Libreparcours NL

Author: geert

  • NMBS-top en politieke verantwoordelijken maken er een potje van

    Spoorpersoneel moet de rust die het verdient effectief krijgen – Voor massale investeringen in personeel en dienstverlening

    Het werd al jarenlang aangeklaagd door het personeel en is nu bevestigd door de sociale inspectie: het werkritme bij de NMBS is onmogelijk en zelfs onwettelijk. Heel wat recuperatiedagen en vrije dagen kunnen niet opgenomen worden. De eerste aankondiging van de NMBS dat het de achterstallige dagen dan maar zou uitbetalen, goot olie op het vuur. Het personeel wil de rustdagen waar het recht op heeft. Hoe de NMBS dat organiseert, is niet het probleem van het personeel. Wel spreekt het voor zich dat er heel wat extra collega’s nodig zullen zijn.

    Reizigers zijn wel eens slecht gezind als ze op de trein horen dat er vertraging is. Dat slaat soms in woede over als er sprake is van stelselmatige vertragingen en afschaffingen. Bij het personeel is dat niet anders bij de boodschap dat er vertragingen en afschaffingen van vrije dagen zijn. Dat komt bovenop soms erg hectische werkuren. Zo staan treinbegeleiders enkele maanden per jaar ‘buiten reeks’ waarbij ze vaak pas een dag op voorhand weten of en wanneer ze moeten werken, met de mogelijkheid om bijvoorbeeld om 4 uur ’s ochtends te moeten starten. Dergelijke flexibiliteit is nefast voor elk sociaal leven. De fundamentele reden hiervoor is het personeelstekort, wat een ernstige werkplanning onmogelijk maakt.

    Bij de NMBS, nochtans in publieke handen, is het blijkbaar te veel gevraagd om de wettelijke bepalingen inzake werkduur en rust na te komen. Afspraken over arbeidstijd omvatten feestdagen, rustdagen, compensatiedagen … Eenzijdig die afspraken niet nakomen – wat de directie doet – is schandalig. De opeenvolgende regeringen en de politiek aangestelde directie staan met de billen bloot nu dit ook door de sociale inspectie is bevestigd. Onder het personeel is er een uitbarsting van woede.

    Bij acties in het verleden was er vaak negatieve media en werd het spoorpersoneel als ‘onverantwoord’ voorgesteld als het staakte om te krijgen waar het recht op heeft. Nu is het voor iedereen duidelijk dat niet het stakende personeel maar de directie, en bij uitbreiding de regering, compleet onverantwoord is. Als er nu geen strategie en actieplan wordt besproken onder alle collega’s om samen sterker te staan tegen de directie en de regering, wanneer dan wel? De vaststellingen van de sociale inspectie kunnen bovendien aangegrepen worden om een bredere steun onder reizigers en de gemeenschap in het algemeen op te bouwen.

    Het spoorpersoneel wil dat de rustdagen niet uitbetaald worden, maar kunnen opgenomen worden. Dat zegt veel over de woede en de onhoudbare werkdruk. Het feit dat de NMBS-directie meteen aan uitbetalen denkt, geeft aan dat een oplossing op langere termijn daar niet op de agenda staat. Extra personeel voorzien zodat het overeengekomen werkritme effectief kan toegepast worden, wordt niet overwogen. Dat vraagt uiteraard tijd, maar het is de enige echte optie en niet toevallig een eis die al jarenlang gesteld wordt door het personeel. Als iedereen vandaag de rustdagen zou opnemen waar er recht op is, zouden er een tijdlang amper treinen rijden.

    https://nl.libreparcours.net/2021/02/09/investeringen-in-het-spoor-broodnodig-maar-in-wiens-voordeel/

    De toestand bij de NMBS is een schande. Als de reizigers daar niet meer hinder van ondervinden, komt dat door de enorme inzet van de spoormannen- en vrouwen. Toch worden frustraties over hinder vaak net tegen die mensen geuit, zelfs in het coronajaar 2020 was er amper een afname van het aantal gevallen van agressie. Het wordt hoog tijd om daar verandering in te brengen. Nu de klimaatuitdaging zich zo scherp stelt, dringt een massale investering in meer en beter openbaar vervoer zich op. Politici beweren op te komen voor het klimaat, maar zijn al jarenlang verantwoordelijk voor een beleid dat bewust niet voldoende investeert in openbaar vervoer.

    Personeel en reizigers hebben dezelfde belangen, ze moeten samen opkomen voor wat nodig is: personeel dat aan normale voorwaarden kan werken, meer collega’s en meer dienstverlening zodat het openbaar vervoer kan uitbreiden.

    => PDF

  • MIVB-personeel heeft gelijk: als het werk onveilig is, leg je het beter neer!

    MIVB-directie en Brusselse regering: een terugkeer naar het ‘normale’ is niet mogelijk zolang de Covid-19 dreiging reëel blijft

    Met het opengaan van meer bedrijven en winkels deze week en een gedeeltelijke heropstart van de scholen volgende week moet ook het openbaar vervoer opnieuw opgedreven worden. Hierdoor komen veel van de al bestaande problemen bij het openbaar vervoer terug naar boven. Gecombineerd met de covid-19 pandemie zorgt dit voor onaanvaardbare situaties voor personeel en passagiers.

    De drukte op bussen, trams en metro’s neemt al enkele weken langzaam terug toe. Vaak werd het aangewezen aantal passagiers reeds overschreden. Volgende week gaan ook de scholen gedeeltelijk terug open. De MIVB wou daarom terug naar haar originele dienstregeling. Dit geeft echter geen enkele garantie op het vermijden van overvolle bussen, trams of metro’s.

    Daarnaast komt ook het wisselen op de lijn terug. Tijdens de alternatieve dienst was iedere wissel in een stelplaats waarbij een nieuwe tram genomen werd, zonder een andere collega te zien. Hierdoor was er tijd en ruimte om de tram degelijk te ontsmetten. Door aan de halte te wisselen, moet de chauffeur samen met de reizigers op de mogelijk overvolle perrons wachten en/of meerijden naar de stelplaats met een mogelijk overvolle bus, tram of metro. Bovendien gebeurt de wissel dan direct, met weinig tijd om de stuurpost te ontsmetten.

    Niet verwonderlijk dus dat een deel van het personeel deze omstandigheden als onveilig beschouwt en zich op het herroepingsrecht baseert. Dat is een recht dat in Frankrijk vaak toegepast wordt, maar ook bij ons is er de verplichting van de werkgever om veilige arbeidsomstandigheden aan te bieden en kan een werkende in een gevaarlijke situatie het werk weigeren zonder daar enig nadeel van te ondervinden. Bij een ernstig en dreigend gevaar mag een werkende dus zijn werkplek verlaten. De directie van de MIVB weigert dit echter te erkennen en zet de werknemers op ongewettigd afwezig. Omdat de vakbonden deze actie weigeren te erkennen, zet dit de deur open voor individuele tuchtmaatregelen. Dat is schandalig! Deze houding is onverantwoord zowel van de directie als van de vakbondsleiding. De vakbondsverantwoordelijken zouden de actie beter wel erkennen en elk voorstel van akkoord eerst aan het personeel voorleggen zodat de basis erover kan stemmen.

    Dit zijn natuurlijk niet de enige twistpunten die er bestaan: naast de onmiddellijke veiligheid van het personeel is er ook vraag naar een betere werk privé balans. In de aangepaste dienstregeling waren er geen gesplitste shiften, ook deze komen nu terug. Dit is iets waar veel werknemers al lang van af willen. De MIVB had van deze crisis gebruik kunnen maken om dit te doen en zo het aantal trajecten van en naar het werk te beperken. Met gesplitste diensten in de ochtend- en avondspits moet een personeelslid twee keer van en naar het werk op een dag. Ook dat is een extra verplaatsing die risico’s met zich meebrengt. Wie ver woont, blijft tussen de shiften op de depot. Dat is eveneens een risico.

    Opnieuw is het duidelijk dat veilige en degelijke werkomstandigheden voor personeel van het openbaar vervoer geen prioriteit zijn onder het kapitalisme. Ook voor de reizigers is veilig openbaar vervoer onmogelijk in de heersende besparingslogica. In New York, één van de hardst getroffen steden wereldwijd, denken wetenschappers dat de metro een belangrijke verspreider van covid-19 was.

    De belangen van de reizigers en het personeel centraal stellen, veronderstelt massaal investeren in openbaar vervoer. Net als in andere essentiële sectoren is er nood aan meer middelen en vereist een veilige werkomgeving eigenlijk ook meer personeel. Een normaal aantal reizigers in veilige omstandigheden vervoeren vereist eigenlijk meer ritten en bovendien toezicht op het maximaal aantal reizigers. Daarnaast zouden gratis mondmaskers kunnen verdeeld worden en moet er extra personeel bijkomen om voertuigen en metrostations te ontsmetten. Extra ritten en extra personeel organiseren, kan misschien niet evident lijken. Maar er zit personeel met know-how uit de vervoersector werkloos thuis (bijvoorbeeld touringcars). Waarom de tekorten en de mogelijkheden niet op elkaar afstemmen? Dat vereist natuurlijk een meer globale planning van de economie.

    Hiervoor zullen we ons moeten organiseren in strijdbare vakbonden waar de leden samen beslissen over welke eisen nodig zijn en welke tactieken gebruikt worden om deze te bekomen. Deze covid-19 crisis heeft geen einde gemaakt aan de klassentegenstellingen, we moeten dus ook de strijd voor de belangen van onze klasse verderzetten. In tegenstelling tot wat de traditionele media ons willen doen geloven, zitten we niet allemaal in hetzelfde schuitje.

  • Buschauffeur: “Niet wachten op maatregelen van de directie”

    Door verschillende experts en media wordt veelvuldig gevraagd om het openbaar vervoer, zeker in de spits, te mijden. Dit in combinatie met een directie waarin het vertrouwen zoek is, zorgt voor heel wat ongerustheid bij chauffeurs en ondersteunende diensten.

    In de pers communiceerde De Lijn dat de voertuigen dagelijks gereinigd worden. Dit soort uitspraken maakt heel wat collega’s razend kwaad. Iedereen weet dat dit niet gebeurt: de voertuigen worden in het beste geval snel geveegd. Door de voortdurende besparingen is er geen deftige reiniging meer en is er een gebrek aan personeel bij ondersteunende en technische diensten.

    Bij De Lijn werd een comité Covid19 opgericht. Dit comité bestaat enkel uit vertegenwoordigers van de directie, aangevuld door bedrijfsartsen. De vertegenwoordigers van het personeel, de vakbonden, worden hier buitengesloten. De communicatie loopt vooral via intranet, wat voor veel collega’s onvoldoende is. Daarnaast zien we dat maatregelen te laat worden genomen en er andere zaken spelen dan de gezondheid van personeel en reizigers.

    Op donderdag 12 maart werd in verschillende CPBW’s gevraagd om onder meer geen ticketverkoop op de voertuigen meer toe te laten, geen cash betalingen bij de lijnwinkels te aanvaarden, reizigers achteraan te laten opstappen en de chauffeur af te schermen, zodat er zeker een afstand van 1 tot anderhalve meter kan worden gehouden.

    Het fameuze comité Covid19 zou hier in de namiddag over beslissen. Donderdagavond werden een aantal maatregelen aangekondigd, zoals het verder verspreiden van alcogels of ontsmettende doekjes, … Maatregelen die absoluut nodig zijn, maar niet voldoende. Over de zaken die op de CPBW’s naar voren geschoven kwam er geen reactie.

    Vanuit het gemeenschappelijk vakbondsfront werd een spoedvergadering gevraagd en geëist dat er meteen extra maatregelen kwamen. Tegelijk werden op verschillende plaatsen initiatieven genomen door de lokale delegaties. Zo verspreidden de vakbonden onder de Antwerpse buschauffeurs affiches met de boodschap ‘achteraan opstappen’ en ‘geen ticketverkoop’. Er werd ook lint gespannen in de bussen om een afstand te creëren. Als onze leidinggevenden niet zorgen voor onze gezondheid en veiligheid, dan doen we het zelf wel!

    Het maakte dat de directie uiteindelijk niet veel anders kon dan deze maatregelen overnemen. Al weigerde ze in eerste instantie om toe te staan dat er een lint ter afbakening werd gehangen. In Antwerpen verwijderden leidinggevenden linten vanop de bussen. Een nieuwe jonge collega merkte op: “Het lijkt wel oorlog tussen de leidinggevenden en de chauffeurs.” Uiteindelijk werd de beschermingsmaatregel wel toegestaan. Maar het is tekenend voor het beleid dat het enkel onder druk van onderuit gebeurde.

    Gelukkig is de solidariteit onder de collega’s heel groot. Veel collega’s vragen zich ondertussen af hoelang we zo nog moeten blijven rijden. De directie denkt eraan om naar vakantie- of zelfs zaterdagdienst te gaan. De vraag is of we niet beter gaan naar een minimale dienstverlening met korte diensten. Dit systeem is al eens uitgetest tijdens een staking (prioritaire lijnen), dus het kan vrij snel worden ingevoerd (en dan kan het tenminste eens gebruikt worden ten goede van het personeel in plaats van om acties proberen te breken).

    Alleszins is het duidelijk dat we niet zomaar moeten zitten wachten tot de directie maatregelen neemt. Het is trouwens een schande dat er zelfs geen vertegenwoordigers van het personeel in het fameuze comité Covid19 zitten. De discussie daar gaat over de gezondheid van ons en onze omgeving. Dat is net waar iets als een Comité Preventie en Bescherming op het Werk (CPBW), mét vertegenwoordigers van het personeel, voor opgezet is! De directie wil de crisissituatie gebruiken om een nieuwe standaard te vestigen in het beslissingsproces waarbij elke betrokkenheid van syndicale afgevaardigden van het personeel wordt uitgesloten.

    Het is schandalig dat onze democratische rechten van vertegenwoordiging van het personeel rond kwesties als gezondheid en bescherming op het werk vandaag met de voeten worden getreden. Dat de directie overigens niet afkomt dat vergaderingen met verkozen delegees niet kunnen wegens veiligheidsrisico’s: dezelfde delegees rijden elke dag met volle bussen en trams rond. Bovendien zijn er vandaag voldoende technologische mogelijkheden om digitaal te vergaderen.

    Eens te meer wordt duidelijk dat we voor de bescherming van het personeel niet op de regering of de directie moeten rekenen. Op de werkvloer weten we best wat er moet gebeuren voor onze bescherming. Dat hebben we nu opnieuw aangetoond. We mogen het niet bij spontane initiatieven laten, maar kunnen ons best organiseren. Waarom als tegenhanger van het comité van de directie geen eigen comités opzetten om maatregelen te bespreken, te bekijken wat nodig is en indien de directie niet bereid is om het door te voeren, dit zelf doen?

    Maatregelen voor onze veiligheid, gezondheid en het maatschappelijk belang, mogen we niet van de directie laten afhangen. Wij doen het werk, wij moeten mee kunnen beslissen over welke maatregelen al dan niet genomen worden!

  • Niet de stakende chauffeurs, maar de Vlaamse regering bouwt openbaar vervoer af

    De Vlaamse regering heeft het niet op openbaar vervoer begrepen. Dat is de enige conclusie die kan getrokken worden uit het gevoerde beleid. Na jaren van besparingen komt de regering-Jambon met nog meer besparingen. Nu al is er een personeelstekort en gebrekkig materieel. Het aantal afgelaste ritten explodeert. De Vlaamse regering en de directie doen alsof hun neus bloedt. Ze richten zich tegen de stakende personeelsleden die opkomen voor beter openbaar vervoer.

    De verantwoordelijkheid voor de malaise doorschuiven naar het personeel past in de nieuw-Vlaamse arrogantie die kenmerkend is voor de regering-Jambon. Het zijn niet de chauffeurs en andere personeelsleden die elke dag hard werken die verantwoordelijk zijn voor het gebrek aan middelen om iets van dienstverlening overeind te houden. Neen, dat gebeurt door de Vlaamse regering en de door haar aangestelde directie. Zij maken het openbaar vervoer kapot. De regering en de directie klagen dat de reizigers de dupe zijn van de stakingsacties. Ze vergeten te vermelden dat zij het openbaar vervoer afbouwen en daar toch steeds hogere ticketprijzen tegenover stellen.

    Beloften van sociaal overleg zijn hol, zeker als de Vlaamse regering tegelijk de druk op de directie opvoert om nog meer te besparen. Het is niet verwonderlijk dat bij veel personeelsleden de maat vol is. Ze geloven de directie niet meer. Vandaar dat in Vlaams-Brabant al dagenlang wordt gestaakt. Een verantwoordelijke van een vakbond die niet meestaakt spreekt over de mogelijkheid van een “totale impasse.” Dat is inderdaad waar het beleid vandaag op aanstuurt. Oproepen om hoop te stellen in overleg ondermijnen stilaan de geloofwaardigheid van de vakbonden.

    In plaats van de problemen aan te pakken, richten regering en directie zich tegen de mensen die de problemen aankaarten. De regering eis een minimale dienstverlening zoals bij het spoor. Veel personeelsleden van De Lijn zullen daar eens goed mee lachen: op gewone werkdagen is er soms al amper minimale dienstverlening. Wat wil je als er niet geïnvesteerd wordt in personeel en materieel? Dan zakt de moed door de bodem: gebrek aan respect maakt dat de uitstroom van personeel groot blijft. Zo blijven we in een vicieuze cirkel. En dat op een ogenblik dat dringende klimaatmaatregelen, zoals een drastische uitbreiding van het openbaar vervoer, noodzakelijk zijn!

    De neoliberale besparingsregering is minstens schuldig aan bewust verzuim, maar het lijkt meer en meer op een bewuste doodsteek voor De Lijn. Dat zeggen niet alleen wij, enkele vertrekkende managers klaagden in de media over een “zinkend schip”. Laat er geen onduidelijkheid over bestaan: het zijn niet de stakende chauffeurs die het schip doen zinken, zij klagen het enkel aan.

    De staking vandaag is een goede stap in de opbouw van verzet tegen de steeds verdergaande besparingen. In plaats van vervoer op de markt te gooien, is er nood aan publieke investeringen in degelijk en goedkoop openbaar vervoer met voldoende personeel zodat er een alternatief is op de auto. Hiervoor zullen we onze strijd moeten organiseren. De Vlaamse regering is zeer vastberaden om De Lijn, maar ook de cultuursector en andere diensten aan de bevolking kapot te maken. Enkel een vastberaden strijd tegen alle besparingen kan dit een halt toeroepen.

  • Terwijl meer en beter openbaar vervoer evidente klimaatmaatregel is, maakt regering het kapot

    Als het gewone personeel protesteert tegen alles wat fout loopt bij De Lijn, staan de media klaar om hun acties af te kraken. Nu de malaise zo groot is dat er zelfs managers spreken over een ‘zinkend schip’ en naar de uitgang zoeken, wordt het probleem wel erkend. De enige oplossing die voor de hand ligt, bestaat uit meer publieke middelen voor meer en beter openbaar vervoer. Als klimaatmaatregel zou dat essentieel zijn. Maar uiteraard is dat niet wat de Vlaamse regering voor ogen heeft.

    De arrogante besparingsregering-Jambon maakte het eerder al duidelijk: protest tegen het gevoerde beleid is uit den boze. Jongeren moeten stoppen met tijdens de schooluren betogen. Het middenveld verliest middelen en zelfs de VRT wordt helemaal gekortwiekt. Uit die hoek moet geen kritische berichtgeving verwacht worden, meer dan herhalingen van herhalingen is financieel niet haalbaar. Ook bij De Lijn hanteert de Vlaamse regering de regel dat elk protest de kop ingedrukt wordt. De aankondiging van verdere besparingen op De Lijn ging meteen gepaard met het voorstel om de minimale dienstverlening op te voeren.

    Dat laatste is absurd: het gebrek aan investeringen in materieel en personeel maakt dat er op gewone dagen vaak nog geen minimale dienstverlening is. Bij stakingen minimale dienstverlening organiseren, betekent straks dat er op stakingsdagen meer personeel aan het werk is dan op gewone dagen… Er zijn wel aanwervingen, maar het verloop is groot. De zware shifts door het steeds drukkere verkeer en het beperken van rusttijden, samen met de weinig aantrekkelijke lonen, zorgen ervoor dat de uitstroom groot blijft. Het personeelstekort is vaak de enige reden waarmee het tekort aan materieel wordt weggemoffeld. Een buschauffeur vertelde ons hoe op zijn stelplaats op een bepaalde dag maar liefst één op de vier ritten niet werd uitgevoerd door een gebrek aan chauffeurs! Het resultaat is onbetrouwbaar openbaar vervoer, ontevredenheid bij reizigers en frustraties tegen en onder het personeel. Een giftige cocktail, samengesteld door de Vlaamse regering en de directie.

    Het ongenoegen gaat nu zo ver dat zelfs enkele topmensen er de brui aan geven. Maandelijks stappen drie tot vijf managers (op een totaal van 55) op, schreef De Standaard dinsdag. De krant heeft het ook over een leegloop op de centrale dienst Techniek. Eén van de vertrekkers verklaarde anoniem: “Een zinkend schip moet je verlaten.”  Een andere directeur die De Lijn verliet: “Met de middelen die ik kreeg, kon ik niet doen wat ik moest doen.”

    Er komt geen beterschap. Het Vlaams regeerakkoord investeert amper of niet in De Lijn en stelt dus voor om de situatie verder te laten verrotten. In één van de vervoerregio’s (Vlaanderen werd opgedeeld in 15 van die regio’s) moet er tegen het einde van de legislatuur een tendering komen waarbij niet enkel De Lijn kandidaat is om het openbaar vervoer te organiseren. Alle drempels voor private vervoerbedrijven moeten weg. Zal dit de gebruiker iets opleveren? Zoals de liberalisering van de energiemarkt ons enkel duurdere facturen heeft bezorgd, zal dit bij het openbaar vervoer niet anders zijn. De Vlaamse regering kondigde al aan dat De Lijn “sowieso een hogere kostendekkingsgraad blijft realiseren.” Dat is jargon voor: het wordt duurder voor de gebruiker.

    Noam Chomsky legde jaren geleden uit hoe privatiseringen werken: “Eerst zorg je ervoor dat de overheidsdiensten te weinig middelen hebben om te doen wat zogezegd van hen wordt verwacht. Daarna stimuleer je de klachten over de slechte prestaties van die diensten. Zo maak je het publiek rijp voor het argument dat privatisering de oplossing is. Vervolgens passeren de bedrijven langs de kassa en is de gebruiker nog verder van huis dan ooit tevoren.” Tenzij we samen in verzet gaan en de verrottingspolitiek van de regering-Jambon stoppen. De roep naar klimaatmaatregelen kunnen we concretiseren met offensieve jongerenacties voor meer, beter en gratis openbaar vervoer. Laten we dit koppelen aan protest van personeel en gebruikers voor betere dienstverlening en dus ook degelijke arbeidsvoorwaarden (een vereiste voor betere dienstverlening).

  • Terwijl klimaat en mobiliteit in het slop zitten, werd 20% bespaard op De Lijn!

    Op een ogenblik dat mobiliteit en klimaat belangrijke thema’s zijn, zou het logisch zijn om een pak meer middelen in openbaar vervoer te steken en het bijvoorbeeld gratis te maken zodat een uitgebreidere dienstverlening een echt alternatief vormt op individueel vervoer. Het beleid ging de afgelopen jaren de andere richting uit: minder dienstverlening en duurdere prijzen. We spraken met een buschauffeur uit Antwerpen.

    De problemen bij De Lijn lijken steeds groter te worden. Hoe komt dat?

    “Er is de afgelopen tien jaar fors bespaard op de exploitatie. Als we rekening houden met onder meer de indexatie en de groei van De Lijn, dan hadden we op basis van de middelen uit 2009 nu een dotatie van 1,076 miljard euro voor de exploitatie moeten krijgen. Er is echter slechts 867 miljoen euro. Een besparing van 20% wordt gevoeld door personeel én reizigers, onder meer door slechtere dienstverlening en hogere prijzen. Voor de managers zal de rekening wel kloppen, maar voor personeel en reizigers loopt het mis.

    “Het personeel probeert er het beste van te maken. We kunnen een tijdje proberen om nog wat harder te werken, maar daar zijn grenzen aan. Op een bepaald ogenblik slaat het gebrek aan middelen grotere gaten die overigens ook duurder zijn. Er is jarenlang te weinig geïnvesteerd in nieuwe bussen en trams. Die zijn er vervolgens wel gekomen, maar het ontbreekt aan voldoende onderhoud. Hierdoor rijdt een bus van twee of drie jaar oud soms als één van tien jaar oud.

    “In plaats van te investeren in meer eigen techniekers en onderhoud, wordt een deel van het werk uitbesteed. Het resultaat is dat een chauffeur die in panne staat niet meer kan rekenen op een technieker die met een vervangbus komt waarna de reizigers overstappen en verder rijden. Neen, de bus wordt door een depannagebedrijf weggesleept en er komt geen andere bus. Je hoeft geen enquêtes over reizigerstevredenheid af te nemen om te weten dat dit tot meer frustraties leidt…”

    Het aantal reizigers neemt toch toe?

    “Er zijn geen reizigerscijfers meer. Het systeem om te tellen klopte niet. Maar er is ook een ideologische verschuiving: niet het aantal reizigers telt, wel de inkomsten. De ‘kostendekkingsgraad’ is sterk toegenomen tot ongeveer 20%. Dit betekent dat een groter deel van de ‘kost’ van het openbaar vervoer door individuele gebruikers wordt betaald in plaats van door de gemeenschap. Eigenlijk is het een manier om de dalende dotatie voor De Lijn op te vangen. Het grootste deel van die daling gaat ten koste van het personeel, maar ook de reizigers zijn de dupe.

    “Dat uit zich op verschillende vlakken: minder en slechtere dienstverlening (omdat er al eens een rit afgeschaft wordt omdat er geen chauffeur of zelfs geen bus is), hogere prijzen, … Dat leidt tot meer wrijvingen tussen personeel en reizigers. Als er twee bussen tussenuit vallen, zal de reiziger zich richten tot het eerste aanspreekpunt: de chauffeur van de derde bus. Die kan er niets aan doen, maar krijgt de volle lading over zich. Frustraties leiden tot meer gevallen van agressie.”

    “Eind maart was er op mijn stelplaats een staking na een geval van zware agressie. De week erop hielden we een personeelsvergadering en beslisten we ook toen om niet uit te rijden. De collega’s klaagden aan dat De Lijn niets doet voor onze veiligheid. Niet alleen zijn de bussen niet in orde en is er onvoldoende personeel om een oogje in het zeil te houden, er is ook een onhoudbare werkdruk die de spanningen doet toenemen.

    “We zitten stilaan in een vicieuze cirkel: mensen vallen uit omdat de emmer vol is, waardoor het personeelstekort groter is, de werkdruk stijgt en er nog meer mensen uitvallen. Er komen nieuwe collega’s bij, maar er vallen er evenveel af. Dat kan enkel vermeden worden door betere arbeidsvoorwaarden. Dit betekent: haalbare diensten, tijd om tussen twee ritten wat rust te hebben, geen toename van gesplitste diensten, … In april hebben we op onze stelplaats nog gestaakt voor betere diensten. Er werden verbeteringen beloofd, maar voor echte vooruitgang was er geen geld.

    “Zelfs topman Kesteloot zegt dat De Lijn eigenlijk anderhalf tot twee keer zoveel middelen nodig heeft. Hij wil dat geld in de privé zoeken, maar hij wijst ondertussen op een terecht pijnpunt: er is een chronisch gebrek aan middelen. Daarnaast krijgen we regelmatig te horen dat we concurrentieel moeten zijn, willen we niet geprivatiseerd worden. In dat kader heeft de directie al langer een pakket maatregelen klaar liggen om de personeelskost te drukken. Zo is er het voorstel om van 7u48 naar 7u24 arbeidstijd per dag te gaan. Eigenlijk betekent dit vooral dat er minder ADV-dagen (ArbeidsDuurVermindering) toegekend worden (we hebben een 37-urenweek). Minder ADV-dagen zouden de kosten en het personeelstekort in theorie beperken. Er worden daarnaast terechte gezondheidsargumenten opgeworpen. Maar moest de gezondheid echt zo belangrijk zijn, dan zou voorgesteld worden om de arbeidstijd te beperken zonder loonverlies en met bijkomende aanwervingen. Kortom: om naar een 35-urenweek te gaan om het werk werkbaar te houden. Maar dat is niet waar de directie aan denkt.

    Hoe kunnen we tot verandering komen?

    “Er is nood aan acties, best in het kader van een opbouwend actieplan dat ook anderen betrekt, in de eerste plaats de reizigers. Over reizigers betrekken wordt al lang gesproken, maar nu is er een uitstekende kans. Jongeren betoogden rond klimaat. De eis van meer en gratis openbaar vervoer was daarbij erg populair. De vakbonden hadden deze acties daadkrachtiger moeten steunen zodat deze eisen prominenter waren. Als wij niet wegen op de voorstellen en eisen, ontstaat er meer ruimte voor allerhande asociale voorstellen zoals meer taksen op vliegreizen. Dat zorgt er trouwens voor dat sommige collega’s negatief staan tegenover het klimaatprotest: ze willen niet nog meer taksen op onze kap. In onze vakbonden moeten we argumenten aanbieden en eisen populariseren. Een offensieve vakbondscampagne gekoppeld aan jongerenprotest zou aantonen dat er een heel breed draagvlak is voor meer en beter openbaar vervoer.

    “Na jaren van tekorten zitten we al heel lang in het defensief. Er worden acties gevoerd bij aanvallen of tegen de liberalisering. Het wordt tijd dat we durven offensieve eisen te stellen: voor meer publieke middelen zodat meer en beter gratis openbaar vervoer mogelijk wordt. Dat is nodig voor het klimaat maar ook voor de mobiliteitsproblematiek. Er wordt gedreigd met de gevolgen van de liberalisering. Nu al wordt het personeel van De Lijn uitgespeeld tegen dat van de pachters. We hadden al langer moeten opkomen voor gelijke voorwaarden voor gelijk werk. Maar zoals gezegd: het belangrijkste is meer publieke middelen zodat de dienstverlening beter wordt. Dat is wat personeel en reizigers willen. We zullen er samen voor moeten vechten!”

  • ‘One man car’: stakingsacties in noorden van Engeland stoppen aanval op treinbegeleiders

    In verschillende landen is er discussie over de ‘one man car’: treinen die rijden met slechts één personeelslid aan boord, de bestuurder. Het is een operatie om de treinbegeleiders weg te saneren. Dit is een gevaar voor de veiligheid. In het noorden van Engeland waren er stakingsacties om deze maatregel weg te krijgen. Het spoorpersoneel is daar ook effectief in geslaagd: strijd loont!

    Verslag door een treinbegeleider uit het noorden van Engeland – eerder gepubliceerd in weekblad ‘The Socialist’

    Na 47 dagen van goed opgevolgde en vastberaden syndicale acties ter verdediging van de veiligheid op het spoor en van de bijhorende jobs, is er een belangrijke doorbraak in de strijd voor het behoud van de treinbegeleiders. Vlak voor de treinbegeleiders aan hun 48stestakingsactie wilden beginnen, kwam het nieuws dat Arriva Rail North, het departement voor transport en Transport for the North instemden met een aantal toegevingen.

    Er werd bevestigd dat in de looptijd van de huidige franchise elke trein een begeleider aan boord zal houden. Waar er nieuw rollend materieel komt of waar dit vernieuwd wordt, zal er eveneens nog steeds een begeleider op elke trein zijn. De details van operationele modellen en de ‘gemoderniseerde’ functiebeschrijving van de treinbegeleider moeten wel nog onderhandeld worden.

    Dit is een belangrijke verandering in vergelijking met wat voor de kerstvakantie nog gezegd werd. Arriva Rail North probeerde de transportbond RMT te dwingen tot medewerking aan een ‘onafhankelijk onderzoek’ naar de ‘driver-only operation’ (DOO) met de steun van de kamer van koophandel en een conservatieve burgemeester.

    De minister van spoorwegen bevestigde nu dat de regering steun geeft aan het voorstel om op elke trein van Arriva Rail North een begeleider te behouden. Er komen ook middelen om dit mogelijk te maken in een contractaanpassing voor de franchise. De contractuele eis om minstens 50% van de treinkilometers af te leggen op basis van DOO wordt geschrapt.

    Dit is een belangrijke overwinning die het resultaat is van de vastberadenheid van de treinbegeleiders in het noorden van Engeland. De stakingsacties verslapten niet en de piketten bleven stevig. De stakingen hebben de grote bedrijven in de steden veel schade berokkend: het effect op de lokale economie was groot. Ondanks de ‘hinder’ voor de reizigers, kwam er heel veel steun van hen voor onze strijd.

    Vakbondsleden blijven instinctief waakzaam over de bedoelingen van de werkgevers, zeker omdat in het akkoord niet wordt gesproken over de veiligheidsfunctie van de treinbegeleider. Bovendien is de garantie op het behoud van de treinbegeleiders enkel vastgelegd tot het einde van de franchisecontracten. Binnen enkele jaren staan we dus mogelijk voor dezelfde strijd.

    Er moet nu een garantie komen van de onderhandelaars dat er geen toegevingen worden gedaan op vlak van lonen, aantal jobs of arbeidsvoorwaarden. We moeten ledenbijeenkomsten organiseren om onze ‘rode lijnen’ te bepalen die niet kunnen overschreden worden. Elk voorstel tot akkoord moet door de leden gestemd worden.

    Gelijk welke uitholling van onze taken en verantwoordelijkheden zal niet aanvaard worden. Het democratisch gestemde ‘Train Crew Charter’ van de vakbond moet gerespecteerd worden. De treinbegeleiders moeten verantwoordelijk blijven voor de controle op de opening en sluiting van de deuren en het contact met het perron. De transportbond RMT maakte duidelijk dat er niet onderhandeld wordt over ‘conventionele’ of ‘tijdelijke’ operationele modellen.

    Onze ‘vrienden aan het front’ van de vakbond van treinbestuurders Aslef hebben meermaals verklaard dat de bestuurders moeten besturen en de begeleiders begeleiden.

    We hebben de conservatieve regering tot toegevingen gedwongen, in het bijzonder de transportminister Chris Grayling. Hij wilde DOO uitrollen als het standaardmodel om de winsten voor speculanten op te drijven door de winsten voor de veiligheid te plaatsen. Na deze overwinning door de treinbegeleiders zoekt het Duitse spoorbedrijf Deutsche Bahn naar een overnemer voor Arriva UK.

    In plaats van overheidsmiddelen uit te delen aan private bedrijven, moeten de spoorwegen in publieke handen komen zodat ze onder democratische arbeiderscontrole kunnen beheerd worden in het belang van de gemeenschap en niet de aandeelhouders.

    De RMT heeft toegevingen afgedwongen bij Greater Anglia, Scotrail en Merseyrail. Ondanks de anti-vakbondswetten van de conservatieven hebben de treinbegeleiders van de regio South West nu een overweldigend mandaat gegeven om de strijd tegen DOO verder te zetten. RMT-leden zullen niet zwijgen: als we strijden, kunnen we immers winnen.

    Alle 1400 treinbegeleiders in het noorden van Engeland kunnen met opgeheven hoofd zeggen dat ze gevochten hebben voor de veiligheid en de treinbegeleider op alle treinen behouden hebben. Dat is een inspiratie voor alle werkenden en voor onze klasse. Solidariteit!

  • Sociale verkiezingen bij de NMBS: stem voor strijdbare kandidaten!

    Begin december worden voor het eerst in de geschiedenis van de Belgische spoorwegen sociale verkiezingen gehouden. Het personeel kan 561 vertegenwoordigers kiezen voor 88 Comités en Subcomités Preventie en Bescherming op het Werk (CPBW’s), 3 Bedrijfscomités voor Preventie en Bescherming op het Werk en 5 Gewestelijke Paritaire Commissie (GPC’s, vergelijkbaar met een ondernemingsraad op lokaal niveau). Voor het Nationaal Paritair Comité zijn er geen verkiezingen. Het argument van de democratisering reikt blijkbaar niet tot het belangrijkste overlegorgaan. Zes vakbondsorganisaties hebben lijsten ingediend.

    -> PDF van deze stemoproep

    Rol van de politieke agenda van de regering

    Het was logisch geweest indien de sociale verkiezingen bij de NMBS aansloten bij die in de privé en een aantal openbare diensten, zoals De Lijn. Daar zijn de volgende verkiezingen in 2020. Maar de regering wilde nog sociale verkiezingen bij het spoor voor de parlementsverkiezingen van 2019. Om de politieke agenda van de regering te dienen, worden nu op een drafje sociale verkiezingen georganiseerd met te weinig stembureaus, te weinig ruchtbaarheid en wellicht een bijhorende lage opkomst. De eerste verkozenen zullen geen vier maar zes jaar zetelen: tot in 2024.

    Het doel van N-VA was van bij het begin duidelijk: “De onverantwoordelijke houding van de Waalse vakbonden richt het bedrijf stilaan maar zeker te gronde. Elke staking berokkent miljoenen euro’s schade. Daarom wil de N-VA sociale verkiezingen invoeren bij de spoorwegen, net als in privébedrijven.” Nu wordt de representativiteit van de erkende organisaties in de sociale overlegorganisaties nog bepaald door het ledenaantal. De rechtse regering hoopt via sociale verkiezingen de historische positie van ACOD/CGSP te ondermijnen.

    Er wordt geprobeerd om de kleine liberale vakbond meer voet aan wal te geven, onder meer door de opname van VSOA als enige kleinere bond in het NPC. De poging om met de wet-Bellot van 2016 de meeste kleinere aangenomen vakorganisaties uit te sluiten, werd gelukkig van tafel geveegd door de klacht van de Onafhankelijke Vakbond Spoorwegpersoneel (OVS) bij het Grondwettelijk Hof. Het argument van de regering rond democratie is cynisch: zelf probeert ze met ondemocratische maatregelen vakorganisaties uit te sluiten en tolereert ze geen verkiezingen voor het belangrijkste overlegorgaan.

    Regering weigert te investeren in personeel en dienstverlening: 663 miljoen euro minder voor de NMBS

    Sociale verkiezingen zijn nationaal gezien deze die het dichtst bij de mensen staan. Het aantal kandidaten bij gewone sociale verkiezingen overtreft in ruime mate het aantal kandidaten bij de meest democratische politieke verkiezingen, met name de gemeenteraadsverkiezingen. Kandidaten worden verkozen op basis van een dagelijkse inzet. De collega’s kennen de kandidaten die ze kiezen doorgaans persoonlijk.

    Zowel voor HR-Rail als de vakbonden was het zoeken naar de aanpak. Binnen de vakbonden werd gezocht naar een mengeling van gekende militanten met nieuwe kandidaten. Daarbij zijn nieuwe mensen gevonden die een actievere rol willen spelen binnen de vakbonden en in de verdediging van de belangen van hun collega’s. Het zorgde bovendien voor meer discussie over het belang van de vakbond, maar ook over het nut en de beperkingen van de bestaande sociale overlegorganen. Op die basis kunnen de bonden zich versterken.

    Nog voor de programma’s klaar waren, was er al duidelijkheid over welke gadgets er zouden komen. Cadeautjes zijn plezant, maar zullen de personeelstekorten niet opvullen en evenmin antwoorden bieden op de noden. De affiches en pamfletten blijven doorgaans wat vaag, de inhoud blijft te vaak beperkt tot droge opsommingen met meer uitleg over de bestaande comités. De beste manier om ons te versterken in de strijd voor meer middelen, meer collega’s, betere arbeidsvoorwaarden en betere dienstverlening is door die uitdagingen te benoemen en te bespreken met zoveel mogelijk collega’s. Dat is hoe we een hogere opkomst kunnen realiseren.

    De besparingen en voorbereidingen op de liberalisering zetten enorme druk op het personeel dat meer moet doen met minder. In 2018 daalde het aantal voltijdse equivalenten onder de 30.000, in 2004 waren we nog met meer dan 40.000! In dezelfde periode steeg het aantal reizigers met 40%. In de praktijk vertaalt zich dit in collega’s die hun verlof niet krijgen, vollere prestaties en spookstations. Daarbovenop is er een geplande productiviteitsstijging van 4% in 2019. En alsof dat nog niet genoeg is, eist de directie nog meer productiviteit voor elke kruimel die het personeel vraagt (denk aan herwaardering bestuurders, dossier kredietdagen, …) Iedereen die wel eens de trein neemt weet dat er middelen nodig zijn, maar de dotatie van de Belgische staat aan NMBS en Infrabel is onder deze regering met 20% afgebouwd. In 2019 zal die dotatie 663 miljoen euro lager liggen dan in 2014.

    Stem voor strijdbare kandidaten

    De druk van de regering en de directie leggen de beperkingen van het overlegsyndicalisme bloot. De aanvallen komen van alle kanten en in alle formaten. Op een versneld tempo worden dossiers eenzijdig doorgedrukt om de vakbonden voorbij te steken. Het gebrek aan stevig antwoord zorgde voor heel wat onvrede over de vakbondsleidingen. We moeten de sociale verkiezingen aangrijpen om onze krachten te versterken en de vakbondswerking te democratiseren. De sterkte van de vakbonden ligt in de mogelijkheid om personeel samen te brengen in strijd voor onze belangen. Bouwen aan en stemmen voor strijdbare posities, kunnen de druk en de betrokkenheid van onderuit versterken om zo onze strijd te winnen.

    De vakbonden beperken zich vaak tot het aanklagen van wat misloopt, maar dat ondervinden de collega’s dagelijks. De aangeboden oplossingen blijven te algemeen: dat het personeelstekort moet opgelost worden met meer personeel weet iedereen. Werkbaar werk en veiligheid, wie kan daar tegen zijn? Veel personeelsleden blijven op hun honger zitten: hoe zal dat werkbaar werk georganiseerd worden, hoe kunnen we ons pensioen nog verdedigen, hoe kunnen we de besparingen die de veiligheid bedreigen stoppen? Er zijn verschillen tussen vakbonden en lokaal ook door initiatieven van militanten. Maar we zullen sterker staan waar militanten verkozen worden die opkomen voor een mobiliserend en offensief eisenplatform.

    Niet enkel het resultaat, ook de opkomst is belangrijk. Het feit dat de verkiezingen op een drafje worden georganiseerd, zal wegen op de opkomst. Het zijn de eerste sociale verkiezingen en er kan dus niet vergeleken worden. Een zwakke opkomst zal echter gebruikt worden om nieuwe aanvallen in te zetten. Zwakheid langs onze kant zet aan tot agressie aan de overkant. Wij roepen op om te stemmen en daarbij de voorkeur te geven aan strijdbare kandidaten die streven naar een strijdsyndicalisme.

    Iedere beroepscategorie heeft specifieke zorgen en op elke werkplek zijn er militanten nodig die er alles aan doen om hun collega’s te verdedigen. Het is doorheen acties dat militanten en collega’s zich als voortrekkers hebben getoond. Zij moeten gesteund worden, los van de vakbond waarvoor ze kandidaat zijn. Die verkozen posities moeten we gebruiken om collega’s meer te informeren, betrekken en mobiliseren. Zo kunnen we een begrepen en gedragen strategie ontwikkelen waarmee we niet alleen de aanvallen stoppen maar ook zaken afdwingen. Zo bouwen we aan een krachtsverhouding op de werkvloer om op te komen voor sterke publieke spoorwegen met respect voor personeel en zorg voor de reizigers. Dat is een alternatief op diegenen die vandaag de spoorwegen afbreken.

     

    Dit standpunt is collectief opgemaakt voor de blog Libre Parcours (libreparcours.net), een initiatief opgezet door LSP-leden in de sector, waaronder kandidaten bij de sociale verkiezingen in zowel Vlaanderen, Wallonië als Brussel en dit voor verschillende vakbonden.

  • Spoorman over de liberalisering: “Vakbonden mogen niet fatalistisch zijn. De angst moet van kamp wisselen”

    Recent raakte bekend dat de NMBS een vacature plaatste voor een ‘Specialist Rail Liberalisation’. Bereidt de regering de liberalisering van het binnenlands reizigersvervoer voor? Zet dit de weg open voor een privatisering? We spraken erover met een spoorman.

    Wat betekent die liberalisering van het reizigersvervoer?

    “De liberalisering betekent het einde van het publieke monopolie van de NMBS. Het publieke bedrijf zou moeten concurreren met andere, private, operatoren die vrij hun treinen op het netwerk kunnen inzetten. Het is iets anders dan privatiseren: de verkoop van de NMBS aan private aandeelhouders.

    “Officieel staat de privatisering niet op de agenda in België, maar rechtse provocateurs zoals Alexander De Croo (Open VLD) maken er regelmatig allusie op. Wat nu voorbereid wordt, is de liberalisering van het binnenlands reizigersverkeer vanaf 2023. Het is een proces dat in de jaren 2000 op Europees niveau is ingezet en in 2005 leidde tot de scheiding tussen Infrabel (dat het netwerk beheert en publiek zou blijven) en de NMBS (vandaag een publieke operator, die straks moet concurreren met private operatoren). Het is een Europese verplichting, maar er zijn uitzonderingen voorzien. Uiteraard heeft de regering-Michel niet de intentie om een confrontatie met de EU hierover aan te gaan.”

    Wat betekent een liberalisering voor reizigers en personeel? 

    “De reden waarom veel mensen ‘liberalisering’ en ‘privatisering’ dooreenhalen, is omdat de liberalisering ervoor zorgt dat de openbare dienst moet voldoen aan de vereisten van de private sector.

    “Ik heb ditzelfde proces gezien in een publiek ziekenhuis waar ik werkte voor ik bij de NMBS begon. Om met de privé te concurreren werd de werking van de openbare diensten aangepast waardoor met hetzelfde doel werd gewerkt: winst maken. Het eerste doel is dan niet langer om een goede dienst aan de bevolking aan te bieden, maar om een goed zakencijfer te realiseren.

    “Je werkt dan wel nog in een openbare dienst, maar je moet op exact dezelfde wijze functioneren als in de privé. Tegelijk zijn er terechte verwijten van de gebruikers omdat de dienstverlening te wensen overlaat. Het personeel zit gewrongen tussen onverenigbare verwachtingen en eisen. Dat gebeurt bovendien in een context waarin onze rechten steeds aangevallen worden. Uiteraard zorgt dat voor veel frustratie.”

    Wat zouden de concrete gevolgen bij de NMBS zijn?

    “De stiptheid van de treinen op de lijn tussen Luik en Bergen behoort tot de slechtste van het land. De woordvoerder van de NMBS minimaliseert de ernst hiervan: ‘Het is niet op die lijn dat we de meeste klanten hebben.’ Sommigen zagen daar een communautaire kwestie in, maar dat is een zware fout. De spoorbedrijven laten minder gebruikte lijnen aanmodderen en verkommeren omdat het niet daar is dat ze hun omzet halen. Het is gewoon een toepassing van de marktlogica.

    “Elke belangrijke beslissing die de NMBS vandaag neemt, is gebaseerd op de komende liberalisering. Het is een obsessie geworden voor het topmanagement. Op enkele jaren tijd is de gebruiker een ‘klant’ geworden. De klant is de core business. Alle managementpraktijken uit de privé worden op elke dienst losgelaten. De verandering in woordgebruik is belangrijk omdat het tot doel heeft om een nieuw ideologisch kader op te leggen en om aan de ‘anciens’ duidelijk te maken dat ze zich moeten aanpassen of opkrassen. Het is een proces dat erg brutaal kan worden. De aanvallen in Frankrijk gaan nog verder dan bij ons. Daar heeft dit geleid tot een toename van zelfmoorden onder spoorpersoneel.

    “Officieel zijn de stiptheid en de veiligheid prioriteiten voor de NMBS en Infrabel. Maar de besparingen opgelegd door de regering-Michel en de daling van het aantal collega’s maken het onmogelijk om ook effectief betere stiptheid en meer veiligheid te realiseren. In de grote stations zijn er bewust weinig loketten open waardoor er lange wachtrijen zijn en de reizigers naar de automaten of aankopen op internet geduwd worden. De managers gebruiken vervolgens de verkoopcijfers aan de loketten om uit te leggen dat het normaal is dat er minder loketten opengehouden worden omdat de reizigers meer gebruik maken van de automaten. Zo kan je alles aantonen! Het betekent wel dat de productiviteit verder opgedreven wordt. Dat is het enige dat voor hen van tel is.”

    In december zijn er voor het eerst sociale verkiezingen bij de NMBS. Vanwaar die verandering?

    “De spoorwegen zijn historisch een bastion van de vakbonden. Maar de laatste jaren hebben de vakbonden heel wat te verduren gekregen. De rechterzijde heeft de aanvallen opgevoerd. Er zijn die door de regering – bijvoorbeeld rond de pensioenen of de minimumdienst – maar ook die door het bedrijf zelf. De obsessie rond een productiviteitsverhoging leidt tot een vermindering van het aantal rustdagen, aanhoudende veranderingen in de organisatie van het werk, uitbreiding van de taken en hogere werkdruk, …

    “De vakbondsleiders hadden vroeger de gewoonte om eerder rustig te onderhandelen. Ze zijn opgeleid met die methode. Maar in een context waarin de verantwoordelijken zelfs niet meer willen onderhandelen en alles met de harde hand opleggen, werkt dit niet meer.

    “We moeten een krachtsverhouding opbouwen. Zonder een degelijke voorafgaand uitgewerkte strategie kan dit niet. We moeten steun zoeken bij de reizigers, hen uitleggen waarom zowel de reizigers als het personeel nood hebben aan een echte openbare dienst. We moeten de discussie aangaan en de leden veel meer informeren, wat de afgelopen jaren niet gebeurd is. We moeten een actieplan op langere termijn opstellen, eenmalige stakingen zonder vervolg hebben immers beperkingen. Veel van wat nodig is, gebeurt vandaag niet. Maar de eerste stap is om goed te begrijpen wat de inzet is.

    “Toen de regering-Michel sociale verkiezingen oplegde aan de NMBS, was het doel ongetwijfeld om de historische positie van ACOD te verzwakken. In de praktijk kan het echter de dynamiek van alle vakbonden versterken. Strijdbare militanten moeten een actieve campagne voeren en gebruik maken van deze sociale verkiezingen om met de collega’s de discussie aan te gaan over hoe we de werking van de vakbonden democratischer kunnen maken en zoveel mogelijk personeelsleden in onze strijd betrekken.

    “We zullen er alles aan doen om de krachtsverhoudingen te wijzigen. We willen een sterke openbare dienst die toegankelijk is en voldoende middelen heeft om de maatschappelijke uitdagingen aan te gaan. Ik vind dat fatalisme geen plaats heeft in de vakbonden. De angst moet van kamp wisselen!”

  • De Lijn bolt niet, maar minister Weyts weet van niets… Stop de besparingen en investeer eindelijk in openbaar vervoer!

    Meer publieke middelen voor openbaar vervoer betekent meer en betere dienstverlening, tevreden personeel en een stijging van het aantal gebruikers. Verminder hiermee het fileleed, de luchtvervuiling en het aantal verkeersongevallen!

    Als onderdeel van een reeks over De Lijn sprak De Standaard met bevoegd minister Ben Weyts (N-VA). In de reeks werd personeel aan het woord gelaten over de ramzalige gevolgen van de besparingen. Gebruikers klaagden over de afbouw van het aanbod. Maar minister Weyts, die weet van niets. Hij lijkt te solliciteren voor de rol van Manuel uit Fawlty Towers. Maar dan in combinatie met Basil Fawlty die onverstoord en los van alle reality checks de eigen waanzin blijft doorzetten. “Er is geen alternatief,” is het laatste argument van Weyts.

    Op vragen over de vermindering van de middelen voor De Lijn, afbouw van het personeel en duurdere prijzen voor gebruikers, antwoordt de minister ontwijkend. “Op die cijfers heb ik geen zicht,” zegt hij over het dalend aantal chauffeurs. Nochtans werd in een eerder artikel door de ondervoorzitter van de raad van bestuur van De Lijn, CD&V’er Sauwens, opgemerkt dat minister Weyts De Lijn als het verlengde van zijn administratie ziet. Alles moet via de minister passeren, wordt geklaagd. Maar als het over de gevolgen van die beslissingen gaat, weet de minister plots van niets? Waar Manuel in Fawlty Towers nog sympathiek is omdat zijn onwetendheid echt is, doet de opstelling van Weyts vooral geveinsd aan. Zeker als de minister nadien wel heel gedetailleerde cijfers bovenhaalt over geschrapte belbussen: “‘Ik heb maar 15 belbussen geschrapt, waarvan geen enkele in West-Vlaanderen.” Waarom zegt hij niet: ‘Ik heb 400 jobs van chauffeurs geschrapt’ of nog ‘Dankzij mijn beleid heb ik geschrapt in het aantal reizigers’?

    De minister wil het niet hebben over de gevolgen van het besparingsbeleid en pleit voor nog meer besparingsmaatregelen die voorgesteld worden als investeringen en verbeteringen. Wie daar vragen bij heeft, wordt weggezet als “verenigd links” dat “staat te roepen” dat “De Lijn niet efficiënter en performanter mag.” Hoe denkt de minister dat de huidige reorganisatie met 286 jobs die verloren gaan zal zorgen voor meer efficiëntie en performantie? Op die vraag krijgen we uiteraard geen antwoord. Wij denken dat er nood is aan een drastische uitbreiding van de publieke middelen voor De Lijn zodat de dienstverlening beter wordt: beter materieel, beter onderhoud, voldoende personeel, realistische tijden voor ritten, … Meer publieke middelen kunnen bovendien gebruikt worden om de prijzen voor gebruikers drastisch te laten dalen of zelfs ‘gratis’ te maken (echt gratis is het natuurlijk niet: we betalen er al voor via onze belastingen). Dat zou De Lijn pas efficiënt en performant maken.

    Het zou voor het eerst op grotere schaal druk zetten om de auto langs de kant te laten omdat er een beter alternatief is. Dit zou meteen een stap vooruit betekenen voor het fileleed, de veiligheid op de weg (ervaren chauffeurs zijn minder bij ongevallen betrokken), maar ook de luchtverontreiniging. Dat zijn drie elementen waarrond een groot ongenoegen heerst. Denk maar aan de acties aan scholen voor propere lucht of het ongenoegen over het toenemend aantal fietsers dat van de weg gemaaid wordt.

    De minister omschrijft al wie vragen stelt bij de besparingen als “verenigd links”, maar dit omvat ook leden van de raad van bestuur van De Lijn of bijvoorbeeld een werkgever van een private pachter die enkele lijnen uitbaat en in de reeks van De Standaard zei: “Wij zien ook hoe hard er in het budget van De Lijn gehakt is. Ik vraag mij soms af of dat nog redelijk is.”

    Wat minister Weyts eigenlijk zegt, is dat de besparingen gewoon doorgaan. De besparing op de dotatie voor De Lijn is volgens hem “nodig om de organisatie performant te krijgen” en voor te bereiden op de volledige liberalisering: “Als we dat niet doen, gaat in 2020 het licht uit.” Minder middelen en minder dienstverlening (het aantal gereden kilometers is sinds 2009 met 10% afgenomen, het aantal afgeschafte ritten omdat er geen chauffeur was is in de provincie Antwerpen verachtvoudigd tussen 2013 en 2017, …) zijn blijkbaar de manier om ‘concurrentieel’ te zijn met de privé? Moesten we in de discussie over openbaar vervoer nu eens vertrekken van de vraag wat de gebruikers nodig hebben in plaats van hoe private bedrijven winst kunnen puren uit het openbaar vervoer…  Voor Weyts is dat geen optie. Er moet en zal verder bespaard worden omdat “er geen alternatief is.” Zo komen we tot de essentie van het Thatcherisme: er is geen alternatief op neoliberalisme. Steeds meer personeelsleden én reizigers laten zich niet meer vangen door die leugen. Laten we het groeiende ongenoegen omzetten in actief verzet en strijd voor openbaar vervoer dat vertrekt van wat nodig is voor reizigers, personeel en milieu.