Category: De Lijn

Vanaf zaterdag is tram 1 in Gent geknipt. Dit is de drukste tramlijn van Vlaanderen met 35.000 reizigers per dag. Na jaren van gebrek aan investeringen in infrastructuur, wordt deze lijn vier jaar stil gelegd voor werken. In 2026 dreigt in Antwerpen hetzelfde te gebeuren met de drukke verbinding tussen de Meir en Linkeroever. Tegelijk werden 3200 bushaltes geschrapt. Wat de opeenvolgende Vlaamse regeringen afbreken, breken ze harder af!

Een reactie van een Gentse syndicalist op het stilleggen van lijn 1.

Het voor vier jaar knippen van deze tramlijn was niet “noodzakelijk,” maar is het trieste resultaat van jarenlange besparingen op het openbaar vervoer in Gent. Zo goed als het hele traject van tram 1 is een ramp: gaten in het wegdek onder het spoor zo groot dat je je hand er kan onder steken, overal stukken waar de tram het risico loopt te ontsporen door de barslechte staat van de sporen. Bij ons in de wijk is de snelheid van de tram daarom al jaren beperkt tot 10km/u, anders riskeert hij ongevallen. Trouwens: dat stuk staat nog niet op de planning voor renovatie, dus ook na de vier geplande jaren van werken zal de miserie nog niet voorbij zijn. Het stuk spoor in de Brugstraat en tussen het station en Flanders Expo was in zo’n dramatische staat dat het al op voorhand moest worden vernieuwd, en het stuk tussen de Korenmarkt en het station moet nu voor vier jaar op de schop. Indien men de voorbije decennia degelijk had geïnvesteerd in de spoor -en wegeninfrastructuur op dit traject, zou het niet zo ver zijn gekomen.

Het is compleet absurd dat deze onderbreking nu gebeurt terwijl er langs de Coupure nog steeds wordt gewerkt aan de sporen op de alternatieve route van de voormalige tram 4. Deze route was de logische en ideale uitwijkroute bij werken op het huidige traject. Alleen opnieuw: ook hier heeft men vele jaren te lang gewacht alvorens te investeren, waardoor er nu op de twee belangrijkste tramlijnen van de stad tegelijk wordt gewerkt, en er dus geen alternatieven meer zijn. Of ja: de pendelbus, die in de spits door de drukste straten van de stad zal moeten rijden als ‘alternatief’. Die pendelbus is zo onbetrouwbaar dat zelfs de apps van De Lijn en ‘Hoppin’ je aanraden een andere, langere route te nemen.

Het feit dat het stadsbestuur in Gent hier “niets aan kan doen” is een complete fabel. De voorzitter van de Vervoerregio Gent is Filip Watteeuw (Groen), de schepen van mobiliteit. Blijkbaar vindt hij het makkelijker mensen met een oude auto in de vervoersarmoede te duwen dan te investeren in het openbaar vervoer, want hij heeft in naam van het stadsbestuur de plannen in de Vervoerregio goedgekeurd. Beetje hypocriet dat het stadsbestuur achteraf een motie in de gemeenteraad mee goedkeurde tégen die plannen als je eerst je akkoord gaf…

Dit ontslaat echter de Vlaamse regering niet van haar verpletterende verantwoordelijkheid. Zij heeft de hoofdbrok van de bevoegdheden rond het openbaar vervoer, en voert al decennialang een moordend besparingsbeleid. Hetzelfde besparingsbeleid dat ook het onderwijs, de zorgsector, de waterwegen, de cultuursector, sociale woningbouw en alle andere sectoren waarvoor ze bevoegd is treft. Het resultaat is een Vlaanderen waarin de scholen en universiteiten op instorten staan, enorme besparingen gebeuren en personeelstekorten realiteit zijn. Een Vlaanderen waarin overstromingen gebeuren door een nefaste ruimtelijke ordening en door een gebrek aan degelijk onderhoud en planning van sluizen en waterwegen. Een Vlaanderen waarin gigantische wachtlijsten bestaan in alle aspecten van de zorg of voor sociale woningen, waar de verschrikkelijke condities in de kinderopvang letterlijk zorgden voor doden. En waar nu honderdduizenden mensen er kopzorgen bij krijgen omdat ze niet meer weten hoe ze met het openbaar vervoer op het werk of elders moeten raken. Een extreem agressief antisociaal beleid dat ten eersten de zwaksten in onze maatschappij raakt, maar dat eigenlijk elke werkende mens raakt.

Een laatste punt: deze besparingen op het openbaar vervoer zijn geen toevalligheid of “foutje”. Het is de bewuste bedoeling van minister Peeters om een openbaar vervoernet te creëren dat zó slecht functioneert dat zelfs de privé het misschien beter zou kunnen doen, of dat ze ons dat toch kan doen geloven. Peeters ontkent dat ook niet. Als je haar ernaar vraagt, zal ze met plezier de lofzang van de privé zingen. Dit is een aanslag tegen de openbare functie van De Lijn, het is een doelbewuste poging om gemeenschapsmiddelen af te leiden naar de privé, daarbij de hele bevolking slachtofferend in haar vervoersnoden. Zeker op momenten dat er zoveel klimaatnoden zijn is dit een puur crimineel beleid.

Na jaren van besparingen loopt alles in het honderd bij De Lijn. Er zijn niet genoeg bussen, onvoldoende technici, de infrastructuur is verouderd en de hervormingsplannen onder de misplaatste naam ‘Basisbereikbaarheid’ zorgen voor een verschraling van het aanbod. De crisis is totaal. We spraken met een buschauffeur.

“Alles komt samen na tien tot vijftien jaar besparen. We rijden rond met oude bussen of hebben soms gewoon geen bus beschikbaar. Er zouden jaarlijks 180 bussen moeten aangekocht worden om alle bussen op 15 jaar te vervangen, wat een normale levensduur is. Bovendien is er de elektrificatie van de vloot waarvoor er extra middelen nodig zijn. Dit alles heeft vertraging opgelopen en er wordt soms gekozen voor slecht materieel omdat dit goedkoper is.” 

“Daar bovenop is de infrastructuur soms tot op de draad versleten. Terwijl straks de Oosterweelwerken in Antwerpen nog meer impact zullen hebben, dreigt een belangrijke prémetrolijn van en naar Linkeroever maandenlang uit te vallen. Qua gebrek aan planning kan dat tellen! In Hoboken kan een stuk tramlijn niet gebruikt worden omdat de sporen in heel slechte staat zijn. De meeste metrostations in Antwerpen liggen er vuil bij en vaak werken roltrappen niet. Het onderhoud laat er te wensen over.”

“Bij de technische dienst hebben de problemen zich ook opgestapeld. Er is jarenlang actie gevoerd voor betere arbeidsvoorwaarden en meer loon, maar dat heeft niet veel opgeleverd. Het resultaat is dat De Lijn moeite heeft om techniekers te vinden. Er staan een 70-tal vacatures open die de directie niet ingevuld krijgt. Zowel de voorwaarden als het perspectief om bij De Lijn te werken op een moment dat daar niets lijkt te werken, schrikken af. De oudere bussen vragen nochtans meer werk.” 

“Dan is er nog de geplande hervorming van de basisbereikbaarheid, die aan de Kust, rond Brugge en in het noorden van Antwerpen al is uitgerold. Overal zijn er actiecomités tegen de afbouw van dienstverlening. Er wordt ingezet op de drukke hoofdlijnen. Wie daar verder van woont, wordt niet langer bediend. Het plan voor de basisbereikbaarheid in Limburg zou leiden tot het schrappen van 500 haltes. De hervorming moet telkens budgetneutraal zijn, waardoor elke uitbreiding van een dienst gecompenseerd wordt door besparingen elders. Dit komt in een aantal plaatsen bovenop een onbetrouwbare dienstverlening als gevolg van de tekorten, waardoor reizigers afhaken.”  

“Elke dienst zit op zijn tandvlees. Van de techniekers over de chauffeurs tot de planners. De directie wil de productiviteit nog verder verhogen, terwijl werken bij De Lijn vandaag al zwaar is. Een van de hoofdredenen waarom het moeilijk is om chauffeurs te vinden, zijn de werkuren en de flexibele planning. Bij de pachters is dat probleem overigens nog groter. Ook op dit vlak wordt geen enkele stap vooruit gezet. Alles komt samen en versterkt elkaar in een neergaande trend.” 

“Het antwoord van de regering is om enkel naar de cijfers te kijken en nog meer in te zetten op privatiseringen met extra verpachtingen en publiek-private samenwerking, onder meer bij de bouw van nieuwe stelplaatsen. Minister Lydia Peeters zegt dat er vandaag meer investeringen zijn. Dat klopt, het kon niet meer anders en die extra investeringen dienen enkel om te zorgen dat alles kan blijven draaien. Sinds minister Crevits (2009-2014) is het werkingsbudget met meer dan 20% afgenomen, terwijl verwacht wordt dat we daarmee nog steeds evenveel doen. Met de klimaatuitdagingen zou er eigenlijk zelfs drastisch meer aanbod van openbaar vervoer moeten zijn.”

“We weten wat nodig is, maar er wordt altijd geschermd met een gebrek aan geld. Het intrekken van alle besparingen sinds minister Crevits is een basisvereiste om een noodplan voor De Lijn te kunnen opstellen. Zo’n noodplan is nodig om overal op een betrouwbare manier het huidige aanbod te realiseren. Het project van de basisbereikbaarheid moet gestopt worden om de afbouw van dienstverlening te stoppen. De privatiseringen omkeren en alles zelf doen is op langere termijn veel beter. Er is een vervoersplan nodig dat vertrekt van de noden en behoeften. Er kunnen pilootprojecten opgezet worden waarbij reizigers, actiegroepen, bewoners en personeelsleden samen die behoeften in kaart brengen. Het openbaar vervoer dat nodig is beschrijven, zou onze mobilisaties versterken.”

“Om dit af te dwingen zal er actie nodig zijn, het potentieel is er. Op lokaal vlak hebben reizigers met actiecomités al aanpassingen aan de basisbereikbaarheid kunnen afdwingen. Binnen De Lijn zelf zijn er op lokaal vlak regelmatig conflicten waarbij de vakbonden hun slag thuis halen. Maar het blijft een gevecht tegen de gevolgen van het jarenlange besparingsbeleid zonder dat de echte oorzaken worden aangepakt. Pamfletten naar reizigers kunnen helpen, zeker als ze opbouwen naar bijvoorbeeld een gezamenlijke betoging van personeel en reizigers. In 2012 deden we dit in Antwerpen en was er een succesvolle betoging van reizigers en personeel. Spijtig genoeg bleef dit zonder vervolg, maar we kunnen het voorbeeld wel gebruiken.”

Delen: 

Ritten die niet gereden worden wegens tekort aan chauffeurs of voertuigen, ontoegankelijke en vuile trams en bussen, agressie tegen het personeel … In de huidige situatie en met de klimaat- en mobiliteitsuitdagingen, zou een serieuze uitbreiding van de middelen en een massaal investeringsplan voor De Lijn een logische en vooral noodzakelijke stap zijn. Dat gebeurt niet. De hervorming van het bus- en tramnet zorgt voor achteruitgang en een verdere stap richting privatisering.

door een vakbondsafgevaardigde bij De Lijn (artikel uit maandblad De Linkse Socialist)

In 2019 besliste de Vlaamse regering dat de hele structuur van het openbaar vervoer zou veranderen. Het net wordt opgedeeld in een kernnet, aanvullend net en vervoer op maat. Dit zal gefaseerd ingevoerd worden tegen januari 2025. Tot dan zijn alle werkingsmiddelen vastgeklikt. De hervorming moet dus budgetneutraal gebeuren. Bovendien wordt het ‘vervoer op maat’ geprivatiseerd en afgelopen zomer sloot De Lijn een Openbaredienstencontract met de Vlaamse regering waarin de weg naar liberalisering en privatisering verdergezet wordt.

Personeel voerde actie tegen de gevolgen van het beleid, reizigers tegen hervormingen waarbij lijnen dreigden te verdwijnen. Al het personeel, zowel bij De Lijn als de pachters, en de reizigers moeten de krachten bundelen. Dat kan op basis van een actieplan voor de eis van meer middelen voor dienstverlening, veiligheid, arbeidsvoorwaarden … De privatiseringen moeten teruggedraaid worden, waarbij zowel het personeel als de voertuigen van onderaannemers binnen De Lijn geïntegreerd worden. Extra middelen mogen immers niet dienen voor de winstmarges van de onderaannemers. Ze zijn nodig voor investeringen in meer en beter openbaar vervoer.

    

Basisbereikbaarheid?

Op 1 juli wordt de eerste fase van de basisbereikbaarheid ingevoerd, nadien volgen om de zes maanden nieuwe fasen. In de 15 vervoersregioraden werd de afgelopen jaren beslist over een nieuw vervoersnet. Van inspraak van reizigers of personeel was er weinig of geen sprake. Waar de plannen bekend raakten, schoten de actiegroepen uit de grond. Zo was er zodanig veel protest tegen het nieuwe tramnet in Antwerpen dat het terug opgeborgen werd. 

Er is een switch naar zogenaamd ‘vraaggestuurd’ openbaar vervoer. Grote en belangrijke lijnen worden rechtgetrokken. Het aanvullend net moet samen met het vervoer op maat zorgen voor de toevoer naar het kernnet of de zogenaamde attractiepolen. Concreet betekent het dat extra middelen voor de ene lijn betaald worden met besparingen elders. De bussen zullen bovendien minder wijken bedienen. Een voorbeeld is lijn 730 in Brasschaat, waar de aanpassing al op 1 januari is doorgevoerd. De dichtbevolkte wijk ‘Kaart’ wordt niet meer bediend. Senioren die er wonen, kunnen enkele keren per dag beroep doen op een buurtbus. Voor de andere bewoners zijn er deelfietsen.

Het grootste probleem van dit plan is de budgetneutraliteit na meer dan 10 jaar zware besparingen. Zo kan geen enkele stap vooruit gezet worden. Vooral in landelijke gebieden zal dit zorgen voor een kaalslag en toename van vervoersarmoede. De term ‘basisbereikbaarheid’ denkt de lading absoluut niet!

Vervoer op maat van de private sector en de sociale dumping

Op 1 januari 2024 gaat het zogenaamde ‘vervoer op maat’ van start. Zo worden belbussen vervangen door OV-taxi’s. De toevoer naar het aanvullend en het kernnet zal volledig overgenomen worden door private spelers. De Lijn zal het vervoer op maat niet langer verzorgen en de chauffeurs zullen onder het taxi-decreet vallen. Dat is een ander paritair comité waar ze 3,6 euro bruto minder per uur zullen verdienen voor dezelfde job! Over de rest van de arbeidsvoorwaarden zwijgen we dan nog. De Vlaamse regering en de directie van De Lijn organiseren zo exact dezelfde sociale dumping als Delhaize…

ACV Openbare Diensten wees op een voorbeeld van een onderaannemer van De Lijn die belbusopdrachten uitvoerde. De onderaannemer liet weten het contract niet langer te willen uitvoeren, waarop De Lijn het contract in de markt van de taxi’s zette. Dezelfde onderaannemer stelde zich daarvoor kandidaat! Het wil hetzelfde werk doen met minder eisen en aan lagere lonen. Dit is slechts het topje van de ijsberg van de sociale dumping. 

Nieuw Openbaredienstencontract: middel om verder te besparen 

Het nieuwe contract tussen de Vlaamse regering en De Lijn gaat verder op de besparingsweg. Er moet maar liefst 188 miljoen euro aan ‘efficiëntiewinsten’ gevonden worden. 

De reizigers zullen er niet beter van af zijn. Om de kostendekkingsgraad te verhogen, krijgt De Lijn toestemming om de tarieven te verhogen. 

Wat er geïnvesteerd wordt, is voor de ‘private partners’. Zo wordt ingezet op vergroening van de bussen, vooral die van de pachters. In tegenstelling tot De Lijn zelf zijn de pachters voor de aankoop van nieuwe voertuigen niet gebonden aan procedures van openbare aanbesteding, waardoor de vergroening er sneller kan gaan. Dit staat letterlijk in het contract dat door de Vlaamse regering is opgesteld! Indien die regering tijdig de nodige budgetten had voorzien, dan stond de vergroening van het bussenpark al een pak verder. Voor hun investeringen kunnen de pachters overigens rekenen op ruime steun van de overheid. Per elektrische bus krijgen ze maximaal 21.700 euro per jaar om de meerkost te dekken.

In dit kader is er het plan ‘Move the Needle’, een hippe managementterm om te zeggen dat een groter deel van de koek naar de pachters gaat. Europese regels geven aan dat tot 33% van het exploitatiebudget mag worden uitbesteed. De Lijn zit momenteel op 29%. De Europese norm is echter geen verplichting, enkel een maximum. 

Voor openbaar vervoer die naam waardig moeten we zelf zorgen

Het openbaar vervoer wordt al bijna 15 jaar afgebouwd. Dit komt nu in een verdere versnelling met een versterking van de privatisering. Wachten in de hoop op beterschap in de toekomst is geen optie. De malaise van het openbaar vervoer komt steeds op hetzelfde neer: een schrijnend gebrek aan middelen en het omvormen van een openbare dienst tot een verdienmodel. 

Er zijn al veel acties gevoerd tegen de gevolgen van de afbraakpolitiek, soms met succes. Het blijft echter beperkt tot symptoombestrijding. Om echte stappen vooruit te zetten, moeten we strijden voor meer middelen. Als ArcelorMittal investeert in een nieuwe ‘groene’ hoogoven van 1,1 miljard euro, krijgt het daar 700 miljoen publieke subsidies voor van de Vlaamse en Europese autoriteiten. Maar voor groen openbaar vervoer zijn er geen middelen?!

Personeel voerde actie tegen de gevolgen van het beleid, reizigers tegen hervormingen waarbij lijnen dreigden te verdwijnen. Al het personeel, zowel bij De Lijn als de pachters, en de reizigers moeten de krachten bundelen. Dat kan op basis van een actieplan voor de eis van meer middelen voor dienstverlening, veiligheid, arbeidsvoorwaarden … De privatiseringen moeten teruggedraaid worden, waarbij zowel het personeel als de voertuigen van onderaannemers binnen De Lijn geïntegreerd worden. Extra middelen mogen immers niet dienen voor de winstmarges van de onderaannemers. Ze zijn nodig voor investeringen in meer en beter openbaar vervoer.

De staking van 9 november werd goed opgevolgd bij het personeel van De Lijn. Er is immers veel ongenoegen. De chauffeurs bleven rijden tijdens de pandemie, moesten voor hun bescherming opkomen en worden nu bedankt met een totaal gebrek aan respect vanwege de Vlaamse regering. Die wil samen met de directie een verdere privatisering doorzetten. Dit treft niet alleen het personeel maar ook de reizigers. We spraken met een buschauffeur. 

Artikel uit maandblad De Linkse Socialist

“De staking van 9 november was een succes bij De Lijn ondanks de gebrekkige oproep, de gegarandeerde dienstverlening en het feit dat er door het grote verloop veel nieuwe collega’s zijn. Op mijn depot reden maar een vierde van de bussen uit, wat weinig is. Met een betere campagne was het mogelijk geweest om het scepticisme onder de militanten te beantwoorden. De nood aan een oplopend actieplan wordt breed aangevoeld onder de collega’s.”

“Behalve de algemene eisen, zoals de nationalisatie van de energiesector, is er veel onvrede rond de uurroosters. Een arbeidsduurvermindering om de werkdruk te verlagen en de job aantrekkelijker te maken, zou daar een antwoord op bieden. Die eis moeten we sterker naar voren schuiven.” 

“Daarnaast is er veel bezorgdheid over het beleid van de Vlaamse regering die afgelopen zomer een openbaredienstencontract met De Lijn sloot met verdere stappen richting privatisering en het in de markt zetten van het openbaar vervoer. Zo gaan er meer ritten naar onderaannemers en wordt de vergroening van de bussen van onderaannemers extra gesubsidieerd, waardoor die sneller dan De Lijn kunnen vergroenen.”

“De maatregelen treffen niet alleen het personeel, maar zullen nog meer gevoeld worden door de gebruikers. De Vlaamse regering maakt ‘flexibele tarieven’ mogelijk, waarbij bijvoorbeeld in de spits meer betaald wordt. Laat er echter geen onduidelijkheid over bestaan: met de huidige middelen en dit beleid komt er een algemene en forse verhoging van de tarieven. Dat terwijl er net nood is aan meer toegankelijk openbaar vervoer. De doorgedreven privatisering, waarbij meer ritten naar onderaannemers doorgeschoven worden, zal de dienstverlening niet verbeteren en betekent een aanval op de arbeidsvoorwaarden van het personeel.”

“De deelname aan de algemene staking van 9 november toonde het potentieel om niet regio per regio maar allemaal samen te reageren tegen de aanvallen. We moeten daarbij offensieve eisen stellen: meer middelen voor openbaar vervoer, alle ritten in eigen beheer met overname van personeel en materieel, meer en gratis dienstverlening. Dit zullen we niet cadeau krijgen, er zal strijd voor nodig zijn. Die strijd moeten we organiseren door van onderuit een actieplan op te stellen met perspectieven en eisen om overwinningen te boeken.”

In een interview in De Standaard van 6 november stelde minister van mobiliteit Lydia Peeters: “We moeten onze gereden kilometers drastisch verminderen en verduurzamen.” Je zou denken dat dit het gemakkelijkst kan gerealiseerd worden door massale investeringen in openbaar vervoer. Daar is echter geen sprake van. De vergroening van de bussen wordt zelfs gebruikt om een aanval te lanceren op het personeel door verder te privatiseren.

Artikel door een buschauffeur uit maandblad De Linkse Socialist

In een opiniestuk in De Standaard van 16 november legt Stefan Stynen (TTB) de vinger op de wonde. Hij verwijst naar het totaal gebrek aan investeringen: slechts 2,16% van het budget van het relanceplan ingevolgde de coronapandemie gaat naar openbaar vervoer: 93 miljoen euro op een totaal van 4,3 miljard. Hij vergelijkt dit met de ambitie in het regeerakkoord om het aandeel van de auto in Vlaanderen terug te dringen tot 60% en zelfs 50% van alle vervoer in Antwerpen en de Vlaamse rand rond Brussel. Hij merkt op dat een beperkte stijging van het aantal reizigers, zoals voorzien in de nieuwe vervoersplannen, niet volstaat om die doelstellingen te halen. Dat is overigens nog optimistisch: blijvend telewerk, gebrek aan (betrouwbaar) aanbod, het schrappen van minder bezette of landelijke lijnen, dreigen voor een vermindering van het aantal reizigers te zorgen met deze vervoersplannen.

Als minister Peeters spreekt over het drastisch verminderen en verduurzamen van de gereden kilometers, bedoelt ze niet dat er meer ingezet wordt op collectief openbaar vervoer. Ze wil meer elektrische auto’s en ze wil het aantal kilometers verminderen via een ‘slimme’ kilometerheffing. In plaats van mobiliteit voor iedereen te voorzien door middel van degelijk openbaar vervoer, wordt mobiliteit een privilege voor wie het kan betalen. Het Netwerk tegen Armoede waarschuwde voor een toename van vervoersarmoede. Het netwerk stelt terecht dat openbaar vervoer essentieel is om mensen met een laag inkomen uit hun sociaal isolement te halen.

Het vergroenen van de bussen wordt aangegrepen om de privatiseringsagenda te pushen. Minister Peeters stelt dat De Lijn niet snel genoeg gaat in het uitbreiden van het aantal elektrische bussen en dat er daarom meer kilometers naar de private onderaannemers zullen gaan. Ze heeft gelijk als ze zegt dat het schandalig is dat er amper 13 volledig elektrische bussen bij De Lijn rondrijden. Als dat er zo weinig zijn, komt dit door de beslissingen en de budgetten waarover de minister en de Vlaamse regering beslist. De minister grijpt het door haar besliste gebrek aan middelen aan om verdere stappen in de privatisering te zetten. Ze klaagt aan dat de 100 miljoen die eind 2020 is vrijgemaakt voor de aankoop van elektrische bussen nog niet is besteed. Het klopt dat de aankoop nu pas op de door de politiek aangestelde raad van bestuur kwam. Maar zelfs dan moet opgemerkt worden dat de volledige vergroening van de vloot 3,2 miljard euro zou kosten.

In plaats van die middelen uit te trekken, beloofde de minister 65 miljoen voor investeringen in de vergroening van bussen bij de onderaannemers. Die subsidies voor private bedrijven lijken meer te maken te hebben met het beschermen en maximaliseren van hun winsten dan met oprechte klimaatbekommernissen.

Dit is niet wat er nodig is. Vandaag is er nood aan een massaal investeringsplan in ons openbaar vervoer. Enkel zo kan het totaal aantal gereden kilometers drastisch verminderen en verduurzamen. Daarvoor is niet alleen budget nodig, maar ook een transparante manier van werken met inspraak van personeel en reizigers bij de vervoersplannen. En waarom het openbaar vervoer niet meteen gratis maken? Uiteraard is daar geld voor nodig en is gratis nooit echt ‘gratis’. Maar als we effectief de CO2-uitstoot drastisch willen verlagen en de vervoersarmoede wegwerken, dan kan de gemeenschap beter investeren in meer en gratis openbaar vervoer.

De vakbonden blijven op de achtergrond in dit debat. Nochtans was de tijd wellicht nog nooit zo rijp om met reizigers, klimaatactivisten en personeel samen de eis te verdedigen van een massaal investeringsplan in volledig publiek openbaar vervoer dat meer en gratis dienstverlening aanbiedt. Wie anders kan een beweging hiervoor beter trekken en organiseren dan de betrokken vakbonden? Door af te wachten en naar elkaar te kijken, geraken we geen stap vooruit.

Waarom niet actief mobiliseren naar klimaatacties met eigen eisen rond openbaar vervoer? De eis van een massaal investeringsplan in meer en beter openbaar vervoer, in combinatie met strijd tegen de privatisering, zou enthousiasme kunnen opwekken bij zowel personeel als reizigers.

Door verschillende experts en media wordt veelvuldig gevraagd om het openbaar vervoer, zeker in de spits, te mijden. Dit in combinatie met een directie waarin het vertrouwen zoek is, zorgt voor heel wat ongerustheid bij chauffeurs en ondersteunende diensten.

In de pers communiceerde De Lijn dat de voertuigen dagelijks gereinigd worden. Dit soort uitspraken maakt heel wat collega’s razend kwaad. Iedereen weet dat dit niet gebeurt: de voertuigen worden in het beste geval snel geveegd. Door de voortdurende besparingen is er geen deftige reiniging meer en is er een gebrek aan personeel bij ondersteunende en technische diensten.

Bij De Lijn werd een comité Covid19 opgericht. Dit comité bestaat enkel uit vertegenwoordigers van de directie, aangevuld door bedrijfsartsen. De vertegenwoordigers van het personeel, de vakbonden, worden hier buitengesloten. De communicatie loopt vooral via intranet, wat voor veel collega’s onvoldoende is. Daarnaast zien we dat maatregelen te laat worden genomen en er andere zaken spelen dan de gezondheid van personeel en reizigers.

Op donderdag 12 maart werd in verschillende CPBW’s gevraagd om onder meer geen ticketverkoop op de voertuigen meer toe te laten, geen cash betalingen bij de lijnwinkels te aanvaarden, reizigers achteraan te laten opstappen en de chauffeur af te schermen, zodat er zeker een afstand van 1 tot anderhalve meter kan worden gehouden.

Het fameuze comité Covid19 zou hier in de namiddag over beslissen. Donderdagavond werden een aantal maatregelen aangekondigd, zoals het verder verspreiden van alcogels of ontsmettende doekjes, … Maatregelen die absoluut nodig zijn, maar niet voldoende. Over de zaken die op de CPBW’s naar voren geschoven kwam er geen reactie.

Vanuit het gemeenschappelijk vakbondsfront werd een spoedvergadering gevraagd en geëist dat er meteen extra maatregelen kwamen. Tegelijk werden op verschillende plaatsen initiatieven genomen door de lokale delegaties. Zo verspreidden de vakbonden onder de Antwerpse buschauffeurs affiches met de boodschap ‘achteraan opstappen’ en ‘geen ticketverkoop’. Er werd ook lint gespannen in de bussen om een afstand te creëren. Als onze leidinggevenden niet zorgen voor onze gezondheid en veiligheid, dan doen we het zelf wel!

Het maakte dat de directie uiteindelijk niet veel anders kon dan deze maatregelen overnemen. Al weigerde ze in eerste instantie om toe te staan dat er een lint ter afbakening werd gehangen. In Antwerpen verwijderden leidinggevenden linten vanop de bussen. Een nieuwe jonge collega merkte op: “Het lijkt wel oorlog tussen de leidinggevenden en de chauffeurs.” Uiteindelijk werd de beschermingsmaatregel wel toegestaan. Maar het is tekenend voor het beleid dat het enkel onder druk van onderuit gebeurde.

Gelukkig is de solidariteit onder de collega’s heel groot. Veel collega’s vragen zich ondertussen af hoelang we zo nog moeten blijven rijden. De directie denkt eraan om naar vakantie- of zelfs zaterdagdienst te gaan. De vraag is of we niet beter gaan naar een minimale dienstverlening met korte diensten. Dit systeem is al eens uitgetest tijdens een staking (prioritaire lijnen), dus het kan vrij snel worden ingevoerd (en dan kan het tenminste eens gebruikt worden ten goede van het personeel in plaats van om acties proberen te breken).

Alleszins is het duidelijk dat we niet zomaar moeten zitten wachten tot de directie maatregelen neemt. Het is trouwens een schande dat er zelfs geen vertegenwoordigers van het personeel in het fameuze comité Covid19 zitten. De discussie daar gaat over de gezondheid van ons en onze omgeving. Dat is net waar iets als een Comité Preventie en Bescherming op het Werk (CPBW), mét vertegenwoordigers van het personeel, voor opgezet is! De directie wil de crisissituatie gebruiken om een nieuwe standaard te vestigen in het beslissingsproces waarbij elke betrokkenheid van syndicale afgevaardigden van het personeel wordt uitgesloten.

Het is schandalig dat onze democratische rechten van vertegenwoordiging van het personeel rond kwesties als gezondheid en bescherming op het werk vandaag met de voeten worden getreden. Dat de directie overigens niet afkomt dat vergaderingen met verkozen delegees niet kunnen wegens veiligheidsrisico’s: dezelfde delegees rijden elke dag met volle bussen en trams rond. Bovendien zijn er vandaag voldoende technologische mogelijkheden om digitaal te vergaderen.

Eens te meer wordt duidelijk dat we voor de bescherming van het personeel niet op de regering of de directie moeten rekenen. Op de werkvloer weten we best wat er moet gebeuren voor onze bescherming. Dat hebben we nu opnieuw aangetoond. We mogen het niet bij spontane initiatieven laten, maar kunnen ons best organiseren. Waarom als tegenhanger van het comité van de directie geen eigen comités opzetten om maatregelen te bespreken, te bekijken wat nodig is en indien de directie niet bereid is om het door te voeren, dit zelf doen?

Maatregelen voor onze veiligheid, gezondheid en het maatschappelijk belang, mogen we niet van de directie laten afhangen. Wij doen het werk, wij moeten mee kunnen beslissen over welke maatregelen al dan niet genomen worden!

De Vlaamse regering heeft het niet op openbaar vervoer begrepen. Dat is de enige conclusie die kan getrokken worden uit het gevoerde beleid. Na jaren van besparingen komt de regering-Jambon met nog meer besparingen. Nu al is er een personeelstekort en gebrekkig materieel. Het aantal afgelaste ritten explodeert. De Vlaamse regering en de directie doen alsof hun neus bloedt. Ze richten zich tegen de stakende personeelsleden die opkomen voor beter openbaar vervoer.

De verantwoordelijkheid voor de malaise doorschuiven naar het personeel past in de nieuw-Vlaamse arrogantie die kenmerkend is voor de regering-Jambon. Het zijn niet de chauffeurs en andere personeelsleden die elke dag hard werken die verantwoordelijk zijn voor het gebrek aan middelen om iets van dienstverlening overeind te houden. Neen, dat gebeurt door de Vlaamse regering en de door haar aangestelde directie. Zij maken het openbaar vervoer kapot. De regering en de directie klagen dat de reizigers de dupe zijn van de stakingsacties. Ze vergeten te vermelden dat zij het openbaar vervoer afbouwen en daar toch steeds hogere ticketprijzen tegenover stellen.

Beloften van sociaal overleg zijn hol, zeker als de Vlaamse regering tegelijk de druk op de directie opvoert om nog meer te besparen. Het is niet verwonderlijk dat bij veel personeelsleden de maat vol is. Ze geloven de directie niet meer. Vandaar dat in Vlaams-Brabant al dagenlang wordt gestaakt. Een verantwoordelijke van een vakbond die niet meestaakt spreekt over de mogelijkheid van een “totale impasse.” Dat is inderdaad waar het beleid vandaag op aanstuurt. Oproepen om hoop te stellen in overleg ondermijnen stilaan de geloofwaardigheid van de vakbonden.

In plaats van de problemen aan te pakken, richten regering en directie zich tegen de mensen die de problemen aankaarten. De regering eis een minimale dienstverlening zoals bij het spoor. Veel personeelsleden van De Lijn zullen daar eens goed mee lachen: op gewone werkdagen is er soms al amper minimale dienstverlening. Wat wil je als er niet geïnvesteerd wordt in personeel en materieel? Dan zakt de moed door de bodem: gebrek aan respect maakt dat de uitstroom van personeel groot blijft. Zo blijven we in een vicieuze cirkel. En dat op een ogenblik dat dringende klimaatmaatregelen, zoals een drastische uitbreiding van het openbaar vervoer, noodzakelijk zijn!

De neoliberale besparingsregering is minstens schuldig aan bewust verzuim, maar het lijkt meer en meer op een bewuste doodsteek voor De Lijn. Dat zeggen niet alleen wij, enkele vertrekkende managers klaagden in de media over een “zinkend schip”. Laat er geen onduidelijkheid over bestaan: het zijn niet de stakende chauffeurs die het schip doen zinken, zij klagen het enkel aan.

De staking vandaag is een goede stap in de opbouw van verzet tegen de steeds verdergaande besparingen. In plaats van vervoer op de markt te gooien, is er nood aan publieke investeringen in degelijk en goedkoop openbaar vervoer met voldoende personeel zodat er een alternatief is op de auto. Hiervoor zullen we onze strijd moeten organiseren. De Vlaamse regering is zeer vastberaden om De Lijn, maar ook de cultuursector en andere diensten aan de bevolking kapot te maken. Enkel een vastberaden strijd tegen alle besparingen kan dit een halt toeroepen.

Als het gewone personeel protesteert tegen alles wat fout loopt bij De Lijn, staan de media klaar om hun acties af te kraken. Nu de malaise zo groot is dat er zelfs managers spreken over een ‘zinkend schip’ en naar de uitgang zoeken, wordt het probleem wel erkend. De enige oplossing die voor de hand ligt, bestaat uit meer publieke middelen voor meer en beter openbaar vervoer. Als klimaatmaatregel zou dat essentieel zijn. Maar uiteraard is dat niet wat de Vlaamse regering voor ogen heeft.

De arrogante besparingsregering-Jambon maakte het eerder al duidelijk: protest tegen het gevoerde beleid is uit den boze. Jongeren moeten stoppen met tijdens de schooluren betogen. Het middenveld verliest middelen en zelfs de VRT wordt helemaal gekortwiekt. Uit die hoek moet geen kritische berichtgeving verwacht worden, meer dan herhalingen van herhalingen is financieel niet haalbaar. Ook bij De Lijn hanteert de Vlaamse regering de regel dat elk protest de kop ingedrukt wordt. De aankondiging van verdere besparingen op De Lijn ging meteen gepaard met het voorstel om de minimale dienstverlening op te voeren.

Dat laatste is absurd: het gebrek aan investeringen in materieel en personeel maakt dat er op gewone dagen vaak nog geen minimale dienstverlening is. Bij stakingen minimale dienstverlening organiseren, betekent straks dat er op stakingsdagen meer personeel aan het werk is dan op gewone dagen… Er zijn wel aanwervingen, maar het verloop is groot. De zware shifts door het steeds drukkere verkeer en het beperken van rusttijden, samen met de weinig aantrekkelijke lonen, zorgen ervoor dat de uitstroom groot blijft. Het personeelstekort is vaak de enige reden waarmee het tekort aan materieel wordt weggemoffeld. Een buschauffeur vertelde ons hoe op zijn stelplaats op een bepaalde dag maar liefst één op de vier ritten niet werd uitgevoerd door een gebrek aan chauffeurs! Het resultaat is onbetrouwbaar openbaar vervoer, ontevredenheid bij reizigers en frustraties tegen en onder het personeel. Een giftige cocktail, samengesteld door de Vlaamse regering en de directie.

Het ongenoegen gaat nu zo ver dat zelfs enkele topmensen er de brui aan geven. Maandelijks stappen drie tot vijf managers (op een totaal van 55) op, schreef De Standaard dinsdag. De krant heeft het ook over een leegloop op de centrale dienst Techniek. Eén van de vertrekkers verklaarde anoniem: “Een zinkend schip moet je verlaten.”  Een andere directeur die De Lijn verliet: “Met de middelen die ik kreeg, kon ik niet doen wat ik moest doen.”

Er komt geen beterschap. Het Vlaams regeerakkoord investeert amper of niet in De Lijn en stelt dus voor om de situatie verder te laten verrotten. In één van de vervoerregio’s (Vlaanderen werd opgedeeld in 15 van die regio’s) moet er tegen het einde van de legislatuur een tendering komen waarbij niet enkel De Lijn kandidaat is om het openbaar vervoer te organiseren. Alle drempels voor private vervoerbedrijven moeten weg. Zal dit de gebruiker iets opleveren? Zoals de liberalisering van de energiemarkt ons enkel duurdere facturen heeft bezorgd, zal dit bij het openbaar vervoer niet anders zijn. De Vlaamse regering kondigde al aan dat De Lijn “sowieso een hogere kostendekkingsgraad blijft realiseren.” Dat is jargon voor: het wordt duurder voor de gebruiker.

Noam Chomsky legde jaren geleden uit hoe privatiseringen werken: “Eerst zorg je ervoor dat de overheidsdiensten te weinig middelen hebben om te doen wat zogezegd van hen wordt verwacht. Daarna stimuleer je de klachten over de slechte prestaties van die diensten. Zo maak je het publiek rijp voor het argument dat privatisering de oplossing is. Vervolgens passeren de bedrijven langs de kassa en is de gebruiker nog verder van huis dan ooit tevoren.” Tenzij we samen in verzet gaan en de verrottingspolitiek van de regering-Jambon stoppen. De roep naar klimaatmaatregelen kunnen we concretiseren met offensieve jongerenacties voor meer, beter en gratis openbaar vervoer. Laten we dit koppelen aan protest van personeel en gebruikers voor betere dienstverlening en dus ook degelijke arbeidsvoorwaarden (een vereiste voor betere dienstverlening).

Op een ogenblik dat mobiliteit en klimaat belangrijke thema’s zijn, zou het logisch zijn om een pak meer middelen in openbaar vervoer te steken en het bijvoorbeeld gratis te maken zodat een uitgebreidere dienstverlening een echt alternatief vormt op individueel vervoer. Het beleid ging de afgelopen jaren de andere richting uit: minder dienstverlening en duurdere prijzen. We spraken met een buschauffeur uit Antwerpen.

De problemen bij De Lijn lijken steeds groter te worden. Hoe komt dat?

“Er is de afgelopen tien jaar fors bespaard op de exploitatie. Als we rekening houden met onder meer de indexatie en de groei van De Lijn, dan hadden we op basis van de middelen uit 2009 nu een dotatie van 1,076 miljard euro voor de exploitatie moeten krijgen. Er is echter slechts 867 miljoen euro. Een besparing van 20% wordt gevoeld door personeel én reizigers, onder meer door slechtere dienstverlening en hogere prijzen. Voor de managers zal de rekening wel kloppen, maar voor personeel en reizigers loopt het mis.

“Het personeel probeert er het beste van te maken. We kunnen een tijdje proberen om nog wat harder te werken, maar daar zijn grenzen aan. Op een bepaald ogenblik slaat het gebrek aan middelen grotere gaten die overigens ook duurder zijn. Er is jarenlang te weinig geïnvesteerd in nieuwe bussen en trams. Die zijn er vervolgens wel gekomen, maar het ontbreekt aan voldoende onderhoud. Hierdoor rijdt een bus van twee of drie jaar oud soms als één van tien jaar oud.

“In plaats van te investeren in meer eigen techniekers en onderhoud, wordt een deel van het werk uitbesteed. Het resultaat is dat een chauffeur die in panne staat niet meer kan rekenen op een technieker die met een vervangbus komt waarna de reizigers overstappen en verder rijden. Neen, de bus wordt door een depannagebedrijf weggesleept en er komt geen andere bus. Je hoeft geen enquêtes over reizigerstevredenheid af te nemen om te weten dat dit tot meer frustraties leidt…”

Het aantal reizigers neemt toch toe?

“Er zijn geen reizigerscijfers meer. Het systeem om te tellen klopte niet. Maar er is ook een ideologische verschuiving: niet het aantal reizigers telt, wel de inkomsten. De ‘kostendekkingsgraad’ is sterk toegenomen tot ongeveer 20%. Dit betekent dat een groter deel van de ‘kost’ van het openbaar vervoer door individuele gebruikers wordt betaald in plaats van door de gemeenschap. Eigenlijk is het een manier om de dalende dotatie voor De Lijn op te vangen. Het grootste deel van die daling gaat ten koste van het personeel, maar ook de reizigers zijn de dupe.

“Dat uit zich op verschillende vlakken: minder en slechtere dienstverlening (omdat er al eens een rit afgeschaft wordt omdat er geen chauffeur of zelfs geen bus is), hogere prijzen, … Dat leidt tot meer wrijvingen tussen personeel en reizigers. Als er twee bussen tussenuit vallen, zal de reiziger zich richten tot het eerste aanspreekpunt: de chauffeur van de derde bus. Die kan er niets aan doen, maar krijgt de volle lading over zich. Frustraties leiden tot meer gevallen van agressie.”

“Eind maart was er op mijn stelplaats een staking na een geval van zware agressie. De week erop hielden we een personeelsvergadering en beslisten we ook toen om niet uit te rijden. De collega’s klaagden aan dat De Lijn niets doet voor onze veiligheid. Niet alleen zijn de bussen niet in orde en is er onvoldoende personeel om een oogje in het zeil te houden, er is ook een onhoudbare werkdruk die de spanningen doet toenemen.

“We zitten stilaan in een vicieuze cirkel: mensen vallen uit omdat de emmer vol is, waardoor het personeelstekort groter is, de werkdruk stijgt en er nog meer mensen uitvallen. Er komen nieuwe collega’s bij, maar er vallen er evenveel af. Dat kan enkel vermeden worden door betere arbeidsvoorwaarden. Dit betekent: haalbare diensten, tijd om tussen twee ritten wat rust te hebben, geen toename van gesplitste diensten, … In april hebben we op onze stelplaats nog gestaakt voor betere diensten. Er werden verbeteringen beloofd, maar voor echte vooruitgang was er geen geld.

“Zelfs topman Kesteloot zegt dat De Lijn eigenlijk anderhalf tot twee keer zoveel middelen nodig heeft. Hij wil dat geld in de privé zoeken, maar hij wijst ondertussen op een terecht pijnpunt: er is een chronisch gebrek aan middelen. Daarnaast krijgen we regelmatig te horen dat we concurrentieel moeten zijn, willen we niet geprivatiseerd worden. In dat kader heeft de directie al langer een pakket maatregelen klaar liggen om de personeelskost te drukken. Zo is er het voorstel om van 7u48 naar 7u24 arbeidstijd per dag te gaan. Eigenlijk betekent dit vooral dat er minder ADV-dagen (ArbeidsDuurVermindering) toegekend worden (we hebben een 37-urenweek). Minder ADV-dagen zouden de kosten en het personeelstekort in theorie beperken. Er worden daarnaast terechte gezondheidsargumenten opgeworpen. Maar moest de gezondheid echt zo belangrijk zijn, dan zou voorgesteld worden om de arbeidstijd te beperken zonder loonverlies en met bijkomende aanwervingen. Kortom: om naar een 35-urenweek te gaan om het werk werkbaar te houden. Maar dat is niet waar de directie aan denkt.

Hoe kunnen we tot verandering komen?

“Er is nood aan acties, best in het kader van een opbouwend actieplan dat ook anderen betrekt, in de eerste plaats de reizigers. Over reizigers betrekken wordt al lang gesproken, maar nu is er een uitstekende kans. Jongeren betoogden rond klimaat. De eis van meer en gratis openbaar vervoer was daarbij erg populair. De vakbonden hadden deze acties daadkrachtiger moeten steunen zodat deze eisen prominenter waren. Als wij niet wegen op de voorstellen en eisen, ontstaat er meer ruimte voor allerhande asociale voorstellen zoals meer taksen op vliegreizen. Dat zorgt er trouwens voor dat sommige collega’s negatief staan tegenover het klimaatprotest: ze willen niet nog meer taksen op onze kap. In onze vakbonden moeten we argumenten aanbieden en eisen populariseren. Een offensieve vakbondscampagne gekoppeld aan jongerenprotest zou aantonen dat er een heel breed draagvlak is voor meer en beter openbaar vervoer.

“Na jaren van tekorten zitten we al heel lang in het defensief. Er worden acties gevoerd bij aanvallen of tegen de liberalisering. Het wordt tijd dat we durven offensieve eisen te stellen: voor meer publieke middelen zodat meer en beter gratis openbaar vervoer mogelijk wordt. Dat is nodig voor het klimaat maar ook voor de mobiliteitsproblematiek. Er wordt gedreigd met de gevolgen van de liberalisering. Nu al wordt het personeel van De Lijn uitgespeeld tegen dat van de pachters. We hadden al langer moeten opkomen voor gelijke voorwaarden voor gelijk werk. Maar zoals gezegd: het belangrijkste is meer publieke middelen zodat de dienstverlening beter wordt. Dat is wat personeel en reizigers willen. We zullen er samen voor moeten vechten!”

Meer publieke middelen voor openbaar vervoer betekent meer en betere dienstverlening, tevreden personeel en een stijging van het aantal gebruikers. Verminder hiermee het fileleed, de luchtvervuiling en het aantal verkeersongevallen!

Als onderdeel van een reeks over De Lijn sprak De Standaard met bevoegd minister Ben Weyts (N-VA). In de reeks werd personeel aan het woord gelaten over de ramzalige gevolgen van de besparingen. Gebruikers klaagden over de afbouw van het aanbod. Maar minister Weyts, die weet van niets. Hij lijkt te solliciteren voor de rol van Manuel uit Fawlty Towers. Maar dan in combinatie met Basil Fawlty die onverstoord en los van alle reality checks de eigen waanzin blijft doorzetten. “Er is geen alternatief,” is het laatste argument van Weyts.

Op vragen over de vermindering van de middelen voor De Lijn, afbouw van het personeel en duurdere prijzen voor gebruikers, antwoordt de minister ontwijkend. “Op die cijfers heb ik geen zicht,” zegt hij over het dalend aantal chauffeurs. Nochtans werd in een eerder artikel door de ondervoorzitter van de raad van bestuur van De Lijn, CD&V’er Sauwens, opgemerkt dat minister Weyts De Lijn als het verlengde van zijn administratie ziet. Alles moet via de minister passeren, wordt geklaagd. Maar als het over de gevolgen van die beslissingen gaat, weet de minister plots van niets? Waar Manuel in Fawlty Towers nog sympathiek is omdat zijn onwetendheid echt is, doet de opstelling van Weyts vooral geveinsd aan. Zeker als de minister nadien wel heel gedetailleerde cijfers bovenhaalt over geschrapte belbussen: “‘Ik heb maar 15 belbussen geschrapt, waarvan geen enkele in West-Vlaanderen.” Waarom zegt hij niet: ‘Ik heb 400 jobs van chauffeurs geschrapt’ of nog ‘Dankzij mijn beleid heb ik geschrapt in het aantal reizigers’?

De minister wil het niet hebben over de gevolgen van het besparingsbeleid en pleit voor nog meer besparingsmaatregelen die voorgesteld worden als investeringen en verbeteringen. Wie daar vragen bij heeft, wordt weggezet als “verenigd links” dat “staat te roepen” dat “De Lijn niet efficiënter en performanter mag.” Hoe denkt de minister dat de huidige reorganisatie met 286 jobs die verloren gaan zal zorgen voor meer efficiëntie en performantie? Op die vraag krijgen we uiteraard geen antwoord. Wij denken dat er nood is aan een drastische uitbreiding van de publieke middelen voor De Lijn zodat de dienstverlening beter wordt: beter materieel, beter onderhoud, voldoende personeel, realistische tijden voor ritten, … Meer publieke middelen kunnen bovendien gebruikt worden om de prijzen voor gebruikers drastisch te laten dalen of zelfs ‘gratis’ te maken (echt gratis is het natuurlijk niet: we betalen er al voor via onze belastingen). Dat zou De Lijn pas efficiënt en performant maken.

Het zou voor het eerst op grotere schaal druk zetten om de auto langs de kant te laten omdat er een beter alternatief is. Dit zou meteen een stap vooruit betekenen voor het fileleed, de veiligheid op de weg (ervaren chauffeurs zijn minder bij ongevallen betrokken), maar ook de luchtverontreiniging. Dat zijn drie elementen waarrond een groot ongenoegen heerst. Denk maar aan de acties aan scholen voor propere lucht of het ongenoegen over het toenemend aantal fietsers dat van de weg gemaaid wordt.

De minister omschrijft al wie vragen stelt bij de besparingen als “verenigd links”, maar dit omvat ook leden van de raad van bestuur van De Lijn of bijvoorbeeld een werkgever van een private pachter die enkele lijnen uitbaat en in de reeks van De Standaard zei: “Wij zien ook hoe hard er in het budget van De Lijn gehakt is. Ik vraag mij soms af of dat nog redelijk is.”

Wat minister Weyts eigenlijk zegt, is dat de besparingen gewoon doorgaan. De besparing op de dotatie voor De Lijn is volgens hem “nodig om de organisatie performant te krijgen” en voor te bereiden op de volledige liberalisering: “Als we dat niet doen, gaat in 2020 het licht uit.” Minder middelen en minder dienstverlening (het aantal gereden kilometers is sinds 2009 met 10% afgenomen, het aantal afgeschafte ritten omdat er geen chauffeur was is in de provincie Antwerpen verachtvoudigd tussen 2013 en 2017, …) zijn blijkbaar de manier om ‘concurrentieel’ te zijn met de privé? Moesten we in de discussie over openbaar vervoer nu eens vertrekken van de vraag wat de gebruikers nodig hebben in plaats van hoe private bedrijven winst kunnen puren uit het openbaar vervoer…  Voor Weyts is dat geen optie. Er moet en zal verder bespaard worden omdat “er geen alternatief is.” Zo komen we tot de essentie van het Thatcherisme: er is geen alternatief op neoliberalisme. Steeds meer personeelsleden én reizigers laten zich niet meer vangen door die leugen. Laten we het groeiende ongenoegen omzetten in actief verzet en strijd voor openbaar vervoer dat vertrekt van wat nodig is voor reizigers, personeel en milieu.