Libreparcours NL

Category: Spoor

  • Spoorstaking. Pamflet van Libre Parcours

    Vanaf dinsdagavond om 22u zal het treinverkeer plat liggen door een stakingsactie. Hieronder het pamflet van Libre Parcours dat zal verspreid worden.

    Pamflet in PDF || Bijlage bij maandblad ‘De Linkse Socialist’ (pdf)

    Collega’s,

    Vandaag staken we tegen de ontmanteling van de NMBS Groep. Die moet ons klaar maken voor de liberalisering. Als de regering erin slaagt ons haar wil kan op te leggen, wordt de Holding opgedoekt, en NMBS en Infrabel uit elkaar gerukt. De NMBS wordt opgezadeld met het merendeel van de verlieslatende activiteiten en de schulden. Het ligt er vingerdik op dat de regering een faillissement wil uitlokken. Sabena ligt ons nog vers in het geheugen. Toen volgde een doorstart met SN Air Holding (nu Brussels Airlines) en TUI Airlines Belgium (nu Jetairfly). Een deel van het personeel kon als contractueel weer aan de slag, maar het oude statuut waren ze kwijt en de nieuwe loons- en arbeidsvoorwaarden waren niet om over naar huis te schrijven. In die zin zijn ons statuut en onze voorwaarden vandaag de inzet.

    Kan het personeel dat ondergebracht wordt in het nieuwe Infrabel dan op haar twee oren slapen? Nee. In Groot-Brittanië werd alles geprivatiseerd, ook de infrastructuurbeheerder. Na de vele ongevallen werd dit laatste deels teruggedraaid. In Nederland werd in 1998 gesplitst. Het Britse voorbeeld indachtig bleef Pro Rail publiek, het werd wel verzelfstandigd en opgesplitst in Pro Rail en Key Rail, ze leggen zich respectievelijk toe op het reizigers- en het goederenverkeer. In 1995 al ging het ambtenarenstatuut van de spoormannen verloren. Nu al wordt stevig het mes gezet in Infrabel. Met de geplande centralisatie van de seinhuizen gaan tot 2000 statutaire kaderposten verloren. Meer en meer infrastructuurwerken worden uitbesteed aan de privé. Statutaire sporenleggers zijn een uitstervend ras. Infrabel is op een De Wever regime gezet en wordt afgeslankt tot het absolute minimum. De privé kan haar buikje rond eten aan wat uitbesteed wordt.

    Het doel van de regering is duidelijk: na de energiesector, de luchtvaart, de post, communicatie, … ook de spoorwegsector openbreken en uitleveren aan de winsthonger van de privé. In vele gevallen zien we dat de privé vervolgens beter gefinancierd wordt. Het spoor kost de Britse staat 4 keer zo veel als voor de privatisering. Toch betaalt de reiziger tot 10 keer meer dan elders in Europa en dat voor een slechtere dienstverlening!

    Een eerste uitspraak van het Europese Hof van Justitie over de eengemaakte spoorweg in Duitsland en Oostenrijk bevestigt dat de regering ons voorliegt, zich verschuilt achter ‘Europa’ en geen verantwoordelijkheid neemt voor haar eigen politieke keuzes.

    Elke staking worden de sluizen opengezet voor vakbondsbashing. Het is duidelijk wie de media controleert. Enerzijds mogen we ons er niet door van de wijs laten brengen en doorzetten. Anderzijds hebben we dezelfde belangen als de reizigers en moeten we hen voor ons winnen en betrekken in de strijd voor openbaar vervoer. De pamflettenactie van ACV Transcom en ACOD Spoor op 19 september 2012 was een eerste stap in die richting. Als we willen dat reizigers ons steunen, in weerwil van alle aanvallen in de pers, zullen we hen het hele jaar door moeten informeren, in een begrijpelijke taal.

    Voor zij die twijfelen of we de regering kunnen dwingen af te zien van deze herstructurering, zijn er twee recente voorbeelden die aantonen dat strijd wel degelijk loont. Na de goed opgevolgde stakingen in december en januari leidden de onderhandelingen over de pensioenhervorming nog niet tot een akkoord. Maar er zit een wetswijziging in de pijp die een belangrijke afzwakking betekent van de leeftijds- en loopbaanvereisten alsook de inlevering op het pensioen. (meer daarover op www.libreparcours.net) Vorige week nog dwongen de goederenmachinisten af wat velen voor onmogelijk hielden. Ze zullen niet vervangen worden door contractuelen of ter beschikking gestelden en hun job kunnen blijven doen aan hun huidige voorwaarden.

    Het is duidelijk dat we er met deze ene stakingsdag niet zullen komen. Er is een stakingsaanzegging voor 10 en 11 oktober. Er is nood aan een opbouwend actieplan om de druk op de regering op te drijven. Er werden reeds informatievergaderingen georganiseerd onder het personeel, maar een meer massale en intense campagne dringt zich op als we willen dat iedereen mee is met zowel de inzet als het nut van actie. Daarnaast moeten we oog hebben voor andere strijdbewegingen en deze op elkaar afstemmen. De vrachtwagenchauffeurs hebben verdere acties aangekondigd. De Vlaamse regering wil 100 miljoen besparen en viseert haar ambtenaren. Het betreft onderwijspersoneel, loodsen, sluiswachters, het personeel van De Lijn, … De bonden dreigen met acties. Na de verkiezingen van 14 oktober zullen we geconfronteerd worden met de besparingen waarover in de campagne gezwegen wordt. Al die strijdbewegingen moeten eengemaakt worden.

  • Reizigers: steun de spoorstaking!

    Oproep door een bezorgde reiziger

    Op 3 oktober gaat het spoor plat. Alle media zijn er snel bij om deze staking te veroordelen, deze actie zou de reizigers gijzelen. En die zijn al moe getergd door de vele vertragingen en afgeschafte treinen. De staking van het treinpersoneel is echter net gericht tegen het beleid dat verantwoordelijk is voor de achteruitgang van de dienstverlening. Deze staking verdient de steun van de reizigers! Die reizigers dreigen met het personeel de grootste dupe van de herstructureringsplannen te worden.

    De concrete aanleiding voor de staking kan vrij technisch lijken. De politieke verantwoordelijken willen van de huidige driedelige structuur naar een nieuwe tweedelige structuur met nog een aparte eenheid als sociaal secretariaat voor het personeel. De vakbonden willen een eengemaakte structuur, een geïntegreerd spoorbedrijf. Hebben de reizigers daar iets mee te maken?

    De reizigers hebben daar veel mee te maken. Het gaat immers niet alleen om de organisatie van hoe het spoor vandaag functioneert, maar ook om de toekomst van de dienstverlening op zich. Het feit dat er verschillende bedrijven bestaan – een voor de infrastructuur, een voor het treinverkeer zelf en momenteel een overkoepelende holding – maakt dat er een groot waterhoofd bestaat met drie directeurs en bijhorende managementuitgaven. Een voorbeeld: de afgelopen zeven jaar werd 837,3 miljoen euro uitgegeven aan externe consultants! Bijna een miljard euro! Ook voor prestigeprojecten (denk maar aan het station van Luik Guillemins) zijn er middelen genoeg.

    Een bijkomend probleem met de verschillende bedrijven die naast elkaar bestaan, is dat het voor het personeel moeilijker wordt om met elkaar te overleggen of problemen meteen bij de juiste persoon te kunnen brengen. Technische problemen met een trein, vertragingen,… moeten van het ene bedrijf naar het andere worden doorgegeven. Frustraties bij personeel van zowel de infrastructuurbeheerder als het treinverkeer én ook bij de reizigers zijn hier het logische en vaak voorkomende gevolg van.

    En hier blijft het niet bij. De herstructurering van de NMBS in twee delen is geen onschuldige hervorming. Een bedrijf, de NMBS, zou alle verlieslatende activiteiten en de schuldenberg krijgen. Een ander bedrijf, de infrastructuurbeheerder, zou daar los van staan en tevens lucratieve zaken als de uitbating van stations krijgen. De infrastructuurbeheerder zou ook diensten kunnen aanbieden aan andere private bedrijven die met treinen willen rijden.

    Wat betekent dit voor de reizigers? Het personeel vreest terecht dat het samenvoegen van alle schulden en verlieslatende activiteiten kan leiden tot een faillissement van de NMBS. Niet dat dit zou leiden tot het einde van het treinverkeer in ons land. Een faillissement zou mogelijk kunnen leiden tot een heropstart van een kleiner spoorbedrijf (al dan niet op private basis) met een beperkter aanbod afgestemd op de winstgevendheid ervan. Dat betekent ook duurdere prijzen voor de reizigers en slechtere arbeidsvoorwaarden voor het personeel. Is dit scenario ver gezocht? Als we kijken naar wat er destijds bij Sabena is gebeurd, weten we wel dat het niet uit de lucht gegrepen is.

    Een geprivatiseerd spoor zal de gemeenschap niet minder maar meer kosten (de Britse cijfers bevestigen dit). Het betekent dat we meer moeten betalen voor een ticket (de Britse prijzen liggen tot tien keer hoger!). En op veiligheidsvlak kunnen de Britse spoorwegen niet bepaald een uitstekende parkoers voorleggen.

    Rond de schuldenberg nog een opmerking. De schulden zijn niet veroorzaakt door de reizigers of het gewone personeel. Bijna de helft van de huidige schuldenberg is nog altijd het gevolg van het ABX-avontuur van Etienne Schouppe. Die wou een pakjesbedrijf over de weg opzetten en gebruikte dit bedrijf (ABX) voor dubieuze overnames, luxe-uitspattingen voor de top,… Het bedrijf ging failliet, werd opgedoekt en de schulden werden naar de gemeenschap doorgeschoven via de NMBS. Reizigers en personeel worden daar nu de dupe van. Een ander deel van de schulden is onder meer het gevolg van het beperken van de overheidsdotaties voor het goederenverkeer. Dat is volgens de politieke verantwoordelijken geen openbare dienst meer. Willen ze echt dat alle goederentransport over de weg gebeurt? Zijn de files nog niet lang genoeg?

    Terwijl directie en politieke verantwoordelijken de NMBS de dieperik insturen met hun wanbeleid, richten de media zich tegen de vakbonden. Alsof het de vakbonden zijn die vragende partij waren voor een geldverslindend fantasietje als ABX, een prestigieus station als dat van Luik of een waterhoofd met drie directeurs en bijna een miljard uitgaven aan externe consultants!

    Wij verwerpen de hetze waarmee de reizigers tegen de spoorstaking worden opgezet. Reizigers en personeel hebben dezelfde belangen. Een geïntegreerd openbaar spoorbedrijf waarbij niet de managers en hun vele consultants het voor het zeggen hebben, maar het personeel en de reizigers is de beste structuur om degelijke en betaalbare dienstverlening met tevreden personeel en even tevreden reizigers te bekomen. Samen sterk!

  • Goederenmachinisten dwingen met staking belangrijke toegevingen af

    De staking van goederenmachinisten heeft resultaat opgeleverd. Wat door velen als onmogelijk werd gezien en op maandag volgens de directie nog totaal onhaalbaar was, werd op dinsdag als basis voor onderhandelingen aanvaard. De staking werd grotendeels van onderuit georganiseerd en kon rekenen op een brede solidariteit en een grote vastberadenheid.

    Onzekerheid

    Met de liberalisering van het goederenverkeer wil de directie uiteindelijk Logistics volledig met eigen contractueel personeel laten rijden. Voor het personeel betekent dit slechtere arbeidsvoorwaarden: meer flexibiliteit, langere werkdagen en onzekerheid inzake bescherming tegen ontslag of inzake loonsvoorwaarden.

    De directie zette druk op machinisten om individueel te tekenen en de overstap naar Logistics te maken. Wie niet tekende, bleef bij Technics. Maar Technics zou geen goederentransport doen, waardoor de toekomstige tewerkstelling in het gedrang kwam. Wie niet tekende, werd vervangen door een contractueel of een ter beschikking gestelde machinist, en moest een andere activiteit uitoefenen (meestal ook in een ander depot).

    Belangrijke punten van ongenoegen onder de goederenmachinisten waren dan ook het verlies van hun statutaire tewerkstelling (en voor wie dat niet aanvaardde, het verlies van de functie van goederenmachinist), de juridische onzekerheid over de ter beschikkingstelling, de slechtere arbeidsvoorwaarden en gewoon de onzekerheid.  Wat als Logistics morgen failliet gaat? Gezien de schuldenberg is dat geen puur hypothetische mogelijkheid.

    De schuldenberg van Logistics – mee het gevolg van de beslissing om goederentransport over het spoor niet langer als openbare dienst te beschouwen en dus geen dotatie meer toe te kennen – maakt dat het bedrijf nu al virtueel failliet is. Dat is niet veroorzaakt door de goederenmachinisten, maar door de politieke verantwoordelijken.

    Nu al 20 dagen extra werken

    Vooraleer alle personeel contractueel zou zijn, werd in een overgangssituatie gewerkt met ter beschikking gestelde statutairen die werken aan de voorwaarden van het filiaal. Zowel de contractuelen als de ter beschikking gestelde personeelsleden werken aan slechtere arbeidsvoorwaarden met prestaties van 13 uur, het verlies van 13 compensatiedagen, minder overgangen (een betaalde vrije dag om te bekomen van een dienst die na 23u eindigde),… Het komt ongeveer neer op een twintigtal extra werkdagen.

    Na de staking van eind augustus werd de maximale prestatieduur van 13 uur opgegeven. De 20 extra werkdagen bleven, de directie stelde enkel voor dat wie geen 20 dagen extra werkt, zou inleveren op loon en premies. Ook werd na de staking van eind augustus aangekondigd dat er van de 350 machinisten die Logistics wil, 25% ingehuurde statutairen mochten zijn. Dat zou tot einde 2013 gelden en dus maar gaan om 87,5 machinisten. De groep die weigert te tekenen, is echter veel groter (wellicht tot 400) en wil bovendien werkzekerheid van meer dan een jaar.  Redenen genoeg om de afgelopen dagen opnieuw te staken dus.

    Belangrijke toegevingen

    Nu heeft de directie uitdrukkelijk volgende elementen erkend als basis voor onderhandelingen:

    • Een moratorium op verdere contractuele aanwervingen (tenzij er een personeelstekort komt)
    • Niemand zou nog onder druk gezet worden om ter beschikking gesteld te worden aan Logistics
    • Wie vandaag statutair is bij Technics kan dat blijven tot het bereiken van de pensioenleeftijd en blijft met goederen rijden. Deze machinisten worden aan Logistics verhuurd, maar met behoud van de bestaande voorwaarden.
    • Er komt een verdeelsleutel tussen de verschillende depots met als doel om iedereen aan het werk te houden.

    Dit zijn belangrijke zaken die werden afgedwongen op basis van strijd. Een volledige overwinning is het niet: nieuwe aanwervingen zouden op contractuele basis gebeuren, het behoud van het statuut zou een uitdoofscenario vormen. Dit betekent dat er geen gelijk loon voor gelijk werk zal zijn, mogelijk een bron voor toekomstig ongenoegen.

    En er is ook niets concreet vastgelegd voor de verdeelsleutel tussen de depots. Dit zal afhangen van de economische situatie en kan in de toekomst ook tot conflicten leiden.

    Bovendien zullen er een aantal problemen opduiken bij het effectief toepassen van de principes die nu vast gesteld werden, wat met personeelsleden wiens post al werd afgeschaft bvb? We zullen er nauwlettend moeten op toezien dat niemand uit de boot valt.

    De discussie moet ook open getrokken worden, bijvoorbeeld om een oplossing te vinden voor het personeel van B-FS (Freight Service). Zo is er in Antwerpen Noord alleen een tekort van 89 schouwers en rangeerders. Hierdoor zijn er 5600 achterstallige verlofdagen opgestapeld onder het personeel.

    Waakzaamheid blijft geboden

    De verdere afwikkeling van de onderhandelingen zal dus belangrijk zijn en ook de strijd tegen de herstructurering van de NMBS zal een impact hebben op de toekomst van de goederenmachinisten. Maar los daarvan kunnen we vaststellen dat de stakingsacties geloond hebben.

    Moest de vakbondsleiding twee jaar geleden bij het begin van de discussie een principiële houding hebben ingenomen, dan was toen een volledige overwinning mogelijk geweest. Twee jaar geleden tekende ACV Transcom voor de oprichting van het filiaal van privaat recht, de leiding van ACOD Spoor legde zich neer bij deze handtekening. Er werd jammer genoeg niet verder gebouwd op de spontane staking van 15-16 september 2010, de aangekondigde goederenstaking van 11 oktober 2010 of de algemene spoorstaking van 18 oktober 2010. Daarmee hadden we nochtans de filialisering kunnen afblokken.

    Nu hebben we er nog uitgehaald wat velen voor onmogelijk hielden. Dat was enkel mogelijk omdat er een krachtsverhouding werd uitgebouwd. Die is niet uit de lucht komen vallen, het is een werk van lange adem geweest dat bovendien grotendeels van onderuit is georganiseerd. Er zijn contacten gelegd tussen de depots over taal- en vakbondsgrenzen heen. Er is een nationale vergadering geweest met een 100-tal machinisten. We hebben ons niet uit elkaar laten spelen en op basis van een grondige informatiecampagne op de werkvloer aangevuld met vastberadenheid in de acties het vertrouwen gewonnen van een meerderheid van het personeel.

    Directie, havenbaas en media gooien met modder

    De directie was er snel bij om de staking ofwel dood te zwijgen ofwel te minimaliseren. De verantwoordelijke van de directie, Geert Pauwels, sprak in de media over een kleine harde kern. Zijn verklaring dat de stakingsactie in Monceau-sur-Sambre afgelopen vrijdag een “rechtstreekse aanval tegen NMBS Logistics en de goederenactiviteit” was, gooide extra olie op het vuur. Pauwels zorgde ervoor dat de staking in Charleroi ook na vrijdag bleef doorgaan.

    Als havenbaas Eddy Bruyninckx het heeft over “lichtzinnige acties” van “mensen die de tak afzagen waarop ze zitten”, dan getuigt hij ofwel van bewust onbegrip ofwel van wat hij zelf ‘domheid’ noemt. Als we de liberaliseringsdrang van de politieke verantwoordelijken vrij spel geven, wordt het goederenverkeer per spoor verregaand afgebouwd en moet een groot deel van dit vervoer over de weg gebeuren. Doorheen langer wordende files dus. Zou dat goed zijn voor het “imago van de Antwerpse haven”? De acties van de goederenmachinisten zijn er net op gericht om de afbouw van het goederenverkeer per spoor te stoppen. Deze acties zijn niet alleen belangrijk voor de arbeidsvoorwaarden van de machinisten, maar ook voor het milieu en de mobiliteit in en rond Antwerpen.

    De uitspraken door Veerle Van Mierlo, woordvoerster van Logistics, dat een ‘kleine harde kern’ van een 20-tal mensen de Antwerpse haven plat legde, waren uiteraard compleet van de pot gerukt. Hoe de media tot het cijfer van “circa 24 stakers” kwamen, is al helemaal onduidelijk. De deelname aan de staking bedroeg maandagavond 77% en liep dinsdag op tot 80%. Van Mierlo stelde dat er geen sprake was van een staking, maar van sabotage.

    Moest er slechts een beperkte actiebereidheid geweest zijn bij een erg kleine groep, dan zou de directie uiteraard geen dergelijke verregaande toegevingen gedaan hebben. De druk was groot om toegevingen te doen. Er was de krachtsverhouding die enkel in de media kon ontkend worden. Maar er was ook de financiële achtergrond met het gevaar van een faillissement en verder was er ook druk vanuit de rest van de NMBS-groep. Op 3 oktober is er een stakingsactie voorzien tegen de geplande herstructurering van de NMBS. Er waren al de eerste stappen om de acties van de goederenmachinisten te laten samenvloeien met de acties bij de rest van het spoor. Dat zou er mogelijk toe geleid hebben dat de actiemethode van eengemaakte strijd van onderuit naar de rest van de spoorgroep zou overslaan. Dat ‘besmettingsgevaar’ wordt gevreesd door de directie (en wellicht ook door een deel van de vakbondsleidingen).

    Strijd loont!

    Na de 32-urenstaking van 29-30 augustus werd tot drie keer onderhandeld en werden er beperkte toegevingen gedaan. De zwakte van die voorstellen leidde tot de staking van 24-25 september, waarbij ook het personeel van B-FS (Freight Services, de rangeeractiviteiten) betrokken was.

    Wat nu werd afgedwongen als onderhandelingsbasis maakt duidelijk dat vastberaden strijd loont en dat het belangrijk is om een krachtsverhouding uit te bouwen. Daarbij is er een grote solidariteit opgebouwd, over grenzen van vakbonden en taal heen. Toen de directie in Antwerpen met een deurwaarder dreigde tegen de goederenmachinisten, werd door de bestuurders rangeringen in Charleroi gedreigd om het hoofdspoor en dus ook het reizigerspersoneel plat te leggen.  Deze steun uit Henegouwen verhoogde de druk.

    De overwinning bij het goederenverkeer kan door de rest van het personeel van de NMBS als een voorbeeld gebruikt worden om van de staking van 3 oktober een succes te maken en tevens te beginnen met een actieplan om de volledige herstructurering van de spoorgroep van tafel te vegen en te vervangen door een model van een geïntegreerd openbaar spoorbedrijf. Ook voor de goederenmachinisten is dit belangrijk. Een tweedelige structuur kan immers alles wat nu werd afgedwongen opnieuw op de helling zetten.

     

  • Het pamflet dat LibreParcours maandag aan de piketten zal verspreiden

    Beste Collega’s,

    Weigeren voor Logistics te tekenen volstaat niet. We worden vervangen door contractuelen of treinbestuurders die wel tekenen. Logistics gaat onverminderd door met het onder druk zetten en intimideren van machinisten. Daarom hebben we eind augustus tot 32 uur gestaakt. Sindsdien werd drie keer onderhandeld.

    Meermaals werd duidelijk gemaakt dat we onder Technics met goederentreinen willen blijven rijden, aan onze voorwaarden. En dat we dus niet geïnteresseerd zijn in een ter beschikking stelling aan Logistics. De directie negeert dit botweg en marchandeert enkel over de voorwaarden van de ter beschikking stelling. Het is een dovemansgesprek.

    We willen …

    • Geen tuchtmaatregelen tegen stakers.
    • Geen voorstel op maat van Antwerpen Noord. Een oplossing voor alle depots. Samen uit, samen thuis!
    • Een verdeelsleutel voor de beschikbare trafiek met behoud van depots en statutaire tewerkstelling
    • Een halt aan de contractuele aanwervingen en de ter beschikking stellingen. Een einde aan de intimidatie en chantagepraktijken. Geen gedreig meer met trafiekverlies en het afschaffen van statutaire kaderposten.
    • Statutaire tewerkstelling moet de regel zijn, in een kader van publiek recht, de bundels vormen onze voorwaarden niet het PC226.
    • Een einde aan de verspilling van publieke middelen: geen externe consultancy meer (de afgelopen zeven jaar werd hier €837 miljoen aan verkwist), geen vastgoed prestigeprojecten, een transparante spoorweg (vandaag zijn er 114 filialen)
    • Onze locomotieven terug (200 ter waarde van €415 miljoen). Ze werden met belastinggeld betaald en horen de gemeenschap toe. Het is ongehoord dat de put van de verliezen hiermee gedempt wordt.
    • Opnieuw overheidsdotatie voor de goederenactiviteit, op zijn minst voor het verspreid vervoer. De regering moet voluit kiezen voor het goederenvervoer per spoor. Hoe denkt ze anders de mobiliteitsknoop te ontwarren?
    • Een einde aan het nijpende personeelstekort bij Freight Services. Vandaag wordt de werkdruk systematisch opgedreven. We hebben nood aan meer schouwers en rangeerders om het werk te verdelen.
    • Eindelijk echt werk maken van de humanisering van de diensten.

    We sluiten ons aan bij de strijd tegen de herstructurering. We ijveren voor een eengemaakte spoorweg met een eenheidsstatuut voor alle spoormannen en –vrouwen. De goederentak is slechts een eerste slachtoffer van de privatisering. We laten ons niet als schapen tot de slachtbank leiden en roepen op voor de algemene spoorwegstaking van 3 oktober 2012.

    We zullen de directie moeten dwingen om onze eisen in te willigen. De minieme toegevingen tijdens de onderhandelingen – voorlopig geen 13h prestaties, het behoud van 89 kaderposten tot eind 2013, de tijdelijke mogelijkheid in te leveren op loon i.p.v. meer dagen te werken,… – bevestigen dat we de druk moeten verhogen. Dat is wat we nu doen, we raken de directie waar het pijn doet: in de portemonnee.

    Logistics heeft niet eeuwig de tijd. De financiële toestand is belabberd. Eigenlijk is Logistics al failliet. Maar Logistics is geen normaal bedrijf, het filiaal is nog volledig in handen van de NMBS Groep. Met de verkoop van gekregen
    locomotieven en terminals schuift Logistics het nakende faillissement slechts voor zich uit. Geert Pauwels moet ons die verantwoordelijkheid niet in de schoenen schuiven. Wij hebben niet gevraagd om een filiaal van privaat recht.
    Het is in deze context dat DB Schenker lonkt, misbruik makend van de schijnbaar uitzichtloze situatie. Als we DB willen counteren, moeten we de goederen weer een toekomst geven.

    Als Logistics over kop gaat, zal het wegtransport niet alles kunnen slikken. Iemand zal in het gat moeten springen. Gelijk welke operator die die uitdaging wil aangaan, zal machinisten nodig hebben, zal ons nodig hebben. Ook dan
    zijn we niet te koop. Of men huurt ons aan onze voorwaarden, of men geeft Technics een licentie.

    Wat zouden de mogelijkheden zijn van een openbaar goederenvervoer per spoor dat deel uitmaakt van een eengemaakte spoorweg onder controle van personeel en gebruikers? Geen dictaat van externe consultants maar de ervaring van de werkvloer die doorweegt!

    Klik Hier voor het pamflet in PDF-formaat

    En Hier voor het Franstalige pamflet

  • NMBS. Winsten voor privé, schulden voor de gemeenschap?

    Sinds 2005 heeft de NMBS Groep een drieledige structuur. De vervoersmaatschappij NMBS, de infrastructuurbeheerder Infrabel en de overkoepelende Holding. Door het verzet van het personeel is men er destijds niet in geslaagd een volledige splitsing door te voeren. Vandaag doet de regering een nieuwe poging. Het doel: het spoor volledig liberaliseren.

    > PDF van dit artikel

    Naar liberalisering binnenlands reizigersverkeer?

    De Holding, waaronder al het personeel ressorteert, wordt afgeschaft. Infrabel en NMBS worden twee op zich staande overheidsbedrijven met elk hun Raad van Bestuur en personeelsbeleid. Ze zullen zelf kunnen aanwerven, opleiden en bevorderen. Er komt ook een soort sociaal secretariaat, Rail Shared Services (RSS). Ook RSS zal een eigen Raad van Bestuur hebben. RSS zal de lonen en de pensioenen berekenen. De lonen betaalt ze ook uit. Het Nationaal Paritair Comité (NPC) blijft bevoegd voor het statutaire personeel van de beide bedrijven en het afsluiten van cao’s. De voorzitter zal voortaan benoemd worden door de Ministerraad. Van de tien vertegenwoordigers van de werkgever zullen er vijf afgevaardigd worden door Infrabel en vijf door de NMBS. Het eenheidsstatuut en de sociale verworvenheden blijven behouden tot op het tijdstip van de liberalisering. Tussen de twee bedrijven zou een zekere mobiliteit mogelijk zijn voor het personeel.

    De regering verschuilt zich voor deze herstructurering achter de Europese Commissie (EC). Het is pertinent onjuist dat de EU dit oplegt. Er zijn slechts drie vereisten. De infrastructuurbeheerder en de operator dienen een gescheiden boekhouding te hebben. De zogenaamde ‘essentiële taken’ dienen losgekoppeld te worden. Tot de ‘essentiële taken’ worden o.a. de toekenning van de rijpaden en de licenties gerekend. Voorts moet er een scheiding zijn tussen de verschillende vormen van financiering. Die voorwaarden zijn vandaag reeds vervuld. De essentiële taken worden uitgevoerd door ‘Toegang tot het Net’ en het beheerscontract regelt de financiering.

    Het uit elkaar trekken van de infrastructuurbeheerder en de vervoersmaatschappij gebeurt met het oog op de liberalisering van het binnenlandse reizigersverkeer. De NMBS zal maar een operator zijn zoals de andere spelers. Het is niet duidelijk hoe de openbare dienst gedefinieerd zal worden en hoe de openbare opdracht vervolgens zal worden toegekend. Opvallend is dat verschillende bevoegdheden van NMBS en de Holding worden ondergebracht bij Infrabel. De uitbating van de stations gaat naar Infrabel. Met de vele concessies aan winkeluitbaters en grote vastgoedprojecten is dit een bevoegdheid waaraan te verdienen valt. In Nederland bleven de stations bij de operator NS. Dat zou de reden zijn waarom NS de lippen financieel nog net boven het water weet te houden. Ook de operaties op de perrons (onderstation chefs) gaan volledig naar Infrabel. De rangeeractiviteiten (Freight Services) worden eveneens overgedragen aan Infrabel. De NMBS behoudt de verkoopactiviteiten.

    Ook het zwaar verliesmakende filiaal van privaat recht Logistics en het onderhoud van het rollend materieel blijven bij de NMBS. De verlieslatende activiteiten worden bij de NMBS ondergebracht. Wil men soms een faillissement uitlokken zoals destijds bij Sabena? Voor het personeel van de infrastructuurbeheerder ziet het er al niet veel beter uit. Bij de privatisering van British Rail werden ze niet ontzien. De geplande centralisatie van de seinhuizen betekent de afschaffing van ongeveer 2000 statutaire posten. Vele opdrachten worden niet door eigen personeel uitgevoerd, maar uitbesteed aan de privé.

    Schuldenberg is politieke keuze

    Een heikel punt is de verdeling van de schulden van de Groep. Die bedragen momenteel ongeveer €3 miljard. Van de EC mag de infrastructuurbeheerder geen schulden op zich nemen die voortkomen uit de activiteiten van de operator en vice versa. De exacte verdeelsleutel voor de schulden is nog niet gekend, maar het ziet ernaar uit dat de NMBS aan het kortste eind zal trekken.

    Met de herstructurering zegt de regering de schuld te willen stabiliseren. Volgens de Holding riskeert ze eind dit jaar op te lopen tot €4 miljard. Die schuld is het resultaat van een politieke keuze. De afgelopen zeven jaar werd €837,3 miljoen uitgegeven aan externe consultancy. De goederentak is de grote verliesmaker. Dit heeft veel te maken met het feit dat deze activiteit niet langer beschouwd wordt als een openbare dienst en geen overheidsdotatie meer ontvangt. Het goederenvervoer per spoor moet de oneerlijke concurrentie met het transport over de weg aangaan. Voor het wegtransport wordt de infrastructuur betaald met belastinggeld. Bij het spoor moeten rijpaden betaald worden. Het reizigersvervoer per spoor ontvangt nog wel een dotatie, maar die steeg niet mee met het aantal reizigers, met het gevolg dat de dotatie per reizigerskilometer gedaald is.

    Slecht voor personeel en reizigers

    De regering garandeert het eenheidsstatuut en de verworvenheden tot op het moment van de splitsing. Ze doet geen uitspraken over wat erna zal gebeuren. Alles wijst erop dat contractuele tewerkstelling vanaf dan de regel wordt. Infrabel en de NMBS zullen elk hun eigen personeelsbeleid voeren. De arbeidsvoorwaarden van het contractuele personeel zullen vanaf de splitsing verschillend evolueren. We gaan naar een situatie waarin mensen aan verschillende voorwaarden zullen werken. Waarschijnlijk zal de regering de splitsing aan het huidige personeel proberen verkocht te krijgen door het behoud van het eenheidsstatuut te garanderen.

    De regering voert aan de stiptheid te willen verbeteren. De huidige structuur ligt inderdaad mee aan de basis van de vele vertragingen, maar een verdere opsplitsing zal dit alleen maar verergeren. Een terugkeer naar een geïntegreerde structuur, een eengemaakte spoorweg, kan het begin van een antwoord zijn. Het zou alleszins een einde maken aan de overlapping van bevoegdheden en de communicatie verbeteren. Vandaag mag een treinbegeleider bijvoorbeeld niet rechtstreeks naar een seinhuis bellen omdat de eerste voor NMBS werkt en de tweede voor Infrabel. Buitenlandse voorbeelden zoals het Britse en het Nederlandse tonen aan dat een opsplitsing niet werkt. Er wordt meer betaald voor een slechtere dienstverlening. The Daily Mirror schreef op 15 augustus 2012 op haar voorpagina dat de privatisering van de spoorwegen een nationale schande is en dat reizigers voor een biljet sinds de privatisering tot tien keer meer betalen dan elders in Europa.

    De vakbonden staan voor een geïntegreerd model. Slechts de essentiële functies moeten apart onder gebracht worden. Dit is inderdaad wat de EC eist. Het toekennen van rijpaden is enkel nodig in een vrijgemaakte markt waarin verschillende operatoren elkaar beconcurreren. Libre Parcours vindt dat de volledige sector in publieke handen moet zijn, zowel het goederen als het reizigersvervoer. Het afzonderen van de essentiële functies is slechts nodig in een neoliberale concurrentielogica.

  • Personeel goederentransport legt het werk neer

    De afgelopen weken kwam B-Logistics in het nieuws als de verlieslatende probleemtak van de NMBS. Er wordt al langer geprobeerd om het goederentransport volledig naar de privé over te hevelen, maar dat botst op verzet van het personeel dat zich tegen de filialisering verzet. Logistics probeert momenteel machinisten op individuele basis onder druk te zetten om naar het filiaal van privaat recht over te stappen. Gisteren werd het werk neer gelegd in Antwerpen en er waren ook elders acties.

    Geslaagd piket

    Het personeel van de goederentak legde gisteren spontaan het werk neer in Antwerpen. Op de stakerspost was er een grote aanwezigheid en betrokkenheid, machinisten die in verlof waren kwamen alsnog naar de stakerspost. Het piket in Antwerpen werd versterkt door reizigersmachinisten, treinbegeleiders, bestuurders rangeringen, rangeerders en andere spoorlieden. Het solidariteitsbezoek van een Rood!/LSP delegatie ging niet onopgemerkt voorbij. Ook syndicalisten uit het onderwijs, van De Lijn, BASF en het stadspersoneel maakten hun opwachting.

    In andere depots werd eveneens het werk neergelegd, meer bepaald in Ronet, Bertrix, Kinkempois, Charleroi en Gent. Het ongenoegen onder het personeel is dan ook erg groot.

    Van liberalisering naar privatisering

    Het goederentransport is geliberaliseerd sinds 2003. Men probeert deze sector in private handen te krijgen door in een eerste fase de activiteit volledig onder te brengen in een filiaal van privaat recht dat momenteel voor meer dan 93% in handen van NMBS is. De rest is van de holding. Het onuitgesproken doel is privatisering. Het verlies en het tekort aan eigen bestuurders bemoeilijken dit.

    De directie probeerde eerst om goederenmachinisten te overtuigen om ‘vrijwillig’ over te stappen naar de nieuwe structuur. Er is echter grote onduidelijkheid over wat dit voor het statuut van het personeel betekent. Er is geen wettelijke basis voor een terbeschikkingstelling. Er is onzekerheid over wat tekenen betekent, wettelijk kan je immers maar één werkgever hebben en onder één paritair comité ressorteren. Volgens de FOD zouden statutairen ook in een filiaal onder het Nationaal Paritair Comité vallen, volgens Logistics zou je ook onder PC 226 vallen.

    Kortom, er waren juridisch dubieuze en onduidelijke voorstellen. Eind juni was er een aangepast voorstel van Logistics, maar dit werd unaniem verworpen in de depots. Na de zomer zou verder onderhandeld worden. Ondertussen blijft Logistics pogingen doen om machinisten op individuele basis onder druk te zetten. Dinsdag was er een recruteringssessie in Antwerpen waar de gemoederen hoog opliepen. Woensdag volgde Charleroi, vandaag Luik en vrijdag Gent. In Antwerpen Noord dreigen 25 statutaire posten afgeschaft te worden.

    Het ‘vrijwillige’ karakter van de overstap is overigens niet correct. Wie niet ‘vrijwillig’ overstapt, zou een andere job moeten uitoefenen. Logistics wil nu voldoende machinisten die overstappen. Daarna wil het nieuwe machinisten aantrekken en opleiden, maar niet langer aan de huidige arbeids- en loonsvoorwaarden.

    Welke toekomst voor goederentransport?

    De afgelopen weken was er windstilte bij B-Logistics. Er werd niet meer gecommuniceerd, onderhandelen had dan ook weinig zin. Welk ander wapen dan een staking heeft het personeel nog? De staking werd door havenverantwoordelijken en politici verworpen. Het zou de toekomst van het bedrijf in gevaar brengen, verklaarden ze. De verantwoordelijkheid voor het wanbeleid wordt in de schoenen van het personeel geschoven.

    Als de politici effectief bezorgd zijn om een duurzaam goederentransport en een efficiënte aanpak van het mobiliteitsprobleem, dan zouden ze meteen werk maken van een degelijke publieke financiering van een goed werkend goederentransport per spoor met personeel dat door een degelijk statuut beschermd wordt.

    Het personeel heeft zich van meet af aan verzet tegen de filialisering en wil nu een garantie van het behoud van statutaire tewerkstelling bij Technics en de mogelijkheid om met goederentreinen te blijven rijden. Dat kan het best door de goederenactiviteit terug bij Technics onder te brengen. Nu is de goederenactiviteit volledig overgeheveld. Technics heeft er geen licentie voor. Statutaire machinisten die weigeren te tekenen, worden door Technics aan Logistics verhuurd aan de bestaande voorwaarden. Logistics heeft onvoldoende ‘eigen’ machinisten.

    De schuldenberg die de afgelopen jaren door Logistics is opgebouwd, is grotendeels een politieke keuze. Het goederentransport per spoor wordt niet langer als een openbare dienst gezien en bijgevolg is de dotatie afgenomen. Hierdoor ontstaat er ofwel een schuldenberg ofwel komt er een forse verhoging van de prijzen. Dat laatste duwt het goederentransport nog meer op de weg, in Nederland was er het afgelopen jaar een vermindering met 10% onder meer als gevolg van de hoge tarieven die op zes jaar tijd met 300% stegen. Met argumenten inzake milieu of fileproblemen wordt geen rekening gehouden. Dat het de overheid is die de wegen betaalt en ook financiële gevolgen draagt van het fileprobleem, wordt zelfs niet in overweging genomen. Het wordt overigens helemaal absurd als Logistics overweegt om overheidssubsidies aan te vragen: eerst wordt beslist dat goederenvervoer per spoor geen openbare dienstverlening meer is, maar vervolgens wordt het filiaal van privaat recht gesubsidieerd…

    Om de schulden van het spoor te beperken, is er nood aan meer publieke middelen. En ook intern kan bespaard worden, de afgelopen zeven jaar werd 837,3 miljoen euro aan externe consultancy uitgegeven. Of wat te denken van het prestigeproject van het station van Liège Guillemins dat samen met andere recente vastgoedprojecten 1 miljard euro kostte?

  • Privatiseringen: meer geld voor minder diensten

    De Britse krant ‘Daily Mirror’ was deze week eens opvallend scherp. De krant klaagde aan dat de privatisering van het Britse spoor ertoe heeft geleid dat de prijzen tien keer hoger liggen dan in andere Europese landen en dat terwijl de overheid 3 miljard pond meer aan de spoorwegen moet uitgeven dan toen het bedrijf nog in staatshanden was… Redenen genoeg om de privatisering als ‘unfare’ te omschrijven: niet rechtvaardig (unfair) en prijzen (fare) die onbetaalbaar zijn. Privatiseren: it stinks!

  • Europees Parlement. Socialistisch parlementslid Paul Murphy over de Spoorwegrichtlijn

  • Open brief ACOD Spoor – Agressie: wie maalt erom?

     11 weken geleden zond ACOD Spoor een beleidsnota over agressie naar de bevoegde ministers. Tot op heden blijft een antwoord uit. In bijlage de nota die werd opgesteld na een discussie onder militanten treinbegeleiding uit heel het land (nationale werkgroep treinbegeleiding). Vandaag had de NMBS een onderhoud met minister Magnette.

     Het is nu meer dan genoeg geweest. De agressie tegen het treinbegeleidingspersoneel blijft maar toenemen. In het recente verleden werden opnieuw ernstige gevallen van agressie gepleegd. Deze hebben er toe geleid dat enkele collega’s treinbegeleiders met verwondingen werden opgenomen in het ziekenhuis. Zaterdagmorgen 7 april 2012 is een medewerker van de Brusselse vervoersmaatschappij MIVB aan zijn verwondingen overleden na slaag te hebben gekregen van een dronken agressor. En bij de federale politie heeft men een nieuwe trend bij inbrekers vastgesteld: “inbrekers kiezen steeds vaker voor de trein en de bus om zich te verplaatsen”. Het omzeilen van autocontroles en anti-inbraakacties lijkt een van de voornaamste redenen daarvoor.

    De treinbegeleiders klagen al langer over de stijgende onveiligheid en steeds meer gevallen van agressie tegen hen. Het gaat dan van beledigingen tot slagen en verwondingen. Ze eisen daarom meer toezicht en meer personeel. Ze eisen ook dat de directie van de strijd tegen agressie een prioriteit maakt.

    Onder geweld op het werk verstaan we elk feit waarbij een werknemer psychisch of fysiek wordt lastig gevallen, bedreigd of aangevallen bij de uitvoering van het werk. Treinbegeleiders en hun collega’s van de andere modi van het openbaar vervoer zijn dagelijks het slachtoffer van verbaal geweld ( ze zijn de 1ste contactpersoon met het publiek), van fysiek geweld, van intimidaties en bedreigingen…en toenemende werkdruk. Bedreigingen zijn schering en inslag: “We zullen je weten te vinden, we zullen je eens opwachten met een groepje vrienden, als ik/we ooit uw adres te weten komen”, enz. Op risicolijnen staat het personeel onder constante druk: sommigen zijn bang om hun dienst aan te vangen, sommigen durven geen controles meer uitvoeren…

    Er wordt algemeen aangenomen dat agressie een maatschappelijk probleem is. In 1982 schreven James Q. Wilson en George L. Kelling een criminologische theorie: “de theorie van de gebroken ramen”. Volgens hen is misdaad onvermijdelijk het gevolg van wanorde. Als een kapot raam niet hersteld wordt, besluiten voorbijgangers dat het niemand iets kan schelen en dat er niemand voor verantwoordelijk is. Het gevolg is dat er al gauw meer ramen kapot gaan. De sfeer van anarchie en straffeloosheid breidt zich vanuit het gebouw uit naar de straat. Er gaat een signaal vanuit dat alles mag. In een stad, zo schrijven ze, hebben betrekkelijk kleine problemen als graffiti, openbare wanorde en agressieve bedelarij dezelfde betekenis als kapotte ramen en lokken ze ergere misdaden uit (bron: nieuwsbrief 7 – 2010, Sociaal Fonds VOHI-Icoba).

    Wat agressie bij het spoor betreft heeft de overheid daarin een belangrijke rol gespeeld. De overheid heeft beslist dat stations openbare ruimtes moesten worden die voor iedereen toegankelijk moesten zijn.

    Voor deze beleidsoptie had je geen toegang tot de perrons en de treinen zonder een aangekocht vervoersbewijs of perronkaartje. Tijdens de nacht, wanneer er geen treinverkeer meer was werden de stations afgesloten.

    Door de aanhoudende bezuinigingen (afschaffen ingangscontroles, afschaffen en sluiten van stations…) en het beleid van de overheid werden stations openbare ruimtes die voor iedereen toegankelijk waren (stations zijn nu winkelruimtes geworden ).

    We hoeven niet helemaal terug te keren in de tijd. Het is aangenaam vertoeven in de grote stations die ontegensprekelijk een belangrijke functie innemen in het lokale maatschappelijke leven. Maar dat betekent ook dat iedereen zonder geldig vervoerbewijs dus vrije toegang heeft tot stations en treinen. Stations en treinen zijn dus welgekomen ruimtes waar verdachte figuren en groepjes jongeren rondhangen die voor problemen zorgen.

    De oorzaken van agressie zijn divers maar ongeveer 70% van de agressiegevallen heeft te maken met ongeldige vervoerbewijzen. Logisch als je bedenkt dat de perrons voor iedereen vrij toegankelijk zijn. De afgelopen jaren stellen we echter vast dat een stijgend aandeel van de agressiegevallen zonder reden zijn. M.a.w. men schept er plezier in om de trein te nemen om gewoon eens ….op de vuist te gaan.

    Verschillende structurele maatregelen dringen zich op. Er zijn onvoldoende mensen en middelen ter beschikking om het hoofd te bieden aan de stijgende werkdruk en agressietreinen zijn onderbemand. We vragen al jaren dat de begeleidingsnormen van de treinen worden herzien opdat treinen ( op risicolijnen, risicotreinen, met grote samenstelling, druk bezette treinen…) met meer dan één treinbegeleider zouden worden verzekerd. We vragen voldoende middelen om meer veiligheidspersoneel te kunnen inschakelen. Duidelijke wetgevende maatregelen ontbreken om agressors in het openbare vervoer te vervolgen.

    Als we rekening houden met het stijgend aantal zwartrijders en amokmakers die elke dag vrij de trein kunnen nemen dan pleiten wij er voor dat men naar systemen gaat waarbij de toegang tot de perrons en de treinen praktisch onmogelijk word zonder geldig vervoerbewijs. De toegang tot het perron en de trein is uitsluitend toegelaten aan personen die een legitieme reden hebben om daar te zijn.

    Na de laatste agressiegevallen t.o.v. treinpersoneel is acod spoor niet bij de pakken blijven zitten. Wij hebben zelf een beleidsnota (zie bijlage) tegen agressie opgesteld. Het is meer dan duidelijk dat de maatregelen die door de NMBS-Groep worden genomen ruim onvoldoende zijn.

    Met deze beleidsnota streven wij naar een breder overleg om te komen tot meer adequate en prioritaire maatregelen ter preventie en bestrijding van agressie tegen treinbegeleiders en de andere risicogroepen binnen de NMBS – Groep. Over agressie tegen het personeel en de reizigers in het openbaar vervoer moet dringend een breder maatschappelijk debat worden gevoerd.

    Om deze doelstelling te bereiken nodigen wij de NMBS –Groep en de publieke overheid uit om samen met acod spoor aan dit overleg deel te nemen.

    Deze beleidsnota hebben we op 25 januari 2012 verstuurd naar de verantwoordelijken van de NMBS – Groep en de Ministers van Overheidbedrijven, Justitie en Binnenlandse Zaken.

    Het is tot op heden stil gebleven.

    Rudy Verleysen, nationaal secretaris ACOD Spoor

    Jos Digneffe,  voorzitter ACOD Spoor

    Beleidsnota Agressie

    20120410 open brief ACOD – agressie wie maalt erom

  • Conferentie: Buizingen, twee jaar later

    Dinsdag 15 februari, vond er aan de universiteit van Mons  een conferentie plaats over de spoorramp in Buizingen. Het debat dat volgde, plaatste slachtoffers, spoormannen en vakbondsafgevaardigden tegenover vertegenwoordigers van de directie van de NMBS. Marc Descheemaecker vond de tijd niet om eerbied te betonen aan de slachtoffers. Zijn vertegenwoordiger en zijn tegenhanger bij Infrabel moesten kritieken en beschuldigingen van nalatigheid ondergaan van de slachtoffers en hun families .

    Hoewel het parlementair onderzoek haar eindoordeel nog niet velde (het proces zal pas in 2014 plaatsvinden), werd duidelijk aangetoond dat de machinist niet door het rood reed en dat men het ongeval niet kan toeschrijven aan een menselijke fout. Het is duidelijk dat de onderinvestering in nieuw en functioneel materieel alsook in meer performante remsystemen verantwoordelijk is.

    Gilson van Infrabel kondigt de uitrusting met TBL1+ aan op heel het net vanaf 2015 en met ETCS in 2025. Men vraagt zich terecht af waarom dit zolang duurt ! Antwoord van de betrokkene: de kost van de uitrusting !

    Meer dan de helft van de treinen op het Belgische spoor zijn 30 à 50 jaar oud, de signalisaties zijn soms vervallen en de noodremmingssystemen verouderd. De investeringen van de afgelopen jaren door de Belgische spoorwegen verhoogden de veiligheid niet, maar wel het prestige, zoals het geval is met het nieuwe station van Liège Guillemins. De groeiende winsten gerealiseerd door de onderneming, werden onvoldoende geïnvesteerd in het comfort of de veiligheid van de reizigers, ze dienen om de reeks bijkomende topmanagers sinds de splitsing van de NMBS groep in 2005 te betalen.

    Liberalisering aan hoge snelheid

    De dotatie toegekend door de regering aan de NMBS voor het jaar 2012 zal volgens La Libre €1,7 miljard bedragen. Het betreft publiek geld waarmee de maatschappij moet investeren in bijvoorbeeld rollend materieel. Van alle openbare bedrijven in het land, lijkt de spoorgroep NMBS het meest verwend qua financiële dotatie van de federale staat. Maar ondanks de winsten en de dotaties, vraagt de directie aan de werknemers meer flexibele werkuren, meer werkuren en het personeel dat op pensioen wil vertrekken ziet zijn vraag geweigerd omwille van het personeelstekort.

    De maatschappij wordt beheerd als een private onderneming waar enkel het rendement en de maximal winst tellen, ten nadele van de spoormannen. Het rijdend personeel klopt helse diensten  tot 9 uren zonder pauze ! En met de nieuwe europese liberaliseringsmaatregelen bij het spoor, willen de werkgevers hen vragen 11 tot 13 uren te werken om competitief te blijven.

    Kwaliteitsvol openbaar vervoer

    De vraag die zich vandaag stelt is of we nog de trein kunnen nemen zonder een dergelijk ongeval te riskeren.

    Als een openbare dienst geleid wordt als een private onderneming waar het steeds de wet van de winst is die geldt, kan men zich ongerust maken over zowel de arbeidsomstandigheden van de werknemers als over onze veiligheid. De trein moet een openbare dienst blijven, gratis, comfortabel en met voldoende zitplaatsen. Het is dringend dat stemmen zich verheffen tegen de ontmanteling van al onze openbare diensten door de europese politiek en de Belgische regering.