Category: Spoor

De eerder aangekondigde spoorstaking van 29 januari tot 1 februari werd op het laatste moment afgeblazen door ACOD Spoor. Sociaal overleg wordt echter niet evident: de woede onder het personeel is groot. De directie aanleiding voor het afgelaste protest was de halvering van de opstarttijd voor treinbegeleiders. Dat was slechts de druppel die de emmer deed overlopen.

Geactualiseerde versie van een artikel uit maandblad De Linkse Socialist

In de stakingsoproep stelde ACOD Spoor dat deze halvering van de opstarttijd deel uitmaakt van een lange reeks maatregelen om de productiviteit van het spoorpersoneel te verhogen. De directie ziet de opstarttijd als niet-productieve ‘dode tijd’. Deze maatregel zal gevolgen hebben voor de stiptheid van de treinen, die al jarenlang ondermaats is en van kwaad naar erger gaat. De wachttijden vormen immers ook een buffer om opeenvolgende vertragingen te beperken. Als een personeelslid (inclusief de treinbegeleiders en machinisten) slechts tien minuten heeft tussen twee ritten met hetzelfde materieel, betekent een vertraging van 15 minuten dat de volgende rit afhankelijk van de samenstelling meteen met 10 of zelfs 15 minuten vertraging vertrekt.

Een ander punt dat door ACOD Spoor werd benadrukt, is het gebrek aan personeel. Meer specifiek, een gebrek aan statutair personeel. In 2005 telden de spoorwegen (Infrabel, NMBS en HR Rail) samen 39.420 VTE’s (voltijdse equivalenten). Op 1 oktober 2023 telden de drie bedrijven samen 27.421 VTE’s. De NMBS meldt nochtans een historisch aantal aanwervingen in 2023. Het probleem is het enorme verloop. In 2023 waren er 1.661 aanwervingen en vertrokken er 1.643 personeelsleden. Het resultaat is een netto toename van… 18 VTE’s.

Hoe komt dat? De arbeidsvoorwaarden zijn niet bepaald aantrekkelijk. De verhoogde productiviteit legt druk op het personeel en het personeelstekort bemoeilijkt het opnemen van verlof. Bovendien is er een flagrant gebrek aan respect.

Er worden nieuwe gadgets ingevoerd in het kader van modernisering. Maar vaak gaat het om materiaal van slechte kwaliteit en ontbreekt het aan opleiding om met de nieuwe toestellen te werken. Voor dergelijke opleidingen zou er werktijd moeten vrijgemaakt worden, tijd die de directie als “onproductief” beschouwt. De toegenomen centralisatie van het bedrijf (als reactie op de vermindering van het aantal personeelsleden) haalt de besluitvorming verder weg van het personeel, waardoor deze onbegrijpelijk wordt. De verhouding tussen het personeel en de gebruikers wordt slechter naarmate de kwaliteit van de dienstverlening afneemt met vertraagde en afgeschafte treinen in combinatie met stijgende ticketprijzen terwijl de koopkracht van gezinnen afneemt.

De job aantrekkelijker maken voor nieuwe personeelsleden, zodat ze langer blijven, is duidelijk geen prioriteit voor de directie. Er wordt immers steeds meer gebruik gemaakt van contractuele tewerkstelling. Op 1 november 2023 waren er 3.647 contractuelen tegenover 2.934 in 2020, een stijging van 24%.

De dienstverlening terug op het goede spoor krijgen

Al deze maatregelen brengen het spoor in een spiraal van personeelstekort, slechtere arbeidsvoorwaarden en aftakelende kwaliteit van de dienstverlening. Dit kunnen we samenvatten in drie woorden: gebrek aan middelen.

We moeten dus strijden voor meer middelen, om voldoende personeel aan te werven, om het statuut voor nieuwkomers te waarborgen, om uit het just-in-time model te stappen (wat neerkomt op besparingen op alles wat niet direct productief is), om een einde te maken aan de ontmanteling van het stationspersoneel (gisteren de afschaffing van loketten, morgen de assistent-stationschefs), kortom, zodat het spoorpersoneel eindelijk degelijke dienstverlening kan aanbieden onder de beste omstandigheden.  Beslissingen zoals het terugschroeven van de openingsuren in 87 van de 91 stations met nog bemande loketten, gaan regelrecht in tegen de belangen van zowel reizigers als personeel. Het ondergraaft de dienstverlening en de veiligheid in de stations.

In november en december waren er 48-urenstakingen. Een 72-urenstaking eind januari, begin februari werd op het laatste moment afgeblazen. Dat is een ambitieuze stakingsagenda.

Terwijl het aantal stakingsdagen aanzienlijk is, blijven de eisen vaag. Eén van de eisen is “de normalisering van de sociale dialoog.” Wat betekent dat? De directie beweert dat de sociale dialoog goed liep totdat de vakbonden ‘de reizigers gijzelden’ met hun stakingsacties. Het stoppen van de zoveelste verhoging van de productiviteit ten nadele van het spoorwegpersoneel wordt wel vernoemd, maar er wordt niet uitgelegd wat dit concreet kan inhouden. Het behoud van de opstarttijd van de treinbegeleiders wordt geëist, maar het blijft een zuivere defensieve eis die maar betrekking heeft tot één categorie van het personeel. Anderen voelen zich niet noodzakelijk betrokken en nemen weinig deel aan de staking.

Er is nood aan algemene vergaderingen op alle werkplekken waarop alle beroepscategorieën samenkomen en hun problemen bespreken. Op die basis kunnen de vakbonden duidelijke eisen formuleren, gekoppeld aan de verdeling van pamfletten onder het personeel door de afgevaardigden. Dit zou de betrokkenheid van collega’s bij de beweging vergroten en de weg openen naar ambitieuzere actieplannen op langere termijn.

Dit zou ook het opstellen van zowel collectieve eisen voor al het personeel als specifieke eisen voor elke beroepscategorie mogelijk maken.

Door alle collega’s te betrekken, zou de beweging aan kracht winnen. In combinatie met bijvoorbeeld een roterende stakingsoproep waarbij regio’s afwisselend actie voeren, kan de inspanning over meer schouders verdeeld worden waardoor we langer actie kunnen voeren. Als we dan ook proberen om de reizigers te betrekken, kunnen we overwinningen boeken.

Verslechtering van de arbeidsvoorwaarden, nieuwe flexibiliteitsmaatregelen, aanval op het statuut van het spoorpersoneel. Al maanden provoceert de spoordirectie om haar wil door te drijven. Het gemeenschappelijk vakbondsfront van ACOD, ACV en VSOA (gesteund door OVS) hield een eerste 48-urenstaking in november. Op 6 en 7 december is er een tweede 48-urenstaking gepland.

Artikel door een correspondent voor de december/januari-editie van De Linkse Socialist

Georganiseerde achteruitgang

Afgelopen voorjaar werd nochtans een sociaal akkoord gesloten tussen de organisaties van het gemeenschappelijk front en de directie. Het voorzag onder andere in een grote versnelling van de aanwervingen om het personeelstekort en het probleem van het recordaantal achterstallige recuperatiedagen aan te pakken. In de media zwaait de directie met aanwervingscijfers, maar zwijgt ze over het personeelstekort dat op sommige werkplekken kritiek blijft. Vakbondsverantwoordelijken vergeleken de spoorwegen met een zeef. Tussen januari en oktober 2023 was er nauwelijks een verschil tussen het aantal nieuwkomers en vertrekkers. Slechte arbeidsomstandigheden en een gebrek aan positieve vooruitzichten leiden ertoe dat een recordaantal collega’s de maatschappij verlaat. Dat leidt op zijn beurt tot records inzake het aantal treinen dat afgeschaft wordt wegens het personeelstekort. 

Aan de loketten wordt al jarenlang enkel contractueel personeel aangeworven. Onzekere contracten, hyperflexibiliteit en patronale willekeur zijn aan de orde van de dag. Het is een soort laboratorium waar de directie getest heeft hoe ver ze kan gaan in het terugdringen van sociale rechten. Met haar nieuwe structuur die voor de zomer werd aangenomen, probeert de NMBS deze praktijken nu breder uit te rollen. Het plan ‘dienstverlening in de stations’, eigenlijk ‘gebrek aan dienstverlening in de stations’, brengt honderden jobs in gevaar. De reorganisatie wordt aangegrepen om het aantal personeelsleden drastisch te verminderen en om hun statuut in vraag te stellen. Degenen die worden herbenut zullen op een veel flexibelere basis moeten werken, zonder vaste werkplek. Minder personeel ter beschikking van de reizigers, slechtere werkomstandigheden voor degenen die overblijven: dat is wat de NMBS-directie beschouwt als een ‘noodzakelijke modernisering’. 

Het personeelsstatuut heeft zijn eigen geschiedenis bij de spoorwegen: het houdt een essentiële band in stand tussen personeelsleden van de verschillende bedrijven nadat de historische NMBS op absurde wijze werd opgesplitst in drie delen: NMBS, Infrabel en HR Rail. Het biedt toegang tot de eigen ziekenkas van het spoorpersoneel en haar Kas der Sociale Solidariteit. Dit wordt gefinancierd door alle statutaire personeelsleden en biedt aanzienlijke voordelen. Het statuut zorgt er ook voor – zij het niet perfect – dat vrouwen, mannen en genderminderheden evenveel betaald krijgen. Tot slot stelt de relatieve bescherming die het statuut biedt, het personeel in staat om gebruikers gelijk te behandelen en het collectieve belang voorop te stellen in plaats van winstbejag.

De topmanagers van het spoorwezen zijn opgeleid in de multinationals van de private sector en komen vaak van ‘adviesbureaus’ zoals McKinsey. Ze leiden de openbare dienst met cynisme en een autoritaire aanpak. Daarin worden ze bijgestaan door een bataljon consultants waarvan het aantal en de kosten de afgelopen jaren explosief zijn gestegen. De logica van besparingen geldt voor iedereen, behalve voor henzelf. De totale rekening voor consultancy wordt geheim gehouden, maar zou naar verluidt rond de 100 miljoen euro per jaar bedragen. Tussen 2018 en 2020 kreeg een consultant bij het IT-filiaal van de NMBS 2.200 euro per dag betaald! 

Hoe het spoorpersoneel en de reizigers kunnen winnen

De eerste 48-urenstaking op 8 en 9 november was een succes. Toch lijdt het geen twijfel dat de directie niet snel zal toegeven. Beide partijen zijn vastberaden. Met een agressieve benadering en het ontbreken van ernstige onderhandelingsruimte brengt de directie de positie van de vakbondsleiders in gevaar. Het spoorpersoneel van de verschillende bedrijven heeft de stakingsoproep goed opgevolgd omdat de eisen hen direct aangaan of uit solidariteit. 

We missen echter een plan en een duidelijke strategie op langere termijn. De oproep tot een “kwalitatieve sociale dialoog” is te vaag. We willen niet onderhandelen over de afbraak van onze rechten. We hebben een lijst met precieze eisen nodig, die democratisch besproken worden voor elke functie, bijvoorbeeld door middel van algemene personeelsvergaderingen op elke werkplek. 

De hypocrisie van de directie kent geen grenzen. De bazen van de NMBS en Infrabel klaagden de staking van november aan en probeerden zich voor te stellen als verdedigers van de openbare dienst. Het gaat om dezelfde mensen die diensten uitbesteden, de logica van de privésector reproduceren en de spoorbedrijven transformeren volgens een puur commerciële logica! Door openbare diensten als private bedrijven te beheren, wordt het onderscheid vager. Dat ondermijnt het vertrouwen in openbare diensten. De eisen van het spoorpersoneel, hun vakbonden en de reizigers zijn echter vaak dezelfde. 

Daarom vinden we dat de vakbonden een campagne moeten starten met offensieve eisen voor goede werk- en vervoersomstandigheden, waarbij ze uitleggen hoe deze doelstellingen nauw met elkaar verbonden zijn. Ontmoetingen met reizigers, het verdelen van pamfletten in de stations en een communicatiecampagne op sociale netwerken om deze eisen bekend te maken zouden een stap vooruit zijn. 

Libre Parcours riep op tot de vorming van een blok van personeel van het openbaar vervoer (NMBS, MIVB, De Lijn, TEC) op de klimaatmars van 3 december. Massale investeringen in alle onderdelen van het openbaar vervoer zijn meer dan ooit nodig om een klimaatcatastrofe te vermijden. Zelfs de beperkte investeringen die voorzien zijn in de beheerscontracten van de NMBS en Infrabel zijn nog niet gegarandeerd. We stellen ook voor aan klimaatactivisten om naar de stakingspiketten te komen om het spoorpersoneel te ondersteunen en om ervaringen uit te wisselen.

Door personeel en reizigers zo breed mogelijk te betrekken bij een actieplan voor onze gemeenschappelijke belangen en die van toekomstige generaties, kunnen we het asociale beleid van de bazen en hun handlangers van tafel vegen.

Wat ze niet zeggen over de stiptheid

Een van de redenen voor de staking is de beslissing van de NMBS-directie om de opstarttijd voor treinbegeleiders te halveren. Deze kostbare minuten – die door de directie als onproductief worden beschouwd – stellen hen in staat om hun dag te organiseren, de toestellen op te starten en alle informatie te krijgen die ze nodig hebben voor wat komen gaat. Het geeft ook de nodige tijd om de onvoorziene vervanging van een collega die nog onderweg of afwezig is te organiseren. 

Meer dan ooit wil de NMBS-directie een einde maken aan wat ze beschouwt als ‘dode tijd’. Zo wil ze de productiviteit verhogen en evolueren naar een ‘just-in-time’ organisatie. De kleinste hapering leidt dan tot de afschaffing of vertraging van een trein door een gebrek aan personeel en een te strakke tijdsplanning. Hetzelfde geldt voor het beheer van rollend materieel: de rijtuigen moeten zo veel mogelijk rijden, waarbij er minder tijd is voor onderhoud en te weinig reserve wordt voorzien. Het gevolg is dat ze bij het minste defect niet kunnen worden vervangen en de trein wordt afgeschaft. 

Het is zo dat de wedren naar meer productiviteit de stiptheid ondermijnt. Die zit al op een niveau dat door reizigersorganisaties als ‘rampzalig’ wordt beschouwd. In oktober 2023 kwam slechts 85,49% van de treinen met minder dan 6 minuten vertraging aan. Als de afgeschafte treinen worden meegeteld, was het zelfs maar 82,6%.

De just-in-time aanpak is nefast voor de betrouwbaarheid van de dienstverlening. Toch wordt dit op geen enkele manier in vraag gesteld in het Contract van Openbare Dienst 2023-2032 dat door de spoordirectie en de minister van Mobiliteit is opgesteld. Dat is ongetwijfeld de reden waarom de aangekondigde doelstelling op het vlak van stiptheid bijzonder bescheiden is: 91% van de treinen met een vertraging minder dan 6 minuten tegen 2032. Dat is ‘ambitieus’ in vergelijking met het huidige niveau, maar tegelijk ook lager dan de intenties van het vorige beheerscontract dat 92% wilde bereiken tegen 2012. Die doelstelling werd niet gehaald. 

Om een degelijke dienst te kunnen leveren, is het essentieel om deze logica van een wedren naar meer productiviteit en besparingen te doorbreken. Omdat spoorbaas Sophie Dutordoir dit moet rechtvaardigen, verschuilt ze zich achter de “(potentiële) concurrenten van de NMBS.” Het model van de liberalisering van het spoorvervoer moet weg, ook om onze treinen op tijd te laten rijden.

Op 3 december is er een nationale klimaatmars. Op woensdag 6 december en donderdag 7 december is er een spoorstaking. Nadien volgen acties van Code Rood rond de luchtvaartsector, met onder meer de verspillende private jets die niet alleen belastend zijn voor het milieu maar ook fors gesubsidieerd worden door de publieke middelen die in de sector gepompt worden.

Naomi Klein merkte al op dat het stakend spoorpersoneel de klimaatactivisten van de 21e eeuw zijn. Hoe kunnen we de spoorstaking versterken? Hoe kunnen we banden tussen spoorpersoneel en klimaatactivisten leggen? We organiseren twee open vergaderingen met een spreker van Libre Parcours, het actieblad door en voor personeel van het openbaar vervoer en een klimaatactivist. Deze open vergaderingen vinden plaats in Brussel (dinsdag 28 november) en Antwerpen (woensdag 29 november). Op die laatste bijeenkomst spreekt behalve een personeelslid van NMBS en een klimaatactivist ook een buschauffeur.

• dinsdag 28 november. 19u30 Pianofabriek zaal Cadzand, Fortstraat Brussel (in het Frans)
• woensdag 29 november. 19u30 café Multatuli, Lange Vlierstraat Antwerpen

Massale investeringen in openbaar vervoer: voor meer personeel en meer middelen!

Verhoging van de productiviteit, flexibilisering van het werk en aanvallen op het statuut van het spoorwegpersoneel: het management speelt al maanden provocerende spelletjes en probeert haar zin nu door te drijven. Onder het mom van ‘modernisering’ en ‘digitalisering’ wordt een nieuwe reeks van hervormingen ingevoerd die de afbraak verderzetten.

Het plan ‘aanwezigheid in de stations’, door de vakbonden terecht omgedoopt tot ‘afwezigheid in de stations’, zal leiden tot een verdere drastische vermindering van het aantal personeelsleden en de dienstverlening voor de reizigers. Bovendien wil het management meer en meer contractuele arbeid. De personeelsleden die door deze hervorming getroffen worden, zullen nog flexibeler moeten werken, door geen vaste werkplek meer te hebben.

Het bijkomend plan om de tijd die treinbegeleiders nodig hebben om zich voor te bereiden op hun dienst te halveren, heeft maar één doel: de productiviteit verhogen. Gevolg? De reeds onhoudbare werkdruk wordt nog verder opgedreven! Deze maatregelen worden gestuurd door een bataljon consultants wiens aantal én kosten de afgelopen jaren explosief zijn gestegen, terwijl de tekorten zich opstapelden.

Dit systeem is rot! Weg met dit parasitair management!

Het feit dat de NMBS tot 2032 een openbare dienst dient te blijven, heeft de houding van haar topmanagers niet veranderd. Opgeleid in multinationals en gevoed met neoliberale recepten, afkomstig van consultancybureaus zoals McKinsey, leiden ze onze openbare dienst op een autoritaire en cynische wijze.

Aan de loketten bijvoorbeeld werft het management al jaren enkel contractueel personeel aan. Onzekere contracten, hyperflexibiliteit en bestuurlijke willekeur zijn er dagelijkse realiteit. Tot 24u op voorhand kan een werkplanning gewijzigd worden. Dit is een soort laboratorium waar het management test hoe ver het kan gaan in het terugdringen van onze sociale rechten. Ondertussen probeert men dit uit te breiden via de implementatie van een nieuwe structuur.

Dit management past perfect in een kapitalistische logica waarbij nog meer vermarkting wordt voorbereid. Precaire jobs worden de nieuwe norm om de opbrengsten van private aandeelhouders te verhogen. Denk maar aan de gevolgen van de franchise in de distributiesector. Maar eerst moeten er nog meer middelen van de gemeenschap ingezet worden om de nodige infrastructuur te voorzien. Wij dragen de lasten, zij ontvangen de opbrengsten!

De politieke elite installeert haar management als parasieten op onze openbare diensten. Laten we McKinsey eruit schoppen, weg met dit management! Commercialisering leidt tot slechtere werkvoorwaarden en slechtere dienstverlening. We kennen de voorbeelden van bij De Lijn en die uit het buitenland (bv. in het VK, waar men terug snakt naar publiek treinverkeer). Een succesvolle eerste staking op 8 en 9 november is een eerste essentiële stap om hen te stoppen en te strijden voor massale publieke investeringen, maar wel onder controle van het spoorpersoneel, gebruikers en de gemeenschap.

48-urenstaking in december voorbereiden als volgende stap in een opbouwend actieplan!

Met het plannen van 4 stakingsdagen geeft het gemeenschappelijk vakbondsfront een flinke trap tegen al wat fout loopt bij de Belgische Spoorwegen. Vooral het aanhoudende personeelstekort en de opeenstapeling van problemen waren de onderliggende aanleiding. In die zin is de roep om een ‘kwalitatieve sociale dialoog’ vaag: het is niet de achteruitgang van onze rechten die we willen onderhandelen!

Er rest ons nog een maand voor de volgende 48-urenstaking op 6 en 7 december: dit geeft de mogelijkheid om het vervolg van de beweging collectief te bespreken. We roepen op tot het organiseren van personeelsvergaderingen en een uitgebreide campagne op de werkvloer, om nog meer collega’s te betrekken. Maar ook een plan om ook de reizigers in onze strijd te brengen.

Er kan een opbouwend actieplan ontwikkeld worden dat niet alleen de plannen van het management bevriest, maar ook de eerdere beslissing tot afbraak terugdraait.

Er is voldoende rijkdom: het aantal miljonairs in België groeide van 107.000 in 2000 naar 536.000 vandaag. Zij hebben de winsten van de afgelopen decennia opgepot. Laten we dus concrete en offensieve maatregelen eisen:

• Handen af van de opstarttijd van het rijdend personeel: meer tijd om de prestatie voor te bereiden en alle informatie te verwerken!
• Verlaging van de werkdruk:
  • Afbouw van achterstallige recup- en verlofdagen zonder verlies van deze dagen omwille van overschreden termijnen
  • Ieder personeelslid één basis standplaats (dicht bij huis)
  • Massale aanwerving van extra personeel om de huidige dienstverlening te kunnen realiseren
  • Een 30-urenweek zonder loonverlies met bijkomende aanwervingen voor een structureel evenwicht tussen werk en privé!
• Een statutaire benoeming voor iedereen, zonder uitzondering!
• Afbouw van de parasitaire consultancy die de afbraak faciliteert!
• Voor een veilige werkomgeving: Massale investeringen in degelijke infrastructuur en voldoende personeel in de trein om die veiligheid te garanderen voor iedereen!
• De uitbreiding van het treinaanbod zodat het aan de noden van de samenleving en de klimaatcrisis voldoet, via massale publieke investeringen in een publiek openbaar vervoer.
• Draai de commercialisering terug: insourcing van uitbestede opdrachten!
• Onmiddellijke invoering van een miljonairstaks om de eerste investeringen te realiseren!

Zelfs de middelen die voor de komende 10 jaar aan de spoorwegen werden beloofd, zouden ter discussie kunnen worden gesteld door de volgende regering. En dat onder druk van het IMF, dat België aanbeveelt om 30 miljard te bezuinigen in 5 jaar! We moeten het geld halen waar het zit, maar ook meer controle nemen over onze economie om dergelijke chantage onmogelijk te maken. Breken met het kapitalisme kan door nationalisatie van de sleutelsectoren in onze economie onder democratische controle. Zo kunnen we ons echt en definitief bevrijden van hun willekeur, en de economie in het teken van ons welzijn stellen.

Klimaatactivisten en spoorwegpersoneel: samen sterk!

Twee dagen voor de volgende staking is er een klimaatmars. We stellen voor om met onze vakbondsdelegaties van het spoorwegpersoneel deel te nemen en een blok van personeel van het openbaar vervoer (NMBS, De Lijn, TEC, MIVB) te vormen in de betoging. Gezien het belang van meer openbaar vervoer om de klimaatverandering tegen te gaan, hebben we er alle belang bij om zelf ook actief naar de klimaatmars op 3 december te mobiliseren.

Tegelijk kunnen we er oproepen tot solidariteitsbezoeken aan onze piketten en uitleggen hoe het management en deze regering deze noodzakelijke openbare dienst ondermijnen. Minder personeel op de perrons, een veel te krappe planning en treinen die bij de minste kink in de kabel vertraging oplopen: de plannen van het management bedreigen ook de kwaliteit van de dienstverlening voor de gebruikers!

Klimaatactiviste Rebekka : Red het klimaat met uitgebouwd openbaar vervoer!

“Het openbaar vervoer is een van de sleutelsectoren als het gaat over de strijd tegen de klimaatverandering. Transport in Europa is verantwoordelijk voor een kwart van de uitstoot in Europa, 72% hiervan komt van wegtransport (zonder daarbij de uitstoot van de productie van auto’s te rekenen). Binnen een realistisch decarboniseringsplan is de uitbouw van een gratis en toegankelijk openbaar transportnetwerk onmisbaar. Als klimaatactivisten verzetten we ons tegen de afbraak en de privatisering van het publieke transport, we steunen de strijd die het personeel van de NMBS voert.”

“In Duitsland eist de gezamenlijke strijd van spoorwegpersoneel en klimaatactivisten investeringen met het oog op een verdubbeling van de capaciteit. Wij willen samen strijden voor gratis en toegankelijk openbaar vervoer, waarbij van privé-eigendom geen sprake kan zijn. We eisen een investering in de sector voor betere infrastructuur, met meer ‘groene’ jobs en betere arbeidsomstandigheden en werkvoorwaarden. We denken dat dit slechts mogelijk is als werkenden ook meer zeggenschap en controle krijgen over deze noodzakelijke, publieke dienst. We nodigen daarom het spoorwegpersoneel uit naar de klimaatbetoging op 3 december.” #wirfahrenzusammen #wijrijdensamen

In februari braken in verschillende depots van de NMBS spontane stakingen uit. De oorzaak was steeds geweld tegen het personeel. De eerste werkonderbreking was die van het treinpersoneel in de depots Luik-Guillemins en Welkenraedt op 5 februari. Collega’s waren op het perron en in de trein met een mes bedreigd. Enkele dagen later legden collega’s in Kortrijk (8 februari), Mol (12 februari), Brussel-Zuid (15 februari) en Turnhout (27 februari) het werk neer. Dat was telkens na agressiegevallen.

Artikel door een treinbegeleider

Agressie tegen het personeel is niet nieuw, maar het aantal gevallen is wel aanzienlijk toegenomen : +60% sinds 2019. Ook de ernst van de agressie neemt toe, met uitzonderlijke maar bijzonder ernstige gevallen zoals bedreigingen met wapens en zinloos geweld. De directie bleef onverschillig voor dit probleem. Enkele jaren geleden ontwikkelde de NMBS een “masterplan tegen agressie” met een bijzonder vage inhoud. Recent werd een affichecampagne opgestart in de treinen en de stations. Dat is weinig efficiënt, maar het wordt door de directie gebruikt om te zeggen dat er iets gedaan wordt.

Spontane stakingen zijn niet langer toegestaan bij het spoor. Er is een uitzondering als de werkgever nadien het “emotionele karakter” van de werkonderbreking erkent. Dat hangt af van verschillende factoren, zoals overmacht, geografische beperking, beperking in de tijd … De stakers riskeren sancties als dit ‘emotionele karakter’ achteraf niet wordt erkend. De dreiging van disciplinaire maatregelen vormt een enorme rem, maar elke rem is relatief. Gezien de ernst en de urgentie van de situatie beslisten de eerste collega’s die gingen staken dat de noodzaak om zich te organiseren groter was. Ze werden gevolgd door anderen toen er nog gevallen van agressie waren. Hierdoor komt de methode van spontane stakingen terug op de voorgrond. Sinds 2016 werd daar weinig gebruik van gemaakt. Het gevoel dat we samen ‘stop’ moeten zeggen, verspreidde zich op enkele dagen en werd dominant.

De eisen verschilden naargelang de werkplek, maar overal kwam de nood aan meer personeel naar voren. Stations en treinen moeten veilige plaatsen zijn, waarbij er voldoende sociale controle moet zijn. De rampzalige onderbezetting waarmee we al jaren kampen, leidt niet alleen tot een achterstand in de toekenning van verlofdagen, maar ook tot omstandigheden waarin de onveiligheid toeneemt. Het personeel eist meer collega’s voor de veiligheidsdienst Securail en de aanwezigheid van twee treinbegeleiders (in plaats van één) op treinen die als ‘moeilijk’ bekend staan. Het probleem van sociale controle stelt zich ook in kleine stations, waar het personeel in de loop der jaren is weg bespaard.

Het personeel moet bovendien goed opgeleid en uitgerust zijn om de escalatie van een conflict te vermijden en het zoveel mogelijk in goede banen te leiden. De NMBS moet commerciële regels invoeren die het mogelijk maken om bepaalde conflictsituaties te vermijden. Ten slotte moeten collega’s die het slachtoffer zijn van agressie naar behoren worden begeleid en ondersteund. Rond al deze aspecten bestaat er veel woede over de tekortkomingen van de directie.

Als het ‘emotionele karakter’ van deze spontane stakingen erkend werd, was dit vooral omdat de stakingen vastberaden genoeg waren om een krachtsverhouding te hebben. Uitzonderlijk moesten enkele hooggeplaatste managers ter plaatse komen om te spreken met de afgevaardigden op het terrein, of zelfs met de collega’s zelf. Spontane stakingen maken het mogelijk om de gebruikelijke omslachtige regels van het ‘sociaal overleg’ te omzeilen, regels die uitdrukkelijk bedoeld zijn om de dynamiek van strijd te vertragen.

De spontane stakingen hebben enkele toegevingen en beloften afgedwongen, waarvan de concrete invulling nog vrij vaag is. De kwestie van agressie tegen het personeel is hiermee op de agenda van de directie en de vakbondsleiding geplaatst. Om echte overwinningen te boeken en de agressie drastisch terug te dringen, is er een plan op lange termijn nodig waarbij we alle eisen van het personeel afdwingen en ervoor zorgen dat de veiligheid van het personeel en de reizigers steeds prioriteit krijgt.

Midden februari waarschuwde de korpschef van de Brusselse politiezone in de media voor de toename van het aantal politie-interventies voor psychiatrische problemen. Ongelijkheid, gebrek aan perspectief, individuele frustraties aangewakkerd door een systeem in crisis zorgen voor een sociale ravage. Dit is geen excuus voor agressie, maar we zullen nooit helemaal verlost zijn van agressie als we geen einde maken aan dit soort maatschappij. Om er echt een einde aan te maken, moet de samenleving als geheel veranderen.

Na jaren van tekorten zit de situatie bij het spoor muurvast. Minister Gilkinet (Ecolo) blijft grote beloften doen, maar zonder de middelen om die waar te maken. De opeengestapelde problemen leiden tot stilstand en achteruitgang, terwijl de mobiliteitscrisis en de klimaatcrisis een grondige verandering richting openbaar vervoer noodzakelijk maken. Het spoorpersoneel komt daarvoor op met stakingen. We spraken met een treinbegeleider.

Artikel uit maandblad De Linkse Socialist (geschreven voor de spoorstaking van 29 november)

“Minister Gilkinet had trots een uitbreiding van het spooraanbod aangekondigd. De realiteit is dat deze uitbreiding uitgesteld is. De basis hiervoor is een aanhoudend tekort aan middelen. Bovenop de onderfinanciering werden de dotaties onder de regering-Michel verlaagd. De afgelopen vijf jaar steeg de productiviteit met 20% terwijl 5000 jobs verloren gingen. Het model om steeds meer te doen met minder personeel en middelen is een complete mislukking.”

“Vandaag is het personeel soms niet in staat om vakantie of rust op te nemen. Soms worden treinen afgeschaft omdat er onvoldoende personeel is. Dat betekent dus minder dienstverlening. Reizigers krijgen dan te horen dat een trein afgeschaft is door een ‘onverwachte afwezigheid van personeel’, terwijl het wel degelijk om een verwachte en door het beleid georganiseerde afwezigheid gaat. De verantwoordelijkheid hiervoor ligt bij de opeenvolgende regeringen en hun spoordirecties.”

“Minister Gilkinet beweerde dat hij met de begroting veel middelen voor het spoor binnenhaalde. Dat klopt niet: de komende twee jaar moeten de NMBS en Infrabel zelfs opnieuw besparen. De investeringen zijn pas voor de volgende regering. Zelfs indien deze de gedane beloften nakomt, zullen de investeringen niet volstaan. Het huidige beleid betekent bijvoorbeeld dat werken zullen uitgesteld worden en dat lijnen mogelijk afgeschaft worden.”

“Er is evenmin geld voor een ernstig sociaal akkoord met het personeel, bij het spoor een ‘sociaal protocol’ genoemd. Dit zal de leegloop versnellen. Op soms onmogelijke uren in stress werken en daar niet eens respect voor krijgen, je zou voor minder vertrekken! Dit beleid gaat ten koste van het personeel en de reizigers.”

“De inzet is nochtans groot: de manier waarop we reizen, moet grondig veranderen met meer nadruk op collectief vervoer. Gratis openbaar vervoer en voldoende dienstverlening zijn essentieel voor zowel de mobiliteit als het klimaat. Sinds de jaren 1950 staat het mobiliteitsbeleid volledig in het teken van individueel autogebruik. Nu komen we op een keerpunt. Beleid dat erop gericht is automobilisten een schuldgevoel aan te praten of hen te straffen, maskeert alleen maar het gebrek aan een geloofwaardig alternatief voor de eigen auto.”

“Na de staking van 5 oktober was er ook een sterke deelname van collega’s aan de algemene staking van 9 november. Hierna volgde de oproep voor de staking van 29 november [na het ter perse gaan van deze krant] van het gemeenschappelijk vakbondsfront van ACV, ACOD en ACLVB, alsook een stakingsoproep van een vakbond van treinbestuurders de twee dagen erna. De regering zal niet zomaar plooien: we hebben dan ook nood aan een actieplan dat opgemaakt en beslist wordt door het personeel. Dat koppelen we best aan een eisenplatform dat vertrekt van wat nodig is. Zo snel mogelijk de 5000 jobs die de afgelopen vijf jaar verdwenen terugbrengen en investeren in infrastructuur en materieel, zou een goede eerste stap zijn om de huidige dienstverlening te kunnen realiseren en effectief uitbreiden. Door gratis en degelijk openbaar vervoer te eisen, kunnen we ongetwijfeld ook reizigers overtuigen om samen met ons te strijden voor de middelen die daarvoor nodig zijn en voor een compleet ander beleid.”

Genoeg is genoeg! Het begrotingsconclaaf van oktober komt neer op een besparing van 550 miljoen euro in de komende twee jaar. Infrabel dreigt opnieuw enkele lijnen te sluiten. Terwijl de noden aan veilig, ecologisch en vlot openbaar vervoer groot zijn, is de verdere afbraak een logische stap voor deze regering! In oktober was de stiptheid de slechtste in 4 jaar. In twee jaar tijd steeg het aantal afgeschafte treinen met 40%. De ticketprijzen zullen in februari met 8 tot 10% stijgen, voornamelijk wegens energiekosten. En de NMBS heeft aangekondigd dat het aantal treinen vanaf 11 december zal verminderen. Hoe kan je dit verantwoorden naar de reizigers toe?

Bovendien hebben we nog steeds te kampen met een chronisch tekort aan personeel en de vele maatregelen die de afgelopen jaren zijn genomen om de productiviteit te verhogen. De werkdruk is daardoor onhoudbaar en het aanbod steunt op heel fragiele fundamenten die elk moment dreigen in te storten. We kunnen maar één conclusie trekken: het “meer doen met minder”-model is volledig mislukt. Dit terwijl het aantal managers in 5 jaar tijd bijna verdubbelde. De staking van 29 november door ACV, ACOD en VSOA en de bijkomende staking van ASTB op 30 november en 1 december, als vervolg op de voorgaande stakingen, maken duidelijk dat het personeel er helemaal genoeg van heeft!

De spoorwegdirectie poogde de staking zelf af te kopen met een eenmalige premie van 100 euro. Zo lach je het personeel uit! Ze heeft bepaalde problemen jarenlang onder de mat kunnen vegen, maar nu komt alles aan de oppervlakte.  Ook Minister Gilkinet moet toegeven dat zijn ambities naar beneden zijn bijgesteld, maar hij verdedigt zijn staat van dienst. Het is waar dat aan het begin van de legislatuur enkele investeringen zijn gedaan, voornamelijk in infrastructuur. Maar ze zijn grotendeels onvoldoende om de in het verleden opgelopen tekorten en achterstand goed te maken. Bovendien is deze regering nooit teruggekomen op de maatregelen die de regering Michel voor haar heeft genomen, met haar meer dan 2,1 miljard aan bezuinigingen op de spoorwegen.

Zowel het personeel als de passagiers zijn het erover eens dat een echte herfinanciering absoluut noodzakelijk is. Aan geld geen gebrek: kijk maar naar de enorme winsten van de energiebedrijven. De grootste bedrijven zagen hun winstmarges in het tweede kwartaal van dit jaar zelfs boven de 45% gaan.

Samen met andere sectoren voor uitgebouwde, publieke basisdiensten!

We moeten samen met andere sectoren een kracht opbouwen om ervoor te zorgen dat deze winsten in ons voordeel worden gebruikt en niet in de zakken van een paar aandeelhouders verdwijnen. Het succes van de algemene staking van 9 november laat zien dat er ook in andere sectoren veel woede heerst. Personeelsvergaderingen om te mobiliseren en te evalueren zijn cruciaal. Een actieplan dat sectorale en sectoroverschrijdende acties combineert, kan ons in staat stellen echte overwinningen te boeken. De aangekondigde betoging in de week van 12 december is een eerste stap, maar meer is nodig om te winnen!

Laten we de eisen bij het spoor koppelen aan die van de algemene beweging, want wij hebben andere plannen dan de directie:

• De werkdruk moet omlaag! 30-urenweek zonder loonverlies met bijkomende aanwervingen, een sociaal akkoord met maatregelen voor een beter evenwicht tussen werk en privé (bv. gezonde werkschema’s),…
• Voor een veilige werkomgeving: massale investeringen in degelijke infrastructuur en voldoende personeel om de veiligheid te garanderen voor iedereen
• Een aanzienlijke verhoging van de lonen om de crisis aan te pakken: 330 euro per maand extra voor iedereen, er is geld genoeg om dit realiseren!
• Nationalisatie van de hele energiesector onder democratische controle om de rekeningen te kunnen betalen en een groene energietransitie mogelijk te maken.
• De uitbreiding van het treinaanbod zodat het aan de noden van de samenleving en de klimaatcrisis voldoet, via massale investeringen in een publieke sector van het openbaar vervoer.

De onmogelijkheid om vakantie te nemen, het helse tempo, het gebrek aan uitrusting, de contraproductieve hervormingen, de onzekere toekomst … Iedereen is het erover eens dat de situatie van de spoorwegen rampzalig is. Als we onze toekomst niet in de handen van wereldvreemde managers willen leggen, moeten we collectief handelen. Daarom staken we op 5 oktober.

De staking zet druk op de regering tijdens het begrotingsconclaaf. De budgettaire situatie van de spoorwegen is catastrofaal. Aan het begin van zijn mandaat wist de Minister van Mobiliteit een illusie te creëren door een reeks investeringen aan te kondigen, voornamelijk in infrastructuur. Maar deze regering heeft de besparingen van vorige regeringen nooit teruggedraaid. Budgetten zijn opgevreten door de COVID-crisis, en nu door de energiecrisis. De voorstellen van de minister in zijn “Visie 2040” vergen veel meer investeringen, terwijl het niet eens zeker is dat de NMBS haar opdrachten van openbare dienst zal blijven uitvoeren.

De bazen van de NMBS en Infrabel schatten dat zij de komende 10 jaar 3,4 miljard euro extra nodig hebben. Maar dit cijfer omvat geen enveloppe voor het personeel, waarvan de lonen sinds 2008 niet zijn verhoogd en waarvan de arbeidsomstandigheden alleen maar zijn verslechterd. Zozeer zelfs dat het aantal collega’s dat zelf ontslag neemt sterk toeneemt.

Voor een echt eisenpakket

Het gemeenschappelijke vakbondsfront vraagt terecht om meer personeel, maar het heeft geen zin om personeel aan te werven als men onmiddellijk terug vertrekt. De arbeidsomstandigheden moeten veel beter. Een staking kan niet zonder een duidelijk eisenpakket, met concrete doelen voor alle spoorwegarbeiders en voor elke bedrijfstak:

• Een fundamentele loonsverhoging.
• Een termijn waarin een verlofaanvraag automatisch moet worden aanvaard.
• Nieuwe maatregelen voor een gezond evenwicht tussen werk en privé.
• Fundamentele investeringen in infrastructuur en personeel om het beloofde aanbod te kunnen realiseren en verder uit te breiden.

Door op democratische en transparante wijze een dergelijke lijst van eisen op te stellen, zouden we meer collega’s kunnen overtuigen om in actie te komen. Het moet gezegd dat de drie vakbonden lang hebben gewacht om dan plots te mobiliseren… De vaagheid van het huidige plan leidt tot wantrouwen en maakt dat sommige collega’s enkel oog hebben voor de problemen van de eigen beroepscategorie. Ook om die specifieke kwesties aan te pakken, staan we samen sterker. Ons eisenpakket stellen we best samen op, met een eenheidsbenadering om verdeeldheid te bestrijden. Ons actieplan moet gericht zijn op het behalen van overwinningen.

Voor een echt actieplan

Veel collega’s zijn bang dat het plan bij de geringste concessie van de regering overboord wordt gegooid. Gezien de budgettaire situatie zal het niet gemakkelijk zijn om middelen te bekomen voor een ambitieus sociaal protocol. Dit terwijl er geld is! De miljarden euro’s die aan aandeelhouders worden uitbetaald, kunnen ingezet worden om onze eisen te realiseren. Het volstaat niet om gewoon de druk op te voeren, er is nood aan een actieplan dat verder bouwt aan een krachtsverhouding om ons eisenpakket af te dwingen.

Op 9 november is er een algemene staking van alle sectoren om de energieprijzen uit de klauwen van de markt te halen en om betere lonen te eisen. We kunnen die staking voorbereiden met tussentijdse acties. Bijvoorbeeld met algemene personeelsvergaderingen die openstaan voor alle collega’s, of ze nu lid zijn van een vakbond of niet, gekoppeld aan werkonderbrekingen.

Enkele dagen geleden publiceerde de Franstalige vereniging Navetteurs.be het volgende persbericht: “[…] wij zijn het volledig eens met de eisen van alle vakbonden. Als gebruikers in goede omstandigheden willen reizen, hebben ze betrouwbaar materieel, een degelijke infrastructuur en voldoende personeel nodig […]”. Het contrast tussen de beloften van de ministers en de realiteit op het terrein is alleen maar groter geworden, zowel voor het spoorwegpersoneel als voor de gebruikers.

De explosie van de energieprijzen toont de rampzalige gevolgen van een beleid dat alles ‘aan de markt’ overlaat. We moeten de projecten van liberalisering en privatisering stoppen en opkomen voor massale publieke investeringen in een openbare spoorwegdienst. Laten we de staking van 5 oktober gebruiken als uitgangspunt voor een nieuwe strategie om de middelen te krijgen die het openbaar vervoer zo hard nodig heeft.

Het blad Le Vif onthulde half juni dat een deel van het rollend materieel (treinwagons) van de NMBS, maar ook van de spoorlijnen en rangeerterreinen van Infrabel, in feite eigendom zijn van Amerikaanse trusts. Deze zijn gevestigd in Delaware, een Amerikaanse staat die de bijzonderheid heeft meer bedrijven dan mensen te huisvesten…

door een spoorman

Begin jaren 2000 sloten de Belgische spoorwegen in dit belastingparadijs acht leasingcontracten met de Wilmington Trust Company. Een ‘alternatieve financiering’ die het mogelijk maakte een aanzienlijk bedrag aan contanten te genereren, ten koste van een enorme toename van de schuld van de spoorwegen. Het gaat om contracten van enkele miljarden euro, waarbij er jaarlijkse aflossingen zijn tot in 2031, 2034 en 2035.

Het overheidsbedrijf (deze feiten dateren van vóór de splitsing in verschillende entiteiten) had dus in volledige discretie activa verkocht of verhuurd aan een privaat bedrijf dat in een belastingparadijs was gevestigd. Dit is een soort krediet: na de leasing wordt het materieel teruggegeven aan de Belgische spoorwegen. De uitrusting dient dus als onderpand. Dit zou nuttig kunnen zijn voor een groeiende onderneming, die haar omzet en derhalve haar winst ziet stijgen als gevolg van deze uitbreiding, zodat een dergelijke lening in feite een investering wordt. Maar in dit geval gaat het om een overheidsbedrijf dat heeft geleend om structurele onderfinanciering te compenseren.

Dit illustreert eens te meer dat het gebrek aan overheidsinvesteringen een vicieuze cirkel creëert die zelf tot verspilling leidt. Op 31 december 2011 hadden de spoorwegen nog 1,1 miljard euro aan huur te betalen aan deze trusts. Hoeveel wordt er uitgegeven aan winsten voor rijke belastingontduikende aandeelhouders, terwijl er meer middelen voor de spoorwegen nodig zijn dan ooit tevoren?

Naast de achteruitgang van de kwaliteit van de dienstverlening als gevolg van het neoliberale beheer van de openbare diensten, hebben sommige van de meer duistere bedrijven uit de private sector geprofiteerd van een reeks lucratieve contracten – verkoop, leasing, outsourcing, consultancy. Geld verdiend op de kap van de gemeenschap en het personeel. En met praktijken die tot doden leiden. Op 15 juni kwam een werknemer van een onderaannemer van TUC Rail, een filiaal van Infrabel, om het leven nadat hij de veiligheidsrichtlijnen duidelijk niet had begrepen.

Minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (ECOLO) heeft het over “praktijken uit het verleden” die “niet langer worden toegestaan” op fiscaal gebied. Tegelijk betekent zijn programma geen breuk met het latente privatiseringsbeleid. De twee nieuwe beheerscontracten voor de NMBS en Infrabel samen voorzien in het schrappen van 2.000 jobs in de komende 10 jaar. Bovendien wordt het beheer gebaseerd op een concurrentiemodel.

In 2017 werd de “wet op de continuïteit van het personenvervoer per spoor in geval van staking” aangenomen. Dit was de invoering van de zogenaamde minimumdienst. Bij diensten die als essentieel voor het treinverkeer worden beschouwd, moet elke agent uiterlijk 72 uur van tevoren aangeven of hij of zij al dan niet aan de werkonderbreking zal deelnemen.

De toenmalige minister van transport, François Bellot (MR), verklaarde dat er geen aantasting van het stakingsrecht was. Volgens hem ging het niet om het verbieden van stakingen, maar om het beter organiseren van de diensten met werknemers die niet staken. Het argument werd goed uitgewerkt, maar het heeft weinig met de werkelijkheid te maken.

Zo is het voor een staker mogelijk om zich op het laatste moment te bedenken en alsnog te werken. Het omgekeerde wordt daarentegen als een fout gezien die leidt tot een sanctie. Zelfs formeel is er geen gelijkheid tussen stakers en niet-stakers.

De minimumdienst wordt gebruikt om de steun voor vakbondsacties kunstmatig te verlagen. Wie op de geplande stakingsdag niet ingeroosterd staat, heeft technisch niet de mogelijkheid om zichzelf als staker te laten registreren. In het oude systeem was dit wel mogelijk. Tijdens stakingsdagen wordt leidinggevend personeel, dat gewoonlijk met andere taken belast is, ingezet om de treinen te laten rijden. In de seinhuizen, die het verkeer in real time beheren, wordt alles in het werk gesteld om zoveel mogelijk treinen te laten rijden. Zelfs indien dit betekent dat een personeelslid een dubbele shift moet kloppen (wat een gevaar is voor de veiligheid van collega’s en reizigers!)… Dit alles wordt aangevuld met een wetsartikel dat het verbod invoert op het verhinderen van het “gebruik van arbeidsmiddelen en infrastructuur”. De directies van de NMBS en Infrabel aarzelen niet om daar gebruik van te maken, waardoor het in de praktijk uiterst moeilijk wordt om een stakerspost op te zetten. 

Een ander aspect van de minimale dienstverlening kreeg minder aandacht, wellicht omdat het wat technisch is. HR Rail, de wettelijke werkgever van het spoorpersoneel, moet een door een erkende vakbondsorganisatie ingediende stakingsaanzegging valideren vooraleer de procedure kan opgestart worden. Als HR Rail de aankondiging niet erkent, dan kan de betrokken organisatie onmogelijk op de juiste manier een stakingsactie organiseren.

De OVS (Onafhankelijke Vakbond van Spoorwegpersoneel) werd meermaals het slachtoffer van die regeling. Zo werd een algemene stakingsaanzegging in 2018 verworpen door HR Rail met als argument dat de maatregel waartegen geprotesteerd werd enkel betrekking had op de treinbestuurders. Dit maakte het voor de andere personeelsleden onmogelijk om uit solidariteit aan de staking deel te nemen. In november 2021 werd een nieuwe aanzegging geweigerd met het argument dat de betwiste maatregel (over achterstallige rust- en compensatiedagen) eerst nog moest besproken worden in… een overlegorgaan waar OVS niet in zit. Het is dus de werkgever die beslist of een staking al dan niet legitiem is. Dat is de droom van elke baas…