Libreparcours NL

Category: Spoor

  • Hoeveel verdient de spoortop?

    Met drie toplui aan het hoofd van de drie onderdelen van de NMBS worden er ook drie toplonen uitbetaald. Hierbij de cijfers van deze lonen in 2008 (bron: http://www.vacature.com/blog/hoeveel-verdienen-de-bazen-van-de-post-belgacom-en-de-nmbs)

    • Jannie Haek (NMBS-holding): 468.000 euro
    • Luc Lallemand (Infrabel): 452.000 euro
    • Marc Descheemaecker (NMBS): 451.000 euro

    De manager met het laagste loon is nog goed voor bruto 1.235 euro per dag!

  • Investeren in veiligheid en dienstverlening – stop de liberaliseringspolitiek!

    De treinramp in Buizingen leidt tot een bredere maatschappelijke discussie over de veiligheid op het Belgische spoorwegnet. Daaraan gekoppeld stelt de discussie zich over wat de dienstverlening van het spoor moet inhouden. De afgelopen jaren werd het bestuur opgesplitst en werd vooral geïnvesteerd in prestigeprojecten. De liberaliseringspolitiek wordt verder gezet met het filialiseren van het goederentransport.

    Dramatische ramp

    Op maandagochtend 15 februari reden twee reizigerstreinen op elkaar in. De balans staat op 18 doden en 171 gewonden, waarvan minstens 11 ernstig. Het drama leidde tot heel wat medeleven met familie en vrienden van de dodelijke slachtoffers (zowel reizigers als personeel), de gewonden en ook de collega’s van getroffen werkzetels (Leuven, Braine-le-Comte, Luik en Brussel Zuid).

    Onderzoek moet nog uitmaken wat de exacte oorzaak was. Toch wordt al druk gespeculeerd. Velen denken aan een menselijke fout. Eén van de machinisten zou door een rood sein gereden zijn. Ronduit degoutant dat men in de pers systematisch het woord “negeren” gebruikt, een actief werkwoord. Los van de ware toedracht is het duidelijk dat toename van werkdruk en besparen op onderhoud van materieel en installaties de veiligheid niet ten goede zal komen.

    Al vroeg in de ochtend erop legden de eerste bestuurders het werk neer, tegen de middag staakten de meeste depots in Wallonië en Brussel. Ook Leuven nam het voortouw. Een machinist uit Leuven kwam om bij de treinbotsing. In de namiddag en avond breidde de spontane staking zich nog verder uit. De directie deed het af als een louter emotionele reactie.
    Het zit veel dieper. Voor de derde keer in 9 maanden kregen we een drama te verwerken. Op 23 mei 2009 verloor een treinbegeleider beide benen toen hij in Dinant onder een vertrekkende trein belandde. Al meer dan 15 jaar eist het personeel een veilige vertrekprocedure. De huidige is maar veilig als reizigers ze kennen, begrijpen en respecteren. Daar mag onze en hun veiligheid niet van afhangen. Ondanks de belofte van de directie om het vertrek veiliger te maken is er tot op vandaag nog niets veranderd. Op 19 november 2009 ontspoorde een reizigerstrein bij het binnenrijden van Mons. Een treinbegeleidster kwam daarbij om. De directie mag haar beide handen kussen dat het de laatste trein van de dag was met weinig reizigers en geen trein in volle spits.

    Werkdruk

    De frustratie bij o.a. het rijdend personeel is groot. Jaar na jaar drijft de directie de werkdruk op. Telkens wordt de wijziging van de dienstregeling aangegrepen om prestaties langer te maken en voller te steken. Het is voor machinisten belangrijk om altijd scherp te staan. Keertijden tussen twee treinen zijn beperkt tot het uiterste minimum. Machinisten rijden zowat non-stop. In combinatie met de onmenselijke uren (bv starten om 02.40) en flexibiliteit is dit nefast voor de concentratie en dus de veiligheid.

    De terechte aanklacht van een Leuvense bestuurder in Ter Zake dat een toiletbezoek, eten of het strekken van de benen vaak vertraging betekent, werd door spoorbaas Descheemaecker afgewimpeld als “emoties van het moment”. Toen Descheemaecker op Radio 1 geconfronteerd werd met de kwestie van de werkdruk, ontkende hij doodleuk dat deze toenam. We zouden wel “verstandiger en flexibeler moeten werken”. Een dag de ramp heeft hij het lef nog meer flexibiliteit te eisen! Tot drie keer per jaar zei hij de werkdagen en -uren te willen wijzigen. In de herstructeringsplannen n.a.v. BCargo dringt de directie zelfs aan op vijf keer. Dit betekent om de tien weken het arbeidsregime totaal omgooien.

    Veiligheid personeel en reizigers bedreigd

    Na de ramp in Pécrot in maart 2001 werd opnieuw beloofd een veiligheidssysteem in te bouwen dat seinoverschrijdingen onmogelijk zou maken. Het zou het Europese systeem worden dat sinds 1999 bestond (ETCS). Enkel de HST-lijnen werden ermee uitgerust. Ongeveer een kwart van de lijnen werd voorzien van TBL1+, een tussenstap naar ETCS.

    Dat was een verbetering op de oude situatie maar niet zo waterdicht als ETCS. Vreemd genoeg komt bij TBL1+ een noodremming maar tot stand nadat een rood sein wordt voorbijgereden en niet ervoor. Van de oude treinen is maar 1% aangepast aan TBL1+. Op de nieuwe is het standaard. De directie schuift de zwarte piet door naar Europa. Nederland en Frankrijk voerden een eigen systeem in na zware treinrampen in respectievelijk 1962 en 1991. Het kan dus. In België volstaat één ramp blijkbaar niet. Bovendien is het wat bizar om beschuldigend naar Europa te verwijzen als het in de buurlanden wel mogelijk is om een degelijk veiligheidssysteem in te voeren.

    De noodzaak aan een beter veiligheidssysteem hangt samen met het opdrijven van de hoeveelheid verkeer over het spoor en de toegenomen werkdruk.

    Wel geld voor prestigeprojecten, niet voor veiligheid

    De NMBS werd de afgelopen jaren opgesplitst in drie bedrijven: het vervoerbedrijf NMBS, de infrastructuurbeheerder Infrabel en een holding met operationele bevoegdheden als personeelsbeleid, juridische zaken, financiën en coördinatie. De holding werd eigenaar van de stations en parkings. Er werden topmanagers aangetrokken voor de drie onderdelen: Jannie Haek (ex-kabinetschef van Vande Lanotte, SP.a), Luc Lallemand (ex-kabinetsmedewerker van Daerden, PS) en Descheemaeker, voorheen topmanager bij ISS. Samen met de splitsing ging het aantal personeelsleden naar beneden: van de 42.000 in 2004 tot ongeveer 38.000 vandaag en dat ondanks een toename van het vervoer.

    Onder druk van de liberalisering van het spoorwegverkeer wordt van het personeel bij het goederentransport en ook steeds meer bij het reizigersvervoer steeds meer flexibiliteit verwacht. Met minder personeel meer transport verrichten, is het doel van de verschillende directies die op deze manier winst willen boeken. De NMBS-site meldt trots dat in 2007 (de laatste gegevens op deze site) met de groep een nettowinst van 12,9 miljoen euro werd geboekt.

    Als er de afgelopen jaren al werd geïnvesteerd, dan was dit niet zozeer in veiligheid. Wel in prestigeprojecten als de TGV-lijn of de erg dure nieuwe stations in onder meer Luik-Guillemins, goed voor een half miljard euro. Er was wel geld voor een grootschalig project dat vooral de bouwbedrijven ten goede kwam, maar te weinig voor de veiligheid van personeel en reizigers. Ook dit kadert in het liberaliseringsbeleid waarbij er enkel aandacht is voor reizigers met meer middelen (zakenlui) en het prestige van de spoorwegen, maar niet voor de dienstverlening en de veiligheid. Het gebrek aan investeringen in materieel en personeel zorgt voor steeds meer mankementen en bijhorende vertragingen.

    Wiens verantwoordelijkheid?

    De directie ontkent iedere verantwoordelijkheid en beweert te investeren in veiligheid. De huidige top beweert: “Zodra we de leiding hadden over het spoor, hebben we onmiddellijk werk gemaakt van een eigen veiligheidssysteem.” Hun voorganger, Karel Vinck, is sinds 2005 overigens Europees coördinator voor de uitbouw van een veiligheidssysteem. Om de eigen handen beter in onschuld te kunnen wassen, is het personeel gevraagd om niet te reageren. Als een treinbestuurder wel reageerde, werd dit afgedaan als een “emotionele reactie”.

    Tot nu toe bleef het antwoord van de directie altijd beperkt tot mooie woorden na een ramp. Sinds het ongeval in mei 2009 is er niets gebeurd om het vertreksysteem veiliger te maken, toen werden ook daar beloften rond gedaan. Deze directie reageert enkel met beloften indien dit nodig is voor haar imago. De enigen die systematisch wezen op het probleem van de veiligheid, waren de vakbonden. Die zouden nu het ontslag van de directie kunnen eisen en waarom niet meteen ook van de politieke verantwoordelijken indien deze blijven meestappen in de liberaliseringlogica?

    Voor degelijk openbaar vervoer

    De spontane acties van de afgelopen dagen zetten druk op de vakbondsleiding. Dat moet worden gebruikt om de verdere afbouw van het goederenverkeer tegen te houden alsook om de dienstverlening en arbeidsvoorwaarden te verdedigen. De verslagenheid na deze ramp is groot, zowel bij personeel als bij reizigers. Dat moet als basis dienen voor eengemaakt verzet tegen de verdere afbouw van de dienstverlening en de veiligheid.

    De discussie over openbaar vervoer moet kaderen in een algemene discussie over transport en mobiliteit. Het tijdelijk afsluiten van de lijn Brussel-Bergen zal het autoverkeer op de snelweg doen toenemen, dit is op een snelweg die algemeen bekend staat als bijzonder gevaarlijk door een totaal gebrek aan onderhoud. Dat veroorzaakt heel wat ongevallen. Ook op het vlak van wegenonderhoud zien we dat veiligheid vandaag geen prioriteit is voor de traditionele partijen.

    Er is dringend nood aan meer en degelijk openbaar vervoer met voldoende personeel en degelijk materieel om dit te realiseren. Van de huidige directie en de regering moeten we zoiets niet verwachten. De controle op een essentiële openbare dienst zoals vervoer moet in handen komen van diegenen die er het beste zicht op hebben: het personeel en de reizigers. Het aanbieden van een dienst aan de gemeenschap moet daarbij centraal staan, wat betekent dat wordt gebroken met de logica van dit systeem waarin enkel de winsten tellen.

  • Treinramp te Halle

    Volgens de eerste berichten is er sprake van zeker 20 doden en een heleboel zwaar gewonden. Het ongeval deed zich voor bij Buizingen, naast Halle. Twee reizigerstreinen botsten op elkaar tijdens de volle spits, vermoedelijk rond 8u15. Deze ramp is zwaarder dan de ramp van Pecrot. We betuigen ons medeleven met de slachtoffers van deze ramp, hun familieleden en collega’s.

    Het personeel reageert geschokt. Velen denken en zeggen: “het zat eraan te komen”. Daarmee bedoelen ze dat de organisatie bij de NMBS in haar geheel de laatste tijd van kwaad naar erger gaat. Er wordt geprobeerd een maximaal aantal treinen met een minimum aan onderhoud en personeel te laten rijden. Dan treden er natuurlijk technische mankementen en stress door de hoge werkdruk op.

    Wat er nog eens bijkomt, is dat de communicatie tussen de verschillende onderdelen van de NMBS, directie Treinen, Infrabel, enzoverder stroef loopt sinds het begin van de opsplitsing van de NMBS in verschillende onderdelen, wat verplicht wordt door het neoliberale Europa. Gaan we richting Engelse onveiligheden waar er reeds al langer geprivatiseerde bedrijven rijden op het net?

    Het is zeer waarschijnlijk dat ze fouten gaan zoeken bij individuele personeelsleden zoals de treinbestuurders, het seingevingspersoneel of de mensen die aan het onderhoud van de seingeving en sporen werken. Men zou beter een globale analyse maken van de werking van de NMBS sinds de voorbereidingen van de privatiseringen. Ik verwijs hierbij naar de website van www.acod-spoor. be waar Jos Digneffe, algemeen secretaris van acod spoor reeds had gewaarschuwd voor de gevaren en gevolgen van de privatiseringen van het spoor.

  • Woedend spoorwegpersoneel betoogt tegen liberaliseringpolitiek Europese unie

     Verslag door een spoorman
    Op 17 december 2009 kwam het spoorwegpersoneel op straat in Brussel. Tot de actie van het ETF Sectie Spoorwegen (European Transport Workers Federation) tegen o.a. de liberalisering van het binnenlandse reizigersverkeer werd al op 12 november 2009 beslist. De Belgische spoorbonden ACOD Spoor, ACV Transcom en VSOA zijn aangesloten bij het ETF.
    Met de recente ontwikkelingen in de strijd tegen de herstructurering van BCargo kreeg de actie de vorm van een betoging. Er kwam bovendien een stakingsaanzegging van ACV Transcom en vervolgens van ACOD Spoor voor het personeel in de goederentak. Daarnaast maakten werknemers uit de andere delen van de NMBS Groep zich zo veel mogelijk vrij zonder het reizigersverkeer te hinderen.

    Staking BCargo

    De staking zelf was een succes in die zin dat slechts een kleine minderheid van de goederentreinen van BCargo reed. In Antwerpen zou hooguit 10% hebben gereden, in Limburg was er nauwelijks activiteit en in de namiddag lag ook Zeebrugge plat. Het was voornamelijk personeel van de nachtploegen dat staakte. Ook een deel van het personeel van de ateliers (die niet onder BCargo ressorteren) ging niet aan de slag. Volgens de NMBS zou 62% gewerkt hebben, iets wat mijns inziens meer zegt over de mobilisatie dan over de actiebereidheid.

    De betoging …

    In Brussel betoogden donderdag ondanks het barre weer een 1000-tal spoormannen en –vrouwen. Gezien de korte mobilisatietijd en het feit dat de stakingsaanzegging slechts gold voor een deel van het personeel is dit geen slechte opkomst. Maar het kon beter. We moeten zorgen dat alle militanten mee zijn, doordrongen van het belang van deze aanvallen en onze argumentatie ertegen. Dan kunnen we als één man de rest van het personeel informeren en mobiliseren. Dat dit kan werd aangetoond door twee militanten van ACOD Spoor van de tractiewerkplaats in Antwerpen Noord, zij konden hun volledige shift overtuigen te staken en mee te komen naar Brussel. Een andere opgemerkte strijdbare delegatie was die van CGSP Bruxelles. Zij droegen o.a. BCargo symbolisch ten grave, trommelden op vaten en scandeeren slogans.

    … als start van een nationaal actieplan

    Deze actie moet op Belgisch niveau gezien worden als een eerste in een actieplan dat op 23 december 2009 zal uitgewerkt worden door het Nationaal Uitvoerend Bureau van het ACOD Spoor. “Stakingen vanaf Nieuwjaar zijn zeker” vertelde Jos Digneffe, voorzitter van het Vlaamse ACOD Spoor, aan de VRT. Hopelijk wordt dit actieplan nog voorgelegd aan de militanten zodat het gedragen wordt door de basis. We hebben nood aan een actieplan dat pijn doet, maar dat we tevens kunnen uitzingen. Daarvoor is de betrokkenheid van het personeel noodzakelijk. Informatievergaderingen met werkonderbreking en intens werk van de militanten op de vloer zijn in deze cruciaal.

    Hoogstwaarschijnlijk zal ook ACV Transcom, dat al op 11 december 2009 de laatste voorstellen van de directie verwierp, betrokken worden in dit actieplan.

    In heel Europa probeert de burgerij haar neoliberale agenda door te drukken

    Heel het Europese spoor wordt getroffen door de liberaliseringgolf. Dit was te zien aan het internationale karakter van de betoging. Er waren bijvoorbeeld groepen uit Frankrijk, Luxemburg, Portugal, Slovenië, Hongarije, Duitsland, Tsjechië, …

    Voor de liefhebbers van exotische namen, ik merkte volgende delegaties op: Sindicato Nacional dos Trabalhadores dos Sector Ferroviário – Portugal, Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezete (Hongarije), Sindikat Strojevodij Slovenije, Alternativa Slovenska Zveva Sindikatov, FNCTTFEL Landesverband (Luxemburg), Confédération Générale du Travail, Confédération Française Démocratique du Travail,…

    Ik had een aantal korte gesprekken met buitenlandse syndicalisten. Het viel me op dat de regeringen in de verschillende landen niet overal even ver gevorderd zijn met de liberalisering en zelfs privatisering van het spoor.

    In Hongarije boekte het patronaat bijvoorbeeld al een aantal overwinningen. De internationale verbinding met Oostenrijk wordt nu uitgebaat door de private onderneming Gysev Raaberbahn. Er waren trouwens ook vakbondsmilitanten van dit bedrijf op de betoging. Daarnaast werd de goederenpoot van het Hongaarse spoor verkocht aan een Oostenrijkse firma. Al in 2012 dreigt de privatisering van Magyar Államvasutak, de publieke reizigersmaatschappij.

    In Slovenië wil men dan weer infrastructuur en exploitatie opsplitsen. Maar niet zoals bijvoorbeeld in België met een Holding die de eenheid van het bedrijf en het personeelsstatuut garandeert.

    Europese stakingsaanzegging voor het voorjaar van 2010

    De betoging eindigde aan het gebouw waar de Europese Raad van de Ministers van Transport vergaderde. Een kleine delegatie werd ontvangen en diende gelijk een Europese stakingsaanzegging in voor het eerste kwartaal van 2010. De bedoeling is tot een gemeenschappelijke stakingsdag te komen in heel Europa. Dit zou bij mijn weten een primeur zijn en een belangrijke stap vooruit in de eenmaking en verbreding van de strijd.

    Toespraken

    De actie werd afgesloten met een aantal speeches. Er werd o.a. gewezen op een daling van de tewerkstelling tussen 1990 en 2006 van 770.000 jobs in het Europa van de 15. In 2009 dreigt nogmaals een verlies van 12.500 banen in 11 lidstaten door liberalisering, filialisering en privatisering. En in de komende jaren zouden nog eens 48.000 jobs verdwijnen in 13 lidstaten. Het Europa van de vrije markt werd afgewezen. Het huidige beleid betekent de afbraak van het statuut, van de spoorwegen als openbare dienst. Het verspreid vervoer zal teloorgaan en op onze wegen terecht komen. Er werd dan ook geëist dat de EU het verspreid vervoer ondersteunt en dus subsidieert. Marc Van Laethem (ACV) benadrukte dat de betoging slechts geldt als verwittiging voor de Europese stakingsdag in de lente van 2010.

    Verbreding naar alle openbare diensten

    Ook in België zullen we de strijd moeten verbreden. Momenteel liggen alle openbare diensten onder vuur. Overal willen de (deel)regeringen besparingen opleggen. Wel is het nog niet overal duidelijk waar en hoe men wil besparen. Bijvoorbeeld bij De Lijn en de VRT. Dit maakt dat het personeel nog niet overal reageerde. Maar zodra men overgaat tot de uitvoering zal hier wel verandering in komen.

    Gebrek aan politiek verlengstuk voor onze syndicale strijd

    Het is duidelijk dat we geen illusie moeten hebben in de traditionele partijen. Geen van hen steunt ons. De federale regering heeft de oprichting van een privaat filiaal goedgekeurd en zal het dossier indienen bij de Europese Commissie. Voor en op de betoging waren enkel PVDA en LSP aanwezig.

    Hieronder het eisenpakket van de betogers:

    Genoeg is genoeg!

    ETF en haar aangesloten vakbonden willen…

    Van de Europese Unie en haar instellingen

    • Stoppen met de liberalisering en de fragmentering van de spoorwegsector; geen voorstellen meer tot liberalisering van het binnenlandse reizigersverkeer
    • Het behoud geïntegreerde reizigersgoederen concepten voor de ontwikkeling van de spoorwegen
    • Behoud van het verspreid vervoer binnen de spoorwegsector
    • Het waarborgen van de rol van de spoorwegen als middel van territoriale ontwikkeling voor sociale en economische cohesie van de openbare dienst in de spoorwegsector
      Ontwikkelen van op het Europese niveau
    • Het toepassen van de Europese regelgeving betreffende de overname van de historische schulden van de spoorwegondernemingen en voor de financiering van de opdrachten van openbare dienst met dezelfde inzet als deze ontplooit voor de liberalisering
    • Een sociale wetgeving voor de spoorwegsector
    • Het verbeteren van de sociale wetgeving en de veiligheid in de spoorwegsector door de certificering van het boordpersoneel, de controle over en het toepassen van de wetgeving betreffende de arbeidstijden en de rusttijden van het mobiele personeel

    Van de nationale overheden in Europa

    • Voor publieke spoorwegondernemingen
    • Het leveren van kwaliteitsvolle openbare diensten aan voordelige prijzen voor iedereen
    • Investeren in onderhoud en ontwikkeling van de spoorweginfrastructuur voor zowel het reizigersverkeer en het goederenverkeer
    • Behoud van het verspreid vervoer binnen de spoorwegsector
    • Het waarborgen van de rol van de spoorwegen als middel van territoriale ontwikkeling voor sociale en economische cohesie op het nationale niveau en in samenwerking met de lidstaten
    • Het overnemen van de historische schulden om reële kansen te geven aan de spoorwegondernemingen
    • Een evenwichtige tarifering van de infrastructuur voor alle transportmodi
    • De voor handen zijnde instrumenten gebruiken om de collectieve arbeidsovereenkomsten toe te passen voor de ganse spoorwegsector
    • Het versterken van de sociale wetgeving
    • Niet de beste leerling van de klas willen zijn in Europa; het behoud van de geïntegreerde spoorwegonderneming

    Van de werkgevers van de spoorwegondernemingen

    • Het opzetten en opwaarderen van een hoog sociaal niveau en verloningspolitiek voor de gehele spoorwegsector
    • Een goede balans werk – privé en stoppen met de vraag naar meer flexibiliteit
    • Investeren in opleiding en kwalificaties van de werknemers
    • Het toepassen van de akkoorden bereikt door de Europese sociale partners

  • Station Etterbeek. Personeel en studenten van de VUB dwingen NMBS tot toegevingen

    Vandaag voerden 200 tot 300 personeelsleden en studenten van de Vrije Universiteit Brussel actie tegen de voortdurende achteruitgang van het treinaanbod in het station van Etterbeek. Een tijdje geleden werden de rechtstreekse verbindingen met Gent afgeschaft. Ook de verbinding met Dendermonde en Leuven ging erop achteruit. En wie vanuit Limburg de VUB wil bereiken, kan beter met de wagen komen.

    Meer en meer personeelsleden klaagden bij de vakbondsafgevaardigden over de verslechterde dienstverlening. De druk om als vakbond financiële tegemoetkoming te eisen van de werkgever voor wie met de wagen komt, wordt steeds groter. “Dat is jammer, omdat de vakbond juist aandringt om het gebruik van het openbaar vervoer te stimuleren”, zegt Jo Coulier, hoofdafgevaardigde van het ABVV aan de VUB. Sinds 2004 betaalt de werkgever het trein en MTB-abonnement 100% terug. Het aantal personeelsleden dat het openbaar vervoer gebruikt om te pendelen is ongeveer verdubbeld.

    Meer dan duizend personeelsleden en duizenden studenten gebruiken dagelijks het openbaar vervoer, in hoofdzaak de trein. Ondanks het stijgend gebruik wou de NMBS het treinaanbod verder afbouwen. De actie van vandaag heeft alvast opgeleverd. Het treinaanbod uit Mechelen zal volledig hersteld worden en het aanbod van andere lijnen herbekeken.

  • Fotoreportage vanop de betoging

  • Stop Europese liberaliseringsmachine. Gebruikers en personeel in gevaar!

    Deze symbolische actie van de Europese Transportfederatie (ETF) is een waarschuwing aan de Europese Raad van Transportministers. Die vergadert vandaag in Brussel. De ETF wil meteen een andere, nog belangrijker en krachtdadiger actiedag aankondigen. In de loop van de lente van 2010 zal alle spoorwegpersoneel uit heel Europa worden samengebracht. Er wordt een Europese stakingsaanzegging ingediend.

    Het werd hoog tijd. Nu al is de werkdruk nauwelijks te dragen. Men spreekt over gebroken shiften van 11uur, over het inpikken van compensatiedagen en uiteraard het inbreken in ons statuut. Zowat overal in Europa wil men filialiseren en privatiseren om spoormannen met elkaar in concurrentie te doen treden. In Polen zouden maar liefst 15.000 spoormannen moeten verdwijnen, in Roemenïë 10.000 en in Duitsland 3.900. Hier in België lonkt de privésector reeds naar het nog te creëren filiaal voor het goederentransport. Het is geen geheim dat toenemende werkdruk en flexibiliteit de aandacht voor veiligheidsprocedures ondermijnt. Tragische ongevallen zoals recent op de lijn Mons-Charleroi of eerder dit jaar bij het verlaten van het station van Dinant zijn hiervan het schrijnende bewijs.

    Als de syndicale delegatie van chemiereus Bayer weigert in te leveren, wordt ze overal terecht gewezen. Ze zou onverantwoord tewerk gaan en de jobs van 845 werknemers in gevaar brengen. Als de spoordirectie bij B-Cargo zich op korte termijn van 1200 en op iets langere termijn van 3.000 statutairen wil ontdoen, dan heet dat … economische noodzaak. Bij Bayer hield de delegatie het been stijf. In tientallen vergaderingen informeerden de bonden het personeel over alle details. Het resultaat is ernaar: er wordt niet ingeleverd, er verdwijnen geen jobs en er komen nieuwe investeringen! De chantage van de Bayerdirectie, het chemiepatronaat en Vlaams minister-president Peeters heeft gefaald.

    Bij het spoor moeten we een vergelijkbare houding innemen. De Eruropese staking moet nu al voorbereid worden met vergaderingen op de werkzetels. De publieke opinie moet eveneens worden voorbereid. Dat kan het best via onze collega’s syndicalisten in de andere sectoren. We hebben argumenten genoeg om de liberaliseringstrein te stoppen.

  • Geslaagde spoorstaking legt radarwerk stil…

    Op 5 november ging het spoor in staking tegen de herstructureringsplannen van de goederensector B-Cargo. De stakingsaanzegging van het gemeenschappelijk vakbondsfront werd ruim opgevolgd, de treinen reden niet. Op verschillende plaatsen in het land waren er kleine stakersposten. Veel hadden die niet om handen want het aantal werkwilligen was uitzonderlijk laag. De inzet van de staking lag dan ook veel ruimer dan de herstructurering van Cargo.

    De eerste grote herstructurering in het kader van de liberalisering van de goederensector gaat terug tot 2004. 1500 personeelsleden moesten toen ‘afvloeien’, de flexibiliteit werd opgeschroefd en er werden nieuwe functies gecreëerd om dat allemaal mogelijk te maken. Dat plan is destijds moeizaam aanvaard in de hoop de toekomst van de sector veilig te stellen. IJdele hoop.

    De impact van de combinatie van aanslepend mismanagement en de wereldwijde economische crisis einde 2008 was enorm. Het transportvolume verminderde het voorbije jaar met 41% en het financieel tekort zou zich opstapelen tot 130 miljoen EUR op jaarbasis. Om dit te beantwoorden, pakte de directie uit met alweer een grootschalige herstructuring. Sinds november 2008 werd hierover onderhandeld, zonder resultaat. De gesprekken bleven muurvast zitten en de directie hulde zich in een mist van cijfers en lijvige rapporten van dure consultants.

    “Niet de politiek, niet het management, niet de vakbonden maar de klant bepaalt de toekomst van B-Cargo”, aldus de aanhef van een van deze rapporten. Waarin we verder de klassieke recepten terugvinden van drastische besparingen op het personeel, het verhogen van de flexibiliteit en de concentratie van de activiteiten. Het plan kondigt aan “duizenden jobs veilig te stellen” maar komt in de praktijk neer op het op de helling zetten van 900 van de 2.145 arbeidsplaatsen. Wisselende prestaties met een maximumduur van 11u per dag, dagelijks wisselend aanvangs- en einduur en dagelijks wisselende arbeidsduur – zoals bij treinbestuurders en -begeleiders al het geval is – liggen op tafel .

    Verschillende vakbondsacties in de goederensector om de druk te verhogen, konden de zaak niet deblokkeren. Integendeel, de directie pakte uit met het plan om de gehele activiteit te filialiseren, dat wil zeggen in een zelfstandige onderneming onder te brengen met op termijn nieuwe contractuele arbeidsvoorwaarden, lees lagere lonen en slechtere condities. Bij dit nieuwe plan zouden 1.800 en op termijn 3.000 statutaire jobs verdwijnen. Het fatale ABX-scenario komt op die manier wel heel dicht bij.

    Voeg daarbij dat de directies van Infrabel en NMBS-Holding tussendoor laten vallen dat als dergelijke uitzonderingsmaatregelen kunnen voor B-Cargo zij daar ook wensen over te beschikken en je weet dat alle personeelsleden vroeg of laat in de klappen dreigen te delen. Met de liberalisering van het internationaal reizigersverkeer voor de deur zou dat scenario zelfs snel realiteit kunnen worden.

    De staking op 5 november heeft haar effect niet gemist. Natuurlijk was er het afgezaagde verhaaltje van de onmogelijk te realiseren minimumdienstverlening. Maar het viel vooral op dat de dag zelf reeds, zowel de CEO van NMBS als de minister van Mobiliteit gematigder taal spraken en compromisbereidheid toonden, al moeten we ons geen illusies maken bij hun intenties.

    De dag na de staking werden de onderhandelingen hervat. Bij de redactie van dit blad hadden we nog geen zicht op de mogelijke resultaten. Maar het persbericht van het gemeenschappelijk vakbondsfront, dat volgens ons veel te snel de kaarten op tafel legt, suggereert dat een of ander filiaal de uitkomst zal zijn, zij het onder maximale waarborgen voor het personeel.
    Op de traditionele politici, of die nu in de regering zitten of in de oppositie, kunnen de NMBS-werknemers niet rekenen. Daar is het “liberalisme” troef, ook bij de zogenaamde socialisten. Wij steunen het NMBS-personeel in haar strijd voor het behoud van het personeelsstatuut. Wij zijn voorstander van een goed uitgebouwde, moderne en publieke spoormaatschappij onder democratische controle van de gemeenschap en niet van een handvol bedrijfsleiders die enkel naar de winstcijfers kijken.

    Update
    Een “nieuw” voorstel van de directie wordt deze week besproken door de bonden waar er afwijzend wordt gereageerd.

  • Nieuwe treinstaking dreigt

    De Standaard schrijft:

    “De vakbonden dreigen weer te staken als de NMBS geen klaarheid schept over B-Cargo.‘Zeer reëel’, zo noemen de vakbonden van de NMBS de kans dat er nog dit jaar weer gestaakt wordt. Vakbonden en directie zitten vandaag opnieuw rond de tafel, nadat de vertegenwoordigers van ACV en ACOD maandag kwaad de onderhandelingstafel hadden verlaten. Onderwerp van discussie zijn de plannen die de NMBS heeft met B-Cargo. De spoorwegmaatschappij wil haar goederenactiviteiten onderbrengen in een filiaal, maar de vakbonden vrezen dat het personeel dan niet meer tegen dezelfde arbeidsvoorwaarden kan blijven werken. ‘Als het volledige project niet op tafel komt, verlaten we morgen (vandaag, nvdr.) de onderhandelingstafel weer’, zegt Luc Piens van het ACV. ‘We vragen dat de spoorgebonden activiteiten in de NMBS-Groep blijven. De directie zegt dat ze niet van plan is om dat filiaal te verkopen, maar alles wijst erop dat het wel zo is. Het is hetzelfde verhaal als toen met de pakjesdienst ABX.’‘De topmensen van B-Cargo vragen hun overplaatsing’, zegt Jos Digneffe van het ACOD. ‘Als je gelooft in de toekomst van het bedrijf, dan blijf je toch?’

  • Treinbegeleidster overleeft treinramp Mons niet. Toename werkdruk en flexibiliteit ondermijnt veiligheid

    Donderdag 19 november 2009 ontspoorde rond 23.30 een trein bij het binnenrijden van Mons. De ravage was enorm. Het drieledige motorstel (MS96) brak in twee. Het eerste rijtuig kwam ondersteboven tot stilstand, dwars over de sporen. Dit rijtuig was het zwaarste beschadigd. De twee andere rijtuigen kwamen in het groen terecht, op een vijftal meter van een huizenrij. Drie bovenleidingpalen en verschillende rails werden weggerukt.

    De treinbegeleidster, Vanessa L., kwam om het leven. De bestuurder en een reiziger werden gewond afgevoerd.

    Slechts geruchten

    Verdere informatie over hun toestand ontbreekt. Op de werkvloer circuleert het gerucht dat de bestuurder gisterenavond alsnog stierf. De bedrijfsleiding communiceerde nauwelijks. Onderstationchefs Reizigers moesten het stellen met het gegeven dat twee sporen versperd waren. Wel bracht CEO Descheemaecker vrijdag een bezoek aan de depot Charleroi waar hij de nodige tijd nam voor Vanessa’s (schoon)ouders, vriend en collega’s. Hij werd er ook geconfronteerd met vragen over de werkdruk, de vertrekprocedure en de opleiding van bestuurders.

    Onderzoek loopt, geruchtenmolen draait

    Maandag [vandaag] zou er mogelijk al meer informatie zijn over de exacte omstandigheden van het ongeval. Het enige dat vast staat, is dat de bestuurder sneller reed dan toegelaten. In de eerste geruchten was sprake van een wissel, later van een bocht. Ook is er een gerucht over een defecte ‘krokodil’. Onder een trein hangt een metalen ‘borstel’ die contact maakt met de ‘krokodillen’ in het spoor. De bestuurder moet dan een ‘memor knop’ indrukken om te laten weten dat hij nog alert is. Doet hij dit niet, maakt de trein een noodremming. Het is dus nog niet duidelijk of er sprake is van een menselijke of een technische fout of beiden.

    Opdrijven werkdruk en flexibiliteit nefast voor veiligheid

    Wat voor ons wel duidelijk is, is dat de werkdruk bij het rijdend personeel jaar na jaar wordt opgedreven. Ieder jaar wordt de uurregeling van de treinen aangepast in december. Ook de prestaties en reeksen worden dan aangepast. Telkens wordt dit aangegrepen om de prestaties langer en voller te maken. Er moeten meer treinen verzekerd worden met minder personeel in minder tijd. Keertijden tussen twee treinen worden beperkt tot het theoretische minimum, met het gevolg dat verschillende prestaties bij het geringste probleem van het begin tot einde met vertraging worden gereden. Ook qua materieel zitten we op ons tandvlees.
    Bovendien probeert de directie via de omweg van BCargo opnieuw een maximum prestatieduur van 11u op te leggen. Eerder werd dit al gepoogd via het laatste Protocol van Sociaal Akkoord. Toen werd het geïntroduceerd voor een reeks van de baanbestuurders goederen in Antwerpen Noord. Voor andere categorieën werd de opening gelaten. Weliswaar 11u waarvan een onderbreking van 2u. Een opstap naar gecoupeerde diensten zoals bij De Lijn? Bij heel wat prestaties rijden bestuurders dus non-stop, en zeker in combinatie met hun onmenselijke uren – opstarten om pakweg 02.50, kunnen ze niet altijd even scherp staan. In de sector van het wegtransport worden verplichte rij- en rusttijden opgelegd maar in het spoorverkeer schijnt dit niet nodig te zijn.
    Dus los van de exacte toedracht van deze treinramp is het voor ons duidelijk dat een verdere verhoging van de werkdruk en de flexibiliteit de veiligheid van zowel personeel als reizigers niet ten goede zal komen. Integendeel.

    Geluk bij een ongeluk

    Overigens mag de directie haar beide pollen kussen dat dit gebeurde met de laatste trein van Doornik naar Charleroi (E922). We mogen er niet aan denken wat er gebeurd zou zijn in volle spits.

    Niet het eerste dodelijke arbeidsongeval

    2009 was al een zwart jaar. Op 23 mei belandden in Dinant een treinbegeleider en een reiziger onder een trein. De collega verloor beide benen en de reiziger een voet. De huidige onveilige vertrekprocedure die al jaren door de bonden wordt aangeklaagd is nog steeds niet veranderd! Afgelopen week overleed in Jemelle een rangeerder toen hij bij het koppelen verpletterd werd.

    Aangedaan en solidair

    We zijn zwaar aangegrepen door dit ongeval en vooral door de dood van onze collega alsook door de gewonden. Onze gedachten gaan in de eerste plaats uit naar hun familie en vrienden. En ook naar de collega-treinbegeleiders en -machinisten in Charleroi Sud die dit verlies te verwerken hebben. We leven in het bijzonder mee met treinbegeleider Donyphan, afgevaardigde van CSC Transcom en vriend van Vanessa.