Libreparcours NL

Category: Spoor

  • Verslag van de spoorstaking in Gent

    Met een groep van een 10-tal militanten gingen we zondagavond naar het station Gent Sint-Pieters om de staking van het spoorwegpersoneel te ondersteunen. We waren er al om 20u (twee uur voor het begin van de staking) om ook met reizigers te kunnen praten over de staking. We hoorden daarbij een groot begrip voor het personeel, het contrast met wat ons in de traditionele media wordt voorgeschoteld is groot!

    Veel reizigers begrepen dat een liberalisering van het openbaar vervoer niet enkel voor de werknemers van de NMBS slecht zou zijn, maar ook voor hen. Onze pamfletten en kranten raakten vlot verspreid, een aantal reizigers wilde op de hoogte gehouden worden van onze campagnes en standpunten.
    Toen de vakbondsmilitanten begonnen aan te komen, verdeelden we ons pamflet dat op het personeel was gericht (zie dit pamflet). Dit pamflet werd goed onthaald, de solidariteit en ondersteuning van buitenaf werd op prijs gesteld. Vanaf 22u gingen de militanten naar de sporen om het personeel van de nog rijdende treinen te overtuigen van de noodzaak van de actie. Veel bestuurders en begeleiders stonden positief tegenover de actie. Van de verdeeldheid onder de vakbondsleidingen, is er aan de basis niet veel te merken. De treinen bleven staan, sommigen reden enkel door om thuis te geraken terwijl andere personeelsleden een lift naar huis kregen van vakbondsmilitanten.
    Zodra alles plat lag, werd buiten nog wat nagebabbeld. Er werd opgeroepen om de volgende ochtend zeker aan het piket deel te nemen. Wij spraken nog met Jozef Cnudde die ons de onderhandelingen met de top uitlegde. Hij stelde onder meer dat er honderden functies van mensen die met pensioen gaan, niet ingevuld worden. Een akkoord met de directie over het aanwerven van laaggeschoolden wordt vandaag niet meer nageleefd. Andere personeelsleden hadden het over tientallen verlofdagen die ze niet kunnen opnemen. Iemand had het zelfs over 100 dagen!
    Deze staking gaat niet enkel om het goederentransport, is er een breed ongenoegen over de werkomstandigheden bij de NMBS. Een liberalisering van het binnenlands reizigersverkeer zal dit enkel nog verergeren. Het is een bedreiging voor de veiligheid van personeel en reizigers en het zal de stiptheid verder ondermijnen. Als antwoord daarop is er nood aan een eengemaakt actieplan over alle vakbonden heen gekoppeld aan een informatie- en mobilisatiecampagne onder de reizigers.

  • Nood aan eengemaakt actieplan om liberalisering en privatisering af te blokken

    Voor het behoud van de statutaire tewerkstelling en de openbare dienstverlening

    Voor de derde keer dit najaar staakt het spoorwegpersoneel. 15 en 16 september betrof het geslaagde spontane stakingen in het goederenverkeer. 11 oktober was het een aangekondigde staking met solidariteitsacties in de rest van de groep. Vandaag is de staking algemeen. Hoewel alleen ACOD Spoor en OVS oproepen, geven opnieuw leden en militanten van de andere bonden gehoor.

    Het personeel reageert op het versneld doorzetten van de liberalisering- en privatiseringspolitiek.

    Na het goederenverkeer per spoor werd begin dit jaar ook de markt van het internationale reizigersverkeer opengebroken. Eurostar werd zeer recent geprivatiseerd. De NMBS is vandaag slechts een ‘aandeelhouder’.

    De directie mikt met het private filiaal NV Logistics op de privatisering van de goederenpoot. De statutaire tewerkstelling zal er over een periode van enkele jaren volledig uitdoven. Ook de rangeeractiviteiten wil men in een latere fase in de uitverkoop zetten.

    In 2011 komt het binnenlands reizigersverkeer in het vizier. Loketten en onderstationschefs worden dan losgewrikt van de NMBS die dan máár een van de spelers op de markt zal zijn. Het is onduidelijk wat de regering nog zal bestempelen als publieke opdracht en wie die (deels?) zal binnenhalen.

    De private sector boekt ook terreinwinst dankzij externe consultancy opdrachten. Ieder jaar verkwist de Groep hier €70miljoen aan. Vooral in de ICT is het een ware plaag. Daarnaast worden steeds meer bedienden contractueel aangeworven.

    De afbraak van het statuut zet heel wat verworvenheden op de helling. Het zet de deur open voor 11uren prestaties, voor meer flexibiliteit (van een 3×8 regime naar een variabel begin- en einduur, een variabele prestatieduur), arbeidsduurverlenging (het einde van de 36urenweek waarvoor destijds loon werd ingeleverd en dus het verlies van 2×13 compensatiedagen),…

    Ook de rechten van onze gepensioneerden zijn niet langer gegarandeerd. Wat met de perequatie van de pensioenen? We zijn zowat de laatste sector waar de pensioenen de zeldzame lonenstijgingen volgen en niet slechts de indexeringen. Wat met de hospitalisatieverzekering? En de verkeersvoordelen?

    Wat betekent dit beleid voor de reizigers?

    In het internationaal verkeer werd dit snel duidelijk. Net zoals het goederentransport wordt het beschouwd als een puur commerciële activiteit waarin de overheid niet langer financieel tussenkomt. Aan de loketten wordt nu een dossierkost aangerekend. In het binnenlands verkeer zal dit snel volgen. Bovendien wordt de dienstverlening afgebouwd. 200 betrekkingen zijn bedreigd, in 45 stations worden de loketten gesloten, in andere zal er in de namiddag geen bediening meer zijn.

    Bij de wijzing van de beurtregeling in december worden als gevolg van besparingen tientallen treinen geschrapt.

    Onder druk van de concurrentie wordt ook de veiligheid aangetast. Bij Captrain is een treinbestuurder eveneens schouwer en rangeerder. De totale opleidingsduur is zelfs korter dan die van een NMBS machinist vandaag.

    Reizigers en personeel hebben dezelfde belangen. Het pamflet dat de afgelopen dagen door CGSP Cheminots en ACOD Spoor in o.a. Brussel onder reizigers verdeeld werd, verdient dan ook navolging.

    Hoe verder na 18 oktober?

    ACOD Spoor oppert een actieplan met beurtstakingen per district in november. Een eengemaakt actieplan doorgediscussieerd met en gedragen door de basis is noodzakelijk om deze aanval af te slaan.

    Het is positief dat VSOA stakersvergoeding uitbetaalt. ACV Transcom verklaarde net als ACOD Spoor 7 oktober te zullen beslissen over haar verdere strategie. De leiding stelt dit nu uit tot 28 oktober en springt over de twee oktoberstakingen heen. Mogelijk moeten we de beweegredenen hiervoor zoeken in de banden met CD&V (bemiddelend minister in lopende zaken Vervotte). In hetzelfde bedje is overigens ook ACOD Spoor ziek (SP.a). Hoe lang nog voor gebroken wordt met deze neoliberale partijen?

    Hopelijk doet de druk aan de basis Transcom in november alsnog aansluiten.

    Een pdf-versie van bovenstaand pamflet vind je hier

  • Persmededeling ACOD-Spoor

    Hieronder de persmededeling die door ACOD-Spoor werd verstuurd met daarin ook de aankondiging dat er een actieplan zal komen voor de maand november.
    Het nationaal uitvoerend bureau van de sector spoor van de ACOD heeft op donderdag 7 oktober 2010 vergaderd en de stand van zaken opgemaakt van de onderhandelingen, na de vergadering van het sturingscomité op maandag 4 oktober 2010 en die van de nationale paritaire subcommissie van woensdag 6 oktober 2010 betreffende de eisen die eerder zijn gesteld met betrekking tot:
    – Het dossier CARGO
    – Het sociale overleg binnen de NMBS-groep.

    Nu duidelijk blijkt dat de gegeven antwoorden ontoereikend zijn, heeft de sector spoor van de ACOD beslist om een sociaal actieplan in uitvoering te brengen.

    A. Dit plan vangt aan op maandag 11 oktober 2010 met:

    • – De volledige blokkering van het “goederen”verkeer op het Belgische spoornet,
    • – Algemene informatievergaderingen voor het personeel, met werkonderbreking en mogelijke storingen in al het treinverkeer
      B. Algemene 24-urenstaking van zondag 17 oktober 2010 om 22.00u tot maandag 18 oktober 2010 om 22.00u.

      Na afloop van deze acties zal het nationaal bureau opnieuw bijeenkomen om de toestand te evalueren en indien zou blijken dat geen aanzienlijke vooruitgang is geboekt, zou in de loop van de maand november een actieplan met beurtstakingen per district worden opgesteld.

  • NMBS ontspoort. Directie bereidt kaalslag voor personeel en dienstverlening voor

    • Maandag 11 oktober 2010 staking goederentak – solidariteitsacties – personeelsvergaderingen met werkonderbreking
    • Maandag 18 oktober 2010 algemene staking NMBS-groep

    De komende weken zal er opnieuw actie gevoerd worden door het spoorwegpersoneel. Het ongenoegen zit diep. Bij de reizigers is er overigens ook ongenoegen: stiptheid is niet bepaald de sterkste kant van de NMBS. De oorzaak is niet te zoeken bij het personeel, maar aan het systematisch opdrijven van de werkdruk. Keertijden zijn beperkt tot het absolute minimum. Er is een tekort aan materieel. Onderhoud gebeurt ondertussen zonder stock, wisselstukken moeten besteld worden. Bepaalde lijnen zijn verzadigd. De directie wil nu een stap verder gaan met de privatisering van het goederenvervoer en met de liberalisering van het binnenlandse reizigersvervoer. Redenen genoeg om tot actie over te gaan.  

    Neen aan de liberalisering en privatisering

    De concrete aanleiding voor de acties is de discussie rond B-Logistics (voorheen B-Cargo), het goederenvervoer. Daarover wordt al een jaar onderhandeld, maar de directie is onwrikbaar.

    Het goederenvervoer zou in een filiaal van privaat recht worden ondergebracht. NV Logistics is momenteel nog een lege doos. Personeel, locomotieven en aanhorige diensten maken vooralsnog deel uit van de NMBS. Er is veel onduidelijkheid. In een overgangsperiode zullen er bijvoorbeeld drie ‘types’ machinisten zijn. De directie wil voornamelijk contractuelen. Maar deze nieuwkomers moeten opgeleid worden. Er wordt ook gehoopt op bedienden die bereid zijn hun statuut op te geven en contractueel te worden. Misschien dat sommigen zwichten voor een hogere verloning en een bedrijfswagen. Een tweede groep zal gevormd worden door zij die hun statuut niet willen opgeven, maar wel bereid zijn aan nieuwe, slechtere condities te werken voor de NV. Een laatste, waarschijnlijk grote groep wordt die van de statutairen die gedwongen worden te werken voor de NV, maar wel aan de arbeidsvoorwaarden van de NMBS. Hier hoeft geen tekeningetje duidelijk te maken dat dit de eenheid van het personeel niet ten goede zal komen. De contractuelen zullen onder andere Paritaire Comité’s vallen (226 en 140). Hun sociaal overleg verloopt dus gescheiden van dat van de statutairen. Bovendien zullen ze georganiseerd zijn in andere vakbondscentrales. Bij De Lijn heeft men alle moeite om het personeel van de pachters te betrekken bij acties. Na 5 jaar wil men volledig overgeschakeld zijn op contractuelen.

    Eens operatief kan de NV in een handomdraai geprivatiseerd worden. Kwestie van aandelen verkopen. De commercialisering en het wegvallen van de overheidssteun (gevolgen van de liberalisering) maken nu al dat niet alle ritten lucratief zijn. Het verspreid vervoer en kleinere klanten zijn ronduit verlieslatend. (wanneer men bij verschillende bedrijven vrachten moet rangeren, en vervoeren naar verschillende bestemmingen spreekt men van ‘verspreid vervoer’) Resultaat: meer vrachtwagens op de weg. Dat is wat de huidige verkeerssituatie met de vele files en het milieu net nodig hadden…

    Er is nog steeds grote onduidelijkheid over de rangeeractiviteiten (RCC’s). Het ziet er naar uit dat de RCC’s bij de NMBS vervoersmaatschappij kunnen blijven. De RCC’s zouden dan wel hun diensten aan dezelfde voorwaarden aan de verschillende spelers moeten aanbieden. Maar de directie is niet bereid te zeggen over hoeveel statutairen en welke taken het gaat. Noch wil ze garanties geven over een toekomst binnen de NMBS-groep. Een filialisering en verkoop aan de privé is dus niet uitgesloten.

    Nadat eerder de markt van het goederenvervoer per spoor werd opengebroken, werd begin dit jaar ook het internationaal reizigersverkeer geliberaliseerd. Begin september werden de concrete gevolgen voor de reizigers duidelijk. B-Europe is nu net als B-Logistics een louter commerciële activiteit van de vervoersmaatschappij NMBS. De overheid komt hierin niet meer tussen. Voor de dienstverlening aan de loketten betaal je. Creatief als de directie is werd dit zakkengraaien een ‘persoonlijke assistentietoelage’ gedoopt. Aanvankelijk hoopte men op €7 per dossier. Na enkele werkonderbrekingen aan de internationale loketten werd dit afgezwakt naar €7 voor een HST, €3,50 voor klassieke internationale trein en een vrijstelling tot het eerste station over de grens. De internationale loketten van Brussel Noord werden evenwel gesloten. De directie hoopt op een opbrengst van €3 miljoen.

    De voornaamste motivatie moeten we zoeken in de afbouw van de tewerkstelling aan de loketten. Reizigers worden naar automaten en internet gedreven. Een online boeking met VISA is trouwens ook niet gratis. De NMBS plaatste een openbare aanbesteding voor de vernieuwing en uitbreiding van de automaten. Met een lagere verkoop aan de loketten, kan ook het personeel afgebouwd worden. Ook voor de loketten binnenlandse verkoop heeft men gelijkaardige plannen (dossierkost). Bovendien zijn 200 jobs bedreigd. En bovenop de loketten die sinds kort niet meer openen in de namiddag, wil men in 45 stations de loketten definitief sluiten. Het is in dit licht dat het gerucht over de afschaffing van de verkoop in de treinen moet gezien worden. Geen biljet betekent dan sowieso een boete.
    Voor treinbegeleiders zou dit meteen een impact hebben op het loon. Nu krijgen ze een premie die berekend wordt op de verkoop in de trein, een variabel bedrag dat netto al snel oploopt tot €100 euro.

    Samengevat betekent liberalisering minder dienstverlening (afbouw van de loketten en persoonlijke begeleiding) aan hogere prijzen.
    Ook alarmerend is de intentie om al in 2011 de loketten, maar ook de onderstationschefs te onttrekken aan NMBS. Met het oog op de nakende liberalisering moeten zij hun diensten op een ‘niet-discriminerende’ manier aanbieden aan de verschillende spelers op de markt. Zij mogen dus niet langer deel uit maken van de NMBS die maar één van de operatoren zal zijn.

    Ook verontrustend is de afschaffing van de seingevers en de operatoren seingeving ten gevolge van de automatisering. Met technologische vooruitgang is op zich niets mis, maar in dit systeem betekent het de teloorgang van statutaire betrekkingen.

    Ook elders worden voorbereidingen getroffen. Bij ICT kondigde men 250 aanwervingen aan. Dit blijkt nu om contractuele betrekkingen te gaan, niet bij INTRA, maar bij een ‘dochter’. Eigen ervaring wordt slechts gebruikt om externe consultants op te leiden. Jaarlijks strijken die ongeveer €70 miljoen op.

    Wat ook speelt is dat nog niet alle elementen van het laatste Sociaal Akkoord werden uitgevoerd. Zo wacht het rijdend personeel al sinds 2008 op de uitbetaling van een aantal premies. In theorie gaat op 1 januari 2011 een nieuw Sociaal Akkoord in. Maar de onderhandelingen zijn nog steeds niet opgestart.

    Liberalisering en privatisering zijn nefast voor de dienstverlening en voor het personeel!

    Acties op 11 en 18 oktober

    ACOD Spoor had op voorhand aangekondigd dat het na een overleg met de directie op 4 en 6 oktober zou beslissen over een staking op 11 oktober. Het overleg leverde niets op waardoor er normaal gezien op 11 oktober tot een algemene staking zou worden overgegaan. Maar de leiding van ACOD Spoor had intussen onvoldoende gedaan om dat dreigement waar te maken. Een deel drong aan op een latere datum. Vandaar dat op 11 oktober het zwaartepunt zal liggen op de goederen. Op 18 oktober zal de staking algemeen zijn.

    Het gebrek aan een actieplan laat zich voelen en zorgt voor verwarring. Voor velen is het onduidelijk of er gestaakt wordt, wanneer en door wie. Ook de inzet is niet voor iedereen helder. Dit gaat over veel meer dan de toekomst van de goederen. Dit gaat over het spoor in haar geheel. Iedereen is betrokken. Liberalisering en privatisering zijn in een stroomversnelling gekomen.

    Aanstaande maandag roept ACOD Spoor het goederenpersoneel op tot een 24uren staking. Ook solidariteitsacties zijn gedekt. In de voormiddag worden personeelsvergaderingen met werkonderbreking georganiseerd. Die kunnen tot een uitbreiding van de staking leiden.

    De andere vakbonden staan onder druk van onderuit en ongetwijfeld zullen veel van hun militanten aansluiten bij de acties. De onafhankelijke spoorbond OVS zegde haar steun toe aan de staking van 11 oktober, maar twijfelt nog over 18 oktober. ACV Transcom heeft pas op 28 oktober een militantenvergadering om haar strategie te bepalen. Eerder verwierp ze al het directievoorstel. De komende twee dagen zal blijken of de ACV militanten zullen wachten tot eind oktober.

    Eerder riep ASTB op tot een staking op dinsdag 19 oktober 2010. Deze kleine Franstalige bond van hoofdzakelijk machinisten (900tal) ontstond als reactie op het ongeval van Pécrot in 2001. Vooral in de provincie Namen staat ASTB sterk. In de pers kondigde ASTB aan de sporen te zullen bezetten.

    Resultaat: op 11 oktober zal bij de Goederen worden gestaakt en zullen hier en daar delen van de Reizigers zich aansluiten. Tijdens en na de gewestlijke personeelsvergaderingen van ACOD-Spoor kunnen de acties bovendien uitbreiding kennen. En op 18 oktober zal opnieuw actie worden gevoerd met een oproep tot een algemene spoorstaking. Er wordt ook gewag gemaakt van een actieplan voor november met een beurtrol voor de verschillende Gewesten.

    Het is duidelijk dat er nood is aan eengemaakte acties waarbij van onderuit aan een actieplan wordt gewerkt. Er is een groot ongenoegen onder het personeel. Het zal er op aankomen om dit ongenoegen op een eengemaakte wijze te organiseren in krachtige acties die een duidelijke boodschap naar voor brengen en steeds proberen om ook reizigers actief mee te betrekken in het protest. De discussies rond de prijzen en de afbouw van de loketten, maar ook de stiptheid en het gebrek aan veiligheid zijn allemaal voorbeelden van hoe personeel en reizigers dezelfde belangen hebben en bijgevolg samen moeten protesteren.

  • ACOD-Spoor. Naar een staking op 11 oktober?

    ACOD-Spoor zond volgend persbericht rond:
    Het nationaal uitvoerend bureau van de sector Spoor heeft op donderdag 23 september 2010 vergaderd. Deze instantie heeft zich uitgebreid gebogen over de huidige rampzalige toestand waarin de NMBS-groep zich al maanden bevindt.
    In verband met het dossier CARGO…Hoewel er eindelijk een meer positieve evolutie merkbaar is in dit dossier, blijft het, in sociaal opzicht, onvoldoende en rept het vooral met geen woord over de garantie voor en het voorbestaan van de statutaire werkgelegenheid, vooral dan in de “RAIL CARGO CENTRA”.

    In verband met de andere dossiers reizigers…

    Na het supplement van 7euro dat de reizigers moeten betalen als ze hun internationale biljetten aan het loket willen aankopen en, op termijn, de voorspelbare weerslag op de werkgelegenheid, worden momenteel nog altijd studies gemaakt om alternatieve kanalen te ontwikkelen voor de verkoop van biljetten voor het nationale treinverkeer, met nog altijd de afschaffing van 200 werkposten en de sluiting van loketten in 45 stations in het vooruitzicht.

    Andere dossiers “allerlei”…

    * De innig van de vergoeding DIABOLO is nog altijd niet geregeld (nochtans is de oplossing sinds begin dit jaar beloofd voor het spoorwegpersoneel)

    * Tal van vacante posten bij infrastructuur worden niet aangevuld (vakbedienden sporen en gespecialiseerde vakbedienden sporen)

    * De beloofde volledige filière voor de werknemers sporen is nog altijd niet in orde

    * De in het sociale akkoord 2008 – 2010 beloofde premies, die vanaf 1 juli 2008 dienden te worden uitbetaald, laten op zich wachten

    * De directie Informatica “ICTRA” doet een beroep op tientallen zwaar betaalde consultants en negeert de “eigen werknemers”

    Als we op 4 oktober tijdens het sturingscomité en/of op 6 oktober tijdens de nationale paritaire subcommissie geen positieve antwoorden krijgen, bestaat het gevaar dat het spoorwegpersoneel op maandag 11 oktober 2010 effectief over zal gaan tot een algemene staking.

  • Gesprekken toekomst NMBS Logistics zitten muurvast

    De nieuwssites hebben vandaag zowat allemaal een bericht over de onderhandelingen bij NMBS Logistics:

    Het dossier over de filialisering van NMBS Logistics lijkt opnieuw muurvast te zitten. De christelijke vakbond zegt dat de directie tijdens een samenkomst van het sturingscomité van de spoorwegmaatschappij geen garanties heeft kunnen geven over de sociale aspecten van de filialisering van de vrachtdivisie. De vakbond eist onder meer dat een aantal taken als een spoorgebonden activiteit zouden worden gedefinieerd, die verplicht door statutairen zouden moeten worden uitgevoerd. Dat zou ook garanties moeten bieden bij een eventuele toekomstige verkoop aan een investeerder. Eind deze maand zal de vakbond naar eigen zeggen een definitief standpunt bepalen, maar voegt er aan toe dat daarbij eventueel tot acties zal kunnen besloten worden. Het herstelplan van de divisie werd begin dit jaar op Europees vlak goedgekeurd, maar er is nog altijd geen akkoord met de vakbonden. De socialistische vakbond ACOD heeft al een stakingsaanzegging lopen.

    Waarom geen algemeen verzet tegen het volledige project van filialisering?

  • Libre Parcours aan het piket B-Cargo in Antwerpen-Noord

    Woendag 15 september 2010. 23 uur ‘s avonds. Een groepje van een tiental treinbestuurders staat aan de ingang van het goederenstation van Antwerpen-Noord. Ze pikken het niet langer dat de directie hen wil overhevelen naar het nieuwe B-Logistics, een NV van privaat recht waar ze als contractueel zullen aangesteld worden. Op dit moment zijn er bij de NMBS enkel statutaire treinbestuurders, maar de directie zoekt de flexibiliteit in alles. Niet enkel de werkomstandigheden van de werknemers wordt hiermee aangevallen, ook de werkzekerheid krijgt een knauw. Enkele reacties van stakers:

    Tegen wie is deze staking gericht?
    “Wij staken niet tegen de directie die steeds beweert dat de NMBS door Europa en door de concurrentie gedwongen wordt om herstructureringen erdoor te krijgen. Wij staan open voor dialoog, en reiken de hand uit naar degene die wél verantwoordelijk is voor deze maatregelen. Wij wensen gehoord te worden door die persoon. Wij wachten nu op een reactie.”

    Jullie staan hier met een tiental actievoerders, is de staking geslaagd?

    “Zeker, volgens ons heeft ong 80% van de werknemers te Antwerpen-Noord het werk neergelegd. Omdat deze actie spontaan is, komen er veel bestuurders toch naar de depot gereden, maar vaak is een kort gesprek al voldoende om hen te overtuigen mee te doen. Enkelen komen zelfs een tijdje mee op het piket staan. Bovendien is deze actie uitgebreid naar enkele andere grote goederendepots, zoals Luik en Charleroi.”

    Vanwaar het grote succes van deze actie dan?
    “De bestuurders zijn de houding van de directie zo beu als koude pap. Telkens weer een goed-nieuws show dat hun herstructurering werkt, afgewisseld met zeer negatieve berichten over grote verliezen. En dan een groot plan om ons over te hevelen naar een N.V. waar nauwelijks de zekerheid bestaat dat dat bedrijf levensvatbaar is? Nee, daar willen we niet aan meedoen. Tevens komt dit initiatief van de bestuurders en plaatselijke afgevaardigden, waardoor de betrokkenheid van elke collega erg groot is. De vakbonden steunen de staking, dat is altijd mooi meegenomen.”

    Contractueel werken of statutair, is dat een groot verschil?
    “Een treinbestuurder moet steeds in goede fysieke en mentale gezondheid verkeren om zijn job te kunnen uitvoeren. Uit onderzoek blijkt dat mensen die nachtwerk of onregelmatig werk verrichten, haast zeker gezondheidsschade ondervinden. Contractuele bestuurders worden bij gezondheidsproblemen eenvoudigweg afgedankt, terwijl statutairen in feite voor een andere functie worden opgeleid. Dus geen 40 plussers die in de kou komen te staan.”

    “De directie kan ons onmogelijk verplichten om over te stappen naar de nieuwe structuur, maar de schrik zit erin dat contractuele en statutaire bestuurders tegen elkaar zullen worden uitgespeeld.”

    “Waarschijnlijk zal de directie in het begin méér voordelen bieden aan de contractuelen (nieuw aangeworven Cargo-TB’s zouden automatisch contractueel zijn, red), maar dat liedje blijft niet duren. Zodra er geen statutaire bestuurders meer overblijven, en dat is het plan van de directie op termijn, kunnen ze met de Cargo-Tb’s doen wat ze willen. Verzet is altijd moeilijker als je contractueel bent, en als je nu al kijkt dat acties en stakingen zich vaak richten op veiligheidsproblemen, dan weet je welk straatje we inslaan met deze privatisering.”

    Niet mis te verstane woorden
    De bestuurders van B-Cargo hadden overschot van gelijk om het werk neer te leggen. Wij blijven hen steunen in hun strijd om hun werkzekerheid en werkomstandigheden.

    Donderdag (na 24u staking) is een afgevaardigde van de directie komen luisteren naar de eisen van de actievoerders, en daardoor is de staking opgeschort. “Voorlopig”, aldus de actievoerders. “Indien we niet snel een dialoog krijgen, kunnen ze zich aan meer problemen verwachten.”

  • Antwerpen: bestuurders goederentransport in actie

    Dit is de oproep die vandaag onder de goederenbestuurders werd verspreid.

    Beste collega’s,

    Hebt u zich ook al zo zwaar geërgerd over de gang van zaken in het Cargo dossier!? De directie maakt het ene verlanglijstje na het andere met ideeën om onze arbeidsvoorwaarden af te bouwen en ons statuut te breken, maar ernstig sociaal overleg dat verder gaat dan het eenvoudig voorlezen van hun verlanglijstjes vinden ze blijkbaar niet nodig… We hebben nu de hele zomer lang moeten wachten op een nieuw voorstel van hunnentwege, waarin we de naïeve hoop koesterden dat er toch een zekere tegemoetkoming in zou zitten naar onze meer dan terechte bemerkingen, maar het heeft niet mogen baten… We kunnen integendeel enkel maar vaststellen dat dit nieuw document in essentie dezelfde inhoudelijke toekomstbeelden bevat als het vorige document. Alleen wordt er meer zand in de ogen gestrooid… Dit is echt niet ernstig meer, en dit was voor ons dan ook de spreekwoordelijke druppel!

    Wij eisen dan ook dat er eindelijk eens rekening gehouden wordt met onze bemerkingen! Zoals:

    1) Wij eisen het behoud van ons statuut, ook voor onze toekomstige collega’s, het behoud van B-Technics als onze directie en van B-Holding als onze werkgever, met alles erop en eraan!
    2) Wij willen qua vertegenwoordiging evenmin overgeheveld worden naar het paritair comité nummer 226 en wensen vertegenwoordigd te blijven binnen onze huidige overlegstructuren!
    3) Wat betreft onze arbeidsvoorwaarden willen wij dat er ernstig rekening gehouden wordt met al onze bemerkingen daaromtrent, en dat de bespreking ervan niet losgekoppeld wordt van de bespreking van het onderzoek dat CPS deed naar de psychosociale belasting van het treinbesturingspersoneel. Beide debatten zijn immers onlosmakelijk met elkaar verbonden!
    4) Het integraal behoud van onze 13 kredietdagen alsook de vrije keuze in het opnemen ervan!
    5) Wij hechten ook veel belang aan het blijven bestaan van klassieke binnenlandse reeksen!
    6) Wij eisen een assertief commercieel beleid, met nieuwe contracten als resultaat! Tijdens de crisis verdween heel wat van onze trafiek, maar nu onze economie weer aantrekt komt er opvallend weinig trafiek terug naar ons bedrijf… Dit is echt niet toe te schrijven aan de inzet van het besturingspersoneel is, dat hier dan ook op geen enkele manier de dupe van wil zijn!
    7) Wij eisen ook dat de directie blijk geeft van de ernstige wil om het project te doen slagen, en verwachten daarbij dat de planning van de activiteiten grondiger zal gebeuren dan vandaag het geval is, en dat politiek gekleurd beleid vanaf nu ook strikt achterwege wordt gelaten!

    Zolang we geen betekenisvolle tegemoetkoming voelen op elk van deze domeinen zal de directie niet op onze medewerking kunnen rekenen! Indien men echter eindelijk tot het besluit zou komen dat een reorganisatie zoals deze slechts kan slagen als ze met de steun van de mensen op de werkvloer doorgevoerd wordt, en er dan ook eindelijk écht gepraat kan worden, kan dat veranderen. Zolang dat niet gebeurd zullen wij strijdvaardig blijven, en zullen wij niet aanvaarden dat maatregelen die onze levenskwaliteit drastisch dreigen te verslechteren eenzijdig door onze strot geramd zouden worden!

    Deze actie is slechts een voorproefje! We moeten nu echt allemaal aan één zeel kunnen trekken als groep, over de depotgrenzen en de taalgrenzen heen! Door ons individueel te willen laten kiezen wil onze directie ons natuurlijk tegen elkaar uitspelen, maar als we dat laten gebeuren zijn we verloren!

    Strijdvaardige groeten,
    Jullie afgevaardigden

  • Spoortop: + 6,4%

    Als wij voor het gewone spoorpersoneel een loonsverhoging van 6,4% op jaarbasis zouden vragen, we zouden afgedaan worden als onverbeterlijke en hopeloos onrealistische militanten. In tijden van crisis en besparingen zouden wij naar verluidt moeten inleveren. Dat geldt niet voor de top van de NMBS. Het triumviraat aan de top kreeg vorig jaar samen 1,46 miljoen euro of 6,4% meer dan in 2008. Dit zijn hun lonen:

    • Jannie Haek: 498.428,36 euro of + 6,43%
    • Luc Lallemand: 488.279,66 euro of +8%
    • Marc Descheemaecker: 473.556,88 euro of +4,9%

    Er wordt meteen bij gezegd dat er in 2010 wel eens een kleine daling zou kunnen zijn omdat de resultaten in 2009 niet goed waren. Een deel van het loon van de top is afhankelijk van de prestaties van de NMBS het jaar voordien.

    De drie spoorbazen zitten nu elk aan ongeveer een half miljoen euro en zullen ongetwijfeld opmerken dat andere topmanagers vaak meer verdienen. Dat is telkens een argument om de toplonen op te trekken. Voor gewone lonen wordt doorgaans gekeken naar collega’s die minder verdienen.

     

  • Verkiezingen 2010. Wat hebben de partijen te vertellen over het openbaar vervoer?

    De openbare dienstverlening ligt al jaren onder vuur. Met een neoliberaal beleid proberen alle traditionele partijen (van Open VLD tot SP.a) om bedrijven als De Post of de NMBS steeds meer te privatiseren. Ze hebben het over het feit dat de overheid zich niet (of toch zeker niet veel) moet mengen met de economie en bestempelen bepaalde sectoren plots als “bedrijven” in de plaats van als “diensten”.

    De redactie van Libre-Parcours heeft in aanloop naar de verkiezingen een kijkje genomen in de verschillende verkiezingsprogramma’s. Vaak zijn die op het eerste zicht optimistisch, maar na verder zoekwerk (artikels, interviews), valt op te merken dat die programma’s niet altijd stroken met de algemene houding van de partij. Men probeert dus stemmen te trekken met leugens.

    Een overzicht van onze bevindingen:

    Vlaams Belang
    Het VB spreekt in haar partijprogramma over een radicale splitsing van de NMBS met de oprichting van een “sterke Vlaamse spoorwegmaatschappij”. Ook kent het Vlaams Belang een sterke “anti-vakbondsideologie”.

    Een “sterke Vlaamse spoorwegmaatschappij” kan misschien een mooi idee lijken: een stevige spoorwegmaatschappij in de plaats van de zwakke nationale versie die we vandaag kennen. Maar, wat betekent dat, een sterke Vlaamse spoorwegmaatschappij? Wil dit zeggen dat we terug een eengemaakte spoorweg zullen oprichten, waar zowel operator als spoorwegbeheerder in vervat zitten? Of waar zelfs maar de goederen- en reizigersdiensten terug verenigd worden? We weten het niet, en dat is natuurlijk de kracht van een partij die niet hoeft mee te regeren.

    Bovendien kan je meteen een aantal sterke bedenkingen maken op syndicaal vlak maken. Het is geen geheim dat de syndicale strijd in Wallonië harder woedt dan in Vlaanderen. Besparingsplannen zouden minder moeilijk door te voeren in een sterke, maar kleine Vlaamse spoorwegmaatschappij. Buitenspel gezet worden door de concurrentie wordt ook een stuk eenvoudiger als je een kleine goederen spoorwegmaatschappij bent. Tot slot lijkt het ons geen goed idee dat er in de toekomst rijpaden moeten betaald worden aan de Waalse Spoorwegbeheerder voor elke trein die richting Ardennen rijdt. De NMBS heeft momenteel enkele grote troeven in handen: zijn grootte, zijn know-how en het is historische operator van België. Elke afbreuk daaraan is nefast voor de dienstverlening.

    Hoewel er veel valt te zeggen over de zwakte van de vakbonden, zijn ze er tenslotte om de rechten van de werknemers te verdedigen en die worden in de toekomst haast zeker in flexibelere en slechter betaalde jobs gedwongen. De herstructurering n.a.v. de privatisering van BCargo wordt hiervoor nu al aangegrepen. Toch houdt Vlaams Belang te pas en te onpas een rondje “vakbondsbashing”. Op hun website spreekt men van de lichtzinnige redenen om te staken en de (volgens hen onterechte, en meteen afschafbare) subsidies die de erkende vakbonden jaarlijks ontvangen. Eigenlijk wordt er te weinig actie gevoerd. De vakbondsleiding staat op de rem en het personeel dat erg betrokken is, is gevoelig voor valse argumenten genre ‘zo treffen we enkel de reizigers’.

    De problemen zijn legio en slepen al jaren, soms zelfs decennia, aan. Voorbeelden zat op deze blog. Het is onnodig te zeggen dat, wanneer men tegen de vakbonden is, men zich in één beweging ook tegen de werknemersrechten kant. Binnen de NMBS wordt nooit lichtzinnig omgegaan met stakingen, toch niet door de werknemers. Werknemers denken twee keer na voor ze het werk neerleggen. Dat de directie daarop aanstuurt door de onderhandelingen onmogelijk te maken, daar kan de vakbond weinig schuld in treffen. [Over de herstructurering n.a.v. de privatisering van de goederentak zitten de onderhandelingen vast. Maar eigenlijk is het compleet onbespreekbaar en is er geen enkele basis voor onderhandelingen.]

    Bron:
    http://www.vlaamsbelang.org/21/10/ -> partijprogramma mobiliteit
    http://www.vlaamsbelang.org/0/5223/ -> tegen vakbonden

    LDD (Lijst Dedecker)
    Derk-Jan Eppink, Europees Parlementslid voor Lijst Dedecker, slaagde erin om kort na het verschrikkelijke treinongeluk in Buizingen volgende opmerking te maken in het Europees Parlement: “De Belgische spoorwegen krijgen naar verhouding de meeste subsidie in de hele EU. België geeft 32 eurocent aan de spoorwegen per passagier kilometer. Tweede is Frankrijk met 24 eurocent. In Nederland is dat 15 cent in Engeland 4 cent. Ondanks al die subsidies heeft de Belgische spoorwegen een schuld van 10 miljard euro. Waar gaat dat geld naar toe? Als ik kijk naar de infrastructuur van de Belgische spoorwegen dan valt de verwaarlozing op. Alles is oud en versleten. Is het veiligheidssysteem soms ook verwaarloosd? Misschien gaat te veel geld naar de salarissen wegens de macht van de vakbonden? In België zijn de spoorwegen een socialistisch domein.”

    We onthouden dat spoorwegambtenaren teveel verdienen, door de vakbonden en dat er daardoor ongevallen gebeuren. Vreemd dat hij zich geen vragen stelt over de veiligheid in het Europese parlement waar de lonen een paar keer hoger liggen.

    Bron (met filmpje): http://www.derkjaneppink.eu/dje-activiteiten/parlement/116-toespraak-plenaire-vergadering-europees-parlement

    Lijst Dedecker is een partij die niet gelooft in het openbaar vervoer. Ze zeggen hierover: “De overheid investeert massaal in openbaar vervoer als dé zaligmakende oplossing voor de files en in fietspaden (alsof daarmee de problemen kunnen opgelost worden) terwijl alle openbaar vervoer samen slechts 15% van het personenvervoer voor zijn rekening neemt.”

    Het is duidelijk dat LDD kiest voor de individuele oplossing van auto (wat exact het probleem is met het investeren en fietspaden is ons niet helemaal duidelijk). LDD wil vooral de autostrades verbreden als oplossing voor het fileprobleem. Uiteraard lost dit de fileproblemen niet op, na een tijd zullen deze bredere snelwegen ook verzadigd zijn.

    Ook pleitte LDD-voorzitter Dedecker in het verleden om dubbeldek autostrades aan te leggen naar de grote steden. Of de steden dan ook dubbeldek moeten worden zij hij er niet bij. Ook pleit de partij voor een spitsstrook op de autostrades: de pechstrook tijdens de spits openstellen voor autoverkeer. Hoe de hulpdiensten hun werk moeten doen tijdens de spits of waar de auto ’s die met pech op de autostrade te maken krijgen is ons eveneens onduidelijk.

    Verder bepleit de partij: “Vandaag stelt de auto ons in staat om onze drukke agenda van werk, gezin, recreatie en sociale activiteiten rond te krijgen. Vooral het aspect ‘tijd’ is belangrijk en dit zowel voor gezinnen met tweeverdieners als voor alleenstaanden met kinderen. Iedere werkdag vormt immers een uitdaging om werk, gezin, recreatie en sociale activiteiten te combineren.”

    Zou het niet beter zijn mensen meer ruimte te geven voor hun gezin en voor hun sociale activiteiten zodat ze op een rustige manier kunnen leven en niet als een gehaast in de wagen hoeven te springen. (wat tot zware ongevallen leidt)? LDD is tegen het decreet ‘basismobiliteit’ (dat De Lijn verplicht om een bushalte op een bepaalde afstand van de woonplaats te hebben), sommigen moeten maar met de taxi reizen wellicht? Ook busstroken kunnen niet voor LDD.

    In het algemeen wil de partij besparen op overheidsdiensten: “Taken die niet tot de kerntaken van de overheid behoren, moeten worden afgestoten of tot een minimum worden herleid. De vergrijzing van het Vlaamse ambtenarenapparaat is een opportuniteit die we aangrijpen om in de administratie een afslanking en kwaliteitsverhoging te realiseren zonder een sociaal bloedbad te veroorzaken.” Moeten onze kinderen straks met 50 in een klas zitten en kunnen bedrijven straks helemaal ongestraft frauderen dankzij een complete onderbemanning van de belastingsdiensten?

    Voor gebruikers en personeel bij het openbaar vervoer is een stem op LDD een verloren stem. De partij beperkt zich tot meer autosnelwegen en tegen een uitbreiding van het openbaar vervoer.

    N-VA
    “De liberalisering van het goederenvervoer per spoor moet alle kansen krijgen,” waarbij de partij het gebruik van bloktreinen (complete treinen voor één bedrijf) wil stimuleren. Enkel voor de grote bedrijven zal goederenvervoer per spoor dan nog interessant zijn.

    Na het goederentransport volgt de rest: “Na de liberalisering van het goederenvervoer per spoor is ook het binnenlands personenvervoer aan de beurt.” Opvallend detail: de partij die alle verantwoordelijkheden wil regionaliseren, pleit wel voor een “volledige tariefintegratie” bij de NMBS, De Lijn, MIVB en TEC. Maar wie zal dan over de tarieven beslissen? Tenslotte eist N-VA een beperking van het stakingsrecht door de invoering van “minimale dienstverlening”.

    Ook eerder werd naar de vakbonden uitgehaald: die zouden “tot een oude economie behoren” die enkel het land en de economie kunnen platleggen. Op 4 november 2009, naar aanleiding van de stakingen tegen de privatisering van B-Cargo, verscheen er op hun website dit:

    “Deze spoorstaking is een regelrechte schande en vooral de NMBS heeft boter op het hoofd. Terwijl iedereen de mond vol heeft over de moeilijke economische toestand van het land, gaan de vakbonden nog maar eens proberen een groot deel van de economie lam te leggen.” Bron: http://www.n-va.be/nieuws/column/schande-op-de-sporen

    Ook N-VA stapt volledig mee in de liberaliseringlogica en pleit verder voor “loonmatiging”, langer werken,… Zo is de partij voorstander van de berekening van de arbeidstijd op jaarbasis: gedaan met overuren en welkom aan de extreme flexibiliteit.

    Open-VLD
    Open VLD is eerlijk in zijn partijprogramma: “Open Vld wil dienstenmarkten zoals het spoorvervoer verder liberaliseren, omdat meer concurrentie leidt tot betere en goedkopere dienstverlening aan de gebruiker. Overheidsbedrijven dienen zich daarom nog meer dan vandaag het geval is voor te bereiden op deze onvermijdelijke liberalisering”
    Bron: http://openvld.be/?type=themas&id=54

    Tot nu toe zagen we in België geen enkel voorbeeld van een liberalisering die leidde tot een betere dienstverlening of een prijsdaling. Laat staan tot betere werkomstandigheden of verloning. Noch de gebruikers van openbare diensten, noch het personeel heeft iets te winnen bij een liberalisering. De voorbeelden zijn legio: Belgacom, Electrabel, De Post,… Het zou ook niet logisch zijn. Liberalisering betekent concurrentie. Concurrentie betekent dat je competitief moet zijn en dat je dus je kosten moet drukken. Dat doe je of door de uitbuitingsgraad op te drijven (bv. door loonmatiging, opdrijving productiviteit, …) of door de dienstverlening af te bouwen. Of natuurlijk door een combinatie van beiden. Bij De Post heeft men bijvoorbeeld honderden kantoren gesloten. Men kan natuurlijk ook zoals bij de spoorwegen besparen op veiligheid.

    En uiteraard pleiten de liberalen ook voor het inperken van ons stakingsrecht door het invoeren van een “minimale dienstverlening bij NMBS, De Post of De Lijn”. Is de huidige dienstverlening dan al niet minimaal?

    CD&V
    CD&V heeft de laatste 20 jaar steeds een stevige poot gehad binnen de NMBS. Onder leiding van Schouppe werd een investeringsstop ingevoerd, die later leidde tot een sterk verouderd veiligheidssysteem. Vandaag is Inge Vervotte de CD&V-minister van mobiliteit. Een vrouw met een stevig vakbondsverleden zal binnenkort de privatisering van B-Cargo mee uitgevoerd hebben, waardoor het mogelijk dezelfde kant opgaat als – haar ooit zo nauw aan het hart liggende – Sabena. We kijken met lede ogen aan hoe deze sympathiek ogende dame het neoliberale beleid van de afgelopen jaren voortzet.

    Het CD&V-programma over de openbare diensten stelt meer van hetzelfde liberaliseringsbeleid voor. De NMBS moet met het oog op de liberalisering vanaf 2017 “transparanter en kostenefficiënter” en kan bijkomende publieke middelen vergeten, dat is “nauwelijks denkbaar”. Voor De Post is de “gezonde financiële situatie” belangrijk: de winsten zullen daar centraal blijven ook als dit ten koste gaat van dienstverlening en personeel (een “dynamisch personeelsbeleid” noemt CD&V dat).

    Bron: http://www.deredactie.be/cm/vrtnieuws/mediatheek/programmas/terzake/2.9322/2.9323/1.724882
    http://nl.wikipedia.org/wiki/Inge_Vervotte

    SP.a
    SP.a probeert zich wat linkser te profileren. De partij heeft nochtans jarenlang mee geregeerd en was verantwoordelijk voor het herstructureren en privatiseren van tal van openbare diensten waar het traditioneel steeds een grote vinger in de pap te brokken had. De elektriciteitsmarkt werd geliberaliseerd, energie is één van de sterkst stijgende bedrijfskosten van de NMBS. De NMBS is afhankelijk van Electrabel (nu Suez): het is de enige in België die voldoende stroom kan leveren. De NMBS zou Suez in 2009 €60 miljoen boven de gangbare marktprijs betaald hebben. SP.a lijkt wel de kampioen in het wekken van de indruk dat ze voor de werkmens zijn, om hem vervolgens in het parlement een mes in de rug te planten.

    Door de vele besparingen bij de spoorwegen is de dienstverlening kwalitatief sterk verminderd. We mogen niet vergeten dat Jannie Haeck ooit kabinetschef van Johan Vande Lanotte was en nu mee aan het roer staat van een geliberaliseerd spoor.

    Volgend zinnetje in een opiniestuk van Vande Lanotte himself stuit ons zwaar tegen de borst: “Als het van ons afhangt, gaat geen euro meer naar het vrachtvervoer dat bedoeld is voor het aanbieden van betere kwaliteit aan de reiziger”, belooft hij. “B-Cargo is een commercieel bedrijf en moet zijn plan trekken.” Een gezonde, efficiënte en vooruitstrevende openbare dienstverlening moet voor SP.a opnieuw voorop staan. Het partijprogramma bevestigt: “We laten niet langer toe dat de overheidsmiddelen die ter beschikking worden gesteld voor het binnenlands reizigersvervoer gebruikt worden om de commerciële verliezen van cargo en internationale treinen te dekken.”

    Blijkbaar laat de SP.a de werknemers van dat nieuwe cargo bedrijf liever stikken, ook al heeft geen van hen ooit bewust gekozen voor een ongezond geprivatiseerd goederenbedrijf.

    Bron: http://www.s-p-a.be/artikel/spa-wil-nmbs-terug-op-het-juiste-spoor/

    SP.a verzet zich niet tegen een verdere liberalisering van De Post, maar wel tegen “een blinde liberalisering”. Ongetwijfeld wil SP.a “eerlijk” liberaliseren? SP.a voerde de liberalisering en de voorafgaande herstructureringen mee uit! Eerst onder Vande Lanotte en vervolgens onder Tuybens.

    GROEN!
    Hier weinig op aan te merken. Groen! heeft nog weinig kans gekregen om mee te regeren, en dat maakt hun positie natuurlijk comfortabel om het voor de werknemers op te nemen. Wel moet worden opgemerkt dat de Franstalige groenen van Ecolo een tijdlang de verantwoordelijke minister leverden (Durant) en niet bepaald voor verandering zorgden.

    We lezen volgend persbericht, waarin de groenen er naar eigen zeggen in geslaagd zijn de commissie spoorwegveiligheid voort te laten zetten. “De Groenen hadden vorige week gevraagd dat de commissie zo veel mogelijk haar werk kan verderzetten. De experten spoorveiligheid waren immers net benoemd om een analyse van de NMBS-documenten te maken. Deze commissie moet lessen trekken uit het dramatische treinongeval in Buizingen. Investeringen in een veilig spoor zijn cruciaal voor de honderdduizenden reizigers en het spoorpersoneel. We kunnen dat niet in het water laten vallen.”

    Vraag is wel hoe Groen! deze noodzakelijke investeringen denkt te rijmen met de €22 miljard besparingen waar alle traditionele partijen het over eens zijn. Dezelfde vraag kunnen we stellen over hun ‘mobiliteitspas’ voor jongeren die geldig zou zijn op het volledige net van alle vervoersmaatschappijen en voor de gebruiker slechts €50 zou kosten.

    Ook vonden we een artikel met een kleine, terechte sneer naar CD&V ministers Vervotte en Crevits, waarin hen verweten werd van te weinig te investeren in spoorwegen en zijn veiligheid, waardoor een langetermijnvisie (oa op milieubewustheid) afwezig blijft.

    Groen! is echter geen verdediger van de openbare diensten. In het ‘groot debat’ op de VRT toonde Van Besien zich een voorstander van de liberalisering van de energiemarkt. (Derde link)

    Bron: http://groen.be/actualiteit/Persbericht-op-vraag-van-groen-kan-commissie-spoorveiligheid-voortwerken-_1563.aspx
    http://groen.be/actualiteit/Persbericht-cdampv-ministers-dwingen-openbaar-vervoer-tot-aftocht_1522.aspx
    http://www.deredactie.be/cm/vrtnieuws/mediatheek/Verkiezingen%2B2010/Het%2BGroot%2BDebat%2B2010/2.10946

    PVDA+
    Ter linkerzijde wordt geprotesteerd tegen de liberaliseringen en voor meer openbare diensten. PVDA stelt terecht dat het openbaar vervoer een oplossing kan bieden voor de files, verkeersdoden en milieuvervuiling die gepaard gaat met de vele auto’s en vrachtwagens. De partij pleit voor “goedkoop en comfortabel openbaar vervoer” en vraagt daartoe meer middelen. De NMBS moet zich ook ontfermen over verspreid goederenvervoer. Wel vreemd: er wordt niet gesteld dat het volledige goederenvervoer een openbare dienst moet zijn.

    De Post moet voor PVDA een openbare dienst blijven, de partij is tegen de liberalisering van de postdiensten en tegen de beursgang van De Post. De partij wil dat de overheid de aandelen van CVC Capital Partners terug opkoopt. Maar de verveelvoudiging van de waarde van die aandelen is het gevolg van de inspanningen van de vele postmannen en –vrouwen.

    Kortom: dit programma ligt het dichtste bij dat van ons, dat is niet verwonderlijk natuurlijk. Maar de eisen mogen best nog wat verder gaan: een volledige hernationalisatie van De Post en andere voormalige openbare diensten moet wat ons betreft enkel met schadeloosstelling van de aandeelhouders op basis van bewezen behoeften, bij CVC hebben ze al genoeg verdiend aan onze Post! Inzake openbaar vervoer missen we de eis om het goederenvervoer volledig openbaar te houden alsook de eis van gratis openbaar vervoer, een halvering van de ticketprijs is goed maar kan beter.

    LSP
    We zijn natuurlijk niet onbevooroordeeld over wat LSP naar voor brengt inzake openbaar vervoer. De standpunten van LSP op dit vlak worden immers grotendeels opgemaakt door de medewerkers van deze blog. Misschien toch even recapituleren.

    Er is dringend nood aan meer en degelijk openbaar vervoer met voldoende personeel en degelijk materieel om dit te realiseren. Van de huidige directie en de traditionele partijen moeten we zoiets niet verwachten. De controle op een essentiële openbare dienst zoals vervoer moet in handen komen van diegenen die er het beste zicht op hebben: het personeel en de reizigers. Het aanbieden van een dienst aan de gemeenschap moet daarbij centraal staan, wat betekent dat wordt gebroken met de logica van dit systeem waarin enkel de winsten tellen. http://socialisme.be/lsp/archief/2010/02/17/spoor.html

    Neen aan de filialisering van B-Cargo! B-Cargo vervoert dagelijks evenveel als 12.000 vrachtwagens. Het bespaart ons heel wat fileleed en is bovendien een ecologisch verantwoord en veilig transportmiddel voor goederen. Zowat 60%, goed voor 8.000 vrachtwagens, is “verspreid vervoer”, treinen samengesteld uit wagons van verschillende herkomst. Als we de kosten van urenlang filerijden even buiten beschouwing laten, is dat onmogelijk “rendabel” te maken. In dat verspreid vervoer zijn private transportbedrijven over het spoor niet geïnteresseerd, die willen enkel de mooiste stukken eruit pikken. http://socialisme.be/lsp/archief/2009/11/04/spoor.html

    LSP verzet zich tegen de aanvallen op het stakingsrecht (http://socialisme.be/lsp/archief/2008/05/20/dienst.html). In de plaats van te besparen op ons openbaar vervoer, moet worden geïnvesteerd in een uitbreiding van de dienstverlening met het respecteren van de arbeidsomstandigheden en lonen van het personeel. Er is nood aan een offensief programma voor de uitbreiding van het publieke openbaar vervoer. (http://socialisme.be/lsp/archief/2009/12/16/delijn.html)

    LSP is voor gratis en degelijk openbaar vervoer: “LSP-PSL vecht tegen privatisering, voor gratis openbaar vervoer, gezondheidszorg, postbedeling, huisvuilophaling, omdat die vrij toegankelijk moeten zijn voor ieder van ons, ongeacht leeftijd, werksituatie, geslacht, …” (http://www.socialisme.be/lsp/archief/2009/04/13/programma.html)