In 2011 daalde het aantal personeelsleden bij de NMBS met ongeveer 1.000. Het spoor moest het op 1 januari van dit jaar doen met 35.507 voltijdse equivalenten (vte), tegenover 36.453 op 1 januari 2011. Het cijfer van 35.507 is een absoluut dieptepunt. De forse daling komt vooral door het vertrek van personeelsleden. De besparingsoperaties vanaf de jaren 1980, toen onder de liberale minister De Croo senior, hebben de NMBS een omgekeerde leeftijdspiramide opgeleverd. Tegen 2020 vertrekt 55% van de huidige personeelsleden op pensioen. De afgelopen jaren werden meer reizigers vervoerd terwijl er minder personeel was. Voor patroonsfederatie VBO is de daling van het personeelsbestand onvoldoende, het VBO stelt dat bij de NMBS nog eens 8.000 vte’s mogen verdwijnen. Over wat dit voor de dienstverlening zou betekenen, zegt het VBO uiteraard niets.
Category: Spoor
-
Pamflet van Libre Parcours voor de acties op 22 december
Libre Parcours zal aanwezig zijn op de stakingspiketten tijdens de acties op donderdag 22 december. Hierbij alvast het pamflet dat we daar zullen verspreiden. Hier kan je de pdf downloaden.
Van Quickenborne voert het offensief tegen het spoorpersoneel op!
Van Quickenborne probeert de pensioenhervorming door het parlement te jagen. Wat betekent dit wetsvoorstel concreet voor het spoorwegpersoneel?
Zoals voor vele anderen betekent dit langer werken voor minder pensioen.
Het rijdend personeel zal pas na 32 jaren rollende dienst mogen gaan op 57 jaar. Vandaag is het rustpensioen ingesteld op 55 jaar na 30 jaren rijdende dienst. Het sedentair personeel zal pas op 62 jaar kunnen gaan na een loopbaan van 40 jaar. Vandaag ligt de pensioenleeftijd op 60 jaar en de loopbaanvereiste op 35 jaar. Het venijn zit hem vooral in dit laatste. Iemand die na bijvoorbeeld 7 jaar horeca op 25 jaar begint aan de loketten, kan met de huidige regeling vertrekken op 60. Als de pensioenhervorming erdoor komt pas op 65.Vandaag wordt ons pensioen berekend op de ‘laatste wedde’. De regering wil het gemiddelde van de laatste tien jaar als basis. Dat zou een enorme inlevering zijn. Terwijl we ondanks de index, ondanks de perequatie verliezen aan koopkracht. Bovendien zal vrijwillige loopbaanonderbreking bij de pensioenberekening voor maximum 1 jaar gevaloriseerd worden.
Bovenop de reeds geplande besparingen nog eens €300 miljoen wegsnijden. Bovenop de 650 posten die worden geschrapt in de ateliers, bovenop de bijna 2000 bij de centralisatie van de seinhuizen, de 200 bij de sluiting van loketten, de 130 door het afschaffen van treinen. Bovenop de goederenactiviteit die wordt voorbereid op een verkoop aan de privé.
De reactie van de spoormannen en -vrouwen kent navolging in de rest van de publieke sector. Ze weerklinkt zelfs hier en daar in de privé. Dit is het startschot voor de mobilisatie naar de algemene staking van 30 januari 2012.
De Lijn: 40 miljoen besparen?
Bij De Lijn wil de directie 40 miljoen euro besparen. Daartoe is een receptenboek van maatregelen opgemaakt waaruit de regering kan kiezen. Het personeel en de gebruikers verliezen in alle gevallen.
Onder de plannen onder meer het voorstel om het gratis openbaar vervoer voor 65+ af te schaffen, de Buzzypas duurder te maken voor niet-schoolgaande jongeren, het schrappen van lijnen en het “heronderhandelen van een aantal arbeidsvoorwaarden”.
Er wordt al enkele jaren fors bespaard bij De Lijn. Door de afschaffing van veel bussen en trams, dalen de inkomsten (je kunt geen tickets verkopen als er geen bussen rijden…) waardoor De Lijn in een neerwaartse spiraal dreigt te verzeilen. Als we niet opletten is die 40 miljoen slechts een begin. Dit komt bovenop de algemene besparingsplannen van de regeringen.
Informeren, sensibiliseren, mobiliseren om de algemene staking van 30 januari voor te bereiden
Van Quickenborne spreekt van een besparingstrein. Dat hij niet veel verstand heeft van treinen, blijkt uit zijn voorstel om de pensioenrechten van machinisten te korten. Met hem achter het stuur, zijn seinen overbodig. Hij raast maar door.
De vakbonden van de openbare diensten, spoormannen op kop, trekken het verzet op gang. Hopelijk blijft het daar niet bij en volgt een nieuwe datum om ook die diensten waar een mobilisatie meer dan 3 dagen vergt, op sleeptouw te nemen. Dat zou een goede voorbereiding zijn voor de algemene staking van 30 januari, publiek en privé samen.Nog voor 2 december hadden de Waalse en Brusselse metallos een actieplan kenbaar gemaakt waarmee de besparingslawine gestopt kan worden. Bij monde van voorzitter Nico Cué luidde het voorstel een 24-urenstaking in januari, en als de regering dan niet luistert 48 uur in april en zo nodig 72 uur in juni. Dat was nog voor Van Quickenborne het startschot gelost had. De timing moeten we wellicht herzien, maar het principe blijft overeind, al moet de 48 urenstaking wellicht al in februari of maart worden ingepland en een 72 urenstaking, niet vlak voor de zomer, maar al veel eerder.
De vakbonden moeten uiteindelijk aan tafel gaan zitten, maar niet zonder een stevige knuppel achter de deur. Met een informatiecampagne in de bedrijven waar de gevolgen van de regeringsmaatregelen tijdens werkonderbrekingen worden besproken en acties democratisch worden voorbereid. Met regionale en sectorale actiedagen, stakingen en betogingen ter voorbereiding van een oplopende reeks algemene stakingen. We denken dat de centrale boodschap die we daarbij moeten overbrengen luidt: wij hebben de crisis niet veroorzaakt, wij zullen hem niet betalen!
-
Spoor onder vuur – personeel in het offensief!
Bij de NMBS werd er in de voorbije periode regelmatig gestaakt en/of actie gevoerd. Er staan bij het spoor op alle fronten grote besparingen op til en het verzet daartegen groeit. Daarbij is het opvallend dat er niet altijd gewacht wordt op een ordewoord van de vakbondsleiding om de strijd te organiseren. De woede is erg voelbaar aan de basis en uit zich in spontane acties. Maandblad ‘De Linkse Socialist’ sprak met enkele strijdbare syndicalisten bij het spoor.
Wat is de situatie bij het spoor? Waarom wordt er actie gevoerd?
“Momenteel worden er op alle vlakken aanvallen tegen de werknemers van de NMBS voorbereid, zowel vanuit de politiek als vanuit de directie. Daarbij worden niet alleen de arbeidsvoorwaarden en jobs van de spoormannen en -vrouwen bedreigd, maar ook de NMBS zelf als betaalbare en openbare dienstverlening staat op de helling. Alles wordt in het werk gesteld om van de spoorwegen een winstgevend en concurrentieel bedrijf te maken, en dat gaat rechtstreeks in tegen de belangen van zowel het personeel als de reizigers.
“De botte besparingen uiten zich vandaag op de meest intensieve manier bij de goederen; het is dan ook logisch dat de strijd daar momenteel het hevigst gevoerd wordt. Een deel van de vakbondsleiding heeft de goederen als een verloren zaak opgegeven. We wisten dus heel goed dat, als we wilden dat er iets gebeurde, we het zelf zouden moeten doen.”
Hoe hebben jullie dat dan aangepakt en op welke manier werd de strijd opgebouwd?
“Eerst en vooral moeten we daarbij zeggen dat dat een werk is dat niet alleen in de afgelopen periode werd uitgevoerd. Ook in de kalme periode daarvoor probeerden we ons voor te bereiden op de strijd die onvermijdelijk zou komen. Zo organiseerden we bijvoorbeeld vergaderingen over de vakbondsgrenzen heen en legden we constant de nadruk op het nut van strijd om te vermijden dat deze vergaderingen enkel als praatcafé gezien zouden worden. Onder andere door daarover te discussiëren met onze collega’s, bereidden we ons voor op het moment dat de grote aanvallen zouden komen.
“De infosessies die Logistics organiseerde in verschillende hotels, die uiteindelijk als enig doel hadden om de mensen onder druk te zetten om onder erbarmelijke arbeidsvoorwaarden te gaan werken, zijn de katalysator geweest. De woede daarover bij de basis was enorm, waardoor de ontwikkelingen in een stroomversnelling geraakten.
“Op de acties en stakingspiketten was er een grote strijdbaarheid en betrokkenheid. Toen de directie aan een piket een gesprek wilde aangaan met enkele verantwoordelijken, werd hen meegedeeld dat ze tegen iedereen moesten spreken. Hun standpunt heeft vervolgens de strijdbaarheid en mondigheid van het personeel verder aangewakkerd.”
Jullie zien dus nog wel perspectief in deze strijdbeweging?
“Zeker. Wanneer we geconfronteerd worden met aanvallen van een dergelijke omvang, kunnen we niet anders dan in strijd komen. We staan gewoon met onze rug tegen de muur. De piketten die we nu organiseren geven ons ook enorme mogelijkheden om met onze collega’s te discussiëren en het bewustzijn rond de besparingen en de gevolgen ervan omhoog te trekken.
“Maar het zal wel cruciaal zijn dat er ook een actieplan komt. Daar proberen we steeds op te hameren om de strijd ook perspectieven te bieden. Het mag niet zo zijn dat we het gevoel gaan krijgen dat de acties dienen om even stoom af te laten en vervolgens weer aan het werk te gaan. Integendeel, veel werknemers hebben nu het gevoel dat ze op de eerste rij staan en de vakbondsleiding in de juiste richting kunnen duwen.
“Om effectief resultaten te boeken, zullen we moeten discussiëren over hoe we verdergaan. Wij denken dat we daarbij ook over de landsgrenzen heen moeten kijken. België is niet het enige land waar de spoorwegen aangevallen worden, maar ook niet het enige land waar er verzet ontstaat. De algemene stakingen in andere landen moeten ons tot voorbeeld dienen, en we moeten een verenigd Europees verzet kunnen organiseren tegen de door Europa opgelegde maatregelen. Enkel door die weg in te slaan, zullen we concrete resultaten kunnen boeken.”
Wat zijn dan specifiek jullie eisen op langere termijn? Welke resultaten willen jullie boeken?
“Uiteraard willen we de besparingen die op tafel liggen tegenhouden. We willen niet dat er gesnoeid wordt in onze jobs en voorwaarden, noch in het aanbod voor de reizigers. We willen dat de huidige trend van liberalisering wordt omgekeerd en dat de NMBS een echte openbare dienstverlening wordt.
“Daarvoor moeten we vertrekken van wat er nodig is in de samenleving om vervolgens het aanbod op die noden af te stemmen. Ook qua efficiëntie kan het hier heel wat beter. Zo zouden goederenlocomotieven en -bestuurders bijvoorbeeld in de zomer ingezet kunnen worden bij de reizigers, want in die periode zijn er minder goederen en meer toeristen te vervoeren. Maar zulke logische maatregelen zijn gewoon onmogelijk als gevolg van de liberalisering.
“Ook het eindeloos opsplitsen van organisatorische diensten leidt tot grote verliezen. Het moet voor iedereen duidelijk zijn dat het idee van liberalisering, van meer werk te doen met minder mensen aan de basis, niet alleen absurd is, maar ook gevaarlijk. Het is een bedreiging voor onze arbeidsvoorwaarden en voor het treinaanbod in dit land. Daar moeten we tegen in opstand komen.”
Kunnen jullie tenslotte nog iets zeggen over de rol die individuele militanten zoals jullie kunnen spelen? Want jullie hebben niet op de vakbondsleiding gewacht om acties op poten te zetten.
“Inderdaad. De rol die strijdbare syndicalisten kunnen spelen is enorm belangrijk. Wij willen vandaag een aantal tradities van de arbeidersbeweging opnieuw invoeren. Stakingspiketten zijn belangrijke momenten om met collega’s te discussiëren over het verdere verloop van de strijd. Ze geven ons ook de kans om met die mensen te discussiëren die wel aan het werk zijn.
“Ook de traditie van solidariteit naar andere sectoren toe proberen we hoog te houden. We zien vandaag dat wij niet de enigen zijn die onder vuur liggen. Kijk maar naar het onderwijs, de zorgsector,… Ook daar zal in de komende periode strijd gevoerd moeten worden. Hopelijk ontwikkelen de bewegingen zich daar ook op een strijdbare manier. Het is immers enkel door strijd dat er iets afgedwongen kan worden, en een verenigde strijd zal van cruciaal belang zijn om de aanvallen die op ons afkomen, het hoofd te kunnen bieden.”
Hartelijk bedankt voor dit gesprek, en veel succes met de strijd!
Dit interview werd afgenomen door Jarmo en is overgenomen uit maandblad ‘De Linkse Socialist’ (http://www.socialisme.be/lsp/sl)
-
Logistics NV doet een Pinokkio: handelsrechtbank spreekt zich niet uit over naleving wettelijke bepalingen ter beschikking stelling
Libre Parcours heeft de tijd genomen om de beslissing van de Brusselse rechtbank van Koophandel in de zaak van Crossrail tegen NMBS Holding en NV Logistics te bekijken.Crossrail steunt haar vordering op ‘antwoorden op vaakgestelde vragen: bestuurders van goederentreinen’. Een ballonnetje dat de directie van NV Logistics bijna een jaar geleden opliet. Deze tekst werd niet onderhandeld met de personeelsorganisaties en snel weer off line gehaald. Toch vinden we de inhoud van deze FAQ in grote lijnen terug in de presentatie die gebruikt werd op de befaamde hotelsessies.
Crossrail voert aan dat de wijze waarop de ter beschikking stelling plaatsvindt strijdig is met de Wet van 24 juli 1987 betreffende de tijdelijke arbeid, de uitzendarbeid en het ter beschikking stellen van werknemers ten behoeve van gebruikers. Crossrail vraagt daarom een stopzetting van de terbeschikkingstelling en de oplegging van een dwangsom. Artikel 31 van de wet van 1987 is volgens haar in strijd met het grondwettelijke gelijkheidsbeginsel. Crossrail ziet hier een discriminatie tussen een verbonden en een niet-verbonden vennootschap.
Vreemd genoeg vraagt NV Logistics in het geval van een veroordeling 6 maanden respijt om de zaak recht te trekken. De directie lijkt niet zo zeker te zijn van de zaak.
Volgens de Handelsrechtbank is er een wettelijke basis voor de ter beschikking stelling van personeel door NMBS Holding aan NV Logistics: artikel 1 bis van de wet van 23 juli 1926 betreffende NMBS Holding en haar vennootschappen. Dit werd aangepast door het KB van 18 oktober 2004 (art.8) dat later de kracht van wet kreeg.
In het artikel lezen we inderdaad het volgende:
2° alle activiteiten uit te oefenen inzake coördinatie, financiering en ondersteuning van verbonden vennootschappen of vennootschappen waarmee een deelnemingsverhouding bestaat, met inbegrip van de terbeschikkingstelling van personeel aan deze vennootschappen en het stellen van zekerheden voor hun schulden;
Volgens de handelsrechtbank moet de ter beschikking stelling niet conform de wet van 1987 gebeuren omdat dit bij de aanpassing in 2004 niet gepreciseerd werd. Die redenering kan evengoed omgedraaid worden.
Volgens de handelsrechtbank zou de wet van 1987 van toepassing zijn in zowel de private als de publieke sector, maar enkel op werknemers.
De rechter vindt het niet nodig de eventuele ongrondwettelijkheid van artikel 31 te behandelen omdat dit het geschil tussen Crossrail en NV Logistics niet zou oplossen. Zelfs al zou het ongrondwettelijk zijn, ontstaat er niet plots een wet daardoor de ter beschikking stelling van statutairen verboden wordt.
Crossrail gaat ervan uit dat de statutairen als arbeiders of bedienden zullen tewerkgesteld worden. Volgens de rechter blijkt dit niet uit de stukken. Ze zouden onderworpen blijven aan hun statuut. Dat beweert de directie van Logistics inderdaad o.a. in de ‘FAQ’. Maar wat doet de rechter dan met het PC 226 waaronder de ter beschikking gestelden zullen vallen?
Voor opheldering over de voorwaarden bij een ter beschikking stelling van statutairen zullen we ons tot de Raad van State moeten wenden.
Het uitgangspunt van Crossrail is niet het lot van het statutaire spoorwegpersoneel, maar de eerlijke concurrentie, het veilig stellen van haar winsten dus. Crossrail betrekt de ter beschikking stelling er alleen maar bij omdat ze meent dat ze benadeeld is.
Wat Libre Parcours, een groep strijdbare militanten, en ook de juridische dienst van CSC Transcom betwisten, is niet zozeer de wettelijkheid van de ter beschikking stelling, maar wel de naleving van de wettelijke bepalingen bij een ter beschikking stelling. Het gezag over de arbeidsvoorwaarden komt toe aan de werkgever (NMBS Holding) en niet aan de gebruiker (NV Logistics). Een statutair blijft dus ressorteren onder bundel 541.
In de verdediging van de belangen van het personeel en de gebruikers van het openbaar vervoer moeten we elk wapen gebruiken. We mogen het juridische terrein niet schuwen, maar we mogen er ook geen illusies in hebben. De wetgever staat niet aan de kant van de arbeidersbeweging, integendeel. Een wijziging van de wetgeving in ons nadeel is dus niet uitgesloten.
Ongeacht de wettelijkheid ervan, kanten we ons tegen de ter beschikking stelling omdat deze de privatisering van het goederenvervoer per spoor tot doel heeft. NV Logistics kan niet van vandaag op morgen 350 contractuelen aanwerven en opleiden tot treinbestuurder. Ze heeft de statutairen nodig om deze periode te overbruggen. Zodra de verhouding contractuelen/statutairen goed zit, kan het boeltje verkocht worden.
Pdf FAQ
-
Staking in de werkplaatsen. Verslag en interview uit Salzinnes.
Woensdag 9 november begon een staking in de werkplaatsen van de NMBS. De staking is een reactie op de herziening van het eerste spoorwegpakket op 15 november alsook een uitdrukking van de ongerustheid van het personeel over het plan B Lean. Deze beweging heeft dieperliggende wortels. Dertig jaar geleden waren er 1300 werknemers in Salzinnes, vandaag resten er 714. Ondanks het feit dat een verdere stijging van de reizigersaantallen verwacht wordt, weten we dat de komende 10 jaar de helft van het personeel in Salzinnes op pensioen zal gaan.
De leeftijdspiramide in de werkplaats van Salzinnes is het resultaat van het plan De Croo dat zich vertaalde in een aanwervingsstop van 10 jaar. Het is in deze context dat we een interview afnamen van een afgevaardigde van CGSP Cheminots.
Wat is de reden van deze staking ?
« Er zijn hoofdzakelijk drie redenen. De eerste is het besparingsplan dat voorziet in een jaarlijkse productiviteitsstijging van 4% tot 2015. We verdenken de directie ervan de productiviteit en dus de druk op de werknemers te willen verhogen en het personeel te doen inkrimpen door niet vervanging. Het zal met zekerheid een combinatie van de twee worden. »
« Onze tweede bezorgdheid betreft de herziening van het eerste spoorwegpakket in het Europese Parlement. Men wil naar een ‘open acces’ waarbij elke operator zijn materieel kan laten onderhouden in de werkplaatsen van Salzinnes tegen marktconforme prijzen. Dit zal het werk van spoormannen bemoeilijken. Bovendien is de structuur van Salzinnes bijzonder : ze telt momenteel 714 werknemers, 7 hectares gebouwen, 21 hectare gronden. Dat alles heeft een kostprijs daar er verschillende diensten verbonden zijn aan het onderhoud, aan de administratie, aan logistieke diensten, aan onderzoek en ontwikkeling. Werken aan een marktprijs met zulk een structuur is onhoudbaar. »
« De derde reden is de filosofie Be Lean, maar in feite is alles aan Be Lean verbonden aan de wil te besparen. Dit plan zal als doel het verhogen van de productiviteit hebben, de druk op de werknemer te verhogen en we zullen meer en meer zien dat personeel niet vervangen wordt. Aan de montagekettingen kunnen we deze filosofie reeds aan het werk zien. De werknemer zelf moet pistes tot verbetering aanbrengen. »
« Het plan wordt zo uitgevoerd dat het een mobilisatie ertegen bemoeilijkt. Er is een fasering per sectie zodat niet alle werknemers tegelijk op de hoogte zijn. De directie wil harde confrontatie vermiden en verkiest een zachtere manier,
langzamer, maar het doel blijft hetzelfde, de verhoging van de productiviteit
d.m.v. bijvoorbeeld een oplijsting van de zieken, enz. »Wat is de sfeer in de werkplaatsen ?
« De sfeer is redelijk somber, vele werknemers hier hebben 20, 30 jaar dienst, ze hebben jaar na jaar hervormingen meegemaakt die niet allemaal hun efficiëntie bewezen hebben. En dat is het minste wat we kunnen zeggen ! »
« Wat met de toekomst van de werkplaats van Salzinnes ? Velen vertrekken, weinigen vangen aan. De vraag is dus wanneer gaat men sluiten. We moeten dus het personeel verzekeren dat Salzinnes niet zal sluiten. We mogen het niet opgeven, er komen nog jongeren na ons. »
Wat is het vervolg van deze?
« De beweging, is er een actieplan syndicale activiteit stopt nooit, we wachten op de reactie van de directie op het plan. Als ze niet bewegen, keren we terug. Voor 2012 is er een verhoging van de werkdruk van 10%. Het is onhoudbaar want hetzelfde jaar vertrekken 40 personen op pensioen zonder rekening te houden met de overplaatsingen. Dit betekent dat er een risico tot onderaanneming is.
De radio vermeldde gisteren het ‘traditionele’ piket in Salzinnes, kan u e daar iets over vertellen ?
« Er is altijd een zekere traditie van strijd geweest in Salzinnes. Tijdens de actieswordt traditioneel een piket gezet. Dit om het personeel te betrekken in de
strijd en om te tonen dat de site is geblokkeerd. Uiteindelijk is er geen oppositie meer, noch kritiek die de stakingsbeweging versterkt waarvan het piket de uitdrukking is. Dit maakt de beweging duidelijk aan allen, zowel aan personeel als aan de directie. Niemand wijkt af, we keren niet terug !! »(Alain, Namen)
-
Kort verslag van het stakingspiket in Vorst
Ook in Vorst stond vorige week donderdag een stakerspost. In deze werkplaatsen gebeurt het onderhoud van de Eurostar-treinen en worden de binnenlandse treinen klaargemaakt voor vertrek.
In de gesprekken met de arbeiders bleek vooral de bekommernis over de toekomst van het spoor en een klare kijk op de onderhoudsproblemen met het rijdend materieel. Het is duidelijk dat dit besparingsplan geen oplossing is. Ook in Vorst is de actiebereidheid groot. Er waren geen discussies met werkwilligen voor de poort, die waren gewoon niet komen opdagen.
Enkele militanten van andere diensten van het spoor steunden het piket met een solidariteitsbezoek. De werkplaatsen zijn immers niet de enige die geconfronteerd worden met herstructuringsplannen. Het is nu vooral kwestie om de krachten de bundelen rond een duidelijk actieplan.
-
NV Logistics spuit mist over wettelijkheid terbeschikkingstelling
In een persbericht, blindelings overgenomen door o.a. Trends en De Lloyd, beweert de directie van de NV Logistics in eerste aanleg gelijk gehaald te hebben op Crossrail voor de Brusselse Rechtbank van Koophandel. De directie concludeert daaruit onterecht dat de terbeschikkingstelling van statutaire treinbestuurders aan het filiaal wettelijk is. Alle middelen zijn blijkbaar goed om twijfelende treinbestuurders over de streep te trekken. Opnieuw wordt bevestigd dat de directie over lijken gaat en haar hand niet omdraait voor een leugen meer of minder.Crossrail diende een klacht tegen concurrentievervalsing. Crossrail verwijst o.a. naar de overdracht van 200 locomotieven met een totale waarde van €415 miljoen en vastgoed ter waarde van €9,6 miljoen. Het is verleidelijk te spreken van ‘de roof van de eeuw’. Maar behalve dat er qua diefstal van publieke middelen serieuze concurrentie is voor de titel, wordt er strikt gezien nog niets overgeheveld naar private handen. De NV Logistics is nog volledig in handen van de NMBS Groep. ABX leert ons echter dat een verkoop snel kan gaan. Bovendien werd ABX in 2006 voor €80 miljoen verkocht aan 3i. In 2008 werd her al opnieuw te koop gezet voor €600 miljoen. Daarnaast deed de NMBS Groep nog een kapitaalinjectie van €55 miljoen en werd er nog voor €115 miljoen gesubsidieerd.
Crossrail stelt dat alle kosten met betrekking tot de overdracht en het onderhoud van rollend materieel werden verhaald op de NMBS-Groep. Als dit klopt, werd niet alleen de boekhouding vervalst, maar worden ook de kosten van de voorbereiding op de privatisering gedragen door de gemeenschap. Het is mogelijk over die inschrijving bij NMBS Mobility dat gestruikeld werd toen in mei 2011 de jaarrekening moest goedgekeurd worden. Volgens Crossrail werd het kapitaal van de NV Logistics op deze manier kunstmatig opgedreven met €18,8 miljoen.
Woensdag 26 oktober 2011 verklaarde ACOD Spoor iets gelijkaardig in het Nationaal Paritair Comité. Rangeeractiviteiten uitgevoerd voor NV Logistics worden niet aangerekend. De NMBS wordt dus jaarlijks voor tientallen miljoenen euro gerold.
Het laat Libre Parcours koud of de NV Logistics al dan niet aan concurrentievervalsing doet. We vinden niet dat de marktwerking ten volle moet kunnen spelen. Heel deze sector hoort toe aan het publiek, het transport van goederen over spoor is te belangrijk om over te laten aan de privé.
Terbeschikkingstelling op zich is toegestaan. Maar de volledige overdracht van het ‘gezag’ van de NMBS Holding aan de NV Logistics is niet wettelijk. NV Logistics schond de voorwaarden. Een handelsrechtbank is niet bevoegd om zich hierover uit te spreken, dit vergt een arbeidsrechtbank. Dat alleen al bewijst dat de directie liegt dat ze zwart ziet.
Ongeacht de uitkomst kant Libre Parcours zich tegen de filialisering. Het uiteindelijke doel is de privatisering van het goederenvervoer per spoor. NV Logistics kan niet één twee drie 350 treinbestuurders contractueel aanwerven en opleiden. NV Logistics heeft dus de statutaire treinbestuurders nodig om die periode te overbruggen. Daarna zal de directie hen ongetwijfeld laten vallen. Ook als de wet betreffende het ter beschikking stellen van 1987 wordt aangepast à la tête du client, blijft Libre Parcours zich verzetten tegen deze gang van zaken. De statutaire goederenmachinisten worden misbruikt om op termijn een verkoop aan de privé mogelijk te maken. Het goederenvervoer per spoor moet weer volledig in publieke handen komen.
bijlagen:
-
Studiedienst CSC Transcom: terbeschikkingstelling aan NV Logistics is illegaal! Blaas het akkoord op!
Al een jaar lang dringen strijdbare militanten van verschillende spoorbonden er bij hun leiding op aan de wettelijkheid van de terbeschikkingstelling van statutaire machinisten aan NV Logistics te onderzoeken. Ook Libre Parcours schreef meermaals dat deze constructie met haken en ogen aan elkaar hangt. Een analyse van de juridische dienst van CSC Transcom bevestigt dit nu.Bij een terbeschikkingstelling is er maar één werkgever, de derde partij is de ‘gebruiker’. Het gezag ligt bij de werkgever. Dat kan slechts voor een klein deel overgedragen worden aan de ‘gebruiker’. Loonsonderhandelingen zijn bijvoorbeeld niet overdraagbaar. De directie van Logistics NV kan dus geen premie geven aan de statutaire internationale treinbestuurders of hun uitslaapvergoeding verhogen. Ook de omschrijving van de aard van de taken komt toe aan de werkgever. Logistics NV kan de terbeschikkinggestelden dus niet opleggen koppelingen uit te voeren als dit bij de NMBS Groep niet tot het takenpakket behoort.
Van groter belang zijn de arbeidsvoorwaarden. Uitsluitend de werkgever bepaalt de arbeids- en rusttijden, niet de ‘gebruiker’. De arbeidsvoorwaarden kunnen wel het onderwerp zijn van een conventie tussen de NMBS Groep en NV Logistics. De ‘gebruiker ‘ moet dan toezien op de naleving. Libre Parcours is benieuwd naar de inhoud van deze conventie.
Als niet aan de voorwaarden voldaan wordt, is er geen sprake van een terbeschikkingstelling. Geschillen worden uitgevochten voor een arbeidsrechtbank. De notie van een dubbele werkgever is illegaal, een dubbele arbeidsovereenkomst m.a.w. ook. Het kan niet dat statutairen onder druk gezet worden om een arbeidsovereenkomst met NV Logistics te tekenen.
Een terbeschikkingstelling is van beperkte duur. Dus niet tot aan je pensioen zoals de directie van NV Logistics vertelde op haar hotelsessies. De juridische dienst van CSC Transcom stelt nog een andere pertinente vraag: bekwam de NMBS Groep het vereiste voorafgaande akkoord van de Inspectie Sociale Wetten?
De juridische dienst van CSC Transcom deed ook de moeite de mogelijke sancties te bekijken. De celstraf bedraagt maximaal een maand. Behalve dat celstraffen onder de drie maanden niet worden uitgevoerd ten gevolge van de decennialange onderfinanciering, staat die straf helemaal niet in verhouding tot het leed. Niet alleen wordt individuele machinisten op illegale wijze het statuut ontfutseld, ook wordt een hele sector overgeleverd aan de nietsontziende winsthonger van de privé. Naast een symbolische celstraf riskeren de verantwoordelijken een strafrechtelijke boete die is geplaffoneerd op €250000. De administratieve boete is begrensd op €20000. Dit zijn geen bedragen waarvan de NMBS Groep en de NV Logistics van onder de indruk zullen zijn. Wel kunnen ze ook opgelegd worden aan de verantwoordelijken van NV Logistics.
Wanneer NV Logistics een deel van het gezag dat aan de NMBS Groep toekomt uitoefent, wordt de overeenkomst nietig verklaart en ressorteren de betrokkenen voortaan onder een contract van onbepaalde duur. Dit impliceert het verlies van het statuut.
De studiedienst van CSC Transcom concludeert dat de terbeschikkingstelling van statutairen aan de NV Logistics onwettig is. NV Logistics mag geen nieuwe arbeidsovereenkomst op basis van PC226 laten tekenen. Het is de werkgever (de NMBS Groep) die de arbeidsvoorwaarden en de rusttijden bepaalt. De enige formule die wettelijk toegestaan is, zijn ‘dienstprestaties voor rekening van’. Arbeidsvoorwaarden en rusttijden worden dus gereglementeerd door bundel 541. De studiedienst dringt erop aan dat ACV Transcom het akkoord over de oprichting van het filiaal van privaat recht op deze basis opzegt.
Dit is een opsteker voor die militanten die zich binnen ACV Transcom verzetten tegen de privatisering van het goederenvervoer per spoor. Mochten ze erin slagen hun vakbondsleiding ertoe te brengen het akkoord op te blazen, kan de leiding van ACOD Spoor zich niet langer verschuilen achter de handtekening van ACV Transcom. Het zou strijdbare militanten de ruimte geven om effectief het gevecht aan te gaan.
Tot slot nog deze kanttekening. De illegaliteit van deze constructie is een belangrijk argument om niet te tekenen, om collectief te weigeren de overstap te maken. Maar het is niet meer dan dat. Als het parlement morgen de wetgeving wijzigt, blijft het doel privatisering. NV Logistics kan niet van de ene dag op de andere 350 contractuele treinbestuurders aanwerven en opleiden. NV Logistics heeft statutairen nodig om deze periode te overbruggen. Maar de dag dat ze hen niet meer nodig heeft, zal ze hen laten vallen als een baksteen.
> Analyse van ACV Transcom in een pdf: http://nl.libreparcours.net/wp-content/uploads/sites/2/2011/11/analysetranscom.pdf
-
Interview met een afgevaardigde van ACV Transcom aan het piket in Merelbeke
Wat is de essentie van deze actie?“We hebben met deze actie specifiek opgeroepen om enkel de werkplaatsen te laten staken om het reizigersverkeer zo weinig mogelijk te treffen.“
“Wat op til staat is tweeledig:“
“Het Be lean project onder het mom van optimaliseren van de productieprocessen, door het uitwissen van de ‘verspilde tijden’. Officieel zou dit al 250 werkplaatsen kosten. Maar er zijn reeds documenten waarin sprake is van 650 werkplaatsen. Het is moeilijk te begrijpen hoe we enerzijds zien dat de slechte stipheid bijvoorbeeld heel sterk gelinkt is aan het onderhoud van het
materiaal. Vandaag worden, door beperkte krachten de treinen nog maar aan 33% gecontroleerd. Het is te zeggen dat ze om de 30.000km binnenkomen ipv om de 10.000.”“Terwijl er elk jaar eigenlijk meer reizigers zijn, moeten er jobs sneuvelen. Er is nood aan meer materieel en dienstverlening maar we moeten dit doen met minder en minder mensen. Bovendien zou er in 2014 een nieuwe werkplaats komen waarin de werkplaatsen van Gentbrugge en Merelbeke samenkomen. De huidige inspanningen zijn dus bovendien weggegooid geld, zo lijkt ons.“
“Anderzijds staat de herziening van het eerste spoorwegpakket voor de deur. Het eerste spoorwegpakket moest de infrastructuursbeheer en de operatoren openstellen voor de markt en er de concurrentie laten spelen. Vandaag willen ze met de herziening van dit eerste spoorwegpakket de werkplaatsen openstellen voor de private sector. Een privéonderneming is echter geïnteresseerd in winst, niet in veiligheid. Een trein waarvan de remmen niet 100% werken, komt bij ons de deur niet uit. In een privébedrijf, waar elk gewerkt uur moet opleveren, en waar alle materiaal ten volle moet opleveren, is dit niet het geval. Met alle gevolgen van dien.“
