbijl in het streekvervoer

    Nadat in het streekvervoer bij vorige besparingsrondes heel wat gewone buslijnen werden geschrapt, gaan nu heel wat belbussen voor de bijl. Op zondag worden de ritten beperkt tussen 10 en 19u. Dit zou wel eens de stap kunnen zijn naar het volledig afschaffen van zondagbediening in meer landelijke gebieden.

    Basismobiliteit wordt vervangen door basisbereikbaarheid, een hol begrip waarvan niemand de inhoud kent. Voor heel wat mensen is het openbaar vervoer nochtans de enige manier om zich te verplaatsen. Het enige wat nog telt is de rendabiliteit, een goede dienstverlening is blijkbaar bijkomstig.

    De problemen worden doorgeschoven naar de gemeenten. Zo stelt directeur Kesteloot voor dat de gemeenten samen met De Lijn een systeem van buurtbussen organiseren. De Lijn stelt daarbij busjes ter beschikking en de gemeente zoekt vrijwilligers om ze te besturen!

    Als toetje krijgen de reizigers er nog een fikse prijsverhoging bovenop.

    Personeel zal overal het gelag betalen

    In een brief aan het personeel (18/12/14) rond de begroting 2015 garandeert Roger Kesteloot ons basisloon en werkzekerheid voor 2015-2016. Tegelijk wil men heel wat afspraken harmoniseren, lees: afschaffen of verlagen.  Ook wil de directie deeltijdse aanvangscontracten aanbieden voor enkele uren per dag, lees: hamburgerjobs invoeren. De arbeidstijd wil men “anualiseren”, lees: flexibeler werken zonder overuren te vergoeden.

    Daarnaast is er de constant weerkerende “productiviteits- of efficiëntieverhoging.” Buffertijden, rusttijden, onbeladen ritten, reservediensten, …  moeten er zoveel mogelijk uit. Tegelijk wil men de overuren tot een minimum beperken door op bepaalde plaatsen reserve/kandidaatchauffeurs nog flexibeler in te zetten. Dat dit niet enkel zorgt voor een fors verhoogde werkdruk, maar ook een verdere achteruitgang van de dienstverlening, daar liggen de Vlaamse regering en onze directie niet wakker van. De cijfers moeten gehaald worden!

    Negatieve spiraal zet de toekomst van ons openbaar vervoer op het spel

    In de brief aan het personeel stelt de directeur-generaal: “We moeten ook maatregelen treffen waarvoor we een beroep doen op jullie bereidheid om samen de toekomst van ons bedrijf veilig te stellen”. Uiteraard zijn we bereid om aan de toekomst te werken. Maar dit besparingsplan zet nu net de toekomst van ons openbaar vervoer op het spel.

    Sinds de vorige besparingsronde zijn de reizigersaantallen na jaren van stijging terug aan het dalen.  Met de forse prijsverhoging, de afschaffing van het gratis vervoer en het nog maar eens schrappen in het aanbod zal dit enkel verder afnemen. Zo liep het aantal reizigers in Hasselt na de schrapping van het gratis openbaar vervoer terug met 25% of 1 miljoen reizigers!

    Het is een beproefde methode om eerst openbare diensten vierkant te laten draaien door onderfinanciering en dan te privatiseren omdat de dienstverlening niet werkt.  Zover is het nog niet, maar de deur wordt al wel opengezet naar ‘alternatieven’ zoals een buurtbus met vrijwilligers achter het stuur, taxicheques of de shopping shuttle in Mechelen.

    Ons niet laten verdelen!  Actieplan voor een maximale ipv minimale dienstverlening

    De vorige besparingsrondes hebben we niet kunnen stoppen. Via overleg en onderhandelingen zijn de harde kantjes er toen afgevijld, maar de besparingen zijn wel doorgevoerd. Met 115 miljoen extra besparingen mogen we zelfs dat soort beperkte toegevingen vergeten.

    We zullen samen en massaal moeten reageren. Het is spijtig dat ACV en  ACLVB voorlopig niet meedoen met de algemene staking voor de openbare diensten, maar het is een goede zaak dat ACOD eindelijk het getalm heeft doorbroken. Waarop wachten de twee andere bonden om mee op de kar te springen? Met vriendelijk vragen zullen we er niet komen, de vorige besparingen hebben we ook niet kunnen stoppen door overleg…

    De betoging vandaag (24/3) kan een begin zijn van een degelijk actieplan met als volgende stap de algemene staking op 22 April.  Waarom nu al niet beginnen met een campagne op de werkvloer en naar de reizigers toe om hen te betrekken in de mobilisatie voor 22 april.  Dit kan besproken worden op personeelsvergaderingen om zoveel mogelijk collega’s mee te hebben.

    We mogen ons niet laten verdelen, als we regio per regio de strijd gaan voeren zal het veel moeilijker, zoniet onmogelijk zijn. Maar dit mag ook geen excuus zijn om dan maar niks te doen.  Tegelijk zullen we met alle sectoren van de openbare diensten en de privé samen de strijd moeten voeren tegen het volledige besparingsbeleid van onze regeringen. Waarom zouden de vakbonden van de openbare diensten de centrales van de privé sectoren niet oproepen om een nieuwe nationale betoging te organiseren in gemeenschappelijk front als aanloop naar een 48-urenstaking? Enkel zo kunnen we het hele besparingsbeleid wegkrijgen.

    Libre Parcours staat voor:

    •    Een massaal investeringsplan voor ons openbaar vervoer!
    •    Geen afbouw van de openbare diensten, geen privatisering en liberalisering, insourcing in plaats van outsourcing!
    •    Volledig herstel van de index, vrije loononderhandelingen en een minimumloon van 15€ bruto/uur
    •    Handen af van ons pensioen.  Herstel brugpensioen, vervroegd pensioen en eindeloopbaansystemen met ADV
    •    85% van de Vlamingen is voor een belasting op vermogens boven een miljoen euro.  Wij steunen dat en wensen er de nationalisatie onder democratische controle van de financiële sector aan te koppelen om kapitaalvlucht uit te sluiten.
    •    Nationalisatie van de sleutelsectoren van de economie onder democratische controle door de gemeenschap!
    •    De chaotische markteconomie en het private winstbejag bieden geen enkele garantie op een job. Voor een democratisch opgestelde en door de gemeenschap gecontroleerde planeconomie in een democratisch socialisme.