Libreparcours NL

Category: Spoor

  • Agressie tegen treinbegeleiders neemt toe

    In de eerste helft van dit jaar raakten 282 van de 2.947 treinbegeleiders in ons land gewond na agressie. Het gaat om 9,6% van het totaal aantal begeleiders. Het officiële cijfer is een stijging met 1% tegenover dezelfde periode vorig jaar. Het aantal slachtoffers van ernstige slagen en verwondingen nam met 15% toe, terwijl het aantal gevallen van lichte verwondingen afnam. Wijst dit er op dat niet alle incidenten gemeld worden? De directie van de NMBS wil een extra toeslag invoeren voor wie een ticket op de trein koopt. Tegelijk wordt bespaard op de dienstverlening aan de loketten. Dat lijkt wel een open uitnodiging om de agressie tegen treinbegeleiders de komende jaren verder de hoogte in te jagen.

  • Houd het goederenvervoer per spoor publiek!

    Vandaag voeren we actie voor de verankering van 531 statutaire posten in B Freight Services. In het akkoord dat de leiding van ACV Transcom in november vorig jaar tekende, werd de statutaire tewerkstelling maar gegarandeerd tot 2014.

    Maar zelfs met 531 arbeidsplaatsen boeren we achteruit. Amper een jaar geleden waren er nog 900 betrekkingen. De leiding van ACOD-Spoor mikt op niet-discriminerende rangeeractiviteiten voor alle operatoren. Door een ‘oplossing’ te zoeken binnen de marktlogica winnen we slechts tijd. Het is net de liberalisering die ons in deze situatie bracht. Het is goed dat er een lijn in het zand getrokken wordt, maar er is meer nodig.

    Van de treinbestuurders wordt polyvalentie verwacht. In mensentaal: dat ze er ook de taken van anderen bijnemen. Voortaan zullen ze bijvoorbeeld moeten koppelen. Dit zal de werkzekerheid van rangeerders nog meer bedreigen.

    Treinbestuurders worden onder druk gezet om in te stemmen met een terbeschikkingstelling aan Logistics NV. De hele constructie is juridisch erg wankel. Er is enkel een wettelijke basis voor de terbeschikkingstelling van de Holding aan NMBS en Infrabel. Je behoudt naast je personeelsstatuut ook je syndicaal statuut. Dit betekent dat er een gemengde ondernemingsraad moet komen waarin ook de personeelsorganisaties van de statutairen vertegenwoordigd zijn. Aangezien er geen ondernemingsraad is, kan Logistics NV dus geen arbeidsreglement hebben. Dit is een kat in een zak. Bovendien vallen de terbeschikkinggestelden nog steeds onder bundel 541. We roepen de vakbondsleiding op haar tanden in deze kwestie te zetten.

    De eenzijdig opgelegde arbeidsvoorwaarden zijn onaanvaardbaar. De directie verlangt dat we meer en flexibeler werken. Een 38h week betekent dat zowel sedentair als rijdend personeel 13 compensatiedagen verliest. PC 226 staat voor minder verlofdagen. Het rijdend personeel levert bovendien 7 kredietdagen en meerdere overgangen in. Men kan ons doen aanvangen in gelijk wel depot en enkel het eerste half uur van de rit telt als arbeidstijd. De bedrijfswagen is een vergiftigd geschenk waar we bovendien op belast worden. De maximum prestatieduur wordt opgetrokken. De internationale treinbestuurders gaan in de praktijk naar gesplitste diensten zodat uitslapen uitzonderlijk worden.

    Werkzekerheid bij Logistics NV is onbestaande. De directie kan de terbeschikkingstelling eenzijdig beëindigen. Bij je terugkeer heb je geen post meer, je verliest je premies en valt terug op je naakte barema. Herbenutting bij Mobility wordt er niet evidenter op. In het besparingsplan dat voorlag op de Raad van Bestuur, worden 105 posten afgeschaft in het kader van de treinbestuurders in het reizigersverkeer. Bovendien is het niet onwaarschijnlijk dat Mobility eenzelfde lot beschoren is bij de liberalisering van het binnenlandse reizigersverkeer.

    Het volstaat niet betere arbeidsvoorwaarden af te dwingen die dan even later toch weer in vraag gesteld worden. Het komt er op aan dit hele scenario collectief af te blokken. Logistics NV kan niet om ons heen, in die zin staan we sterk. Het komt erop aan collectief de overstap te weigeren.

    De actie van vandaag zal niet volstaan. Er is nood aan een actieplan opgesteld door de basis. We moeten ook aansluiting zoeken bij het verzet tegen de besparingen in het reizigersverkeer. Daar staan o.a. 1000 statutaire posten op de helling.

  • Vecht voor behoud statutaire tewerkstelling en meer middelen voor openbare dienstverlening!

    Vandaag, dinsdag 18 oktober 2011, komt de Raad van Bestuur opnieuw samen in een poging een besparingsplan goed te keuren. Het getalm heeft veel te maken met de vele neoliberale politici die gewonnen zijn voor besparingen zolang ze niet in hun electorale achtertuin treffen. De directie wil 302 treinen afschaffen, loketten en stopplaatsen schrappen en besparen op personeel. Dat zal leiden tot minder dienstverlening die duurder kost.

    Op de actie van 7 oktober 2011maakte ook Guido De Padt (Open VLD) zijn opwachting. Aan ‘zijn’ Geraardsbergen mag niet geraakt worden. Partijgenoot Dewael is dan weer enkel bezorgd om zijn herverkiezing in Tongeren. Ook is het nog niet duidelijk wat in de volgende beheersovereenkomst zal staan.

    Reizigers de dupe

    De directie van de vervoersmaatschappij NMBS wil 302 treinen afschaffen, ongeveer 8% van het totale treinaanbod. 222 van deze treinen zouden zelfs hun energiekost niet opbrengen. De 80 andere wel, maar zouden niet aan een bezetting van 40 reizigers komen. Er werd echter een zeer nadelig energiecontract afgesloten. Energie kost ons €10 miljoen te veel. We zijn verworden tot een melkkoe voor de private winsten van Suez. Dit probleem zou zich niet stellen als de energiesector genationaliseerd werd.

    Het schrappen van 302 treinen zou 6000 reizigers treffen, vooral pendelaars die in shiften werken en geen alternatief hebben. De vervoersmaatschappij NMBS heeft Infrabel gevraagd om de investeringen in 36 stopplaatsen te bevriezen. Dat geeft ons een idee van de omvang van de besparingsoperatie.

    Er is nood aan een maatschappelijke discussie over openbaar vervoer van personen en goederen. Deze discussie moet vertrekken vanuit de behoeften. Geld is een kwestie van keuze waaraan je als maatschappij je geld wil geven.

    Meer dan 1000 statutaire jobs op de tocht

    Bij het rijdend personeel gaan 210 posten verloren, aan de loketten een gelijkaardig aantal.

    Een derde van het personeel in de administratieve diensten zou niet vervangen worden. Dit zou een jaarlijkse besparing van €3 miljoen betekenen.

    In de ateliers wil de directie een ‘efficiënter’ werkregime opleggen, goed voor een jaarlijkse besparing van €12 miljoen. Op termijn worden 650 voltijdse posten in de ateliers afgeschaft. Gepensioneerden zullen niet meer vervangen worden.

    Descheemaecker beweert dat de prijzen van de diensten van de Holding op vlak van HR en ICT niet marktconform zijn. De Holding en het personeelsstatuut zijn hem een doorn in het oog en hij maakt er geen geheim van dat wat hem betreft contractuele tewerkstelling de regel wordt.

    Verrottingsstrategie?

    Jos Digneffe van ACOD Spoor merkte terecht op dat het zeer merkwaardig is dat we jaar na jaar met minder personeel op het terrein meer reizigers vervoeren en meer inkomsten genereren, en toch verlies maken. Je zou bijna denken dat er sprake is van kwaad opzet.

    Hoe verder?

    De actie vandaag zal niet volstaan. Dit besparingsplan is slechts een voorsmaakje. De komende regering gaat besparen. Er gaan stemmen op voor de verkoop van het resterende publieke deel in Belgacom en bpost. Er is nood aan een actieplan opgesteld door de basis. Een eerste stap is het verbreden van het verzet tegen de besparingen in het binnenlandse reizigersverkeer naar de rangeerders en de bestuurders in de goederen.

     

    Morgen, woensdag 19 oktober 2011, wordt actie gevoerd voor de tewerkstelling in de vroegere RCC’s. In het akkoord dat de leiding van ACV Transcom in november 2010 tekende, verzekert de directie het behoud van 531 statutaire posten maar tot 2014. ACOD-Spoor wil dit verankerd zien. De leiding van ACOD-Spoor ziet een uitweg in niet-discriminerende rangeeractiviteiten, dus ook voor private operatoren. Maar de marktlogica zelf is de oorzaak van onze problemen, dit is uitstel van executie.

  • Laat je niets wijsmaken door Logistics NV!

    Op verschillende ‘hotelsessies’ zal de directie van Logistics NV haar arbeidsvoorwaarden toelichten. Deze werden niet onderhandeld met de vakbonden. De directie benadert ons individueel. Het komt erop aan hen collectief van repliek te dienen. Samen staan we sterker!

    Logistics NV legt de arbeidsvoorwaarden eenzijdig op, zonder overleg met de bonden

  • Binnenlandse bestuurders werken maximum 10h
  • Internationale 13h, waarvan 3h ‘pauze’. Doel is duidelijk het aantal uitslapen en prestaties beperken.
  • Een arbeidsduurverlenging van 36 naar 38h per week. We verliezen dus 13 compensatiedagen.
  • Een bruto loonsverhoging van 2%.
  • Een bruto maandpremie van 100 euro voor internationale bestuurders. Dit zal het verlies aan uitslaapvergoedingen niet compenseren.
  • Bedrijfswagen met tankkaart (Skoda Break of Sedan) om diensten aan te vangen in andere depots. Maximum een half uur per rit telt als werktijd. Je draagt zelf €90 bij.

    Behoud van statuut bij externe detachering?

    Volgens de wet moet het tijdelijk zijn. Slechts twee termijnen van 6 maanden zijn toegestaan. Daarna vervalt het statuut.

    Zelfs al wordt het behoud van het statuut ingeschreven in de arbeidsovereenkomst, of verlengt men je detachering, strookt dit niet met de wet. De kans is reëel dat een private operator een klacht indient. De vakbondsleiding heldert dit best snel op.

    Geen overname door een buitenlandse operator?

    Eens voldoende contractuelen aan de slag zijn bij Logistics NV, is verkoop mogelijk. Met een nieuwe crisis voor de deur, en een dreigend faillissement, zal het als onvermijdelijk voorgesteld worden.

    Niet tekenen staat gelijk aan niet meer rijden?

    Je zal wel herbenut worden binnen de NMBS Groep, maar je bent je oude job kwijt, met alle voordelen die eraan vast hingen. Voor diegenen met te weinig jaren betekent het zelfs loonsverlies. Dit is chantage! Maar het werkt enkel als anderen wel tekenen.

    Werkzekerheid?

    De onzekerheid van gedetacheerden is haast even hoog als die van contractuelen. Wat bij langdurige ziekte of conflicten over arbeidsomstandigheden of veiligheid? Met één pennentrek sta je ter beschikking van de Holding. Uitslaapvergoedingen en bedrijfswagen kan je dan op je buik schrijven. Je valt terug op een (lager) barema. Met de toename van het aantal contractuelen, verzwakt de positie van de gedetacheerden. Werkzekerheid is net de grote troef van het statuut.

    Het is niet duidelijk of Logistics NV over voldoende geld beschikt om zelf contractuelen op te leiden. Bovendien zou het wel eens kunnen dat dit niet goedkoper uitkomt dan het ‘huren’ van statutaire bestuurders. Logistics NV kan niet om ons heen, in die zin staan we sterk. Het komt erop aan collectief te weigeren.

    Als Logistics NV het niet lucratieve verspreid vervoer afstoot, heeft het veel minder treinbestuurders nodig.

    Het goederenvervoer per spoor moet afgestoten worden aan de privé maar de regering heeft wel €4 miljard veil voor het veiligstellen van de private winsten van Dexia. Terwijl men hier verder het pad van de liberalisering en privatisering inslaat, klinkt in Groot-Brittannië de roep tot hernationalisatie van de volledige spoorwegsector steeds luider. Personeel en reizigers eisen er een nationalisatie onder controle van de arbeiders en de gebruikers.

  • Protest van spoorpersoneel aan NMBS-gebouwen

    Afgelopen vrijdag verzamelden enkele honderden personeelsleden van het spoor voor de kantoren van de NMBS in de buurt van het Brusselse Zuidstation. Er werd geprotesteerd tegen de besparingsplannen die op de raad van bestuur werden besproken. De vakbonden nemen het niet dat meer dan 300 treinen per dag dreigen geschrapt te worden en dat loketten en stations dreigen te sluiten. Voor Dexia werd onmiddellijk gemeenschapsgeld gevonden, maar voor een openbare dienstverlening als het spoor zijn altijd te weinig middelen (en gaan de weinige middelen teveel naar het waterhoofd aan de top). Vandaag tellen de winsten van de private bedrijven als absolute prioriteit. Wij zijn ervoor om van de belangen van de meerderheid van de bevolking de prioriteit te maken en bijgevolg niet te besparen op openbaar vervoer.

  • Weg met het besparingsplan bij de NMBS!

    Op vrijdag 7 oktober 2011 beslist de Raad van Bestuur van de NMBS groep over het besparingsplan van de directie van de vervoersmaatschappij NMBS. Voor de zomer was er sprake van het afschaffen van 941 treinen, het sluiten van 38 loketten en niet langer bedienen van een zestal stopplaatsen. Nu zou het aantal treinen op het hakblok verminderd zijn tot een 300tal.

    Dit is een aanval op de statutaire tewerkstelling en de openbare dienstverlening. Het zijn dus het personeel en de reizigers die getroffen zullen worden. Een vermindering van het aantal treinen betekent een vermindering van het aantal prestaties voor treinbestuurders en –begeleiders. Het aantal kaderposten wordt afgebouwd. Bij de loketten zouden ongeveer 200 betrekkingen sneuvelen.

    Voor de reizigers betekent het een verminderde dienstverlening. Dit komt bovenop wat ze de afgelopen periode al te slikken kregen qua vertragingen en afgeschafte treinen.

    De NMBS bestelde nieuwe verkoopautomaten. Zelfs al werken ze beter dan de huidige, dan nog kan je een mens niet volledig vervangen door een machine. Een automaat beantwoordt geen vragen. Je tot een loketbediende wenden zal je in de toekomst trouwens meer kosten. In het internationale reizigersverkeer, een markt die al ‘vrijgemaakt’ werd, betaal je tot €7 meer aan de loketten. Behalve dat de sluiting van loketten nefast is voor de dienstverlening, zal het wegnemen van de zichtbare aanwezigheid van spoorwegpersoneel leiden tot stations zonder enige vorm van sociale controle.

    Patronaat en media willen sanering en overgave spoor aan privaatmarkt

    Rudi Thomaes van het VBO roept de regeringsonderhandelaars op tot € 910,6 miljoen te besparen bij de NMBS groep. Tot 16000 man wil hij bij pensionering niet vervangen zien. Nu al kampen vele beroepscategorieën met een personeelstekort. Bovendien wil hij nog meer activiteiten in handen zien van onderaannemers.

    Als de media de malaise in het treinverkeer aankaart, is dat niet om oorzaken als het ontbreken van preventief onderhoud aan te pakken. De problemen worden misbruikt om publieke steun te vinden voor een sanering op maat van diegenen die zitten te azen op deze markt.

    Vertrek vanuit de noden

    Als maatschappij moet je de discussie voeren over hoe je het vervoer van zowel goederen als personen wilt organiseren. Ongeacht de keuze, moeten daar middelen tegenover staan. Openbare dienstverlening en winstbejag zijn onverenigbaar. Het huidige wanbeleid kost ons veel geld. Vorig jaar werd €210 miljoen weggegooid aan externe consultancy. Met de ervaring aanwezig onder het eigen personeel gebeurt te weinig. De splitsing, moeder van vele problemen, kost jaarlijks € 100 miljoen aan bijkomende directies en administraties.

    Voor de tweede ‘redding’ van Dexia is meteen publiek geld voorhanden in de vorm van een staatsborg voor een ‘bad bank’. De private winsten moeten gevrijwaard worden en spoorwegpersoneel en gebruikers kunnen creperen. Wij staan voor een samenleving die andere keuzes maakt.

  • Herman Welter slaat nagels met koppen, maar breekt niet uit keurslijf liberalisering

    Herman Welter schreef veertig jaar lang voor de Gazet van Antwerpen. Niet weinig over de spoorwegen. Hij is een voorstander van collectief vervoer en heeft kennis van zaken. Vandaag is hij redacteur bij Personenvervoer.
    In het julinummer van dit Nederlandse vakblad licht hij de NMBS door. Daar Libre Parcours nog niet over een exemplaar beschikt – het komt pas volgende week uit – baseren we ons op de berichtgeving in de traditionele pers. Libre Parcours kan zich terugvinden in een aantal van Welters kritieken. Hij slaagt erin de vinger op de wonde(n) te leggen, maar stelt de liberalisering niet in vraag. Dit terwijl de vermarkting net aan de basis ligt van de problemen.
    De splitsing noemt Welter terecht “een heilloze weg”. “Je kunt een spoorwegmaatschappij niet straffeloos splitsen. De spoorwegen zijn een ingewikkeld en kwetsbaar radarwerk. Alles hangt samen.” Haek gaf eerder toe dat de splitsing jaarlijks 100 miljoen extra kost. De splitsing leidde ertoe dat heel wat administraties en directies nu in twee- of zelfs in drievoud bestaan. Hoewel deze bemand worden, ging het totale personeelsbestand sindsdien achteruit. Net als Vervotte pleit Welter voor 1 bedrijf met een opgesplitste boekhouding voor infrastructuur en exploitatie. Hij wil een onafhankelijke instantie die de vrije toegang tot het net controleert. Maar concurrentie is niet alleen nefast voor verloning en arbeidsomstandigheden, maar ook voor de veiligheid. In Nederland en Duitsland is het al zo ver gekomen dat uitzendkrachten treinen besturen. Het is ook ronduit absurd dat we moeten betalen voor het gebruik van onze eigen sporen.
     
    Sinds begin 2005 gaat het jaar na jaar slechter met de stiptheid. Hoewel de oorzaken gekend zijn, deed de NMBS beroep op consultancy bureau Arthur D. Little. Een grap van 2 miljoen euro zonder resultaat. Al sinds de jaren ’90 liggen defecte treinen aan de basis van vele vertragingen, maar schrijft Welter, “naar de werkvloer wordt nauwelijks geluisterd”.
     
    “Het centraliseren van de verkeersleidingen in Brussel – Traffic Control – heeft veel nadelen. Voor 2005 had je gewestelijke verkeersleidingen en die konden sneller ingrijpen als er wat misliep. Bovendien von de NMBS het nodig om een eigen verkeersleiding te installeren. Dat bevordert de stiptheid niet. Het centraliseren van seinhuizen lijkt efficiënt, maar is bij ontregelingen een handicap.” vervolgt Welter. Waar treinbegeleiders voor pakweg een aansluiting vroeger rechtstreeks contact opnamen met TC of de seingevers, verloopt nu alles via de Reizigersdispatching (RDV). Hierdoor gaat veel onnodige tijd verloren. Centralisatie lijkt op het eerste gezicht een makkelijke manier om te besparen, maar zodra het misloopt, is het om zeep. En het ziet er niet naar uit dat de directie haar lesje geleerd heeft. Er was al de intentie van 368 naar 38 seinhuizen te gaan, maar recent is er besloten tegen 2020 maar 8 seinhuizen over te houden. Ongeveer 1900 statutaire betrekkingen zullen hierdoor verloren gaan. Weliswaar zullen er geen naakte ontslagen vallen, maar het is statutaire tewerkstelling die voor altijd verloren gaat. Bij ontreddering, stel dat er een seinhuis uitligt, zijn de alternatieven beperkt. Een trein kan dan niet op een andere lijn getrokken worden als die onder hetzelfde seinhuis valt.
     
    Welter is voorstander van “een slankere administratie en directie, minder (general) managers en chefs”. Met deze kritiek is Libre Parcours deels mee. De splitsing heeft een wildgroei aan directies teweeggebracht. Ook heel wat administraties bestaan nu in twee- of drievoud. Het spoor moet opnieuw één gemaakt worden. Welter wil af van de dure consultants. Hopelijk net als wij van alle externe consultancy. De expertise en ervaring zijn echt wel aanwezig in het eigen bedrijf.
     
    Welter wil dat we “afstappen van de vastheid van betrekking”, m.a.w. van het statuut! Deze uitspraak doet hij in een logica van liberalisering en dus concurrentie. Als je daarin wil meegaan, is het statuut natuurlijk een handicap. Je bent maar competitiever als je je kosten kan drukken en wat is er makkelijker dan het opdrijven van de werkdruk of het personeel laten inleveren. Alleen staat het statuut dat in de weg. In onze strijd tegen de liberalisering en de afbraak van het statuut vinden we in Herman Welter dus geen bondgenoot.
     
    Net als De Croo vindt Welter dat de belastingbetaler voor 3 miljard euro veel te weinig terugkrijgt. De oorzaken zijn het wanbeleid en de structurele onderfinanciering. Jaarlijks wordt 210 miljoen euro uitgegeven aan consultancy, de splitsing kost elk jaar 100 miljoen euro. Er is de weinig doorzichtige constructie van vennootschappen rond de Holding. Bovenal zijn er bijkomende middelen nodig. Welter noemt de Holding “de dure speeltuin van Jannie Haek die met zijn dochterondernemingen buiten beeld blijft”. Hij heeft overschot van gelijk als hij zegt dat een onderzoek naar “de ondoorzichtige geldstromen naar die dochterondernemingen” zich opdringt.
     
    Welter merkt terecht op dat de top te veel verwacht van het nieuwe transportplan dat vanaf december 2013 in voege gaat. In tegenstelling tot het IC-IR plan zou aan het begin en einde van een relatie niet gewerkt worden met de som van 60 minuten. Er zou een bepaalde cadans voorop gesteld worden, waardoor de te krappe keertijden van vandaag, en dus de vele gevolgvertragingen, zouden verdwijnen. Daarnaast zet de directie in op nieuw materieel, boordevol software, wat vaak allerlei kinderziektes met zich meebrengt.
     
    Onze vrees is dat de huidige kritiek op het slechte functioneren van de NMBS Groep door de traditionele partijen zal worden aangegrepen om komaf te maken met de Holding. De Holding was destijds een compromis waarmee de vakbondsleiding haar basis kon sussen. Een rechtstreekse aanval op haar statuut had die niet geduld. Zonder de Holding is het statuut niet meer gegarandeerd en kan de directie elk onderdeel van het spoor andere arbeidsvoorwaarden en verloning opleggen.

  • Herman De Croo (Open VLD): de schaamte voorbij

    Reactie op radio interview RTBF 30 juni 2011
     
    Om de zoveel tijd dist De Croo hetzelfde verhaaltje op. De spoorwegen kosten de belastingbetaler  te veel en ze moeten het dus met minder middelen stellen. Vooral de loonlast is hem een doorn in het oog. Het treinverkeer moet maar met minder personeel gebolwerkt worden. Zijn eigen rol in de huidige malaise, verzwijgt hij wijselijk.
     
    Ook op donderdag 30 juni 2011 ging De Croo tijdens een radio interview in op zijn stokpaardje.
     
    Als opwarmer verdedigde hij eerst nog de beperking van de werkloosheid in de tijd en de verhoging van de pensioenleeftijd. Twee onaanvaardbare eisen waarvan ondertussen blijkt dat ze onderwerp uitmaken van de regeringsonderhandelingen.
     
    Dit terwijl er in totaal 1.307.496 uitkeringsgerechtigden zijn (2010) en slechts 58.523 vacatures (Forem en VDAB in mei 2011). Dit onevenwicht komt voort uit het feit dat een steeds kleinere groep almaar harder moet werken. In die context wil De Croo dus de werklozen aanpakken i.p.v. de werkloosheid. Libre Parcours meent dat het werk dat nodig is om te voorzien in de behoeftes, verdeeld moet worden. Naar de oude ABVV eis voor arbeidsduurvermindering. Een 32uren week, met bijkomende aanwervingen en zonder loonsverlies. Op die manier kan per vier man die acht uur minder werkt, een job worden gecreëerd.
     
    Alles bij elkaar zou de NMBS Groep iedere week 50 miljoen euro kosten aan de staat. Volgens De Croo geeft dat 3,25 miljard euro op jaarbasis, volgens Libre Parcours 2,6 miljard euro. Dus of zijn wekelijkse bedrag, of zijn jaarlijkse bedrag klopt niet. De Croo vindt dat te veel geld in vergelijking met ons aandeel in het woon-werkverkeer. Maar 7% van de pendelaars zou zich verplaatsen per trein. Congo zou met de helft van het geld haar hele huishouden moeten runnen. Als De Croo verlangt naar een Congolese infrastructuur moet hij zo voortdoen.
     
    Het is totaal onlogisch middelen toe te kennen a rato van het huidige aandeel in de mobiliteit. De vraag is hoe we als maatschappij het personenvervoer willen organiseren. In die keuze moet dan geïnvesteerd worden. Er zijn heel wat argumenten voor openbaar vervoer. De kost per reiziger ligt bijvoorbeeld lager dan bij individueel vervoer. En dan laten we de ecologische kost nog buiten beschouwing.
    Welke bedragen gaan er naar de andere vervoersmiddelen? Naar bedrijfswagens alleen al 4,1 miljard euro. Hoeveel belastinggeld gaat er naar de aanleg en het onderhoud van wegen? De lange Wapper alleen al zou 1,3 miljard euro gekost hebben.
     
    De Croo doet alsof er met de overheidsdotaties niets gebeurt. Hij gaat hierbij wel voorbij aan het feit dat de NMBS ieder jaar 215 miljoen reizigers vervoert. Als we uitgaan van een overheidsdotatie van 3 miljard euro (cijfer Herman Welter), gaat het over een totaalkost van nog geen 14 euro per reiziger. Inkomsten uit verkoop buiten beschouwing gelaten.
     
    De grootste kost is inderdaad de loonmassa. Door de afbouw van het personeel nam ze in 2010 af met 2% tot 2,1205 miljard. Het is ons een raadsel hoe De Croo de dienstverlening wil verbeteren door te besparen. In de jaren ’80 leidde deze aanpak tot de sluiting van 252 stations en stopplaatsen. De tewerkstelling werd van 68000 teruggebracht tot 48000. Het IC-IR plan ligt aan de basis van de te korte keertijden en is dus de oorzaak van vele gevolgvertragingen. De Croo was als minister van 1980 tot 1988 bevoegd voor de NMBS, toen nog één bedrijf. Tot op de dag van vandaag dragen we de gevolgen. We kampen met een personeelstekort en het onderhoud laat te wensen over, met alle gevolgen van dien.
     
    De Croo zwaait ook met de 7 miljard schulden die de staat overnam van de NMBS. Hij vertelt hier niet bij dat de spoorwegen deze maakten om België budgettair te depanneren. Toen politiek gekozen werd voor de HST, liet de Maastricht-norm geen ruimte. De schuld kwam dus op conto van de NMBS. Het is dus niet meer dan normaal dat dit werd rechtgezet.
     
    Dat de NMBS Groep vandaag opnieuw met een schuldenlast kampt, heeft alles te maken met de systematische onderfinanciering, maar ook met het wanbeleid. In 2010 werd 210 miljoen euro verkwanseld aan externe Consultancy. Bij de Holding bestaat er een weinig doorzichtige constructie met vennootschappen waarbij het algemene principe is dat de Holding de kosten draagt en de vennootschappen de baten. Met andere woorden dat ze met het profijt gaan lopen. De splitsing, één van de grote oorzaken van de problemen, kost ons jaarlijks 100 miljoen euro aan bijkomende directies en administraties.
     
    Gevraagd of hij nog steeds een privatisering van het spoor verdedigt, antwoordt hij dat er geen geld meer moet gaan naar de spoorwegmaatschappij. Maar dat reizigers moeten gesteund worden in de aankoop van hun biljet. De Croo wil dus de afschaffing van de overheidsdotaties en een einde van het publieke karakter van de spoorwegen.
     
    In 1987 werd de ontwikkeling van een veiligheidssysteem ten gevolge van de besparingen stopgezet. Pas vanaf 1999 probeerde men zonder veel resultaat de draad op te nemen. Eén van de conclusies van de Bijzondere Parlementaire Commissie Spoorwegveiligheid was dan ook dat er de afgelopen 30 jaar nauwelijks werd geïnvesteerd in veiligheid. En dat België in tegenstelling tot de buurlanden geen lessen trok uit een aantal vreselijke ongevallen. Het kan dan ook niet verbazen dat geen enkele van de traditionele partijen gewonnen was voor een Parlementaire Onderzoekscommissie met ruimere bevoegdheden. Elk van hen leverde in die periode wel eens een CEO, staatssecretaris of minister.
     
    Door De Croo’s besparingen kunnen ongevallen als die in Pécrot en Buizingen nog steeds niets uitgesloten worden. Ook zijn opvolgers hebben dit niet rechtgezet.
     
    “Een verwittigd man is er twee waard” zegt men. Hopelijk geld dit ook voor spoormannen en maakt de vakbondsleiding maximaal gebruik van de tijd die ons rest om het personeel te informeren en te betrekken. Met behulp van een actieplan uitgewerkt en gedragen door de basis kunnen we de aanval dit keer wel afslaan.

    De Morgen hierover

  • Spoorellende. “Wij zitten echt verzadigd. Het systeem is fragiel. We hebben geen reserves.”

    Met deze boodschap kwam minister van overheidsbedrijven Inge Vervotte in TerZake aan bod. Maandag, op één van de warmste dagen van het jaar, liep het bij het spoor grondig mis tijdens de avondspits: er brak een bovenleiding, er viel een trein in panne, een ophaalbrug liet het afweten, reizigers zaten urenlang vast op oververhitte treinen en het rode kruis moest tussenkomen om de enorme aantallen gestrande reizigers hulp te bieden. Kortom een dag vol spoorellende.

     De minister liet weten dat er wel degelijk crisisplannen zijn voor dit soort incidenten, maar dat er momenteel onvoldoende gegevens beschikbaar zijn om na te gaan of deze plannen ook op tijd in uitvoering zijn gebracht. Als er een dag na een dergelijk incident nog geen zicht is op de uitvoering van het crisisplan, dan is er wel degelijk iets fout gelopen.
     
    De minister verwees ook naar een ouder incident, waarbij een Intersoc-trein vast kwam te staan onder een afgeknapte bovenleiding. Ze loofde de snelle interventie en het tijdig afkondigen van het rampenplan. Jammer, want bij dat incident zaten schoolkinderen meer dan 4 uur vast op de trein en was er ook sprake van slechte coördinatie tussen de verschillende veiligheidsinstanties. Laten we hierbij opmerken dat het personeel al het mogelijke tracht te verwezenlijken, maar dat zij enkel kunnen roeien met de riemen die ze hebben.
     
    “Verzadiging, fragiliteit, geen reserves.” Anders gezegd: elke werknemer wordt volledig ingezet om, op een doorsnee dag, het treinverkeer min of meer normaal te laten verlopen. Wanneer er een incident gebeurt, is er géén mankracht over om tot een veilige en snelle oplossing te komen.
     
    LibreParcours heeft in het verleden al vaak gewaarschuwd voor de gevolgen van de besparingen op onderhoud van het materieel of het inkrimpen van het personeelsbestand. De investeringsstop (onder minister De Croo) zorgt ervoor dat de infrastructuur verouderd is en het materieel versleten. Dat leidt tot steeds meer problemen. De eerste echt koude dag in de winter, sneeuwval of een eerste warme dag: het treinmaterieel kan dat niet meer aan. Minister Vervotte vraagt nu begrip tot dat de onderinvesteringen zijn goed gemaakt. Ze merkt op dat dit niet in één, twee, drie kan gebeuren.
     
    Omdat reizigers weinig hebben aan dit soort excuses, stelt LibreParcours volgende maatregelen voor:
     
    • Voorzie voldoende personeel op werkvloer dat paraat kan staan om in te springen bij incidenten (treinbestuurders, treinbegeleiders, depanneerders en stationspersoneel). Dit betekent investeren in personeel.
       
     
    • Denk eraan op de warmste en koudste dagen nog meer extra personeel in te plannen en bereid hen voor op noodsituaties. Het rijdend personeel weet vaak welk materieel op die dagen dreigt stil te vallen, maar krijgt onvoldoende instructies over hoe dergelijke noodsituaties moeten afgehandeld worden. De directie weigert naar hun verzuchtingen te luisteren. 
       
     
    • Zorg voor extra opleidingen, zodat elke werknemer (op seinhuizen, op treinen) beter kan reageren in geval van nood. Vandaag zien we nauwelijks inspanningen en dat leidt tot chaos. In de luchtvaart worden vaak crisissituaties geoefend, dat kan ook bij de NMBS.
       
     
    • De achterstand in onderhoud, en het uitblijven van de indienstname van nieuw materieel kan men opvangen door meer werkvolk te voorzien in de werkplaatsen. Onlangs gaf de leiding toe dat bepaalde werkplaatsen over onvoldoende personeel beschikt om alle goederenwagons te onderhouden. Bij de tractiewerkplaatsen is dit niet anders. Ook, en dit is belangrijk te vermelden, moeten er voldoende wisselstukken aanwezig zijn in de werkplaatsen (klinkt belachelijk, maar het is echt een probleem!). Het personeel zit soms dagenlang te wachten omdat bepaalde essentiële wisselstukken maar niet geleverd worden. Het nieuw aangeworven personeel zal ook goed gebruikt kunnen worden om de kinderziekten van het nieuwe materieel snel te verhelpen.
       
     
    • Verminder de investeringen in megalomane projecten (zoals dure stations, of onnodige HST-lijnen), maar zorg voor een degelijke dagelijkse dienstverlening, back to basics.
       
     
    • Er zijn meer middelen van de overheid nodig om de onderinvesteringen in het verleden te compenseren.
       
     
    • Maak van de NMBS-groep terug één bedrijf dat de volledige verantwoordelijkheid van het spoorwegverkeer draagt, zodat het “vingerwijzen” kan stoppen.
     
    Tot slot nog dit: in de toekomst zal het netwerk door slechts 9 blokposten bediend worden. Dit is een kopie van het Zwitserse systeem waar men naar een 5 tal blokposten wilt. Wij willen wel opmerken dat het materieel in Zwitserland erg betrouwbaar is (de investeringen in spoorwegen zijn er enorm), en het netwerk goed onderhouden. Als de NMBS dit soort herstructureringen enkel ziet als “een besparing op personeel” en niet nadenkt over een totaalplan, zullen de reizigers nog veel ellende tegemoet gaan.
     
    Het besparen op onderhoud, technische controles en personeel moet stoppen. Dit ondermijnt de dienstverlening en het zorgt voor gevaarlijke situaties. Het opsplitsen van de bedrijven zorgt er enkel voor dat niemand nog een directe verantwoordelijkheid opneemt maar de hete aardappel naar de anderen doorstuurt. De huidige directie wil op het ingeslagen pad verder gaan. CEO Descheemaecker in Humo deze week: “Onze ambitie is om tegen 2025 nog eens 50% meer reizigers te vervoeren. Dat kan alleen als we meer doen met dezelfde middelen. Of in de toekomst misschien zelfs met minder middelen.”   
    De besparingstrein van de directie en de regering zorgt voor ongenoegen bij zowel personeel als reizigers. Die moeten samen opkomen voor meer middelen en een degelijke dienstverlening. Ook als het eens een dag warm is. 
    Klik hier voor het interview met Minister Vervotte in TerZake.

  • Personeel en reizigers dupe van besparingsdrift NMBS directie

    Op 5 juli 2011 beslist de Raad van Bestuurvan de vervoersmaatschappij NMBS over het door de directie uitgewerkte besparingsplan.De directie wil 100 miljoen euro besparen door 941 treinen af te schaffen en 40 stopplaatsen niet langer te bedienen.

    Het zou gaan om treinen met een lage bezetting. O.a. de vroegste en de laatste treinen dreigen te sneuvelen op een aantal lijnen. Zo zitten bijvoorbeeld een aantal treinen tussen Noorderkempen en Antwerpen Centraal op de wip. Deze gloednieuwe lijn en dito station in Brecht zijn nog maar twee jaar in gebruik. Mensen moeten bij wijze van spreken hun ‘weg’ nog vinden. Ook een aantal treinen tussen Brussel Noord en Brussel Nationale Luchthaven zouden bedreigd zijn. Dat terwijl recent nog zwaar geïnvesteerd is in de verbinding d.m.v. Publiek Private Samenwerking, een constructie waaraan we onze broek scheuren. 25.000 reizigers wordt de mobiliteit ontzegd. Deze besparing zou goed zijn voor 64,6 miljoen euro.

    Het afschaffen van de stopplaatsen brengt 2,5 miljoen euro op.

    Tegen 2015 zou de NMBS op break even draaien. Volgend jaar zou er evenwel nog een tekort van 46,7 miljoen zijn. Maar zo’n streefdoelen hebben we eerder gehoord.

    Marktconforme lonen

    In het besparingsplan merkt Descheemaecker op dat de vervoersmaatschappij 90% van de inkomsten van de Groep genereert (verkoop vervoersbewijzen, dotaties). Daar staat tegenover dat 80% van de kosten voortkomt uit facturen van Infrabel (rijpaden, energie, onderhoud) en de Holding (personeel, onderhoud, ICT). Als die rekeningen marktconform waren, zou de NMBS 26 miljoen euro besparen.

    De NMBS vervoersmaatschappij zou volgens Descheemaecker meer grip krijgen op haar kosten als, in navolging van de Europese Commissie, komaf gemaakt wordt met de Holding. Descheemaecker viseert de eenheid van statuut. Zijn eis tot ‘marktconforme lonen’ bij NV Logistics (goederentransport) breidt hij uit naar de hele vervoersmaatschappij. Marktconforme lonen worden niet bepaald door barema’s, maar door concurrentie tussen arbeiders voor werk. Kortom een aanval op de lonen en arbeidsvoorwaarden.

    Eerder vernamen we dat Electrabel zou profiteren van het feit dat ze als enige de capaciteit heeft de spoorwegen van elektriciteit te voorzien. Electrabel rekent te veel aan om de winsthonger van de aandeelhouders van GDF Suez te spekken.

    Actieplan blijft uit

    De reactie van de leiding van ACOD-Spoor beperkt zich tot Digneffes belofte alle invloed aan te wenden om de beslissing over de zomer te tillen. Een actieplan blijft uit. Deze zwakke opstelling lokt nieuwe aanvallen uit. Op dinsdag 21 juni 2011 liet de directie zich op een ‘roadshow’ in Antwerpen Noord ontvallen dat ze niet zal wachten op een akkoord over de nieuwe arbeidsomstandigheden bij het filiaal van privaat recht.

    De besparingen op zich worden nauwelijks in vraag gesteld en er wordt geen verhoging van de overheidsdotaties geëist. De directie vindt overigens wel middelen voor verspilling aan de top, onder meer met 210 miljoen euro voor consultancy.

    Op collectief (openbaar) vervoer moet blijkbaar bespaard worden. Voor individueel vervoer worden wel middelen uitgetrokken.

    De reële kost van aanbouw en onderhoud van het wegennet wordt niet doorgerekend. Bij het spoor wel. Voor het gebruik van een rijpad – een sectie van een spoor op een bepaald tijdstip – wordt door Infrabel flink doorgerekend. Volgens S’Heeren is de vraagprijs voor een rijpad in België twee keer zo hoog als in Nederland. Bovendien krijgen de NS twee keer zoveel overheidsdotatie per reizigerskilometer als de NMBS. Maar het zit al fout vanaf de opsplitsing tussen infrastructuurbeheerder en operator in een logica van concurrentie. Waarom zou je verdomme moeten betalen voor het gebruik van je eigen net?

    In 2010 werden er 547.347 nieuwe personenwagens ingeschreven. 14,9% meer dan het jaar voordien. 30% van de nieuwe wagens werd aangekocht met een ecopremie. Deze korting wordt toegekend bij de aankoop van wagens met een lagere CO2 uitstoot. Volgens Febiac kostte dit de staat ongeveer 210 miljoen euro. Het Flandres Centre for Automotive research concludeert dat dit geld grotendeels de autobouwers en –importeurs ten goede kwam. Bij collectief vervoer is de CO2 uitstoot per reiziger nochtans veel lager. In de eerste vier maanden van dit jaar werd al 35% van de nieuwe wagens gesubsidieerd.

    Het fiscale gunstregime voor bedrijfswagens kost jaarlijks 4,1 miljard euro (1,2% van het BNP).

    Geert Pauwels noemde NV Logistics een commercieel bedrijf. Niets garandeerd ons dat het filiaal zich in de toekomst nog zal inlaten met het kostelijke verspreid vervoer. Er staat dan ook geen overheidsdotatie tegenover. De afbouw van het verspreid vervoer dreigt dagelijks 8.000 vrachtwagens extra op de baan te brengen. Het wegverkeer riskeert volledig dicht te slibben. De discussie over hoe we als maatschappij het vervoer van zowel personen als goederen willen organiseren dringt zich op.

    In 2025 moeten 67% meer reizigers vervoerd worden, in totaal 350 miljoen op jaarbasis. Hoe valt dit te rijmen met de beoogde besparingen? Het is duidelijk dat dit besparingsplan niet alleen het personeel, maar ook de reizigers treft. Personeel en reizigers zullen samen in verzet moeten gaan!