Libreparcours NL

Category: Spoor

  • Hallucinant: gepensioneerde spoormannen moeten terug komen werken.

    Hoe staat het met de pensioenhervorming? Wanneer legt de leiding van de verschillende spoorbonden de resultaten ter stemming voor aan haar basis?

    cartoon pensioenOp 23 december 2011 ramde de regering de pensioenhervorming door het parlement. We kunnen deze hervorming samenvatten als ‘langer werken voor een kleiner pensioen’. De vakbonden werden genomen in snelheid. Zodra duidelijk werd wat de regering zinnens was, werd door spoorbonden nog een stakingsaanzegging ingediend voor 22 december 2011. De woede was enorm en op verschillende plaatsen al werd vanaf 20 december ‘spontaan’ het werk neergelegd. Na de staking werd de wet alsnog gestemd. Er volgde een periode van onderhandelingen. Op 30 januari 2012 werd opnieuw gestaakt. In de maanden erna onderhandelden de bonden verder met de Minister, toen nog Van Quickenborne.

    Non-akkoord door niet-handelen vakbonden

    Uiteindelijk kwam het tot een ‘non-akkoord’: geen van de vakbonden ging akkoord. Toch werd de pensioenhervorming afgezwakt. Voor het rijdend personeel blijft het mogelijk om na 30 jaar rollende dienst op de leeftijd van 55 jaar op pensioen te gaan. Voor het sedentair personeel wordt de minimum leeftijd opgetrokken van 60 naar 62 jaar. Een deel van het personeel ontsnapt wel aan de nieuwe regeling. Voor degenen die op 1 januari 2012 de leeftijd van 50 jaar bereikten, blijft de oude regeling gelden. Er zijn bovendien verschillende overgangsmaatregelen en uitzonderingen voor bijvoorbeeld de lange loopbanen die maken dat een aanzienlijk deel van het huidige personeel de dans ontspringt. Het sedentaire personeel onder de vijftig en de toekomstige generaties betalen het gelag. Zij zullen langer moeten werken voor een lager pensioen. Wat betreft de pensioenberekening was het initieel de bedoeling het gemiddelde loon van de laatste tien jaar als basis te nemen i.p.v. het laatste loon (dat je wel minstens een jaar gehad moest hebben). Dit werd afgezwakt naar het gemiddelde van de laatste vier jaar. Maar hoe je het ook draait of keert, het blijft een zware inlevering. In tijden waarin steeds vaker de schandalen opduiken van één toplaag die zich legaal of illegaal verrijkt op kap van gans de rest van de bevolking, moeten we nog steeds het eerste zinnige argument horen waarom wij zouden moeten opdraaien voor de gevolgen van deze crisis.

    Deze afzwakking van de pensioenhervorming werd op 22 december 2012 gepubliceerd in het Staatsblad. Wetswijzigingen drongen zich na de ‘haast en spoed’ van eind 2011 hoe dan ook op.

    Zullen de vakbonden blijven zwijgen?

    Aan vakbondszijde bleef het tot nu toe opvallend stil over de pensioenhervorming. De basis besloot eind 2011 over te gaan tot acties. De vakbondsleiding verschuilt zich vandaag achter het feit dat er geen akkoord is. Dat klopt formeel natuurlijk. Maar het zogenaamde ‘non-akkoord’ is wel het (voorlopige) resultaat van de acties en het overleg. Het is niet meer dan logisch dat de resultaten opnieuw worden voorgelegd aan de basis. Het is aan de vakbondsbasis om uit te maken of er genoegen wordt genomen met dit resultaat.

    Police-cartoonLibre Parcours kan niet ontkennen dat de pensioenhervorming ferm werd afgezwakt. Maar het is en blijft een inlevering. Een aanzienlijk deel van het personeel zal langer moeten werken, en dan vooral de jongeren en de toekomstige generaties spoormannen. Bovendien voor kleinere pensioenen. Als we zien wat het resultaat is na twee 24h stakingen is het duidelijk dat het mogelijk is de regering volledig op de knieën te krijgen. Opmerkelijk is ook dat de regering het nodig vond journalisten en politie te ontzien. De eersten moesten de hervorming natuurlijk verkocht krijgen in de pers. De rol van de laatsten is ook duidelijk.

     De concrete uitwerking van de pensioenhervorming neemt hallucinante vormen aan. Ondertussen hebben we weet van 18 gepensioneerden van wie de pensionering werd ingeroepen. Ze moeten terug komen werken. Allen hebben ze een zogenaamde ‘gemengde’ loopbaan. Per gewerkt jaar in rollende dienst konden ze twee maanden vroeger op pensioen gaan (dan op de voorziene 60 jaar). De afschaffing van de regel zou niet in de wet zelf staan, maar wel als voorbeeld in de memorie van toelichting. De regel zou van kracht blijven voor diegenen die nog deel uitmaken van het rollend personeel op het moment dat ze hun pensioen aanvragen. Op het moment dat de betrokkenen de keuze maakten om over te gaan naar het sedentair personeel zouden de gepresteerde jaren in rekening gebracht worden. Nu wordt dit dus met terugwerkende kracht ongedaan gemaakt. De spelregels worden dus in de loop van het spel veranderd. Collega’s die de keuze maakten over te gaan naar het sedentair personeel kunnen de klok wel niet terugdraaien. Voor wie om medische redenen werd gereclasseerd en hierdoor overging naar het sedentair personeel wijzigt er momenteel niks.

    De Croo liegt en doet NMBS-personeel af als gewiekste profiteurs

    De reactie van het kabinet De Croo slaat nergens op. De regeling zou zogezegd geschrapt zijn om te vermijden dat al het spoorwegpersoneel even op de trein ‘gezet wordt’ om de pensioenwetgeving te omzeilen. Dat is dikke zever. Je zet niet zomaar iemand even op de trein. Laat staan al het sedentaire personeel, dat is zo’n 30000 man. De opleiding van een treinbegeleider duurt vijf maanden en die van een treinbestuurder minstens een jaar. Dan spreken we nog niet over bijkomende opleidingen materieel- en lijnkennis. Bovendien ontsnap je niet aan de pensioenhervorming door ‘even’ in de rolllende dienst te zitten. Met een jaar dienst kon je maar twee maanden vroeger op pensioen. Het voorbeeld in De Standaard spreekt van ruim drie jaar langer komen werken. Dat wil zeggen dat die collega ruim 18 jaar rollende dienst achter de kiezen heeft. Tot zover ‘even op de trein zetten’. De Croo heeft duidelijk een ander tijdsgevoel.

    De NMBS beloofde tussen te zullen komen bij haar voogdijminister Labille om voor de 18 alsnog een uitzondering te bekomen bij De Croo.

    Hij lijkt hier niet toe bereid. Het kabinet De Croo stelt dat er geen pensioen betaald kan worden omdat de betrokkenen volgens de nieuwe wetgeving niet pensioengerechtigd zijn. Ze suggereert de NMBS een interne oplossing te zoeken. Voor de betrokkenen zou het een oplossing kunnen zijn als ze betaald thuis mogen blijven. Maar dat is een individuele oplossing. De wijziging moet ongedaan gemaakt worden. Gepresteerde jaren rollende dienst moeten in rekening gebracht worden.

    ACOD Spoor schrijft in een persbericht dat er beloofd werd dat de regels voor het rijdend personeel ongewijzigd zouden blijven. Dit wordt niet nagekomen. De Holding is niet in staat de datum van de pensionering te bepalen. Op de Nationale Paritaire Commissie van 27 maart en op een overleg met het kabinet van Labille op 29 maart eiste ACOD Spoor een overgangsmaatregel voor zij die kozen over te gaan naar het sedentair personeel voor de hervorming gepubliceerd werd. Bovendien eist ACOD Spoor een definitieve maatregel voor diegenen die om medische redenen gedeclasseerd werden. Maar wat dan met diegenen die in de toekomst verkiezen over te gaan naar sedentaire dienst? Moeten hun ‘rollende’ jaren dan niet in rekening gebracht worden?

  • Chaos zonder einde?

    Afgelopen donderdag publiceerde De Morgen een opiniestuk van ‘spoorwegjournalist’ Herman Welter n.a.v. de chaos dinsdag.

    Herman Welter ziet volgende oorzaken:

    • De splitsing in 2005: spoorwegen zijn een ingewikkeld en kwetsbaar systeem dat je best niet splitst. Door de opdeling boerden stiptheid en dienstverlening achteruit. De verdere opsplitsing die ingezet werd door Magnette (PS) zal de bestaande problemen enkel vergroten.
    • Een gecentraliseerd beslissingsproces en hierdoor een catastrofale communicatie. Traffic Control en de ReizigersDispatching (RDV) zijn bij ontregelingen overbelast en niet te bereiken door het operationele personeel dat op haar beurt de reizigers niet kan informeren. Tot 2006 waren er gewestelijke verkeersleidingen die het terrein kenden, en dus ook alle wissels wisten liggen. Ze hadden een zicht op zowel materieel, machinisten en treinbegeleiders; en konden hierdoor snel problemen oplossen.
    • Naast de centralisatie zijn er door de splitsing vele overbodige schakels waardoor er kostbare tijd verloren gaat. Dinsdag was de trein meermaals al weer vertrokken voor de reizigers geïnformeerd konden worden.
    • Ook de seinhuizen worden geconcentreerd.
    • Door de centralisatie van het personeel van Infrastructuur, is de afstand tot defecten vaak groter en duurt het ook langer voor ze verholpen zijn.
    • De slechte staat van de infrastructuur door onderinvesteringen: zowel bovenleiding als sporen. Op verschillende plaatsen zijn hierdoor snelheidsbeperkingen van kracht.
    • Al van in de jaren ’90 kampen we met defecten aan het treinmaterieel. Dit doet Welter de competentie van de bedrijfsleiding in vraag stellen.
    • Er staan geen spoormannen ‘pur sang’  meer aan de top, ze zijn vreemd aan het spoor.

    Hierover zijn we het met Herman Welter eens. Het hoeft echter geen “Chaos und kein Ende” te zijn. Maar dan moeten we wel het verzet organiseren tegen de tweeledige structuur en vóór een eengemaakt bedrijf. En dan zullen we ook de strijd moeten voeren tegen de liberalisering en vóór de hernationalisatie van de volledige spoorwegsector. Het is over dat gevecht dat we het zullen hebben op onze internationale spoormeeting op 14 april 2013. We hopen dat Welter, als de vakbondsleiding de handschoen opneemt en voluit ingaat tegen de herstructurering, zijn pen richt op de directie en de regering, en inziet dat stakingen ook in het belang van de reizigers zijn.

  • Wanneer een parlementaire vraag ‘een pad in de korf zetten’ wordt

    pad

    Afgelopen donderdag riep Libre Parcours in een reactie op de uitspraken van Guido De Padt de leiding van de verschillende vakbonden op te reageren tegen vakbond-bashing en tevens een alternatief naar voren te schuiven. Blijkbaar deed de Gewestelijk Secretaris van ACOD Spoor Leuven dit al twee dagen voor ons. We kunnen ons terugvinden in de opinie van Gunther Blauwens, “Wanneer een parlementaire vraag ‘een pad in de korf zetten’ wordt“, en bevelen haar dan ook aan.

    Gunther Blauwens wijst er fijntjes op dat Guido De Padt (Open VLD) een gecoöpteerd senator is. Hij is dus niet eens verkozen, een beetje zoals technocraat Monti in Italië en onze nieuwe Minister van Financiën Koen Geens.

    Blauwens stelt terecht dat neoliberalen voorbijgaan aan de oorzaken van onze problemen. Wanneer ze kankeren over een staking doen ze slechts aan symptoombestrijding. Ze gaan compleet voorbij aan de onderliggende problemen die vaak al jaren etteren. Al van 2005 draait het spoor vierkant. Toen werd de maatschappij in drie gekapt. De verdere opsplitsing van de Groep zal dit alleen maar verergeren.

    Blauwens verwerpt de liberalisering, De Padts oplossing. Een standpunt waarvoor syndicalisten bij geen enkele traditionele partij steun vinden.

    Blauwens citeert Noam Chomsky heel toepasselijk. Er is inderdaad een privatisering gaande en om daarvoor een draagvlak te creëren, breek je best de openbare dienst eerst af door onderfinanciering en desorganisatie. Na al de chaos aanvaarden de gebruikers uiteindelijk een privatisering in die illusie dat die in een vrije markt tot een betere dienstverlening en lagere prijzen zal leiden.

     De vergelijking  van het spoor met haar vele kleine, onmisbare schakels met een symfonisch orkest is mooi. En met drie (of twee) dirigenten krijgen je een kakofonie.

    De enorme ervaring aanwezig op de werkvloer blijft inderdaad onbenut. De leiding verkiest inderdaad geldverslindende externe consultants. Een leiding die bestaat uit managers die van buitenaf komen en niet opgegroeid zijn op de ijzeren weg. De NMBS is inderdaad een universiteit op zich, ervaring en kennis doe je op op het terrein.

    Blauwens sluit af met een pleidooi voor investeringen en voor de eenmaking van het bedrijf. Nu nog een actieplan om deze lange campagne voor deliberalisering en volledige hernationalisatie van de spoorwegsector te voeren.

    Op 14 april 2013 organiseert Libre Parcours een internationale meeting over de strijd tegen besparingen, liberalisering en privatisering in Europa met sprekers uit vier buurlanden. Stuk voor stuk strijdbare spoormannen die zullen ingaan op de aanvallen waarmee we geconfronteerd worden en hoe we ons ertegen kunnen verzetten. We kunnen niet genoeg benadrukken hoe belangrijk het is hieraan deel te nemen.

  • Guido De Padt zeurt over stakingen voor een station waar de gevolgen van een brand op de seinpost de reizigers een maand “gijzelde”

    14geraardBeschaamd zijn de vakbond-bashers tegenwoordig absoluut niet. Uit een vraag van politicus Guido De Padt aan minister van overheidsbedrijven Labille, bleek dat er vorig jaar bij de NMBS gemiddeld 2 stakingen per maand plaats vonden. Het zou veelal gaan om ‘wilde’ – en waarschijnlijk korte – werkonderbrekingen. De heer De Padt  legt hierover een televisie-interview af vlak voor het station Geraardsbergen. Over het feit dat het station bijna een maand lang onbereikbaar was door een brand in de plaatselijke seinpost geen woord.

    Brand in een seinpost, het komt, net als spontane acties – zou er een verband zijn, steeds vaker voor. Na Herentals, Puurs en Etterbeek, was nu Geraardsbergen aan de beurt. Dit is geen toeval, een gebrek aan onderhoud is hier de oorzaak van. Net als in Etterbeek, veroorzaakte een hoogspanningskabel een kortsluiting die in een brand uitmondde. Het gevolg: reizigers moesten wekenlang bussen nemen of in het beste geval een aangepaste dienstregeling volgen om later op hun bestemming aan te komen. Dit zijn de dagelijkse frustraties die het gevolg zijn van een tekort aan investeringen.

    Ook het personeel ondervindt dagelijks de frustratie van een bedrijf dat vierkant draait. Het is niet onlogisch dat, wanneer er steeds minder personeel is dat steeds harder moet werken, die frustratie zich vertaalt in syndicale acties.

    Waarom staken treinbegeleiders als een collega klappen krijgt? Is dat domweg tegen de criminaliteit in de samenleving? Of omdat de NMBS verzuimt extra personeel in te zetten op probleemlijnen? Of omdat er na jaren aandringen nog steeds geen veilige en duidelijke vertrekprocedure is?

    De Padt geeft aan dat de afspraken omtrent ‘spontane stakingen’ niet worden nageleefd. Dit akkoord van 2008 werd door de leiding van ACOD Spoor en ACV Transcom nooit aan de basis voorgelegd. Je kan je trouwens de vraag stellen of zulke afspraken wel zin hebben, stakingsrecht is individueel. Chris Reniers, algemeen secretaris van de ACOD, wees hier terecht op in een reactie  op de aanval van David Geerts en Karen Temmerman – beiden SP.a – op het stakingsrecht. Bovendien komt de directie zelf afspraken van het Sociaal Akkoord 2008-2010 niet na. De beloofde premieverhoging bleef uit en werd pas later, deels met terugwerkende kracht, uitbetaald. Voor een periode van anderhalf jaar – goed voor €30 miljoen – bleef de betaling helemaal uit. Ook de statutaire tewerkstelling werd vastgelegd. Ook hier worden we geconfronteerd met een werkgever die gemaakte afspraken aan haar laars lapt. Zo verdwijnen er bij de NMBS-Groep maandelijks gemiddeld 100 jobs, 1200 op jaarbasis. Dit leidt tot een schrijnend personeelstekort waarvan de actie in januari 2012 op blok 12 in Berchem een uitdrukking was. Ook de  aangekondigde actie  op 21 maart 2013, een werkonderbreking van een uur, is omwille van het personeelstekort bij Infrastructuur. Bij Infrabel blijven zo’n 500 posten leeg. Zolang dit soort problemen blijft etteren, kan men blijven zeuren over het aantal stakingsdagen, maar daarmee lost men niets op.

    Het alternatief is nochtans al meermaals aangereikt: een eengemaakte NMBS in een niet-geliberaliseerde markt betekent een vermindering van de kosten en een verhoging van de efficiëntie (indien dit uiteraard met de nodige ambitie wordt aangepakt). Het aan elkaar factureren door de verschillende diensten is ronduit verkwistend. In de zeven jaar na de eerste splitsing in 2005 werd €837 miljoen verkwist aan externe consultancy. Hier moet een einde aan komen. Het vrijgekomen geld kan gebruikt worden voor de aanwerving van statutair personeel. Dat hierbij vooral management-jobs sneuvelen, is mooi meegenomen. Een efficiëntere inzet van locomotieven en personeel op zowel Reizigers als Goederen dienen zou een verademing zijn voor de noodlijdende goederenafdeling van de NMBS. Wie weet, kan men met afdoende onderhoud zelfs branden in seinposten vermijden.

    Maar dit is niet waar politici als De Padt voor staan. Het is pure vakbond-bashing. Het is dan ook nodig dat de leiding van elke vakbond hierop reageert, en resoluut het alternatief naar voren schuift. Een vakbond die dit al jaren doet, is de Britse RMT-Union. De ex-voorzitter Alex Gordon, komt op 14 april uitleggen hoe zijn vakbond telkens weer op diezelfde nagel hamert en hoe dat succes kent. In een poll op de website van The Guardian sprak 93% zich uit voor de hernationalisatie van de West Coast Mainline (de drie voornaamste lange-afstand-lijnen in het Verenigd Koninkrijk). Klik hier om deel te nemen aan deze bijzonder interessante meeting.

  • Pamflet Internationale Spoormeeting 14 april bij de drukker!

    Wij zijn in blijde verwachting van het pamflet en klaar om de volgende fase van de mobilisatie in te zetten. Hier alvast de digitale versie:

    (onderaan de PDF)

    pamflet spoormeeting 14-04-2013 voorkant nl

    nederlands2b

    PDF

  • Video uit de oude doos, graffiti met inhoud en een datum om te onthouden: 14 april

    Onder het mom van ‘het spoor moet niet altijd even gespannen staan’: twee luchtige items die Libre Parcours in het oog sprongen alsook een boodschap van algemeen nut:

    [youtube=http://www.youtube.com/watch?v=6JHQ2yO-33w]

    Een kort beeldfragment over een staking bij de Nederlandse spoorwegen.

    We konden niet achterhalen van wanneer de beelden dateren, maar het oude uniform katapulteert ons minstens naar de 20e eeuw. Het type treinstel waarin de reizigers zich verbergen is gebouwd tussen 1975 en 1977. Dat brengt ons met zekerheid in het laatste kwart van de 20e eeuw.

    De ijverige poging van de hoofdwachter om – geconfronteerd met televisiekijkend Nederland – zogenaamd beschaafd nederlands te praten, alsook de eigthies look van de reizigers, doen ons vermoeden dat dit alles zich zo’n dertig jaar geleden afspeelde. Anciens die zich deze gebeurtenis herinneren, mogen ons altijd op het goede spoor zetten.

    Wat meteen opvalt, is dat de anti-stakers-retoriek al die tijd niet evolueerde. Ook toen al sprak men van ‘gijzelen’. Pijnlijk is dat een collega het woord in de mond neemt. Net zoals vandaag wordt de berichtgeving beperkt tot het ongemak voor de reizigers. Het waarom van de staking wordt verzwegen. Niks nieuws onder de zon…

    De naïeve list lijkt wel deel van een ‘domme Belgen mop’. Of misschien zijn we erin getrapt en is het een pilootaflevering van Schalkse Ruiters.

    Wat betreft graffiti op treinen kunnen we gerust spreken van gewenning. Alleen haar zeldzame afwezigheid merken we nog op. Of het moet een opvallend exemplaar zijn, zoals deze.

    Half januari schreef Bart De Wever in De Standaard dat wie zich inlaat met hip hop, zich kan bezondigen aan criminaliteit. Reacties bleven niet uit. Deze tekening betrekt ook een andere groep die door De Wever geviseerd wordt: ‘stakers’. De Wever staat daarin overigens niet alleen: half november zegden Karin Temmerman en David Geerts – beiden SP.a – een wetsvoorstel te zullen indienen om een minimumdienst op te leggen bij spontane stakingen. Dit naar aanleiding van een aangekondigde staking… Enfin, stakers worden door alle traditonele partijen gecriminaliseerd.

    Tot slot brengen we graag volgende activiteit onder uw aandacht:

    Op zondag 14 april organiseren we op Socialisme 2013 een internationale spoormeeting over het verzet tegen besparingen, liberalisering en privatisering. Met sprekers uit Groot-Brittannië, Frankrijk, Nederland en Duitsland:

    Alex Gordon, tot voor kort voorzitter van RMT Union. Dat is de snelst groeiende vakbond in het Verenigd Koninkrijk. En iets zegt ons dat het strijdbare karakter van die transportbond er voor iets tussen zit. Recent dwong RMT een loonsverhoging af voor het personeel van de Londense Underground. En dat in een klimaat waarin het al besparingen zijn wat de klok slaat.

    Christian Mahieux, één van de oprichters van de strijdbare spoorbond SUD Rail.

    Peter De Haan, treinbestuurder en delegee FNV Bondgenoten. Hij zal ons ongetwijfeld meer kunnen vertellen over de privatisering van de Nederlandse goederentak en de verkoop aan DB Schenker.

    Uit Duitsland hopen we een machinist te strikken van de vakbond GDL die in 2007 een loonsverhoging afdwong. En niet op basis van overleg.

    Kortom de uitgelezen kans om ervaringen uit te wisselen met collega’s, en te bekijken hoe we de strijd één kunnen maken.

    Aankruisen in de agenda is de boodschap! Men zegge het voort!

  • Symbool van de liberalisering rijdt zich vast

    Spoorbaas Marc Descheemaecker stelde in De Zevende Dag dat hij de problemen met de nieuwe Fyratrein “kotsbeu” is. Hij kondigde aan dat er “dringende brutale maatregelen” zullen volgen. De hete aardappel wordt doorgeschoven naar de constructeur. Het probleem zit nochtans dieper. De Fyratrein is het symbool bij uitstek van geliberaliseerd treinverkeer. Het wordt hoog tijd dat die liberaliseringspolitiek in vraag wordt gesteld, zoniet dreigt alle treinverkeer op een dood spoor terecht te komen.

    Het was een bijzonder brutale maatregel om een populaire en betaalbare internationale trein af te schaffen. De Beneluxtrein vervoerde dagelijks 8.000 mensen over de grens. Er waren ook duizenden gewone pendelaars die de trein namen tussen Brussel, Mechelen of Antwerpen in ons land en Roosendaal, Rotterdam, Den Haag of Amsterdam langs Nederlandse kant. Duizenden reizigers werden van de ene op de andere dag in de kou gezet. Studenten die ervoor kozen om vanuit ons land naar Nederland te trekken, zien hun transportbudget plots de pan uit swingen. Pendelaars zien de snelste trein op hun verbinding plaats maken voor een geliberaliseerde trein die – als er al gereden wordt – vooral veel lege zitjes telt. De hoge ticketprijzen en reservatieplicht zijn daar niet vreemd aan.

    Waarom kwam de Fyra er? De belangrijkste reden is de liberalisering van het internationaal reizigersverkeer die vanuit Europa werd opgelegd. Die liberalisering werd officieel doorgevoerd om via concurrentie meer keuzevrijheid voor de reizigers op te leveren. Er is de keuze tussen de dure Thalys of de dure Fyra. Wie een ticketje aan een loket koopt, moet bovendien nog 7 euro extra opleggen omdat internationaal verkeer nu eenmaal geen openbare dienst meer is. Minder dienstverlening voor een hogere prijs, dat is waar liberaliseren op aankomt. De oude Benelux-trein paste niet in het liberaliseringsplaatje waar internationaal reizigersverkeer een commerciële activiteit is.

    TreinTramBus vergist zich als het stelt dat de problemen met de Fyra aan “te weinig liberalisering” zijn toe te schrijven (DS 9 januari). Alsof een extra verbinding tussen Brussel en Amsterdam door Deutsche Bahn zoveel goedkoper zou geweest zijn. Op de geliberaliseerde markt tellen enkel de klanten die bereid zijn om meer te betalen, daar vallen winsten te rapen. Met ‘keuzevrijheid’ of goedkopere prijzen door ‘concurrentie’ heeft het niets te maken. Dat zagen we eerder ook op de energiemarkt: er is meer keuze tussen allemaal duurdere energieleveranciers met ondoorzichtige tarieven.

    Het protest tegen de aanhoudende problemen met de Fyra en de afbouw van de dienstverlening is belangrijk. Want terwijl wij geconfronteerd worden met de gevolgen van de liberalisering van het internationale reizigersverkeer worden plannen gesmeed om hetzelfde beleid door te voeren op nationaal vlak. De roep om de Beneluxtrein terug in te stellen, klinkt steeds luider. Om die trein terug te brengen, moet het liberaliseringsproject onmiddellijk gestopt worden. Dat is immers een dood spoor qua betaalbare en betrouwbare dienstverlening. Door nu meteen de brutale liberaliseringspolitiek te stoppen, kunnen we meteen vermijden dat we straks ook op alle binnenlandse lijnen met Fyra-toestanden te kampen krijgen.

  • Dominee Gremdaat: welke gek bedacht de Fyra?

  • Achterban ACOD spoor verwerpt tweeledige structuur NMBS

    Actieplan voor een geïntegreerd spoorbedrijf aangekondigd voor aanstaande dinsdag

    We voelen ons gepakt! Dit is een provocatie! We zijn woest! We gaan van drie schepen met drie kapiteins naar twee met twee kapiteins en een sleepbootje, die elk een andere richting willen uitvaren. Wij willen één geïntegreerd bedrijf, met één kapitein die één richting uitvaart! Staking vanaf morgen! Staking tot de finish! Een actieplan nu! Dat is een greep uit de talloze boze en strijdbare reacties die we optekenden op een meeting donderdag van delegees en militanten van ACOD Spoor.

    Met 300 waren ze, 170 Nederlandstaligen en 130 Franstaligen, die een volle dag samen kwamen te Brussel. De inzet was niet gering. Die ochtend nog konden we op de radio vernemen dat de vakbonden akkoord waren gegaan met het regeringsvoorstel voor een nieuwe tweeledige structuur voor de NMBS. Blijkbaar is dat een kwakkel afkomstig van een overhaaste persmededeling van minister Magnette. Op de meeting was er geen sprake van dat de vakbondsleiders het akkoord verdedigden. Ze benadrukten integendeel dat ze nergens hun akkoord hadden gegeven.

    Magnette en co trachtten het slim te spelen. Ze hadden wellicht gehoopt dat ze door de “socialistische vrienden” Lallemand en Haeck te benoemen als nieuwe CEO’s de socialistische vakbond konden paaien, dat ze door de naam van Michel Bovy te laten vallen als algemeen directeur voor de nieuw te creëren HR Rail, ACV Transcom zouden meekrijgen en door de VSOA een zitje te geven in de beheerraad ervan ook de liberalen gerust zouden stellen. Wellicht werkt dat soort koehandels op het niveau van onze politici, maar de werknemers van de NMBS die de nieuwe structuur zullen moeten ondergaan, laten zich daarmee geen neus zetten. Voor hen is de nieuwe structuur van de NMBS een drama voor het personeel, voor de reizigers en voor het bedrijf.

    Steeds meer specialisten erkennen dat het opsplitsen van de spooractiviteiten nefast is. In Nederland discussieert men erover de splitsing ongedaan te maken. Niet alleen de vakbonden stellen dat, maar ook de specialisten op de locomotievenbeurs Trans 2012 in Berlijn waren het er roerend over eens. De spoormannen zijn terecht verontrust over de dienstverlening, het personeelsstatuut en de arbeidscondities, als dit plan doorgevoerd wordt.

    De woede vanop de tribune werd bevestigd in tientallen tussenkomsten vanuit de zaal en meteen gekoppeld aan allerlei actievoorstellen. Sommigen pleiten ervoor al onmiddellijk de TGV te gaan blokkeren aan Brussel Zuid. Tot driemaal toe hoorden we oproepen voor staking “tot de finish”. “Deze keer niet opnieuw 24 uur”, luidde het, “maar tot we ons geïntegreerd bedrijf hebben afgedwongen”. Anderen wezen erop dat misschien niet alle NMBS werknemers de volle draagwijdte van een dergelijke splitsing zouden begrijpen. Wat gebeurt er met de ziekteverzekering, met de pensioenkas, met de werkindeling etc. Als we dat allemaal verduidelijken in de komende dagen, zal de steun voor actie nog toenemen.

    Er waren er die voorstelden om alvast te beginnen met lokale acties, telkens ergens in Wallonië en in Vlaanderen. De nood van eenheid over de taalgrens en met de collega’s van vooral het ACV werd meermaals benadrukt en nooit tegengesproken. Er werd gepleit voor beurtstakingen, voor het bezetten van de seinhuizen, voor het selectief blokkeren van de internationale treinen etc. Uit de reacties van de militanten bleek een begrijpelijke unanieme afkeuring van de eengemaakte structuur en een enorme actiebereidheid. Als er al een meningsverschil was, dan was het tussen diegenen die er onmiddellijk wilden invliegen en diegenen die wat meer tijd willen nemen om hun collega’s zeker mee te krijgen.

    De linkse socialisten voelden er wel iets voor om met de 300 de dag te eindigen met een symbolische actie, protest aan het kabinet Magnette of het tijdelijk hinderen van een TGV bijvoorbeeld. Dat zou de verwarring van die ochtend in de pers en bijgevolg in de publieke opinie over een akkoord meteen opgeruimd hebben. Een operatie waarheid met een weekje werkonderbrekingen van pakweg één uur, afhankelijk van de praktische organisatie, om de collega’s in te lichten en te raadplegen, lijkt ons geen overbodige luxe. Maar dan wel op voorwaarde dat het effectief gebeurt en niet dat uitstel van verdere actie meteen ook afstel betekent.

    Een pamflet van het personeel aan de reizigers en syndicale infostands in de stations, zouden ervoor zorgen dat niet alleen stakingbrekende maar ook stakingsgezinde reizigers zich kunnen organiseren. Een massameeting op het einde van die week, waar we formeel een startdatum voor een staking van onbeperkte duur vastleggen en ter stemming voorleggen, zou mee het moment opbouwen. In aanloop naar die datum zouden sommige gewesten of beroepscategorieën de voorgestelde prikacties kunnen ondernemen. Met een dergelijk actieplan kunnen we de regering dwingen op haar stappen terug te komen. Het zou generaties spoormannen en treinreizigers behoeden voor sociale drama’s, urenlange files en de onvermijdelijke ongevallen die gepaard gaan met oververmoeid personeel op een overbelast spoornet met aftands materieel. De vakbondsleiding heeft alvast aangekondigd dat ze maandag de collega’s van ACV Transcom ontmoet en na het uitvoerend bestuur van dinsdag een actieplan zal aankondigen. Aan strijdbaarheid en ideeën voor actie was er donderdag geen gebrek, benieuwd of het actieplan dat men daaruit distilleert evenredig is met de inzet van onze uitdaging.

    Eric Byl

  • Alternatieve manieren van actie voeren!

    Op een trein zitten toch al gauw  tien personen. Elke dag worden er zestig treinen geschrapt, wat een totaal geeft van minimaal zeshonderd. Als er zevenhonderd mensen haatmails kunnen versturen naar Jos Digneffe voor die ene dag dat er gestaakt wordt dan kunnen die, minimaal, zeshonderd mensen dat toch dagelijks doen richting de NMBS. Ze kunnen Jos misschien in CC zetten. Het zou een welgekome versterking zijn aan de onderhandelingstafel denk ik zo?

    >>> Lees meer op De Wereld Morgen