Libreparcours NL

Category: Spoor

  • Herhaalt de media om de drie weken dezelfde onzin?

    De media zijn spoormannen, en meer algemeen de arbeidersbeweging, weinig genegen. Dit valt des te meer op tijdens een sociaal conflict. Er wordt nauwelijks bericht over de problemen die aan de basis liggen. In extreme gevallen brengt men veredelde verkeersinformatie. Aan een hoog tempo spuit de pers weinig gefundeerde kritiek. Dat de burgerlijke pers zelden de kant kiest van arbeiders in strijd is natuurlijk niet nieuw. Alleen gebeurt dit onder een aura van ‘onafhankelijkheid’ en gaat het er in als zoete koek. En dit zonder noemenswaardige repliek. We beschikken niet meer over een volwaardige arbeiderspers. Hoog tijd dat de vakbonden de handschoen opnemen en iedere verbale aanval van weerwoord dienen.

    De Standaard becijferde op 23 mei 2011 dat de spoorwegen elke Belg maandelijks 25 euro kosten. De loonlastenverlagingen die de afgelopen jaren werden toegekend kosten elke Belg maandelijks bijna 100 euro. In tegenstelling tot de overheidsdotatie aan de NMBS staat hier niets tegenover, zelfs geen bijkomende tewerkstelling. De Standaard gaat hierbij volledig voorbij aan het feit dat dit geen discussie is over geld, maar over hoe we als maatschappij het transport van zowel reizigers als goederen organiseren. Het spoor is daarbij een evidente keuze. De NMBS vervoert jaarlijks 210 miljoen reizigers. De ‘publieke’ organisatie van het verspreid vervoer alleen al houdt dagelijks 80000 vrachtwagens van de baan. Dit komt evenwel steeds meer onder druk te staan. Sinds de liberalisering wordt het vrachtvervoer per spoor bestempeld als een louter commerciële activiteit waar geen overheidsmiddelen meer tegenover staan.

    Daarnaast vond de auteur Bart Brinckman het nodig te beweren dat we reizigers ‘pesten’. We nemen het net op voor de reizigers als we ons verzetten tegen het besparingsplan bij Mobility. Onze belangen liggen erg dicht bij die van de reizigers. Brinckman staat maar achter het stakingsrecht zolang we er geen beroep op doen. Hij haalt ook enkele clichés aan. Ons statuut zou verouderd zijn, op wat dat dan wel zou moeten betekenen, gaat hij niet in. We zouden bij de minste oprisping staken, terwijl er gezien de omstandigheden net weinig gestaakt wordt. Van de term ‘gijzelen’ blijven we dit keer gespaard, maar aan ‘saboteren’ ontsnappen we niet. Dat terwijl de goodwill van het personeel de boel net overeind houdt, ondanks alles.

    De Morgen ‘berekende’ op 24 mei 2011 dat het spoorwegpersoneel “elke drie weken staakt”. Verderop in het artikel wordt duidelijk dat het slechts gaat om een gemiddelde, maar de toon is gezet. In 2010 ging het spoor slechts één keer volledig plat. De andere keren ging het veelal om lokale of spontane acties. Er wordt compleet voorbij gegaan aan de al jaren aanslepende problemen die aan de basis van deze acties liggen. Andere stakingen kwamen er na regelrechte aanvallen op personeel en reizigers. Er werd bijvoorbeeld actie gevoerd tegen de afbouw van de loketten en de toeslag op internationale biljetten. Sinds de liberalisering wordt het internationale reizigersverkeer beschouwd als een commerciële activiteit en in die redenering moet men betalen voor de ‘service’ aan een loket. Als we actie voeren tegen het gebrek aan investeringen in veiligheid en voor het automatische remsysteem ETCS hebben ook reizigers daar baat bij.

    Zoals bij elke actie hamert De Morgen erop dat we de reizigers treffen. Gelukkig krijgt Jos Digneffe even de kans erop te wijzen dat de hinder groter zal zijn als de directie haar plannen doorvoert. Dit door de afbouw van service: afschaffen van treinen en het sluiten van loketten en stopplaatsen.

    De reportage over het aantal ziektedagen bij De Lijn in De Standaard van 24 mei 2011 was een verademing. Hierin kreeg het personeel de kans (anoniem) te reageren op het verwijt op jaarbasis gemiddeld 18 dagen ‘ziek’ te zijn. De besparing van 2010 hield o.a. een aanwervingsstop in, 300 chauffeurs werden niet vervangen. Hierdoor kan het personeel in de provincies Vlaams Brabant en Oost Vlaanderen moeilijk verlof opnemen. De werkdruk nam dus toe, ook al door het gebrek aan pauzes door de vertragingen in het drukke verkeer. Ook agressies trekken het cijfer omhoog. Vele chauffeurs hebben rugklachten, wat vaak een langdurig herstel betekent. Een chauffeur die medisch afgekeurd wordt, blijft tot hij gereclasseerd is ‘ziek’. Bij inname van bepaalde medicatie, zoals slaapmiddelen, is rijden verboden.

    We roepen de vakbonden op om werk te maken van het vertolken van het standpunt van het personeel in de pers. Een eerste suggestie: duidelijk maken dat wanbeheer en legale diefstal van publieke middelen aan de basis liggen van de verliezen van de NMBS Groep. Het kan toch niet onmogelijk zijn om hier iemand voltijds op te zetten?

  • Wat nu met B-Logistics NV?

    Nieuw bedrijf, nieuwe arbeidsvoorwaarden?
    Enkele maanden geleden kregen de bestuurders een “gelekte” brochure over de nieuwe arbeidsvoorwaarden bij B-Logistics NV. Hierin oa was sprake van 13 urendiensten, een premiesysteem dat hen op het aantal gereden km’s verloont, en een automatisch sanctioneringssysteem (dat de premie van een treinbestuurder verlaagd). Een schaalverhoging zat er niet in, wel een kleine bruto-opslag en een bedrijfswagen. De bestuurders die kiezen voor het nieuwe arbeidscontract moesten ook 30 vrije dagen per jaar inleveren.
    Kort na lancering van deze brochure, werd ze al teruggeroepen door de directie, want officieel was ze hoegenaamd niet (ondanks het feit dat dit een volledig afgewerkte brochure in de nieuwe livrei was).
    Statuut?
    Volgens een aantal goed geïnformeerde werknemers is er een probleem met het behoud van het statuut. De directie beweert dat na ondertekening van het contract, de bestuurder zijn statuut behoudt binnen de oude NMBS, en dus gedetacheerd wordt. Echter, de Belgische wetgeving spreekt dit tegen, daar de detachering niet tijdelijk maar permanent is, en omdat het sanctioneringsbeleid zal uitgevoerd worden door het nieuwe bedrijf B-Logistics. De wet zegt dat de werknemer vanaf dan zijn arbeidsovereenkomst met de oude werkgever verliest.
    Nieuw premiesysteem?
    Veel kunnen we er niet over zeggen, maar dit nieuwe systeem zorgt er wel voor dat bij een dag “reserve” zitten of een rit als reiziger (afgeschafte trein) geen productiviteitspremies worden uitbetaald. Ook is er een coëfficiënt die het premiebedrag omlaag haalt, zodra de treinbestuurder een trein weigert nog tot op bestemming te brengen (bvb: de wagons zijn pas uren later gevuld en de trein kan nog niet vertrekken, dan moet de treinbestuurder wachten). Dit kan leiden tot cowboytoestanden.
    Rangeren (wagens herschikken) zal worden betaald aan 8 euro per uur, wat iets meer is dan vandaag.
    Brochure teruggeroepen!
    Waarom deze nota precies gelekt werd, is onduidelijk. Misschien was het een werknemer die deze schandalige arbeidsvoorwaarden aan de kaak wou stellen. Misschien was het directie die een ballonnetje opliet. Wat er ook van aan is: de directie moet eerst werkgroepen oprichten om de nieuwe arbeidsvoorwaarden en verloningen te onderhandelen met de vakbonden. Tot op vandaag is er nog geen initiatief genomen vanuit het management en de Erkende Organisaties wachten af. Desalniettemin heeft de ACV de nieuwe brochure meteen veroordeeld in een nota net omdat er nog geen werkgroepen (onderhandelingen) zijn geweest.
    Buizingen
    Blijkbaar wordt er in de toekomst nog héél wat meer flexibiliteit geëist van de werknemers van B-Logistics. Dit komt net na de aanbevelingen van de bijzondere commissie spoorwegveiligheid, waar een aantal aanbevelingen in stonden die de psychosociale lasten en het werkritme van het rijdend personeel ten goede moeten komen. Jammer dat de directie deze aanbevelingen blijkbaar zomaar naast zich neerlegt. Overigens, vele werknemers zijn van mening dat die aanbevelingen moeten verwerkt worden in wetteksten die de rit-en rusttijden op het hele belgische spoorwegnetwerk bepalen, zodat ook privéfirma’s zich in de toekomst moeten houden aan strengere regels.
    Duitse toestanden
    De nieuwe arbeidsvoorwaarden zijn duidelijk aan die van de Duitsers gespiegeld. Dit is zonde, want geen enkel ander buurland kent zo’n moeilijke arbeidssituatie, en in Duitsland vinden geregeld acties plaats tegen hun mensonterende werksituatie. Het enige verschil met de Duitsers, is dat zij wél een tamelijk veilig seininrichtingssysteem bezitten, daar waar België al 30 jaar achterop hinkt tov de buurlanden.
    Verzet is nodig!
    Enkel omdat de directie ervan uitgaat dat de bestuurders deze zware voorwaarden zullen slikken, maakt dat ze ermee op de proppen durft komen. Het is aan de werknemers om hiertegen in verzet te gaan. Men dient zich op te maken voor zware en harde onderhandelingen waarbij mogelijks van iedereen die niet akkoord gaat een inspanning zal worden gevraagd.

  • NMBS wil verder besparen op personeel en dienstverlening

     Bovenop de lopende herstructureringen kondigt de leiding van NMBS (exploitatie) nu ook een besparingsplan aan. Bij Logistics (goederen) zou het jaarlijkse tekort 135 miljoen euro bedragen en bij Mobility (reizigers) 100 miljoen euro.
     
    Logistics
    Verspreid vervoer zou worden afgeschaft. Er zou enkel nog van punt A naar punt B gereden worden. Verspreid vervoer is arbeidsintensief en weinig winstgevend. De privé zal deze leemte dus niet vullen wat betekent dat dit vrachtverkeer op de baan zal terechtkomen, goed voor 80000 vrachtwagens extra. Met alle gevolgen van dien voor mobiliteit en milieu.
    In Ronet, Gent Zeehaven en Genk worden geen rangeringen meer uitgevoerd. Deze stations worden koudweg gesloten. Alle rangeeractiviteiten worden verplaatst naar Antwerpen Noord en Monceau. Voordien werd gesteld dat Antwerpen Noord 2400 rangeringen per dag nodig heeft om rendabel te zijn. Voortaan zouden er maar 1200 rangeringen per dag uitgevoerd worden. Het totale personeelsbestand bij de rangeerstations bedroeg in 2008 1400. Dit werd in het ‘akkoord’ dat de leiding van ACV Transcom in december 2010 tekende verlaagd naar 1200. Dit aantal wordt nu verminderd tot 1022. In het ‘akkoord’ werd het behoud van 531 statutaire posten beloofd. Tot 2014 75% van het personeel van de Freight Services zou statutair blijven. Daarna was het koffiedik kijken. Op deze garanties komt de directie vandaag na nog geen vijf maanden terug. Vanaf juni 2011 zouden operatoren cargo contractueel aangeworven worden.
    Het onderhoud van 400 wagens zou al uitbesteed zijn aan een Hongaars bedrijf.
     
    Mobility
    De Raad van Bestuur rekent op een aantal ‘meevallers’ om in de toekomst meer inkomsten te hebben. De tarieven van Electrabel zouden lager uitvallen. De dotaties worden geïndexeerd. Hier negeert de directie wel dat ook de lonen geïndexeerd worden. De prijzen voor vervoersbewijzen worden verhoogd.
    De verwerking van C170‘s (uitstel van betaling) zou uitbesteed worden aan een privaat bedrijf. Dit bedrijf beoogt winst en vraagt 8 euro per dossier alsook een percentage op de inningen. Dit betekent een verlies van statutaire tewerkstelling. Jaarlijks zouden 400000 C170’s opgesteld worden. De NMBS heeft een achterstand van 200000 dossiers. Alleen al aan dossierkosten zouden we dus jaarlijks 3,2 miljoen euro aan het bedrijf moeten.
    De invoer van een treintarief. Een biljet in de trein wordt 7 euro duurder, of je nu verwittigt of niet, iedereen wordt over dezelfde kam geschoren. Bij ACOD Spoor werd dit met meer dan 75% verworpen. De directie probeert ons dit te verkopen als een maatregel tegen agressie, maar ondertussen maakt het deel uit van het besparingsplan en wordt de opbrengst geraamd op 2,7 miljoen euro.
    Artikel 8 van het beheerscontract definieert het minimumaanbod. Er zou ruimte zijn om het aanbod af te bouwen zonder het beheerscontract te schenden. ‘S Heeren maakt al 6 maanden gewag van een 11% die we meer zouden doen dan wat opgelegd wordt door he beheerscontract. Een aantal stopplaatsen zal niet meer bediend worden. O.a. Floret, Zwankendam, Antwerpen Dam, Antwerpen Oost, Brussel Kapellekerk en Brussel Congres worden afgeschaft. Op lijn 12 zou dit voor de lokale trein naar Roosendaal 7 minuten opleveren, deze zou door de tunnel getrokken worden. Samen goed voor een besparing van 836288 euro. In de kerstvakantie zou de dienstregeling van de zomer gehanteerd worden, een verlaagd aanbod dus. Dit is een besparing van 1,1 miljoen euro. Dit zou ingaan op 11 december 2011. Minder treinen betekent wel minder tewerkstelling. De directie wil 215 (deels) treinen afschaffen, zo wordt er 16,6 miljoen euro bespaard op onder meer energie en rijpaden. 6000 reizigers of 1% van het dagelijkse totaal zouden hierdoor getroffen worden.
    Voor de commerciële exploitatie van de stations worden de 14 regio’s afgeschaft. Er wordt voortaan met 5 districten gewerkt. De posten van regiomanager en zonechef verdwijnen, goed voor 37 voltijds equivalenten of 2 miljoen euro.
    De loketten worden verder afgebouwd. In 45 stations worden de loketten gesloten. 7 ervan worden in onderaanneming uitgebaat door Infrabel. In dat geval doet de onderstationschef Infrabel de verkoop. Deze operatie moet 2,9 miljoen euro opleveren. Daarnaast worden in heel wat stations de openingsuren beperkt.
    Ongeschikt verklaarden zouden ten laste komen van de Holding. Maar de Holding vergat vorig jaar 30 miljoen euro te betalen aan de RKW en klopt nu aan bij Infrabel en NMBS.
    De directie wil tegen 2015 tenminste op break even draaien. Daar zal ze ook de revisoren van moeten overtuigen. Zo niet dreigt volgens ‘S Heeren het faillissement. Maar wat betekent dit voor een overheidsbedrijf? Een doorstart onder een andere naam en andere arbeidsvoorwaarden?
    Het is duidelijk wie er moet betalen: het personeel en de reizigers. Dienstverlening en tewerkstelling worden hier opgeofferd. Niemand stelt de vraag of de overheidsdotatie misschien niet volstaat.
    Voorts moeten we er op wijzen dat Jannie Haek recent verklaarde dat de opsplitsing van de Belgische spoorwegen in 2005 jaarlijks 100 miljoen euro kost. Daarnaast geeft de NMBS Groep jaarlijks hallucinante bedragen uit aan externe consultancy. In 2010 220 miljoen euro, 59 miljoen meer dan in 2009. De ervaring van het eigen personeel blijft onbenut en men doet beroep op externe ‘experts’. Deze bedragen plaatsen het verlies van de NMBS in een ander daglicht. De opsplitsing van infrastructuur en exploitatie moet ongedaan gemaakt worden. Deze is er slechts gekomen in navolging van een logica van liberalisering en privatisering. We moeten opnieuw naar één spoor, naar een eenheid van bedrijf en statuut. Bovendien moet moet er dringend gestopt worden met het verkwisten van publieke middelen aan consultancy.
    Het is duidelijk waarom de directie al enkele maanden na het non-akkoord het gaspedaal induwt. De leiding van ACOD Spoor aarzelde en greep de handtekening van ACVTransom aan als formeel excuus om het verzet niet langer te organiseren. In weerwil van haar basis. Zwakheid lokt (patronale) agressie uit.
    Maandag 23 mei 2011 wordt het werk twee uur neergelegd om het personeel te kunnen informeren (van 12.00 tot 14.00). Op donderdag 26 mei 2011 komt het Nationaal Uitvoerend Bureau van ACOD Spoor samen. Daarna wordt met ACV Transcom overlegd om in Gemeenschappelijk Vakbondsfront op te roepen voor een 24-urenstaking in de week van 30 mei.

  • Woedend spoorpersoneel voert actie in Namen

    Verslag en foto’s door Nico

    Afgelopen vrijdag werd aan het station van Namen actie gevoerd door spoorpersoneel van de socialistische vakbond CGSP. Er werd geprotesteerd tegen de herstructurering van het goederenverkeer. In een brief aan het personeel vatte de vakbond de situatie als volgt samen: “In verschillende entiteiten van de NMBS-groep en op verschillende werkplaatsen loopt de spanning zo hard op dat we ons afvragen hoe het mogelijk is dat de treinen nog rijden en vooral hoe lang dit nog zal gebeuren.”
    De actie van afgelopen vrijdag was gericht tegen de afbouw van de goederenactiviteit in het station van Ronet (in Namen). Die afbouw is beslist door B-Logistics, dat momenteel het goederentransport organiseert. De directie bevestigt regelmatig dat de regels moeten worden nageleefd om de “goede verstandhouding” te behouden. Maar dat is net een probleem: de directie stelt niet bepaald een voorbeeld op het nakomen van afspraken. Toen B-Logistics in februari werd opgezet, voorzag het akkoord in het behoud van 33 personeelsleden in Ronet. Zonder enige discussie wordt daar nu op teruggekomen en zouden alle jobs verdwijnen. De vakbonden vernamen de beslissing via de media.

    Op het piket van afgelopen vrijdag stelden verschillende syndicalisten ons: “De aanvallen komen van overal, het personeel heeft geen enkel vertrouwen meer in de directie.” De discussie ging snel verder dan enkel het station van Ronet, er was een vraag naar een meer globaal actieplan met alle personeelsleden van het spoor en met de mogelijkheid om de solidariteit onder de gebruikers te organiseren. Na de jobs die verloren gaan in Ronet zullen er andere volgen. Er zijn nu al heel wat problemen bij het Patrimonium (onderhoud en beheer van de gebouwen), B-Logistics, bij de treinbegeleiders is er ongenoegen, loketten zouden sluiten, het onderhoud is gebrekkig,… Iemand legt ons uit dat er onder de 220 “blauwe kepies” (de onderchefs van de cabine) maar liefst 9.000 vakantiedagen nog moeten worden opgenomen, dat komt overeen met 32 voltijdse krachten. De logica van de NMBS vandaag bestaat uit de geleidelijke sluiting van alle stations waar er niet veel reizigers zijn en van heel veel loketten. De dienstverlening aan de reizigers wordt afgebouwd om plaats te maken voor een puur commerciële bedrijfslogica die er vooral op gericht is de aandeelhouders tevreden te stellen.

    De vakbond verdedigde op de actie onder meer een opwaardering van de lonen, het plannen van de pensioenen en een correcte waardering van het personeel. Vooral de aanwerving van nieuw personeel is essentieel, waarbij ook het behoud van het statuut essentieel is. Een militant legt uit: “Bij het beheer van het vastgoed wordt er maar een op de drie personeelsleden die op pensioen vertrekt vervangen. In de praktijk wordt slechts een statutair aangeworven en wordt steeds meer beroep gedaan op de private sector met minder goed betaalde personeelsleden die aan slechtere voorwaarden moeten werken. En dan worden er nog honderden extra jobs bedreigd.”Een ander personeelslid stelt: “Ongetwijfeld zullen we binnenkort met minder dan 30.000 voltijdse equivalenten werken.”

    In de discussies op het piket wordt vaak teruggekomen op het plan van de directie om het bedrijf dat verantwoordelijk was voor de verschrikkelijke “georoute” bij De Post, thans bpost, ook op de treinbegeleiders los te laten. Er werden veel vragen gesteld bij de manier waarop de strijd tegen georoute werd gevoerd. Ondanks de omvang van de aanvallen, duurde het lang vooraleer het tot nationale acties kwam en werd jarenlang bureau per bureau strijd gevoerd. Er zal ook voor de treinbegeleiders snel nood zijn aan een nationaal actieplan dat op democratische wijze wordt opgesteld en dat ingaat tegen de afbouw van de openbare dienstverlening en de arbeidsomstandigheden van het personeel.

    De actie werd georganiseerd door de socialistische vakbond en de aanwezige militanten betreuren het ontbreken van een gemeenschappelijk front. Aan de top zijn er grote meningsverschillen, maar op de werkvloer is dat niet het geval. De beslissing om bij een bepaalde vakbond te gaan, hangt in veel gevallen af van de lokale delegee en de wijze waarop deze delegee de zaken aanpakt. Het verschil tussen de gewone leden van de vakbonden is erg klein en bijgevolg is eenheid mogelijk.

    Er zou momenteel worden gediscussieerd over een stakingsaanzegging. Hopelijk wordt dat snel geconcretiseerd en wordt een campagne gevoerd om de solidariteit onder het personeel en de reizigers te organiseren. Ook de reizigers worden steeds meer het slachtoffer van de gevolgen van de heersende logica bij het openbaar vervoer.

  • Waarom heeft de trein zoveel vertraging?

    Voor veel reizigers is de trein niet alleen een beetje reizen, maar ook een beetje wachten. Afgelopen jaar reden officieel 14% van de treinen met een vertraging van meer dan zes minuten. Treinen met minder vertraging of die beperkt worden (of afgeschaft: in 2010 werden 2% of ruim 25.000 treinen afgeschaft), rekenen niet mee voor de vertragingen. Met slechts 85,7% stiptheid was er in 2010 een daling met 2,3% tegenover 2009. Hoe komt dit?

    Als we aan personeelsleden van de NMBS deze vraag stellen, komt al gauw een tegenvraag: hoe is het mogelijk dat het personeel met zo’n flexibiliteit en zo’n verouderd materieel er nog in slaagt om zoveel treinen wel te laten rijden? De directie noemt dat efficiëntie. Topman Jannie Haek stelde in de parlementaire commissie over de spoorwegen dat de efficiëntie nog nooit zo groot was: er worden evenveel reizigers vervoerd als in de jaren 1970 (210 miljoen per jaar) maar wel met 40% minder personeel. Wat hij er niet bij vertelde: dit gebeurt in heel wat gevallen ook nog eens met hetzelfde materieel als in de jaren 1970.

    Hoe is het mogelijk om met bijna de helft minder personeel evenveel treinen te laten rijden? Door te besparen op onderhoud, meer van het personeel te vragen, de keertijd in een eindstation te beperken, loketten te sluiten,… Voor de managers klopt dat op papier en is het een reden om zichzelf riante lonen toe te kennen: 451.000 euro (Descheemacker), 452.000 euro (Lallemand) en 468.000 euro (Haek). Voor de gewone reizigers en het personeel betekent het minder stiptheid en minder veiligheid. Een vertraging kan niet meer worden ingelopen omdat de keertijd beperkt is. Het gebrekkige onderhoud zorgt bij de minste koudegolf voor chaos op het spoornet. Klachten van het personeel over mankementen worden niet behandeld waardoor het personeel geen moeite meer doet om deze problemen te rapporteren.

    Het gebrek aan investeringen in materieel uit zich ook op het vlak van de veiligheid. In de parlementaire commissie over de spoorveiligheid stelden experts vast dat de NMBS de veiligheid was “vergeten”. Correcter: vanaf eind jaren 1980 werd bespaard op de middelen voor veiligheid. Dat gebeurde onder minister De Croo en alle opeenvolgende ministers. Een expert verklaarde: “Iedereen weet dat er in de jaren negentig geen veiligheidsapparatuur is geïnstalleerd.” Moest er wel geïnvesteerd zijn, dan hadden ongelukken zoals in Buizingen een jaar geleden waarschijnlijk nooit plaatsgevonden. Bovendien wordt geen rekening gehouden met aanbevelingen inzake arbeidsomstandigheden.

    Wat is het antwoord van de directie op de vertragingen? Er werd even gesuggereerd om minder treinen in te zetten en een aantal P-treinen af te schaffen. Misschien een idee voor de directie: vooral op de spitsuren zijn er vertragingen, moesten we nu eens alle treinen op spitsuren afschaffen? Een ander antwoord is het doorschuiven van de verantwoordelijkheid over de drie bedrijven waarin de NMBS werd opgedeeld.

    Voor de directie staat efficiëntie gelijk met zoveel mogelijk inkomsten in ruil voor zo weinig mogelijk dienstverlening. Dat gaat in tegen de belangen van zowel het personeel als de reizigers. Die zullen samen moeten opkomen voor een degelijke en veilige dienstverlening met de nodige publieke investeringen hiertoe. Een verdere liberalisering en daarop volgende privatisering zal voor de meerderheid van de reizigers duurdere treinen opleveren met nog meer vertragingen.

  • Efficiëntie aldus Haek

    NMBS-topman Haek was erg openhartig over de evolutie die de Belgische spoorwegen de afgelopen veertig jaar hebben doorgemaakt. Volgens Le Soir wees Haek er in de parlementaire commissie over de spoorwegen op dat de efficiëntie nog nooit zo groot was: er worden evenveel reizigers vervoerd als in de jaren 1970 (210 miljoen per jaar), maar wel met 40% van het personeel minder! Voor Haek is dat een teken van efficiëntie, voor het personeel een bevestiging van de stijgende werkdruk die leidt tot minder veiligheid op de werkvloer en steeds meer problemen met de dienstverlening. Maar dat laatste is voor de directie geen criterium als het over efficiëntie gaat.

  • Fraude bij schoonmaakcontracten?

    Maandag vielen de speurders binnen bij het hoofdkantoor van de NMBS-Holding. Aanleiding was een onderzoek naar fraude bij de onderhoudscontracten. De Holding staat in voor het onderhoud en de schoonmaak van de kantoorgebouwen en heel wat stations. Bij het toekennen van de contracten aan private schoonmaakfirma’s zou sprake geweest zijn van corruptie. Toplui kregen smeergeld. Dit maakt eens te meer duidelijk dat het uitbesteden van contracten geen goede zaak is. Waarom wordt de schoonmaak van de kantoren en stations niet door de NMBS zelf gedaan?

  • Opinie. Staking als groepstherapie?

    De succesvolle staking bij de NMBS van maandag, drijft een deel van de rechterzijde weer de muren op. Acties zoals die van maandag worden bestempeld als gratuit, asociaal en onethisch. Het actievoerend personeel wordt bestempeld als gepriviligieerd, gijzelaars van de bevolking, die tot ‘redelijkheid’ moeten worden ‘gedwongen’. Zo staat het ook in het opiniestuk van Paul Huybrechts in de standaard van dinsdag.
    > Standpunt op de blog van Jonas Van Vossole

  • Spoorstaking – Foto’s uit Gent

    Foto’s uit Gent door Jean-Marie

  • Spoorstaking – Foto’s uit Antwerpen

    Foto’s vanuit Antwerpen door Jente