Libreparcours NL

Category: Spoor

  • Spoorstaking. Na stijging van omzet en productiviteit wil spoorpersoneel respect

    Enkele weken terug maakte de NMBS-groep haar financiële resultaten bekend. Het geconsolideerde operationele resultaat steeg in 2007 met 13,4% tot bijna 150 miljoen euro. De netto schuld is vroeger gestabiliseerd dan verwacht en de productiviteit is tussen 2002 en 2007 toegenomen met 32%. De gedelegeerd bestuurder van de holding besluit daaruit dat er “ruimte is om een evenwichtig sociaal akkoord uit te werken maar dat voorzichtigheid de boventoon moet blijven houden.”

    Niets daarvan in de voorstellen uit de tweede onderhandelingsronde, waarvoor de 24-uren staking van 30 april was opgeschort. De belangrijkste punten blijven behouden: uitbreiding van de taken van de treinbestuurders (zoals locomotief koppelen en ontkoppelen), mogelijkheid van een 11-uren dienst in internationaal goederenverkeer, aanpassing van de overgangstijden bij het rijdend personeel, beperking van het aantal vrij te kiezen verlofdagen door invoering van collectief verlof, herziening van het reglement over de glijdende uren en herziening van de selectie- en bevorderingsproeven.

    De afschaffing van de recupereerbare overuren is beperkt tot een gedeelte van rang 3 (voornamelijk universitairen), maar blijft daar voor groot ongenoegen zorgen. Men vreest dat dit later toch nog zal uitgebreid worden naar de andere rangen.

    Ter compensatie is de directie bereid tot een baremaherziening van een luttele 320 euro bruto per jaar (een 15 euro netto per maand) in 2008 en 2009, een bruto-loonsverhoging dus van 640 euro op 2 jaar tijd. In de vorige versie was dat nog 750 euro, weliswaar gespreid over 3 jaar. Het budget voor loonsverhoging bedraagt volgens de directie 40 miljoen euro per jaar. In de vorige versie was dat nog 51 miljoen euro. Ruim onvoldoende en allerminst de “forse” loonsverhoging waarover sommige journalisten het hebben. Tegelijk wou Marc Descheemaecker, Gedelegeerd Bestuurder en voorzitter van het Directiecomité van NMBS zichzelf voor 2008 een loonsverhoging toekennen van 25 à 30.000 euro.

    Personeel en reizigers betalen

    Bovendien wil de regering tegen 2012 een toename van het reizigersverkeer met 25% t.o.v. 2006. Dat moet zonder personeelsuitbreiding want het sociaal akkoord legt het gemiddeld effectief vast op 37000 voltijds equivalenten, of ca. 38000 werknemers. Ter vergelijking, in 2007 bedroeg het gemiddeld effectief 36702 voltijds equivalenten. De productiviteit wordt alsmaar opgedreven, de winst neemt toe, maar het personeel moet ervoor opdraaien en wordt, net als de reizigers, geconfronteerd met sterk toegenomen kosten voor basisbehoeften.

    Wie graag in overjaarse overvolle treinen zit, houdt van forse vertragingen (wegens de krappe dienstfiches) en al eens graag een veiligheidsrisico neemt (diensten van 11u / gebrekkige communicatie) … aanvaardt dit akkoord.

    Enkel verzet kan het tij keren

    De meeste pendelaars ervaren zelf als werknemer dagelijks de gevolgen van de opgedreven flexibiliteit en verhoogde werkdruk.
    Het vooruitzicht op een “goed pensioen” is weg sinds het generatiepact, nu komt daar de stijgende levensduurte bovenop.
    De loonindexatie kan de daling van de koopkracht onvoldoende compenseren. Volgens het ABVV “heeft 51% van de actieve bevolking financiële problemen. Dat is vooral zo bij werknemers in de openbare sector en de social-profit (55%) en bij de jongeren (55%).” Er bestaat een groep van “arme werkenden”, op 20% van de ondervraagden geraamd.

    Een inhaalbeweging kan enkel door betekenisvolle looneisen, niet door lastenverlagingen zoals de regering voorstelt, maar door effectieve loonsverhoging. En dan gaat het niet over de 640 euro bruto die de NMBS directie bereid is op twee jaar tijd te geven. Ter vergelijking, 1 euro per uur meer zou in het geval van de NMBS neerkomen op een verhoging van de jaarwedde met 1685 euro ipv met 640 euro.
    Deze looneisen realiseert men niet door wat stoom af te laten, maar met een democratisch opgesteld actieplan waarbij zoveel mogelijk personeelsleden worden betrokken. De spontane stakingen in verschillende bedrijven in het begin van dit jaar en de actieweek van de Vlaamse ambtenaren waren een eerste aanzet. Het ABVV en ACV plannen in de week van 9 tot 13 juni een actieweek voor verhoging van de koopkracht met provinciale betogingen. We hopen dat die druk wordt aangehouden tot regering en patronaat toegeven.

    Meer info of zelf een bijdrage leveren op de blogspot? libreparcours@gmail.com

    Libre Parcours
    Libre Parcours ontstond een paar jaar geleden op initiatief van enkele LSP-militanten bij het spoor, maar is ondertussen uitgebreid naar een netwerk van strijdbare militanten binnen het openbaar vervoer. Wij verzetten ons tegen de liberalisering en privatisering en streven naar een degelijk, efficiënt en gratis openbaar vervoer.
    Wij denken dat ABVV en ACV moeten breken met hun bevoorrechte partners, respectievelijk SP.a en CD&V, partijen die meewerken aan de afbouw en liberalisering van de openbare diensten en een neoliberaal beleid doorvoeren op kap van arbeiders en hun gezinnen.

  • Wie steunt de spoorarbeiders?

    Media, traditonele partijen en werkgevers schreeuwen het van de daken. De treinstaking is schandalig! De ene al wat radicaler dan de andere, Open VLD en het VB pleiten voor een minimale dienstverlening, Dedecker spreekt over een gijzelingsactie en stelt dat de vakbonden rechtspersoonlijkheid moeten krijgen zodat ze gedwongen kunnen worden een schadevergoeding te betalen. Vervotte en de SP.A zijn tegen de minimale dienstverlening, wegens niet haalbaar, maar veroordelen de acties wel. Werkgevers roepen eveneens om een minimale dienstverlening en ook de media schreeuwt moord en brand, met morgen waarschijnlijk krantenartikels en nieuwsitems gevuld met gestrande reizigers en fileleed door de staking, maar weinig of niets over de terechte eisen van de spoorbonden.

    Opvallend dat er niemand stelt dat de staking had kunnen vermeden worden, indien er een deftig voorstel van CAO zou voorgelegd zijn, met een reële koopkrachtverhoging, met een verbetering van het statuut van het spoorpersoneel, met punten in die de werkdruk effectief verlagen,… Maar blijkbaar is dit geen optie, maar wie is dan de schuldige van de staking? De spoorarbeiders, die gedwongen worden om in staking te gaan om een iets of wat deftige CAO af te dwingen of regering en NMBS-directie die liever geld steekt in lastenverlagingen en cadeau’s voor het patronaat (en topmanagers: zie Descheemaecker).

    Is er eigenlijk nog iemand die de 37000 spoorarbeiders steunt in hun staking, buiten hun eigen vakbonden dan? Ja, maar van de burgerlijke media, traditionele politici en de werkgevers moeten ze die niet verwachten.

    De reizigers de belangrijkste bondgenoot van het personeel. Want uiteindelijk zijn die reizigers ook gewoon arbeiders die met dezelfde problemen geconfronteerd worden, die hun koopkracht ook zien dalen en werkdruk zien stijgen. Arbeiders die evengoed al jaren te lijden hebben onder de besparingen op openbare diensten en de liberalisering van o.a. het spoor. Alle kosten moeten zo laag mogelijk en personeel, veiligheid en kwaliteit… dat zijn kosten. En dit alles om de zaken aantrekkelijk te maken voor private investeerders en om dat vrijgekome geld te kunnen steken in lastenverlagingen… voor o.a. diezelfde private investeerders. Reizigers en personeel hebben dus dezelfde belangen, beide groepen zijn arbeiders die het slachtoffer zijn van een neo-liberaal beleid.

    Spijtig genoeg is er niemand die dit naar voor brengt. Geen enkele partij steunt vandaag de staking van de spoorarbeiders en steunt hun eisen. Het is dan ook noodzakelijk dat ABVV en het ACV hieruit hun conclusies trekken en volledig breken met hun “bevoorrechte gesprekspartners” sp.a en cd&v. En beginnen te werken aan een partij die wel hun belangen verdedigt, een echte arbeiderspartij. Dergelijke partij zou bv. in de dagen voor de staking (samen met de vakbonden) een aantal acties naar de reizigers toe kunnen doen, waarbij ze uitleggen waarom er gestaakt wordt en ineens ook oproepen om deel te nemen aan de syndicale actieweek van 9 tot 13 juni rond koopkracht.

  • 24-urenstaking bij het spoor van 19 mei 22U tot 20 mei 22u

    ACOD-spoor en ACV-transcom hebben een nieuwe stakingsaanzegging ingediend voor een 24-uren aktie. De staking begint op maandagavond 19 mei 22u en duurt tot dinsdagavond 20 mei 22u. Ook de liberale vakbond en OVS staken mee. Deze 24-urenstaking is de eerste stap in een aktieplan dat zal duren tot er een akkoord komt. Terecht want het nieuwe ontwerpakkoord verschilt nauwelijks van het voorstel dat heeft geleid tot de stakingsaanzegging van 30 april.

    Op de verschillende militanten- en ledenvergaderingen die de voorbije week door de vakbonden werden georganiseerd is het ontwerp quasi unaniem verworpen. De belangrijkste punten, zoals het uitbreiden van de taken van de treinbestuurders (zij zullen bijvoorbeeld voortaan zelf hun locomotief moeten koppelen en ontkoppelen), de mogelijkheid van een 11-uren dienst in het internationaal goederenverkeer, de aanpassing van de overgangstijden bij het rijdend personeel, het beperken van het aantal vrij te kiezen verlofdagen door invoering van collectief verlof, de herziening van het reglement over de glijdende uren en een grondige herziening van de selectie- en bevorderingsproeven blijven op de agenda staan. De afschaffing van de recupereerbare overuren is nu weliswaar beperkt tot een gedeelte van rang 3 maar blijft uiteraard in die groep (voornamelijk universitairen) voor groot ongenoegen zorgen. Ook leeft de terechte vrees dat deze maatregel later toch nog zal uitgebreid worden naar de andere rangen. Om dit alles te compenseren is de directie bereid tot een baremaherziening van 320 euro bruto per jaar.

    Doordat de looptijd van het akkoord echter opnieuw is teruggebracht tot 2 jaar bedraagt de totale baremaherziening nu 640 euro, terwijl in de vorige versie nog sprake was van 750 euro. Samen met een aantal premieverhogingen voor o.a. nacht- en zaterdagwerk bedraagt het budget voor de loonsverhoging volgens de directie 40 miljoen euro per jaar. In de vorige versie, die over 3 jaar liep, was dat nog 51 miljoen euro. Niets garandeert echter dat de werknemers na 2 jaar nog een 2e loonsverhoging zullen kunnen bekomen. Met andere woorden, met dit gewijzigd akkoord slepen ze nog minder uit de brand dan in de eerste versie. In het licht van een reeds gerealiseerde productiviteitsstijging van 32% t.o.v. 2002 en met de stijgende prijzen voor basisproducten is dat ruim onvoldoende en allerminst een “forse” loonsverhoging, zoals sommige journalisten dit noemen. Bovendien wil deze regering tegen 2012 een toename van het reizigersverkeer met 25% t.o.v. 2006. In eerste instantie moet dit gebeuren zonder personeelsuitbreiding want het sociaal akkoord legt het gemiddeld effectief vast op 37000 voltijds equivalenten, of ca. 38000 werknemers. Ter vergelijking, in 2007 bedroeg het gemiddeld effectief 36702 voltijds equivalenten. Samengevat: de productiviteit wordt alsmaar meer opgedreven en de winst neemt toe maar het personeel moet ervoor opdraaien. Het enige antwoord daarop is overgaan tot aktie.

  • 24-urenactie bij Spoor

    “Reeds gedurende enkele weken voerden de sociale onderhandelaars van de NMBS-groep onderhandelingen met het oog een sociaal akkoord te bereiken. Niettegenstaande er door de directie voorstellen op tafel werden gelegd, voldoen deze niet aan de gerechtvaardigde verwachtingen van de werknemers rekening houdende met de geleverde inspanningen meer bepaald m.b.t. productiviteit, flexibiliteit en het noodzakelijke aanpassingsvermogen binnen de nieuwe structuren.
    Om die redenen werd er vandaag een actieplan ingediend bij de NMBS directie.”

    Aldus de persmededeling van 19 april van ACOD-spoor en ACV-transcom. De vooropgestelde eerste aktie is een 24-urenstaking van dinsdag 29 april 22 u tot woensdag 30 april 22 u. Daarmee volgt het gemeenschappelijk vakbondsfront de overeenkomst tussen directie en vakbonden over stakingen, waarin is vastgelegd dat stakingen 10 dagen op voorhand moeten aangekondigd worden.

    De vakbonden vragen onder andere maatregelen voor einde loopbaan voor lastige, zware en onregelmatige beroepen terwijl de directie juist die beroepen wil uitsluiten van eindeloopbaanmaatregelen. Een versoepeling van het systeem deeltijdse arbeid is voor de directie niet bespreekbaar. Het personeel vraagt ook een betekenisvolle aanpassing van de barema’s om dalende koopkracht tegemoet te komen.

    Het antwoord van de directie daarop is een barema-verhoging met 250 euro per jaar, telkens op het einde van het jaar en dit gedurende 3 opeenvolgende jaren. In totaal dus 750 euro, wat neerkomt op 1% van het laagste barema bij de groep. Verder legt de directie een reeks provocerende eisen op tafel zoals de herziening van het reglement over de glijdende uren (o.a. een vermindering van het aantal recupereerbare overuren en de afschaffing ervan vanaf rang III), een beperking van de mogelijkheden tot overplaatsing binnen de NMBS-groep, het invoeren van diensten van 11 uur i.p.v. 10 uur in het internationaal goederenvervoer, een grondige aanpassing van de overgangstijden bij het rijdend personeel, het beperken van het aantal vrij te kiezen verlofdagen door invoering van collectief verlof, enz.

    Een update van de situatie volgt. Meer info is ook te vinden op de website van ACOD-spoor: www.acod-spoor.be.

  • Trein had in negen jaar nooit zoveel vertraging. Een reiziger aan het woord

    Vorig bereikte slechts 89,2% van de treinen binnen een marge van 5 minuten de eindbestemming. Dat klinkt nog goed, zal je denken? Maar dan moet je nog eens 1,2% van de treinen meerekenen die werden afgeschaft: 15.849 treinen om exact te zijn. Wie naar Antwerpen-Centraal spoort kent het systeem: “deze trein is uitzonderlijk beperkt tot Antwerpen Berchem”. Omdat de keertijden te beperkt zijn, wordt het eindstation niet bediend. Na een vertraging komt er nog eens vertraging bij omdat je een andere trein moet nemen naar Centraal. Tussen Antwerpen en Brussel reed slechts 85,7% van de treinen op tijd.

    Vooral wie tussen Antwerpen en Brussel spoort, heeft dus pech. Als regelmatige pendelaar op die lijn heb ik dat zelf ook gemerkt. Jaar na jaar verslechterde de situatie. Vandaag reken ik er al niet meer op om in minder dan uur van Antwerpen naar Brussel te sporen. Gisteren was het bijvoorbeeld weeral prijs: ’s ochtends een vertraging van 20 minuten en ’s avonds opnieuw. De trein van 8u20 in Antwerpen Centraal kwam maar niet opdagen. ‘s Avonds probeerde ik de trein van 18u29 in Brussel-Centraal te nemen om op tijd in Antwerpen te zijn voor een vergadering om 19u30. Dat moest lukken, maar dan was er weer een vertraging van 20 minuten. Het was al de tweede keer op twee weken tijd dat ik hierdoor te laat kwam op een vergadering.

    46,5% van de vertragingen kwam door de NMBS zelf: vooral defect materieel. “Reizigersbewegingen” (als bijvoorbeeld een groep afstapt of opstapt) was goed voor 11%. De verantwoordelijkheid ligt telkens bij de directie van de NMBS die onvoldoende middelen en personeel ter beschikking stelt.

    De beste manier om te zorgen voor meer stiptheid? Meer personeel en meer middelen voor onderhoud van het materieel, langere rust- en keertijden (wat ook betekent dat er meer personeel en middelen nodig zijn) en meer treinen op lijnen met heel veel reizigers. Misschien ook een oproep aan het personeel: vraag de reizigers niet meer om hun “begrip” voor vertragingen, bedank ons ook niet voor dat begrip. Roep bij de volgende vertraging eens om dat de directie weigert om voldoende te investeren in personeel en middelen en dat de vertraging daar een gevolg van is! Succes gegarandeerd op de trein!

  • NMBS. Tekort aan middelen en personeel zorgt voor ontsporing

    Op zaterdag 8 en 15 december alsook op maandag 24 december 2007 werd gestaakt door de machinisten van OVS. Ook een klein deel van de treinbegeleiders nam deel aan deze acties. Bij de machinisten zit het zo diep dat ook leden en zelfs afgevaardigden van andere bonden meededen. En dat zonder stakersvergoeding! Voor 24 en 31 december werd reeds een zondagsvergoeding beloofd in de hoop dat een aantal stakers de financiële afweging maken en zich bedenken.

    Dit dossier handelt over de problemen en de frustraties die aan de basis liggen van deze acties. Alsook over hoe dit kadert in een meer algemene malaise bij het spoor. We gaan tevens in op de beperkingen van een corporatistische vakbond als OVS, op de verantwoordelijkheid van de leidingen van ACOD Spoor en ACV Transcom, en op de verwarring die er is rond wat voor stakingsactie we nodig hebben.

    1. BESPARINGEN LEIDEN TOT PERSONEELSTEKORT

    Al enkele jaren kampen treinbegeleiders en machinisten met een personeelstekort. Aanwervingen werden in de periode 2003-2005 bewust uitgesteld. HR (de personeelsdienst) weet nochtans perfect wie wanneer op pensioen gaat, hoe lang selectie, bijhorende proeven en opleidingen duren. Toch werd er niet anticiperend aangeworven. Gepensioneerden werden niet of pas na lange tijd vervangen. Door evenveel prestaties en dus treinen te laten verzekeren door minder volk, spaarde HR tientallen miljoenen euro’s uit op kap van het rijdend personeel. Dit geld komt het personeel toe. Achterstallige verloven en recup (cx, rx en kd) stapelden zich op ten koste van het sociaal leven. ACOD-Spoor heeft gelijk als ze stelt dat vandaag staken niet betekent dat er morgen personeel is. Maar ondertussen zitten wij wel met de problemen. En daar mag in tussentijd wel een compensatie tegenover staan.

    Weeral beloftes
    In de loop van 2008 zouden de kaders zo goed als aangevuld geraken. En in de toekomst zou men wel anticiperend aanwerven zodat er voor iedere gepensioneerde die vertrekt een pas opgeleide nieuwkomer klaarstaat. Maar welke garanties hebben we?

    Volledig ingevulde kaders volstaan niet
    Bovendien baseren depots zich op wie men in het kader heeft staan, op papier dus. En niet op wie effectief werkt. Met detacheringen, zwangerschappen, ouderverlof, franse les, bijna-gepensioneerden die hun achterstallig verlof opnemen, langdurig zieken, deeltijdsen, … houdt men nauwelijks rekening. Alle kaders invullen zoals men nu belooft volstaat m.a.w. niet. Het kader moet zo herberekend worden dat dit alles kan opgevangen worden.

    Geen vervangingspool zoals bij De Lijn
    S’Heeren, voormalig directeur van De Lijn Limburg, is sinds een dik half jaar verantwoordelijk voor treinbegeleiding. Hij zei onlangs op een personeelsonderhoud dat er in de toekomst wel rekening gehouden zal worden met wie effectief prestaties verzekerd en niet alleen met wie we op papier hebben. Wanneer ‘toekomst’ precies is kon hij niet zeggen. En op de vraag hoe dit dan concreet zou gebeuren verwees hij naar De Lijn regio Hasselt. S’Heeren verwees te pas en te onpas, en dan vooral te onpas, naar De Lijn. Daar heeft me een superflexibele vervangingspool van reservechauffeurs samengesteld. S’Heeren sprak zelfs van tijdelijke en interimcontracten.

    Zo’n aanval op het statuut slikken we niet. Nooit.
    Bovendien is het totaal onwerkbaar. Kan je je inbeelden dat de permanentie ’s avonds naar pakweg Adecco belt om te vragen of ze ’s anderendaags tegen 03.35 twee machinisten kan sturen? De opleiding alleen al duurt anderhalf jaar en voorlopig mag enkel Infrabel brevetten toekennen. (In de toekomst wil men zowel de duur van de machinistenopleiding als de uitreiking van de brevetten aanpassen. Zo zou de duur verkort worden met alle gevolgen voor de veiligheid op het spoorwegnet en zou een andere instantie, onafhankelijk van de NMBS deze brevetten moeten toekennen met als argument dat er niet alleen machinisten voor de NMBS moeten opgeleid worden maar ook voor de concurrentie.) Zelfs op basis van vaste contracten zou zulke vervangingspool een enorme achteruitgang zijn. Lees hiervoor de getuigenis van twee reservechauffeurs van De Lijn maar eens in de GVA van vrijdag 21 december 2007. Dit systeem moeten we absoluut afblokken. Indien S’Heeren voet bij stuk houdt moeten we een front vormen met het personeel van De Lijn.

    Waakzaamheid
    We moeten ervoor waken dat het personeelstekort in de toekomst niet wordt aangegrepen om te besparen op de opleidingen en ze m.a.w. in te korten. Dit zou ten koste zijn van de veiligheid en de kwaliteit van de dienstverlening.

    2. NIEUWE DIENSTREGELING VERHOOGT WERKDRUK

    De jaarlijkse wijzing van de uurregeling van de treinen wordt telkens met twee handen aangegrepen om in minder tijd meer treinen te laten rijden, liefst met minder personeel. Prestaties worden langer en voller.
    De keertijd voor een trein is vaak beperkt tot het uiterste minimum waardoor je niks speling meer hebt en bij de minste vertraging aan het begin van je prestatie de ganse dag met vertraging rijdt. Machinisten rijden hierdoor quasi continu. In het private wegtransport zijn er nochtans verplichte rusttijden. Het is een kettingreactie die ook effect heeft op andere treinen, zeker nu verschillende lijnen zo vol zitten.

    Laattijdige bekendmaking fnuikt sociaal leven
    Bovendien wordt de nieuwe beurtregeling al jaren te laat bekend gemaakt aan het personeel. In heel wat werkzetels dit keer zelfs maar een week van te voren. De machinisten van Gent hadden hem zelfs een week na het invoeren van de nieuwe uurregeling nog niet ! Voor ons betekent dit dat we niet van te voren kunnen uitrekenen welke dagen en uren we moeten werken. Zeker voor de feestdagen is dit frustrerend, familiaal kan er niets geregeld worden.

    Loze beloftes
    De directie belooft volgend jaar wel op tijd te zijn. Maar ook de vorige jaren werd dit beloofd… Welke garanties hebben we? Mogelijk zouden de volgende wijzigingen pas in januari 2009 plaatsvinden. In dat geval weten we wel ruim van te voren of we met de feestdagen thuis zijn.

    3. ALGEMENE MALAISE

    De tegenstellingen binnen de opgesplitste maatschappij hebben tot heel wat wrevel geleid over het personeelsbeheer. Als er iets misgaat wordt de zwarte piet over en weer geschoven.
    Niet enkel het rijdend personeel wordt geconfronteerd met heel wat problemen. De algemene sfeer is de laatste maanden op heel wat werkzetels van de groep verslechterd.
    De hervorming van Reizigers naar New Passengers brengt heel wat onduidelijkheid met zich mee. Hoe zal de fysieke scheiding van Nationaal en Internationaal verlopen? Hoeveel en welke kaderposten waar? Wie zal waar terechtkomen? Voor het betrokken personeel brengt dit heel wat onzekerheden met zich mee.
    Het aantal uitbestedingen en onderaannemingen neemt toe. Dit zijn verdoken privatiseringen. De vakbonden moeten deze ontwikkeling in kaart brengen zodat we een totaalbeeld krijgen en een afdoend actieplan kunnen opstellen.
    Ook de problemen bij B-Cargo, de goederenpoot die al concurreert met de privé, slepen aan.
    De seinhuizen wil men nog verder centraliseren. Seingevers zullen een nog groter gebied in de gaten moeten houden en snel beslissingen moeten nemen.

    4. GEEN CORPORATISME MAAR SOLIDARITEIT ! BAREMAVERHOGING VOOR IEDEREEN ! NAAR EEN ECHTE STAKING!

    Door de problemen te laten aanslepen liet de leiding van ACOD Spoor en ACV Transcom OVS de ruimte. De situatie is niet nieuw. De tekorten onder het rollend personeel zijn sinds 2005 niet te harden. Ook toen is er niet afdoend gereageerd. De zaak werd op de lange baan geschoven. Ook de kwestie van laattijdige en te zware nieuwe beurtregelingen en de herhaaldelijke beloftes er rond zijn een oud zeer.
    De leiding van ACOD en Transcom focust zich te veel op het sociale overleg. Bovendien worden er nooit acties aan gekoppeld. En als zij het niet doen, kan OVS in het gat springen. Het geeft hen de mogelijkheid radicaler uit de hoek te komen. Jammer genoeg op een corporatistische basis.

    Eenheid
    Opkomen voor slechts één beroepscategorie zaait verdeeldheid en verzwakt onze positie. Als personeel moeten we aan één zeel trekken.
    OVS beperkt zich in haar eisen tot de bestuurders. Pas in een laat stadium werden de treinbegeleiders betrokken. OVS beperkt zich dus hoofdzakelijk tot één beroepscategorie binnen één sector. Wat met zaken die dit overstijgen? Zoals bijvoorbeeld de strijd tegen het Generatiepact? De verdediging van de sociale zekerheid? De staking op 15 december bemoeilijkte de mobilisatie naar de nationale vakbondsbetoging rond o.a. koopkracht, toch ook één van de eisen van OVS. In haar kritieken maakt de OVS geen onderscheid tussen de leiding en de basis van ACOD-Spoor, ze worden over één kam geschoren.
    De steun voor de acties bleek evenwel een stuk breder dan OVS. We roepen ACOD-Spoor en ACV Transcom dan ook op de verdeeldheid niet nog te vergroten en de eigen leden te ondersteunen. Dit kan door zelf duidelijke eisen te stellen aan de directie en dit keer acties te koppelen aan het overleg. Ook vragen we om alsnog stakingsvergoedingen uit te betalen. ACOD en Transcom verloren heel wat leden aan OVS. En het zal niet voor het laatst zijn als hun leidingen het terrein aan de OVS laten.

    OVS en Vlaams Belang
    Naar aanleiding van de afzetting van Vlaams Belang kandidaten met mandaten in de bonden beweerde het VB al dat het een eigen vakbond zou oprichten. Zelfs al is het louter propagandistisch, dan nog moeten we dit in de gaten houden. Nu wil Morel de sociale verkiezingen openbreken en ‘onafhankelijke’ lijsten indienen. In deze context moeten we de houding van het VB tegenover OVS in het oog houden. Het is niet uitgesloten dat VB OVS in de toekomst zal benaderen. Dit ondanks de duidelijke anti-vakbondshouding van het VB, maar als echte opportunisten maken ze van deze gelegenheid gebruik om de arbeidersklasse op te vrijen.
    Duitse voorbeeld
    OVS is waarschijnlijk geïnspireerd door het voorbeeld van de Duitse machinistenvakbond GDL. Zij eisen een loonsverhoging van 31%. In het laatste voorakkoord ging de directie tot 10%. Een doorsnee machinist bij DB zou wel €500 à €600 bruto minder verdienen per maand. Premies zouden er wel een stuk hoger liggen. Ze kunnen pas op 60 op pensioen.

    Loonsverhoging voor allen
    Het is al van 1992 geleden dat er nog een baremaverhoging plaatsvond. Bovendien steeg het rendement in 6 jaar tijd met 37%. Dit terwijl vele kaders niet eens ingevuld zijn en het personeelsbestand sinds 2003 met meer dan 3000 terugliep. Het geld dat hiermee bespaard werd komt ons toe!

    Nood aan actie! Welke actie?

    Zaterdagstaking?
    Bij een zaterdagstaking wordt het werk neergelegd wanneer de doorsnee reiziger een dag naar zee wil of op familiebezoek. Je treft enkel hem. En op de dagen wanneer de baas van diezelfde reiziger hem absoluut op het werk wil, vervoer je hem wel. Een staking heeft veel meer impact op een werkdag. Je treft heel wat patroons van andere sectoren. De NMBS leiding zal onder grotere druk staan.
    Lange tijd wist niemand van het treinpersoneel of hij op de feestdagen zou thuis zijn. Familiaal kon er niets gepland worden, door te staken wel. Maar dat kan je niet maken naar de reizigers toe, hen dat deels ontzeggen waar je zelf voor staakt.

    Betaalstaking?
    Een zogenaamd alternatief dat soms wordt geopperd, zowel onder reizigers als onder personeel, is de ‘betaalstaking’. Eén vereiste is dat het personeel aan de loketten meedoet, anders heeft het gros van de reizigers toch al een vervoersbewijs eer het in de trein zit. Bovendien moet elke treinbegeleider meedoen aan de actie, het moet je maar overkomen dat je net rijdt met de trein die bediend wordt door die ene die niet meedoet en flink doorrekent aan al die ‘zwartrijders’. Hetzelfde met de BSC-ploegen (speciale controlebrigade) die de hele dag door van trein wisselen en strenge controles uitvoeren, zullen zij deelnemen? Je merkt het al dit is hét recept voor agressies. Erger is dat de impact hiervan nihil, of toch te verwaarlozen, is. Een aanzienlijk deel van de reizigers heeft een abonnement. Financieel zal het dus geen aderlating zijn. Ook andere druk op de directie zal er niet zijn, noch van de reizigers, noch van de bedrijfswereld, iedereen geraakt probleemloos op zijn werk.

    Guerrilla versus massa-actie
    Er moet ingegaan worden tegen het idee dat je met een actie geen reizigers mag treffen, geen schade mag toebrengen. Onder personeel is er hierover toch een zekere verwarring. Maar hoe anders dab door te staken zullen we iets gedaan krijgen? Door het lief te vragen?
    Hoe wordt er gestaakt bij het spoor? Zelden is er een algemeen ordewoord om de boel plat te leggen. Vaak wordt er in verspreide slagorde gestaakt, door een bepaalde beroepscategorie, een bepaalde regio, of een combinatie van beiden, al dan niet na een stakingsaanzegging.
    Als er al een algemene staking plaatsvindt dan worden de seinposten bezet. Dit volstaat om het treinverkeer te verlammen. Er worden geen stakingspiketten gezet. Er is dus nauwelijks discussie onder het stakend personeel, laat staan met de reizigers. Er is geen massamobilisatie. Op wat delegees en militanten na blijft het gros van de stakers thuis. Er is nochtans een wil om iets te doen. Keer op keer zakt de stakingsgraad. Descheemaecker dreigde er in het verleden dan ook al mee de cijfers bekend te maken. Zo heeft hij het natuurlijk niet moeilijk om een staking voor te stellen als het werk van een ‘radicale’ minderheid. Men ziet het nut van staken niet meer in. Of men meedoet of niet, het effect lijkt hetzelfde. Er rijden toch geen treinen want de seinposten worden bezet. De vakbondsleiding heeft deze situatie zelf gecreëerd. Of het nu uit gemakzucht was of om een andere reden, de klok moet worden teruggedraaid. We moeten voortaan de seinposten links laten liggen. Het maakt niet uit dat er een deel van de treinen toch rijdt. Als we maar een groter deel van het personeel actief betrekken. We moeten echte stakersposten zetten en de discussie aangaan.

    Minimumdienst
    Deze acties zijn koren op de molen van de voorstanders van een minimumdienst gedurende stakingen bij openbare diensten. Het zou de leiding van ACOD een excuus geven om niet in het verweer te hoeven gaan, want OVS was de ‘aanstoker’. En bij open confrontatie met de regering zal OVS te licht blijken.
    Het is makkelijk om te stellen dat dit een ‘foute’ staking is, maar het komt er op aan een goede te organiseren en voor corporatisme geen opening te laten.

    5. REIZIGERS EN PERSONEEL, ÉÉN STRIJD
    De reiziger is onze bondgenoot. Hij heeft er alle belang bij dat we voldoende personeel hebben, dat veiligheid en publieke dienstverlening gewaarborgd worden. De vakbonden zouden in aanloop naar acties telkens een massapamflet moeten verspreiden dat uitlegt waarom we staken en waarom ook reizigers er belang bij hebben. Een pamflet dat ingaat tegen de retoriek van de burgerlijke pers waarin systematisch gesteld wordt dat we reizigers ‘gijzelen’, alsof we terroristen zijn!
    De pers laat uitschijnen dat we voor het minste staken. Recent waren er slechts twee algemene stakingen bij het spoor. Op 7 oktober 2005 tegen het Generatiepact en op 30 juni 2003 tegen het plan Move van Vinck. Daarnaast waren er enkel spontane stakingen van bepaalde werkzetels. Het effect ervan is vergelijkbaar met de minimumdienst tijdens stakingen bij openbare diensten die verschillende (interim)regeringspartijen willen. Er rijden dan wel treinen, maar niemand kan van tevoren zeggen dewelke.

    6. 2008: EEN JAAR VAN STRIJD?

    In januari 2008 starten de onderhandelingen voor een nieuwe CAO. ACOD-Spoor eist o.m. dat een algemene baremaverhoging op de agenda komt. Met de vele aanslepende problemen is het duidelijk dat het geen gemakkelijke onderhandelingen zullen worden.
    Bovendien houden de Belgische politiek en de leiding van de NMBS-groep de gebeurtenissen in Duitsland en vooral Frankrijk in de gaten. Als Sarkozy erin slaagt de pensioenleeftijd van de Franse spoormannen op te trekken, zal het de politiek hier alleen maar aanmoedigen hetzelfde te proberen met het rijdend personeel dat nu na 30 jaar rijdende dienst op 55 kan gaan. Hetzelfde met de gemiddelde hogere pensioenen van de ‘geprivilegieerde’ ambtenaren.
    Ook de verplichte minimumdienst bij stakingen ligt op tafel.
    Het zal een bewogen jaar worden met heel wat uitdagingen voor ons.
    In het tweede deel van Wat zoudt gij zonder ‘t werkvolk zijn? van Jaak Brepoels uit 1981 vinden we het volgende over het ontstaan van OVS:
    Het verschijnsel Loco
    Gelet op de grote verscheidenheid van taken en functies in de sector van de spoorwegen, hebben corporatistische bondjes daar steeds welig getierd. De zeer onregelmatige werkdagen en het grillig werkschema vormden al lang de grieven van de ca. 5000 machinisten. De rechtstreekse aanleiding voor de oprichting van de vriendenkring Loco waren de financiële sancties die de machinisten opliepen bij overdreven snelheid, terwijl ze moesten opdraaien voor achterstand in het tijdschema. De boeteregen viel samen met de sectoriele onderhandelingen voor de CAO van 1978-1979. Eind 1978 kwamen de eerste protestacties los (o.a. van de vrouwen). Half december namen 55 van de 59 machinisten uit de kuststations collectief ontslag uit de vakbonden. Een aantal onder hen richtten een eigen organisatie op: de vzw Loco, die er op korte tijd in slaagde een grote groep ontevredenen achter zich te krijgen. Sindsdien stuurden zij bij herhaling het spoorwegverkeer in het honderd. Vooral de socialistische vakbond haalde het scherpste geschut boven tegen de vriendenkring. Verwijten tussen Loco en de vakbonden vlogen heen en weer. Dat Loco corporatistische trekken vertoont, werd bewezen toen ze de vraag van andere categorieën (seinwachters, rangeerders) om rond de aangekondigde staking van 14 februari 1979 samen te werken, afwimpelde. De enige die munt tracht te slaan uit deze dissidentie is de liberale bond VSOA. Hij vrijt Loco op om aan de drempel van 10% te geraken die hem moet toelaten door te dringen in de paritaire commissie.

  • NMBS. ‘Akkoord verandert niets aan personeelstekort, uitbestedingen gaan onverminderd door!

    De laatste weken verschenen er in de pers regelmatig berichten over de groeiende onrust bij het spoor over het personeelstekort, de toenemende werkdruk en het achterstallige verlof dat zich blijft opstapelen. Verschillende keren leidde dit al tot acties. Zo werd er maandag 30 oktober in een aantal Henegouwse depots gestaakt door treinbestuurders en treinbegeleiders.

    In vergelijking met de eerste jaarhelft van 2005 nam het aantal reizigers, maar ook het volume verzet door het personeel van B-Cargo dit eerste semester stevig toe. De productiviteit steeg met 8,5%.
    Voor wie nu nog 4/5 aanvraagt werd het loonsupplement dat de NMBS betaalt afgeschaft. Voordien werd al duidelijk dat deze arbeidsduurvermindering niet gepaard ging met bijkomende aanwervingen en dat het werk in 4 dagen ipv in 5 wordt gedaan.

    De laatste jaren is het aantal werknemers met enkele duizenden afgenomen. We draaien nu zelfs met 1000 voltijdsen minder dan overeengekomen in het Sociaal Akkoord. Daarbovenop zal de komende vier jaar een kwart van het personeel met pensioen gaan. Als de beloofde 2500 aanwervingen uitgevoerd worden, volstaan ze niet om de pensioneringen van de komende twee jaar op te vangen. Het tekort zal dus nog groeien. Bovendien duurt het geruime tijd voor we er op de werkvloer iets van voelen. Zowel de aanwervingsprocedure als de opleidingen eisen hun tijd. Samen een jaar tot zelfs twee jaar, afhankelijk van de beroepscategorie. Verloven en kredietdagen opnemen zal dus nog problematischer worden. Ook de achterstand aan rust- en compensatiedagen loopt op. Kortom de aanwervingen zijn ontoereikend en komen te laat.

    Met het uitstellen van de aanwervingen spaarde de NMBS op onze kap €40 à 50 miljoen uit.

    Dit geld komt toe aan het personeel. De vakbonden eisten terecht een compensatie. Nu zijn er die 2 cadeaucheques van €35 en een verhoging van het bedrag van de maaltijdcheque met €0.30. Een cadeaucheque is fiscaal aftrekbaar en wordt dus betaald met belastingsinkomsten. Het verschil bij de maaltijdcheque komt op ongeveer €60 per jaar extra per werknemer. Dit zal de NMBS slechts €2,2 miljoen kosten. Peanuts in vergeliijing met wat uitgespaard werd door de uitgestelde besparing. Behalve op personeel wordt ook op onderhoud bespaard.

    Materieel en onderdelen worden niet meer preventief vervangen. Het aantal afgeschafte treinen steeg t.o.v. 2004 met meer dan 20%. Nu gemiddeld 23 per dag. Vaak wordt afschaffen verkozen boven het maken van vertraging. Een afgeschafte trein komt niet in de statistieken van de vertragingen. De stiptheidscijfers bepalen namelijk mede of de prijzen van de tickets mogen stijgen.

    De nieuwe structuur is niet minder dan een aanloop tot privatisering. Vandaag vervoeren vier privé-bedrijven goederen, o.a. DLC en Rail4chem. Drie dienden een aanvraag in nog eens zes andere toonden interesse. De privé werkt aan de bovenleidingen, legt sporen, maakt schoon,… Hun personeel doet dit aan slechtere voorwaarden. Zo wordt ons statuut ondermijnd. Vaak schakelen deze firma’s uitzendkrachten in. Dikwijls is het excuus dat wij er het personeel niet voor zouden hebben. Reden temeer om ook lagergeschoolden statutair aan te werven. De uitbestedingen gaan onverminderd voort, dit akkoord verandert er niets aan.

    De vakbonden hebben wel eventjes gedreigd met acties, maar zijn blijkbaar niet bereid die te organiseren. Maandagavond 30 oktober werd er na de vergadering van het Sturingscomité gesteld dat het voorlopige akkoord zou worden voorgelegd aan de achterban. Maar dinsdagmiddag was de beslissing bij ACOD-spoor al genomen, ACV-transcom volgde niet veel later. De achterban beperkt zich blijkbaar tot de secretarissen. Democratisch is anders. Libre Parcours pleit voor democratische en strijdbare vakbonden. We waren dan ook aanwezig op een nationale conferentie van het Comité voor een Andere Politiek op 28/10. Dit is een initiatief van o.a. Jef Sleeckx, Lode Van Outrive (beide oud-parlementiaren van de SP) Georges Debunne (ex-voorzitter van het ABVV) en vele syndicalisten. Geen enkele Vlaamse parlementair nam het op voor de stakers van 7 oktober 2005 en de 100.000 betogers 3 weken later in Brussel.

    Vandaar deze breuk met de traditionele partijen. Op 28 oktober werd deze beweging tegen het neoliberale beleid van besparingen en privatiseringen enthousiast gelanceerd door 600 deelnemers. Er werd o.a. beslist deel te nemen aan de federale verkiezingen van 2007. Libre Parcours was aanwezig en ontmoette er een aantal gemotiveerde collega’s.

  • NMBS. 3OOO à 5000 jobs bedreigd – dienstverlening moet wijken voor ‘financieel evenwicht’ – sluipende privatisering gaat verder

    BEHEERSCONTRACT IS HERINVOERING MOVE 2007
    Het beheerscontract is de overeenkomst tussen de staat en de NMBS waarin de openbare dienstverplichtingen en de daaraan gekoppelde subsidiëring worden vastgelegd voor een periode van 3 tot 5 jaar. Het gaat m.a.w. over het binnenlands reizigersvervoer en het aanleggen en instandhouden van de infrastructuur die daarvoor nodig is.

    De subsidies bestaan uit een exploitatie- en een investeringstoelage. Het beheerscontract is een gevolg van de omvorming van de NMBS tot autonoom overheidsbedrijf in 1991. Sindsdien zijn er 2 contracten opgesteld, waarbij het laatste in afwachting van het nieuwe contract steeds verlengd is.

    Momenteel lopen de onderhandelingen over dit nieuwe contract tussen de 3 NMBS directies en het kabinet Vande Lanotte. Door de opdeling van de NMBS in 3 verschillende bedrijven moeten er 3 verschillende contracten opgesteld worden.

    Terwijl voor de herstructurering het akkoord van de vakbonden nodig was, hebben de vakbonden bij de beheerscontracten enkel een adviserende rol. Het is schandalig dat de NMBS en de regering het oorspronkelijke plan Move 2007 dat door de vakbonden verworpen werd, nu opnieuw proberen in te voeren via de beheerscontracten.

    Wat staat er in deze nieuwe contracten?

    De nieuwe beheerscontracten bevatten een reeks op het eerste zicht veelbelovende maatregelen ten gunste van de reizigers zoals de uitbreiding van het gratis woon-werkverkeer, grensoverschrijdende diensten, een testproject met gratis parkeerplaatsen voor abonnees in 10 stations, het verbeteren van de toegankelijkheid van 24 grote stations, experimenten met lichte treinstellen of trams op spoorweginfrastructuur. Daar tegenover staan een aantal zaken die in de praktijk neerkomen op een afbouw van de openbare dienstverlening en een verschuiving naar massatransport op de grote rendabele lijnen.
    Het verplichte aantal reizigerstreinkilometer per jaar wordt teruggebracht van 220.000 naar 200.000. Op onrendabele lijnen wordt de mogelijkheid ingebouwd om de treindienst te vervangen door autobussen. Wie die bussen gaat exploiteren is niet duidelijk. Stations worden opgedeeld in hoofdstations en secundaire stations. Het is niet duidelijk wat de impact daarvan zal zijn op de dienstverlening en de tewerkstelling in de secundaire stations.

    De beheerscontracten laten toe om de ticketverkoop over te laten aan derden, zoals supermarkten, krantenkiosken en postkantoren. Niet alleen op plaatsen waar er geen loketten meer zijn, maar ook in de omgeving van de grote bemande stations. De beheerscontracten bevatten geen prioriteitsvolgorde. Het valt te vrezen dat, zoals nu al het geval is in Nederland, private goederentreinen voorrang krijgen op het net met als gevolg vertragingen en ernstige storingen in het reizigersverkeer.

    Verder wordt het principe van de publiek-private samenwerking opgenomen in het beheerscontract met Infrabel, de infrastructuurbeheerder. De PPS, zowat het ei van Colombus van de paarse excellenties, is niets anders dan een sluipende privatisering. Vandaag lopen er reeds 3 PPS-projecten: de modernisering van de lijn 162, de Liefkenshoekspoortunnel en de nieuwe spooraansluiting naar de luchthaven van Zaventem. In het laatste geval staat de privé-investeerder niet alleen in voor meer dan de helft van de financiering van de aanleg van de infrastructuur die 508 miljoen euro kost, maar ook voor het onderhoud gedurende 35 jaar.

    Voor deze PPS heeft Infrabel 24 kandidaten geselecteerd waaronder de Australische financiële groep Macquarie die ook de luchthaven van Zaventem bezit. Infrabel zal gedurende 35 jaar aan de investeerder een jaarlijkse vergoeding van 9 miljoen euro betalen. Bovendien ontvangt de privéfirma 0,5% van alle tariefopbrengsten van het binnenlands reizigersvervoer en een toeslag van 3 tot 4 euro op elk ticket op deze lijn. Volgens SPa-minister Vande Lanotte wordt door deze constructie een deel van het risico afgewenteld op de privésector. In werkelijkheid betekent dit dat een groot deel van de winsten doorgesluisd wordt naar kapitaalgroepen, op een verbinding naar de nationale luchthaven zijn de opbrengsten immers gegarandeerd. Het onderhoud van de sporen wordt geprivatiseerd en de tarieven verhogen terwijl aan de NMBS op haar eigen lijnen geen tariefverhoging boven de gezondheidsindex wordt toegestaan.

    Deze privatisering zit niet alleen verscholen in de PPS-constructies. In feite bieden de beheerscontracten geen enkele garantie om uitbesteding van werk tegen te gaan. Die uitbesteding is nu al volop bezig. De directies onderzoeken de mogelijkheid om onderhoud van wagens, schoonmaakploegen, parkeerbewaking,… uit te besteden.
    De eenheid van statuut en sociale dialoog, die we verworven hebben bij de herstructurering wordt onderuit gehaald door de uitbesteding. Bij de onderaannemers zullen er slechtere arbeidsomstandigheden zijn wat druk zal zetten op onze verworvenheden. Ook de veiligheid komt in gevaar.

    Dure beloftes op de kap van het personeel

    In de beheerscontracten staan dure beloftes aan de reizigers, zonder dat daar de nodige financiële middelen tegenover staan. Om dit plan te realiseren, zal opnieuw zwaar bespaard worden op het personeel. Het plan ‘Move 2007’ van Karel Vinck ligt opnieuw op tafel. Zo circuleren er bij de dienst human resources plannen om het personeelsbestand tegen 2009 van 38.000 terug te brengen naar 35.000 of zelfs 33.000!

    Om het helemaal waanzinnig te maken eist de regering dat de NMBS-bedrijven tegen 2008 een financieel evenwicht moeten realiseren. Deze onmogelijke eis kan het begin betekenen van een Sabena-scenario voor de NMBS-holding. Vande Lanotte laat over de gevolgen voor het personeel geen twijfel bestaan: “Tegen 2008 moet de NMBS van haar schulden zijn verlost, ongeacht het aantal betrekkingen dat hiertoe dient te worden geschrapt.” De productiveit is op verschillende plaatsen al gestegen tot een alarmpeil. De 4/5 maatregel betekent in realiteit dat je het werk van 5 dagen nu in 4 dagen moet doen. Op verschillende plaatsen is er een gebrek aan personeel. Het verder afbouwen van het personeelsbestand is onwerkbaar en onaanvaardbaar. In plaats hiervan is er nood aan aanwervingen en opleidingen. Dat zou kunnen leiden tot een betere dienstverlening en een vermindering van de werkloosheid.

    Enkel verzet kan het tij keren

    Momenteel zijn er nog veel problemen op de werkvloer door de herstructurering. Het dossier B-cargo is nog altijd niet opgelost, ondertussen regent het P6-en. Het is duidelijk dat er geen enkele reden is om optimistisch te zijn over de toekomst van de nationale spoorwegen in België. De spoormannen en –vrouwen moeten niet rekenen op politieke steun uit de regering of het parlement. Wij moeten nu de strijd op de werkvloer aangaan en aan de alarmbel trekken voor het te laat is. De vakbonden hebben geen inspraak aan de onderhandelingstafel. Daarom moet er met deze staking een krachtig signaal gegeven worden. Het mag echter niet bij een eenmalige actie blijven.

    Het verzet tegen deze plannen moet georganiseerd worden. We moeten opkomen voor de verdediging van onze job en voor het behoud van de openbare diensten. De overwinning van de Witte Woede toont dat strijd kan lonen. De regering verliest jaarlijks 20 miljard euro door fiscale fraude. De maatschappelijke kost van files (infrastructuur, milieuvervuiling, verkeersongevallen, tijdsverlies,…) kost de regering 15 miljard euro per jaar. Dit geld zou moeten geïnvesteerd worden in de openbare diensten.

    Personeel en reizigers moeten samen vechten tegen dit beheerscontract en tegen de afbraak van onze openbare diensten