Pogingen om het protest van het spoorpersoneel communautair in te kleden, zullen mislukken. De berichten dat enkel treinen die uit Wallonië komen niet rijden langs Vlaamse kant, zijn niet correct. Er wordt immers ook langs Nederlandstalige kant gestaakt: nu reeds is een derde tot de helft niet komen opdagen. De percentages liggen nog onder die langs Franstalige kant, waar tot 80% staakt. Maar de staking breidt zich verder uit, ondanks de (niet hard te maken) dreiging van sancties. Zo vernamen we dat er op de werkplaats in Mechelen deze middag een spontane personeelsvergadering was waar gestemd werd om vandaag en morgen het werk neer te leggen.
In Namen was er het uitstekende initiatief om met cipiers en spoorpersoneel (onder meer van de werkplaats in Salzinnes) samen door de stad te betogen. Er zou door ACOD ook een motie gestemd zijn om met alle overheidsdiensten te staken vanaf 30 mei. Het zal belangrijk zijn om niet alleen met het spoorpersoneel in actie te komen. De cipiers staken ondertussen al vier weken om meer collega’s te eisen, ze houden het niet op defensieve eisen maar gaan zelf in het offensief. Dit is ook bij het spoor mogelijk. Niet alleen deze aanval op het personeel moet weg, alle aanvallen uit het zogenaamde ‘protocol’ moeten weg en er moeten meer collega’s bij met meer middelen zodat een maximale dienstverlening mogelijk is.
Namen: cipiers en spoorpersoneel ontmoeten elkaar en trekken samen in betoging door de stad. De gevangenis van Namen ligt achter het station. De afstand is klein. Maar ook de eisen en bekommernissen liggen dicht bij elkaar: meer middelen voor betere dienstverlening! Goede dienstverlening vereist respect voor het personeel dat ondanks de gebrekkige middelen hard werkt om er toch het beste van te maken, maar hiervoor geen respect krijgt van directies en regering.
De media zijn scherp voor het spoorpersoneel. “Weeral staking”, roepen ze. Het is inderdaad erg dat het spoorpersoneel opnieuw tot acties gedwongen wordt door een schandalige beslissing van de directie om eenzijdig, dus zonder overleg, de arbeidsduur te verlengen. Het spoorpersoneel werkt zich dagelijks de naden uit het lijf om met gebrekkige middelen zoveel mogelijk dienstverlening georganiseerd te krijgen. En wat krijgt het in ruil voor al die inspanningen? Vuistslagen in het gezicht door een directie voor wie de reizigers en de dienstverlening duidelijk geen prioriteit zijn.
De acties begonnen gisteren spontaan toen een omzendbrief verspreid werd waarin de directie bekend maakte dat de arbeidsduur verlengd wordt door het aantal kredietdagen terug te brengen. Kredietdagen zijn vergelijkbaar met arbeidsduurverminderingsdagen (ADV) in de private sector. Toen de officiële wekelijkse arbeidsduur werd teruggebracht van 40 naar 36 uur, werd de reële wekelijkse arbeidsduur niet aangepast maar kwamen er compensatie- en kredietdagen. Alles afpakken, kan de directie niet. Het gemiddelde van 38 uur per week werken is voorlopig nog steeds de norm. Maar nu wil de directie toch wat knabbelen aan de kredietdagen. Misschien dacht ze: aangezien veel personeelsleden door de werkdruk achterstallige dagen hebben staan, kunnen we de achterstand beter wegwerken door kredietdagen te schrappen?
De woede zit diep en wordt nationaal gedeeld. Gisteren begon de staking in de werkplaatsen, onder meer in Salzinnes, Kinkempois (Luik), Mechelen, Gentbrugge, Vorst, Cuesmes, Antwerpen, Oostende, Hasselt, … Daarna volgde loketpersoneel in Charleroi en Brussel. Vandaag ligt het treinverkeer langs Franstalige kant volledig plat en is het ernstig verstoord langs Nederlandstalige kant. De directie dreigt met sancties wegens ‘ongewettigde afwezigheid’. Het gaat om een spontane staking, maar de vakbonden dekken de stakers. Er zullen geen sancties zijn aangezien het om een collectieve actie gaat en dat is een democratisch recht. Of verwijst de regering enkel naar democratische waarden en normen als het haar uitkomt en niet als democratische rechten gebruikt worden om te protesteren tegen haar beleid?
Ondanks de dreigementen en de chaos die eigen is aan een spontane staking nemen ook veel Nederlandstaligen deel. Zo vernamen we dat ongeveer 40% van de Antwerpse treinbegeleiders deze morgen niet aan de slag ging. Ook wordt op de werkplaatsen verder gestaakt. In Luik werd beslist om iedere dag om 10u en om 16u een algemene vergadering van het personeel te houden om over de verderzetting van de staking te beslissen. Er is opgeroepen tot een staking van onbepaalde duur. Het Franse voorbeeld van personeelsvergaderingen die beslissen over het verderzetten van de staking krijgt hiermee navolging in ons land. Een voorbeeld voor andere sectoren en bedrijven? Waarom van de staking van 24 juni geen gebruik maken om aan het piket een vergadering te houden met zoveel mogelijk collega’s om de campagne naar 29 september (nationale betoging) en 7 oktober (nationale algemene staking) voor te bereiden en te organiseren?
Natuurlijk horen we opnieuw allerhande verwijten over het spoorpersoneel dat teveel zou staken. Ongetwijfeld ondervinden reizigers hinder en zijn er hierdoor soms frustraties. Maar na de luchtverkeersleiders, havenloodsen, cipiers en straks mogelijk zelfs de magistraten, moet het wel duidelijk zijn dat er een algemeen ongenoegen is als gevolg van een tekort aan middelen voor de openbare diensten en een gebrek aan collega’s om maximale dienstverlening te kunnen aanbieden. Het gebrek aan middelen en investeringen leidt tot onveilige tunnels in Brussels, waterlekken in musea, aftandse gevangenissen met onmenselijke omstandigheden voor gevangenen én personeel, …
De regeringspartijen spreken over de nood aan minimale dienstverlening. Dat is wat ze momenteel aan het organiseren zijn op gewone werkdagen. Als de dienstverlening nog redelijk is, komt dit door de enorme inspanningen van het personeel waarbij sommigen tientallen kredietdagen nog niet konden opnemen wegens tekorten. De regering en de media lijken enkel op momenten van stakingen over de dienstverlening te spreken. Moest ze echt om de dienstverlening bekommerd zijn, dan zou de regering de nodige middelen voorzien om maximale dienstverlening aan te bieden in plaats van hierop te besparen. Moest de directie om de dienstverlening bekommerd zijn, dan zou ze het personeel dat daar dagelijks hard voor werkt geen mes in de rug steken door eenzijdig de arbeidsduur te verlengen.
Het personeel van de NMBS verdient de steun van collega’s uit andere sectoren en ook van de pendelaars. Als het personeel deze directie zomaar laat doen, zal er van de dienstverlening niet veel overblijven. De top wil nagaan hoe meer ‘flexibele tarieven’ mogelijk worden (lees: pendelaars meer laten betalen). Voor deze directie zijn het personeel en de reizigers citroenen die uitgeperst worden. En vervolgens nog wat meer uitgeperst worden.
We mogen dit niet aanvaarden. Laat ons het voorbeeld van de vastberaden acties van de Franstalige cipiers of van de beweging in Frankrijk volgen: ons niet met een kluitje in het riet laten sturen maar doorgaan rond offensieve eisen. Er zijn meer middelen voor het openbaar vervoer nodig met respect voor de enorme inspanningen van het personeel om maximale dienstverlening aan te bieden. In tijden van milieucrisis is een uitbouw van openbaar vervoer des te belangrijker. Het invoeren van gratis en degelijk openbaar vervoer zou de filelasten snel doen afnemen. Om dergelijke eisen te realiseren, zullen we de huidige besparingsregering die iedereen tegen zich in het harnas jaagt moeten wegkrijgen.
De directie van de NMBS wil op eenzijdige wijze de arbeidsduur verlengen. Een omzendbrief van HR stelt voor om de regeling van kredietdagen te wijzigen. Kredietdagen zijn vergelijkbaar met dagen voor arbeidsduurvermindering in de private sector. HR Rail wil het aantal kredietdagen verminderen indien een personeelslid meer dan 18 dagen afwezig is wegens ziekte maar ook onder meer wegens educatief verlof of syndicaal verlof.
De omzendbrief stelt: “Voor een voltijdse tewerkstelling zal, telkens het aantal dagen gecumuleerde afwezigheid wegens medische redenen en afwezigheid wegens een andere reden dan compensatieverlof (vast en variabel) of rust (zondagen en feestdagen) de 18 bereikt, het aantal toe te kennen kredietdagen met één worden verminderd.” De regeling zou met terugwerkende kracht vanaf 1 januari worden opgelegd.
Bij de arbeidsduurvermindering van 40 naar 36 uur werden compensatie- en kredietdagen toegekend: per 28 dagen moet verplicht een compensatiedag opgenomen worden, kredietdagen zijn vrij te kiezen. Door ziektedagen en andere afwezigheidsdagen te laten meetellen als kredietdagen, wordt in de praktijk een arbeidsduurverlenging opgelegd.
Deze voormiddag is een spontane staking hiertegen ontstaan in verschillende werkplaatsen. Momenteel zijn er al zeker acties in Salzinnes, Schaarbeek, Cuesmes, Vorst en Mechelen. Het station van Charleroi is dicht. Steeds meer personeel sluit zich bij de actie aan. Om 13u is er een verzoening. Het personeel eist de onmiddellijke intrekking van de omzendbrief. Zoniet kan de staking zich deze namiddag verder uitbreiden. Meer info volgt.
Volgens de werkgeversorganisatie VBO heeft de voorbije staking van het NMBS-personeel 40 miljoen euro per dag gekost aan de economie. Een logische extrapolatie betekent dat diezelfde NMBS op elke niet stakende dag minstens evenveel opbrengt.
Vandaag was de tweede dag van de spoorstaking. In Brussel trokken spoormannen en -vrouwen naar het kabinet van minister Galant. Haar bevoegdheidsomschrijving werd aangepast aan de realiteit: “ministerie van stilstand”. Enkele foto’s door PPICS:
De liberale Werkbond verspreidde een afbeelding waarin voor een privatisering van het spoorverkeer werd gepleit. Ze brachten echter niet alle informatie in beeld. Wij doen dat wel. (met dank aan Jon)
De Werkbond, een antistakingsinitiatief opgezet door Jong Vld’ers, publiceerde onderstaande afbeelding waarin tot de privatisering van het spoor wordt opgeroepen:
Wat de Werkbond niet vermeldt, zijn de tarieven. We gingen even bij de Britse spoorwegmaatschappijen enkele prijzen bekijken voor een enkele rit in de spits voor gelijkaardige afstanden:
25 kilometer afstand. Londen-Dagenham: 8 euro. Brussel-Aalst: 5,3 euro
45 kilometer afstand. Chelmsford-Londen: 20 euro. Antwerpen-Brussel: 7,3 euro.
160 kilometer afstand. Doncaster-Liverpool: 45 euro. Gent-Luik: 21,1 euro. Met een railpass kan dit voor 7,6 euro per rit.
We kozen willekeurige afstanden en bestemmingen, maar de prijsverschillen zijn duidelijk. Er wordt minstens anderhalf keer zoveel betaald, soms zelfs tot drie keer zoveel per rit. Durft de Werkbond zijn afbeelding aanpassen met de tarieven naast de bestemmingen?
(voor alle duidelijkheid: de Britse prijzen werden op internet opgezocht, als je gewoon aan een loket een ticket wil kopen, betaal je nog meer).
Britse werkenden geven zes keer meer uit aan geprivatiseerde treintarieven dan hun Europese collega’s die nog publieke spoorwegen kennen. Dit blijkt uit een nieuwe studie van de actiegroep ‘Action for Rail’.
Artikel door Dan Smart uit weekblad ‘The Socialist’ (aangepast met Belgisch voorbeeld en titel)
Het onderzoek geeft aan dat Britse pendelaars maar liefst 13% van hun loon aan treinverkeer uitgeven. In Italië is dat 2%, in Spanje 3%, in Duitsland 4% en in Frankrijk 10%. Van Chelmsford naar Londen betaal je per maand 500 euro, terwijl dit in Italië voor eenzelfde afstand van 45 kilometer 50 euro is. In België bedraagt de prijs voor een abonnement van een maand tussen Antwerpen en Brussel, een gelijkaardige afstand van een kleine 50 kilometer, 136 euro.
De afgelopen tien jaar zijn de tarieven in Groot-Brittannië steeds sterker gestegen dan de inflatie. Op de laatste jaarlijkse aanpassing van de tarieven was er een verhoging met nogmaals 1,1%. Mick Cash, algemeen secretaris van de transportvakbond RMT, stelde dat de Britse werkenden “nogmaals een slag in het gezicht kregen door de inhalige private spoorbedrijven.”
Het is dan ook niet verwonderlijk dat maar liefst 62% van de bevolking denkt dat de tarieven schandalig hoog zijn en steun geeft aan het idee van hernationalisatie van het spoor.
Action for Rail schat dat het overnemen van de spoorbedrijven in publieke handen de komende vijf jaar een besparing met 2 miljard euro zou opbrengen voor de gemeenschap. Het geprivatiseerde spoor kost de gemeenschap meer, terwijl de dienstverlening onder meer door de dure tarieven slechter is. De vrijgekomen middelen bij een nationalisatie zouden kunnen gebruikt worden om de dienstverlening te verbeteren en de verouderende infrastructuur te moderniseren.
Labour-leider Jeremy Corbyn is voorstander van spoorwegen in publieke handen, maar stelt voor om dit pas te doen naarmate de private contracten teneinde komen. Dit zou jaren duren, de ellende zou dus nog lang aanslepen en het zou mogelijk slechts tot halfslachtige maatregelen leiden. Corbyn zou beter de eis van de Socialist Party overnemen: onmiddellijke hernationalisatie van alle openbare vervoer met enkel compensaties op basis van bewezen behoeften.
