Libreparcours NL

Category: Spoor

  • Dan toch een probleem met de werkdruk?

    Studie CPS bevestigt hoge werkdruk treinbestuurders

    Zelfs na de ramp van Buizingen bleef de spoorwegtop ontkennen dat de hoge werkdruk nefast is voor de veiligheid. Descheemaecker ontkende zelfs de toename op zich. Meer nog, een dag na dit drama zei hij doodleuk op Ter Zake dat we nog flexibeler zullen moeten werken.
    Onderzoek: treinbestuurders meer recuperatietijd nodig

    Op woensdag 31 maart 2010 kwam de Bijzondere Commissie Spoorwegveiligheid opnieuw samen. Ditmaal werd o.a. CPS (Corporate Prevention Services) gehoord. Dit orgaan werd in 1968 door de NMBS opgericht als interne geneeskundige dienst. Vandaag is het een externe preventiedienst.

    CPS lichtte een onderzoek naar de psychosociale belasting van treinbestuurders toe. Wat in het oog springt, is dat machinisten meer tijd nodig hebben om te recupereren na een werkdag. De impact van de flexibele werkuren op het bioritme is enorm. Dit herstellen duurt lang. Eén derde (35%) van de bestuurders heeft na een dienst extra tijd nodig om te bekomen. Dat is meer dan bij andere beroepscategorieën.

    De betrokkenen hadden hiervoor geen studie nodig en eisen al jaren een ‘humanisering’ van de diensten, zeg maar ‘ontbeestelijking’. Toch is het fijn dat dit nu ook erkend wordt door een onafhankelijke instantie.

    Louter vrijblijvend advies

    CPS stelt dat er meer aandacht moet zijn voor de ‘herstelbehoefte’ in de preventieve actieplannen. De verschillende Comités Preventie en Bescherming op het Werk hebben een jaaractieplan met prioriteiten. ‘Slaaphygiëne’ is er één van. Er wordt echter enkel gekeken naar de individuele discipline, niet naar de uiterst onregelmatige arbeidsregimes of de werkdruk.

    Het CPS geeft slechts advies. Het is onwaarschijnlijk dat de directie die het probleem ontkent nu plots wel gevolg zal geven aan deze bevindingen. Het komt er op aan om deze conclusies in de veiligheidscomités te vertalen naar concrete maatregelen. Een uitdaging voor de afgevaardigden van ACOD Spoor en ACV Transcom. Maar ook voor hun organisaties, want met het lief te vragen zullen we weinig bekomen.

    Ter illustratie
    Een treinbestuurder mag maximum 7 opeenvolgende dagen werken. Tussen twee diensten moet er minimum 14 uren interval zitten. Als je buiten reeks staat en dus nog flexibeler werkt, bedraagt de minimum interval gek genoeg maar 12 uur. Bij ‘uitslapen’ zelfs maar 8 uur.

    Bijvoorbeeld: een internationale goederenbestuurder kan om 23.00 zijn dienst aanvatten en om 07.00 op zijn eindbestemming in het buitenland aankomen. Slechts 8 uur later kan hij alweer ingezet worden, om 15.00 dus. In die 8 uur moet hij zich ook nog verplaatsen van en naar het hotel, eten, slapen, zich wassen…

    Een slecht gekozen term dus, van ‘uitslapen’ is er absoluut geen sprake. Bovendien doet hij eerst een ‘nacht’ en acht uur later al een ‘late’. In één etmaal gaat hij van het ene uiterste in het andere en verzet hij twee shiften.

    Rechtzetting over minimum interval

    Kort na publicatie van “Dan toch een probleem met de werkdruk? Studie CPS bevestigt hoge werkdruk treinbestuurders” kregen we enkele reacties binnen van treinbestuurders die erop wijzen dat 12u interval “buiten reeks” reglementair niet kan. Het kan enkel in uitzonderlijke omstandigheden, wanneer de treinbestuurder de dag ervoor heeft moeten overwerken wegens overmacht. Bestuurders die in een reeks zitten, kunnen in specifieke gevallen structureel bij 2 opeenvolgende diensten geconfronteerd worden met een (minimum) 12u-interval.

    Wij danken de lezers om ons op deze fout in het artikel te wijzen.

    Verder is er een concreet voorbeeld binnengekomen van een prestatie die in het begin van dit jaar in depot Zeebrugge diende verzekerd te worden door de bestuurders (in de reeks dus):

    Heen: 23u15 -> 09u15 (Zeebrugge – Gremberg)
    Terug: 17u15 -> 02u15 (Gremberg – Zeebrugge)

    Het gaat hier dus om een 10 (TIEN!) uren dienst met slechts 8 uur interval!! Onmenselijk dus. Door reekswijzigingen werd de prestatie ondertussen alweer licht aangepast. Houd dit voorbeeld in het achterhoofd wanneer U ons nog te publiceren artikel leest over de risicoanalyse van verlengde prestaties.

  • Betoging in Lille op 13 april 2010 tegen het Europese Spoorwegbureau

    Onderstaande tekst is overgenomen van de website van ACOD Spoor:Praktisch:
    De actie gaat door te Lille Frankrijk op 13/04 om 9u30
    We verzamelen aan het station van Lille Europe (Plein Mitterand)
    De actie verloopt ter plaatse (we gaan dus niet gaan wandelen)
    – toespraken zijn voorzien
    – persconferentie
    – er is een aanvraag gedaan om met een delegatie ontvangen te worden op het Europees Spooragentschap
    De actie gaat door in samenwerking met de Britse en Franse vakbonden.
    De actie is afgelopen om 11u

    Brussel, 1 april 2010

    Betoging te Lille op 13 april 2010 tegen het Europese Spoorwegbureau

    Samenkomst om 9u30 aan het station van Lille Europe, Frankrijk

    VOOR DE SPOORWEGVEILIGHEID: NEE TEGEN DE PRIVATISERING VAN HET SPOORWEGVERKEER DOOR DE EUROPESE UNIE

    We eisen van het Europese Spoorwegbureau (ERA) dat het zich ertoe verbindt de spoorwegveiligheid en de tewerkstelling niet opoffert ter bevordering van de concurrentie en rendabiliteit.

    We merken op:

    ERA is verantwoordelijk voor de toepassing van de regels die de Europese Binnenmarkt via de nationale spoorwegsystemen beheersen,
    Sinds de liberalisering van het goederenvervoer per spoor in 2006 maken de spoorbonden zich ernstige zorgen over de veiligheid n.a.v. een reeks ongevallen die hadden kunnen worden vermeden. Bij deze ongevallen in de tunnel onder het Kanaal waren ook private spoorwegmaatschappijen voor goederenvervoer betrokken (21 augustus 2006 en 11 september 2008), in Montauban (26 april 2008), in Livernan (21 mei 2009) en in Viareggio (29 juni 2009),
    De Intergouvernementele Commissie (IGC) voor de tunnel onder het Kanaal onderzoekt de veiligheidsregels van het verkeer in de tunnel ten einde te beantwoorden aan de eisen van de Europese Unie om het internationale reizigersverkeer vanaf 1 januari 2010 open te stellen voor concurrentie,
    Het Britse secretariaat van de veiligheidsautoriteit van de IGC verklaarde dat het, rekening houdend met de Europese spoorwetgeving, hoog tijd wordt dat men zich afvraagt of de huidige veiligheidsregels pertinent blijven,
    Eurostar is de enige spoorwegmaatschappij voor de exploitatie van reizigerstreinen die het vigerende veiligheidssysteem nakomt,
    De huidige herziening van de veiligheid heeft als doel de voorwaarde af te schaffen volgens de welke de reizigerstreinen die gebruik maken van de tunnel in twee moeten kunnen worden gesplitst en in verschillende richtingen moeten kunnen vertrekken,
    De nooduitgangen van de deuren van de belangrijkste tunnels die toegang verschaffen tot de noodtunnel bevinden zich op 375 meter van elkaar. Een trein met een standaardlengte zou op een zekere afstand van een nooduitgang kunnen geblokkeerd raken, waardoor de passagiers verplicht zijn – eventueel door de rook – langs de sporen te lopen om de uitgang te bereiken,
    Wij verwerpen elke afzwakking van de operationele veiligheidsregels die het grensoverschrijdende spoorverkeer regelen. Wij vrezen dat de openstelling voor mededinging, opgenomen in de spoorpakketten van de EU, het de nationale en internationale overheden mogelijk maakt de belangen van de concurrentie te stellen boven de veiligheid.

    Wij roepen ALLE transportvakbonden en organisaties die het openbaar vervoer en het leefmilieu verdedigen op zich te verzetten tegen de systematische vernietiging van de nationale spoornetten, de tewerkstelling en de veiligheidsnormen naar aanleiding van de liberalisering van het spoorwegverkeer – opgenomen in de spoorwegpakketten van de Europese Unie.

    Wij vragen:

    De ontwikkeling op lange termijn van een kwalitatief en sociaal verantwoord geïntegreerd spoorwegsysteem dat eigendom is van de overheid,
    De ontwikkeling van een spoorwegsysteem met aangepaste beroepsopleidingen en aandacht voor de gezondheid en veiligheid van het personeel. Op die manier kunnen er betere en kwalitatieve diensten verleend worden die veilig zijn voor de gebruikers,
    De opwaardering van de spoorweglieden. Opwaardering via loonsverhogingen, de verbetering van de arbeidsomstandigheden, gewaarborgde rechten, een permanente en statutaire tewerkstelling. Men moet erkennen dat het personeel de kern vormt van de verkeersindustrie,
    Een beter systeem voor collectieve onderhandeling en een manier om de arbeidsconflicten op te lossen, gebaseerd op de veronderstelling dat de onderhandeling van de arbeidsomstandigheden het symbool is van sociale vooruitgang.
    De spoorwegpakketten van de EU, die een doorgedreven liberalisering inhouden, zijn in strijd met de vakbondsperspectieven en hebben een negatief effect op onze maatschappijen, de treinreizigers en het personeel. Daarom roepen we op voor een massabetoging voor de zetel van het Europese Spoorwegbureau te Lille op dinsdag 13 april 2010 (Europees Spoorwegbureau, Espace International, 299 Boulevard de Leeds, 59777 Lille – Frankrijk).

  • Kritiek op veiligheidsmaatregelen. “Ingenieursmentaliteit”?

    In de column “woorden weten alles” in De Standaard werd maandag ingegaan op een interview van een VRT-journalist met een andere VRT-journalist over de veiligheidsmaatregelen bij het spoor. Daarbij was er nogal wat kritiek op wat een “ingenieursmentaliteit” werd genoemd en wat wellicht staat voor een gedetailleerde aandacht voor veiligheid. Lees hier de column van De Standaard.

  • “Twee benen kwijt en toch voor rechter”

    André Cornette, de treinbegeleider die een jaar geleden bij een incident in Dinant beide benen verloor als gevolg van de onveilige vertrekprocedure, moet voor de rechter komen. De 51 jarige treinbegeleider raakte verwikkeld in een conflict met een reiziger die nog wilde instappen toen de trein reeds vertrok. Het kwam tot een schermutseling en de reiziger en begeleider raakten zwaar gewond, de treinbegeleider lag een tijd in coma en verloor beide benen.

    Verantwoordelijkheid
    Niet de directie moet zich nu verantwoorden voor de onveilige vertrekprocedure, maar wel de treinbegeleider. Hij dreigt nu strafrechterlijk vervolgd te worden voor slagen en verwondingen aan de reiziger.

    De directie voelt zich duidelijk niet verantwoordelijk voor de treinramp in Buizingen. Dit terwijl ze vanaf 1987 bespaard heeft op veiligheid. Ook de werkdruk werd stelselmatig opgedreven, in het bijzonder voor de treinbestuurders.

    Ook na het ‘ongeval’ in Dinant voelden de spoorbazen zich niet aangesproken. Vandaag stellen ze formeel André Cornette te zullen steunen. Ze vragen de vervolging te laten vallen.

    Maar als de directie echt bekommerd is om de veiligheid van de treinbegeleid(st)ers en de reizigers, voert ze zonder dralen een veilige vertrekprocedure in. Een vertrekprocedure waarvan de veiligheid niet afhankelijk is van de voorkennis en medewerking van iedere individuele reiziger. Het betrokken personeel eist dit al jaren!

    De leiding van de verschillende vakbonden zou haar militanten kunnen mobiliseren naar de zitting van de Raadkamer van Dinant op 30 maart 2010. Dit zou meteen het verschil uitklaren tussen de ‘formele steun’ van de directie en de ‘echte solidariteit’ van het personeel.

    Hier kan je het artikel van De Standaard waarin de treinbegeleider aan het wordt gelaten lezen.

  • Lijst-Dedecker pleit voor loonsverlagingen bij het spoor

    Lijst Dedecker laat haar ware asociale gezicht zien in het Europees parlement. Het gebrek aan middelen voor veiligheid en infrastructuur wordt door Derk-Jan Eppink (LDD) toegeschreven aan de uitgaven voor de lonen die te hoog liggen omdat de vakbonden te sterk zouden staan… Hieronder de volledige tussenkomst van Eppink.
    “Als er een treinongeluk gebeurt in Engeland zegt men snel: “dat komt wegens de privatisering van de spoorwegen.” De Belgische spoorwegen krijgen naar verhouding de meeste subsidies van de hele Europese Unie. België geeft 32 eurocent aan de spoorwegen per passagier per kilometer, tweede is Frankrijk met 24 eurocent, in Nederland 15 eurocent, in Engeland 4 cent.
    “Ondanks al die subsidies heeft de Belgische spoorwegen ook nog een schuld van 10 miljard euro. Waar gaat het geld dan naar toe? Als ik kijk naar de infrastructuur dan valt de verwaarlozing op. Alles is oud en versleten. Is het veiligheidssysteem soms ook verwaarloosd? Misschien gaat teveel geld naar salarissen van personeel wegens de macht van de vakbonden. In België zijn de spoorwegen een socialistisch domein en wordt het slecht bestuurd.”

  • Linkse socialist in het Europees parlement

  • NMBS. Een reactie op de parlementaire hoorzitting

    Op 22 februari 2010 werden de gedelegeerde bestuurders van de NMBS op het matje geroepen voor een 7u durende parlementaire hoorzitting. Dit was naar aanleiding van het ongeval te Buizingen waarbij 18 (19?) mensen omkwamen. We reageren op enkele stellingen die daarbij naar voren werden gebracht door de directie.
    De treinbestuurders, een elitekorps?
    De directie blaast de loftrompet over de machinisten. “Een elitekorps”, aldus Descheemaecker. “Slechts 4,3% van de kandidaten krijgt uiteindelijk het brevet van treinbestuurder”. En verder: “ik zou de treinbestuurders niet willen vergelijken met vrachtwagenchauffeurs, maar met piloten”. Ook sprak hij over de intensieve onderhandelingen met de vakbonden over de werkdruk en over de nauwe regels omtrent arbeidsvoorwaarden die steeds dienen gerespecteerd worden (Europese reglementering).

    Ineens leek het in het kraam van de CEO’s te passen om machinisten lof toe te zwaaien. Helaas, achter de schermen is het een heel ander verhaal. De afgelopen jaren zijn er een aantal voorstellen geweest vanuit de directie om de productiviteit en dus de werkdruk gevoelig te verhogen. Zo is er het idee om cargo-machinisten diensten van 11u te laten rijden. Dat is zwaar en gevaarlijk, als je pakweg op vakantie in één ruk doorrijdt naar het zuiden van Frankrijk weet je dat wel. Zelfs 6-7 uur met de trein reizen, is reeds vermoeiend. Vrachtwagenbestuurders moeten zich aan strengere rij- en rusttijden houden. Ze mogen maximum 5 dagen na elkaar werken, waarvan de laatste hooguit 6 uur. De vier dagen ervoor maximum 4,5 uur aan een stuk, daarna zijn ze verplicht een half uur pauze te nemen en erna mogen ze opnieuw niet meer dan 4,5 uur rijden.

    Onhoudbare werkdruk

    Voor de herstructurering in de goederentak dient men bundel 541 aan te passen. Deze regelt o.a. de arbeidsstelsels. Maar al het statutaire personeel valt hieronder. Het is dus een aanval op het personeel in haar geheel. Ook voor het verhogen van de maximum prestatieduur naar 11 uur in de plaats van 9 uur. Indien men dit er door krijgt voor de goederenmachinisten is de stap klein naar andere beroepscategorieën, bv het treinpersoneel bij reizigersvervoer. De eerlijkheid gebiedt ons te vermelden dat de directie de twee extra werkuren verkocht probeert te krijgen onder het mom van “pauze”. De ervaring leert ons dat je ook in die “pauze” onder druk gezet wordt om taken uit te voeren. De vraag is ook of die pauze dan betaald zal zijn. Of zal het een opstap zijn naar gecoupeerde diensten zoals bij De Lijn?

    De Corporate Prevention Service, afgekort CPS, heeft al een onderzoek gepleegd naar de risico’s van zo’n zware diensten en heeft verschillende bezwaren gemeld. Zo werd gewezen op het feit dat dit de gezondheid van een werknemer ernstig kan schaden en ook dat machinisten de hete adem voelen om toch maar aan dergelijke dienst te beginnen ondanks oververmoeidheid of mentale stress. Overschatting van eigen capaciteiten is volgens CPS een grote reden van seinvoorbijrijdingen.

    Verdeel-en-bespaar
    Met de overheveling van B-cargo (goederenafdeling van de NMBS) naar een filiaal van privaat recht is het de bedoeling om enkel nog met contractuele treinbestuurders te werken. Ook dit is een manier om de werkdruk sterk te verhogen: bij een contractuele bestuurder hangt zijn werkzekerheid af van zijn productiviteit en zal verzet tegen te lange werkdagen ongetwijfeld een argument vormen om een contract niet te verlengen. Tegelijkertijd zullen de vakbondsonderhandelingen (CAO’s) opgesplitst worden tussen de verschillende types van werknemers (de statutairen en de contractuelen). Ook hier zal niet getwijfeld worden om ook de statutairen onder druk te zetten door steeds weer de vergelijking te maken met de flexibiliteit van de contractuele aangeworvene. Het kan dus zonder meer als een breekijzer gebruikt worden om de hele NMBS nog maar eens meer werklast op te dringen.

    Ook vandaag de dag zijn de wantoestanden schering en inslag. Zo zijn er meldingen onder de cargo bestuurders van diensten die om 9u ’s morgens aanvatten, naar het buitenland rijden tot 16u om op een middelmatig hotel te verblijven en daar slechts 9u later al terug te vertrekken, om 1u ‘s morgens. Een verschil van dag en nacht bij twee opeenvolgende diensten.

    Descheemaecker maakte tijdens de hoorzitting ook een betoog om de onderhandelingen over werkomstandigheden meer regio per regio te kunnen voeren in de toekomst. Ook dit is met heel wat argwaan te volgen, daar er vandaag al dergelijke “uitzonderingen op de CAO’s” van toepassing zijn in de verschillende depots. Je kan deze opmerking van Descheemaecker ook anders belichten. Met deze manier van werken kan de directie één depot dwingen om akkoord te gaan met zwaardere werkdruk, doen ze dat niet, dan gaan de treinen naar een depot die wél bereid is om zo te werken. In dat geval komt de sluiting van de werkplek eraan en kunnen machinisten elke dag met eigen vervoer naar de volgende depot rijden. Het schept dus een onderlinge concurrentie tussen de verschillende regio’s waar vandaag al de gevolgen van te merken zijn. Het kan bovendien een opstap zijn naar quasi individuele onderhandelingen over lonen en arbeidsvoorwaarden.

    In een eerder interview met Descheemaecker in TerZake, wees de CEO er al op dat de werkomstandigheden van de bestuurders in België niet veel verschillen van die van de bestuurders bij buitenlandse spoorwegmaatschappijen. Dat klopt, maar hier dient er dan toch meteen bijgezegd te worden, dat er in het buitenland wel degelijk betere veiligheidsremsystemen bestaan.

    Nu willen we hier geen betoog houden om de werkdruk hoog te houden bij afdoende veiligheidssystemen, daar technologie ook kan falen. Het is echter wel gevaarlijk om een hoge werkdruk te eisen in combinatie met een onveilig systeem. De parlementaire vragenstellers hadden ook hun bedenkingen bij deze combinatie.

    Seinvoorbijrijdingen
    In België kan de bestuurder geen verdediging opwerpen na seinvoorbijrijdingen door onduidelijkheid van de situatie (bvb slecht zichtbaar rood sein). Hij dient de lijnen waarop hij rijdt te kennen als zijn broekzak. Daarbij moet nog worden opgemerkt dat lijnkennis slechts bekomen wordt door ervaring op te doen, terwijl er discussie is over de mogelijke verkorting van de opleiding.

    Een slecht zichtbaar sein kan je perfect weten staan, maar als je vergeten bent dat je ervoor dient te stoppen omdat het rood vertoont, heb je er niet veel aan. Meteen kan je de bedenking maken dat dit sein misschien niet voorbijgereden zou zijn, mocht dit beter zichtbaar geweest zijn. Of, zoals een parlementariër al suggereerde, als er meer herhalingsseinen langs het spoor zouden staan. (soort “reminder” dat aangeeft dat het slecht zichtbare sein rood staat).

    Ook vanuit het rijdend personeel is er al jaren de vraag om meer van die herhalingsseinen te plaatsen, hoofdzakelijk aan elk perroneinde zodat hier geen vergissingen meer kunnen gebeuren. Toch blijft Infrabel zich verschuilen achter het idee dat de bestuurder alle slecht opgestelde seinen moet weten staan en dat hij zijn memorisatie van het rode sein niet mag vergeten.
    Dit soort “systeem paraplu” waarbij alle verantwoordelijkheid bij de bestuurder ligt, belet ook enigszins Infrabel te verplichten om een duidelijk en eenvoudig spoornetwerk te creëren.

    Bovendien staat bvb prorail (de Nederlandse Infrabel) ervoor bekend voortdurend aanpassingen te maken aan hun netwerk naar aanleiding van opmerkingen van de operatoren. Staat een bord bvb onduidelijk opgesteld, dan kan dat gemeld worden door bestuurders en kan dat aangepast worden.

    Deze mentaliteit van ongevallenpreventie zit er helaas bij de NMBS zo goed niet in. Onder bestuurders wordt veel geklaagd over onduidelijke en onveilige situaties. Ook de reglementering is allesbehalve eenvoudig opgesteld wat crisissituaties in hand kan werken.

    “De oplossing!”
    TBL1+
    Met mooie filmpjes kwam de directie tijdens de hoorzitting hun nieuwe, eigen ontworpen veiligheidssysteem TBL1+ voorstellen. Er werd tamelijk nauwkeurig uitgelegd waarom dit systeem vandaag de dag dit systeem nog steeds niet in werking is en die uitleg was aanvaardbaar. Kort gezegd komt er heel wat onvermijdelijke rompslomp bij kijken (met prototypes, dit systeem ligt niet klaar in de winkelrekken, liet Minister Vervotte zich ontvallen) en met openbare aanbestedingen. Bovendien, zo liet CEO Luc Lallemand van Infrabel weten, is er een personeelstekort om dit type veiligheidssysteem versneld in te voeren (150 ingenieurs tekort).

    Waarom TBL1+?
    Vandaag de dag rijden treinen rond met het MEMOR systeem. Dit is een hulpsysteem bij het rijden. Wanneer de bestuurder de verwittiging (twee keer geel) ontvangt dat hij een rood sein zal ontmoeten, moet hij een gele lamp onsteken in zijn stuurcabine. Vergeet hij die bewerking te doen, dan stopt de trein automatisch.

    Wat zijn de zwaktes van dit systeem?
    – De bestuurder wordt niet verplicht om te remmen aan zijn verwittiging (enkel een lamp op de stuurtafel ontsteken), zoals in het buitenland meestal wel het geval is. Het is dus louter de verantwoordelijkheid van die ene persoon, die bepaalt of de trein veilig het rood sein nadert.
    – Afremmen naar rood is een procedure die de bestuurder moet toepassen. Wanneer deze procedure onderbroken wordt, door bijvoorbeeld een halt aan een perron, dient hij deze procedure te hervatten. Het gevaar bestaat dus dat door afleiding, de bestuurder vergeet dat hij een rood sein nadert en dus terug optrekt naar een te hoge snelheid om veilig te kunnen stoppen.
    – Indien een trein uitzonderlijk door het rood sein rijdt, dan nòg komt het systeem niet tussen met een noodstop. De trein kan dus gezwind verder rijden tot op gevaarlijke punten.
    – Het memor systeem is een hulpsysteem, geen veiligheidssysteem. Als de memorapparatuur op een trein defect is, moet de machinist er gewoon mee verder blijven rijden. Pas 24u later dient het voertuig hersteld te worden.

    Om deze zwaktes de wereld uit te helpen, installeert de NMBS een nieuw veiligheidssysteem, de TBL1+. Dit in aanloop naar een algemeen Europees systeem dat pas voorzien is tegen 2030 (het ETCS systeem) maar waarover al in 1999 is beslist! Over een kleine 20 jaar kunnen we dus van een “veilig” veiligheidssysteem spreken, want ook TBL1+ heeft ernstige zwaktes.

    Het grootste verschil met het oude memorsysteem is de noodstop die de trein maakt wanneer hij toch voorbij het rode sein zou rijden. Ook wordt de snelheid op 300m voor het rode sein gecontroleerd, zodat bij een overmatige snelheid ook een noodremming tot stand komt.
    Helaas is dit eigenlijk niet voldoende om treinen echt veilig te laten rijden. Nog steeds is er geen remverplichting vanaf de verwittiging van het rode sein. Hierdoor kan een trein dus tot 300m van het rode sein zijn maximumsnelheid behouden. Rekening houdend met de remafstand bij hoge snelheid, zal in zo’n geval de trein zeer ver in de onveilige zone kunnen doordringen en daar alsnog drama’s veroorzaken.

    De vraag waarom dit nieuwe systeem dan geen remverplichting bevat op grote afstand van het rode sein, werd helaas niet gesteld. Het is dus gissen naar de reden hiervoor.

    Verantwoordelijken
    De CEO’s verklaarden niet persoonlijk verantwoordelijk te zijn voor de combinatie van hoge werkdruk en onveilig systeem. Je vraagt je af waarom er jaarlijks 451.000 euro (Descheemacker), 452.000 euro (Lallemand) en 468.000 euro (Haek) aan de spoorbazen wordt gegeven. Om niet verantwoordelijk te zijn?

    Na drie ongevallen op korte duur – in Dinant door een slechte vertrekprocedure, in Mons en in Buizingen door een slecht veiligheidssysteem – kan de verantwoordelijkheid niet meer op de individuele werknemers worden afgeschoven. Er is iets fundamenteel fout en daarom is er nood aan een ander beleid.

    Voor de CEO’s was het makkelijk om de parlementairen in te pakken op een hoorzitting en daarmee zelfs een onderzoekscommissie af te wenden. De traditionele partijen zijn erg voorzichtig, alle traditionele families zijn immers betrokken partij met hoge posten bij de NMBS, oud spoorbazen en ministers van vervoer. Op hen moeten we niet rekenen om een beeld te krijgen op het gebrek aan veiligheid en voor antwoorden hierop. De spoortop moet aftreden en er moet een onderzoek komen onder leiding van personeel en reizigers, diegenen dus die direct belang hebben bij degelijke en veilige dienstverlening.

    Openbaar vervoer moet een openbare dienst zijn, dat wil zeggen dat de dienstverlening centraal moet staan en niet de winst. Om dat te garanderen moet de controle en het beheer van het openbaar vervoer in handen komen van personeel en reizigers (de gemeenschap).

  • Europees parlement in discussie over treinramp

    Gisteren werd in het Europees parlement gediscussieerd over de treinramp in Halle. Het spoorpersoneel kreeg daarbij ook een stem. Het linkse socialistische parlementslid Joe Higgins nam het voor het personeel en de reizigers op. Hieronder vind je een weergave van wat hij heeft gezegd. Hier kan je een video bekijken van deze tussenkomst.“De verschrikkelijke treinramp bij Halle was een tragedie voor de slachtoffers, collega’s en vrienden. Nu is het belangrijk om de nodige lessen te trekken uit deze tragedie om te vermijden dat dit nog gebeurt. Daarbij is het van cruciaal belang dat de stem van de spoorwegarbeiders wordt gehoord en richting geeft aan meer veiligheid voor zowel het personeel als de reizigers.

    “Het is schandalig dat een Brits Tory-lid hier eerder in een tussenkomst de Belgische spoorarbeiders verwijten naar het hoofd slingerde. Het probleem is nochtans één van liberaliseringen en dereguleringen die enorm veel kwaad hebben aangericht aan de openbare dienstverlening bij het spoor.

    “Er is een enorme frustratie onder het Belgische spoorpersoneel. Dat bleek ook uit de spontane stakingen van het personeel in de dagen na de ramp. Dit is het derde ernstige ongeval op negen maanden tijd. Na een gelijkaardig ongeval in 2001 werden degelijke veiligheidsmaatregelen beloofd, maar dit werd niet gerealiseerd.

    “Het spoorpersoneel staat onder constante druk om langer en harder te werken met langere ritten en kortere pauzes. Dat betekent minder veiligheid. Het perfide liberaliseringsbeleid van de Europese Commissie zal de veiligheid verder bedreigen. De winsten van de grote transportbedrijven worden centraal geplaatst. De beste manier om de veiligheid te garanderen is door het spoor in publieke handen te houden, onder democratische controle en met de nodige investeringen.”

  • Parlementaire commissie over treinramp volstaat niet – nood aan ander beleid

    Vandaag komt de Kamercommissie samen naar aanleiding van de treinramp in Buizingen een week geleden. Spoorbazen Haeck (NMBS Holding) Descheemaecker (NMBS) en Lallemand (Infrabel) worden in het parlement geïnterpelleerd. Een zoektocht naar een zondebok of individuele verantwoordelijkheid zal de veiligheid op het spoor geen stap vooruit helpen. Het is immers het beleid dat fout zit.

    De commissie wordt voorgezeten door Bellot (MR). Die liet in De Morgen van afgelopen weekend enkele straffe uitspraken noteren: “Er is niet eens een schema dat zegt wanneer de nieuwe remsystemen in de treinstellen van de NMBS zullen worden ingebouwd.” Schrijnend! Over het veiligheidsrapport van 5 mei 2006 stelt hij: “Besparen was belangrijker dan veiligheid voor de NMBS.” Als neoliberaal kan hij niet verdacht worden van sympathie voor de openbare diensten of verzet tegen besparingen. Maar hij moet wel een aantal terechte vaststellingen maken. Nu nog het verband leggen met het neoliberale beleid waar hij zelf ook voorstander van is.

    In het veiligheidsrapport van 2006 stond nog: “Het Belgisch spoorwegnetwerk hinkt achterop bij de meeste buurlanden.” De vergelijking met de buurlanden wordt doorgaans enkel gemaakt als dit voor het patronaat goed uitkomt om onze lonen verder aan te pakken. En zelfs dan wordt teruggevallen op het “gemiddelde” waarbij nochtans enkel Duitsland het de afgelopen jaren “beter” heeft gedaan dan ons door de lonen sterker naar beneden te halen.

    Nederland en Frankrijk hebben na grote treinrampen in respectievelijk 1962 en 1991 een eigen beveiligingssysteem. In België is de in 1999 genomen beslissing om ETCS in te voeren nauwelijks uitgevoerd. In 2005 kwam men er op terug. Nochtans zouden na de ramp in Pécrot in 2001 de lijnen en treinen er versneld mee uitgerust worden. Ook het Belgische TBL1+, dat overigens niet waterdicht is, vordert nauwelijks. Slechts 800 van de 10.000 bakens werden geplaatst aan wissels. Over de installatie op het materieel zullen we het maar niet hebben. Het lijkt erop dat er tussen 2005 en 2009 niets gebeurde. Zogenaamd omwille van problemen met de homologatie. In de praktijk werd voorkeur gegeven aan het minder dure TBL1+: €30.000 per krachtvoertuig. Ze uitrusten met ETCS zou tien keer zo duur uitvallen. Studies wijzen nochtans uit dat TBL1+ slechts 70% van de ongevallen vermijdt en ETCS 95%. Besparen is voor de directie belangrijker dan investeren in veiligheid. Pas in 2013 zou TBL1+ een feit zijn. Een planning is er niet. Het systeem wordt pas geïnstalleerd als een trein op groot onderhoud moet. Er is te weinig materieel om het er systematisch tussenuit te halen. Dat zou leiden tot afschaffing van treinen wegens gebrek aan materieel.

    Een radiojournaliste verwees maandag naar de oude kritiek van de bonden dat de besparingen een impact hebben op de veiligheid. Descheemaecker ontkende maar kon geen fundamenteel antwoord bieden. De huidige directie hoopt wellicht dat er vooral zal worden gefocust op de individuele verantwoordelijkheid van de bestuurder of de seingevers, de verantwoordelijke ministers doorheen de jaren en hun voorgangers.

    Een veiligheidsrapport van de FOD Mobiliteit en Vervoer van 2008 waarschuwde reeds voor problemen met de seinen. Een bestuurslid van de NMBS geeft toe dat de verontrustende stijging van het aantal seinoverschrijdingen geen prioriteit was. In de comités PBW (preventie en bescherming op het werk) werd de stijging afgedaan als het louter resultaat van een betere registratie. De Raad van Bestuur focuste op de privatisering van de goederentak en de stiptheid. Vertragingen zijn voor een derde te wijten aan problemen met het materieel. Er werd ook bespaard op onderhoud. Afgelopen maanden waren op het hoogtepunt 250 treinstellen buiten strijd. Een veelvoud hiervan reed met ernstige defecten: halve tractie, zonder verwarming,… Qua materieel zit de NMBS op het tandvlees.

    In 2008 deden zich vijf zware ongevallen voor. Er vielen één dode en 46 gewonden. Er werden geen directe veiligheidsmaatregelen genomen. De media stellen terecht dat de ramp in Buizingen vermeden had kunnen worden.

    De Morgen pleitte afgelopen weekend voor een ‘AVG’ (Aanwijzers Verrichtingen Gedaan) in Buizingen. Het begeleidingspersoneel huivert van de huidige onveilige vertrekprocedure. Een AVG zou dus geen soelaas brengen. Een extra uitrit sein daarentegen wel. Nu krijgt een treinbestuurder voor Buizingen bijvoorbeeld “twee geel“, stopt in Buizingen mooi aan het perron, lost de deuren, concentreert zich op het vertrek, en als hij weer vertrekt riskeert het laatste sein al ver in het achterhoofd te zitten. Ook een waarschuwing bij overschrijding van een gesloten sein, vergelijkbaar met de waarschuwing bij het passeren van een groen sein of twee geel, zoals Luc Piens (ACV Transcom) vooropstelt, lost weinig op. Gezien het hoge tonnage en dus de grote remafstand is de kans nog reëel dat je de trein op de sectie voor je toch ramt. Wellicht denkt Piens in de richting van een tweede “krokodil” zoals in Luxemburg. Dat zou een kleine verbetering zijn en eenvoudig uit te voeren.

    Federaal Minister van Overheidsbedrijven Vervotte (CD&V) vraagt samen met de Staatssecretaris voor Mobiliteit, een zekere Schouppe (CD&V), de beslissingen van de afgelopen 10jaar omtrent het beveiligingssysteem op. Aan het begin van deze periode stond deze laatste zelf aan het hoofd van het spoor. Hij is een fel tegenstander van een parlementaire onderzoekscommissie. Vinck, die destijds Schouppe opvolgde, is vandaag voor de EU verantwoordelijk voor het ETCS. De andere hoofdrolspelers zijn Haeck (SP.a), Descheemaecker (Open VLD) en Lallemand (PS). Alle zes hebben ze er alle belang bij om de aandacht van het gevoerde beleid weg te trekken.

    Het verschrikkelijke ongeval in Buizingen moet niet aangegrepen worden voor het zoeken van een individuele zondebok of een praatbarak in het parlement. De verantwoordelijken voor het huidige liberaliseringsbeleid moeten samen met hun beleid van het toneel verdwijnen. De spoortop moet ontslag nemen en ruimte maken voor een echte onderzoekscommissie die ook de bevoegdheid heeft om veranderingen door te voeren: een onderzoek onder leiding van personeel en gebruikers, diegenen die dagelijks met het openbaar vervoer bezig zijn. De NMBS moet een openbare dienst worden die onder het beheer en de controle van de gemeenschap staat (zowel personeel als gebruikers dus). Het doel moet dienstverlening zijn en dat kan enkel optimaal als de belangen van reizigers en personeel centraal staan.

  • “Negeren”

    In De Standaard verschijnt vandaag een interessant opiniestuk over de wijze waarop de spoorramp in Buizingen in de media werd belicht. Een taalkundige vindt het opvallend dat er vaak werd gesproken over het “negeren” van een rood licht. “Dat is nog altijd een bewuste ontkenning”, aldus de taalkundige. Hij voegt er aan toe: “Wat ik wil zeggen is dat een machinist een stoplicht niet negeert, tenzij hij willens en wetens door het rood rijdt. Zeg dus liever dat hij het stopsein voorbij is gereden, dat hij niet gestopt is aan het rode sein, of dat hij het alarm over het hoofd heeft gezien. Het is zo al erg genoeg.”