De Franstalige partijen die vandaag de Brusselse regering vormen (PS, CDH en Ecolo – langs Nederlandstalige kant zitten CD&V, VLD en Groen in de coalitie) beweerden de hele verkiezingscampagne en ook in de beginperiode van hun legislatuur dat ze gratis openbaar vervoer nastreefden. De twee eerste beslissingen van de Olijfboomcoalitie waren de voortzetting van de installatie van veiligheidsdeuren en een besparing van €46 miljoen bij de MIVB.
Concreet betekenen de besparingen het uitstel van €25 miljoen aan investeringen. Maar de dienstverlening leidt er ook rechtstreeks onder. Enerzijds door een vermindering van het aanbod: de afschaffing van ‘Noctis’-lijnen (nachtvervoer), de beperking van bepaalde lijnen, geen verhoging van de frequentie tijdens de spitsuren,… Maar daarnaast door een verhoging van de ritprijs. In totaal wordt er voor €11,5 miljoen bespaard op de dienstverlening. Tenslotte wordt er €5,5miljoen bij het personeel gehaald (verlies van een verlofdag, uitbesteding van de personeelskantine, verhoging van de werkdruk, afschaffing van de ‘hitte-uren’ (*),…)
De favoriete methode die de traditionele partijen gebruiken om een openbare dienst te privatiseren is door middel van onderfinanciering. Dat is een werkwijze die we sinds enkele jaren goed kennen. Een recente studie die de MIVB directie probeerde achter te houden, toonde aan dat de ontevredenheid van reizigers in 2009 toenam. De algemene tevredenheidscore van gebruikers voor 2009 bedraagt 5,5 op 10. Aansluitingen, stiptheid, nachtaanbod,… op quasi alle vlakken zijn de scores slechter dan in 2008. In 2009 meende bijna de helft van de ondervraagden dat de mobiliteit bij de MIVB afnam met uitzondering van de metro. De situatie bij de metro is duidelijk anders: deze lijkt niet te lijden aan een onderfinanciering, integendeel. Sinds enkele jaren heeft de MIVB de metro verwend met de aanpassing van bepaalde haltes, de versnelde afwerking van de halte ‘Weststation’, de invoer van de MOBIB kaart en de installatie van de elektrische toegangsdeuren. Volgens de directie van de MIVB en het VBO ligt de toekomst bij de metro, vandaar hun project ‘metrovisie’. Het ziet ernaar uit dat al dit belastinggeld slechts wordt aangewend om de metro gereed te maken voor privatisering.
De ‘centrum-linkse’ Brusselse regering spot met ons wanneer ze zegt gratis openbaar vervoer te willen terwijl ze tegelijk de plaatsing van toegangsdeuren machtigt. Deuren die €50 miljoen zullen kosten terwijl besparingen worden uitgevoerd die de openbare dienstverlening kapot maken en de sociale verworvenheden van de werknemers aantasten. Terwijl ze van de werknemers eist de buikriem aan te halen, vraagt algemeen directeur Alain Flaush een verhoging van zijn jaarloon van €170.000 bruto tot een verloningspakket van €300.000 per jaar. Adelheid Byttebier (Groen!), de nieuwe voorzitster van de Raad van Bestuur verdedigt Flaush in de regionale krant ‘La Capitale’. Ze stelt: “Naar wat ik zie zijn er parameters die pleiten voor een loonsverhoging. Alain Flaush heeft opmerkelijk werk geleverd en hij moet blijven…”. Blijkbaar geldt dit niet voor het personeel?
Het is duidelijk dat we niet op deze regering moeten rekenen voor gratis, degelijk en veilig openbaar vervoer. Terwijl milieuverontreiniging (denk maar aan de smogalarmen) en mobiliteit steeds grotere problemen worden in Brussel, moet er 46 miljoen euro bespaard worden. En tegelijk zien we dat de meest vette brok, de metro, stilaan wordt klaargestoomd om te privatiseren. Er is vandaag nood aan een degelijk en democratisch opgesteld actieplan van de vakbonden om deze besparingsmaatregelen tegen te gaan. Vandaag zien we dat dit niet gebeurd omdat de syndicale leiding haar ‘bevoorrechte partners’ in de olijfboomcoalitie wil beschermen. Het is dan ook duidelijk dat de vakbonden moeten breken met de sociaal- en christendemocraten. Tegelijk is het weer maar eens duidelijk dat er nood is aan een nieuwe arbeiderspartij, een partij van, voor en door de vakbondsbasis.
(*)compensatie voor werk bij uitzonderlijk hoge temperaturen
Overal liggen de verworvenheden van de arbeidersklasse onder vuur. Overal wil men arbeiders, gepensioneerden en werklozen laten betalen voor de crisis.
Deze rekening krijgen we te slikken bovenop 30 jaar neoliberaal beleid. Net zoals elders was dit nefast voor de Belgische spoorwegveiligheid. Sinds 1982 belooft men de spoorarbeiders en –reizigers een adequaat veiligheidssysteem. Vandaag is het er nog steeds niet. Met voorlopig zwart hoogtepunt de treinramp van Buizingen van 15 februari 2010 met 18 doden en 170 gewonden.
De crisis wordt in België aangegrepen om de goederentak te privatiseren en 3000 statutaire jobs te schrappen. Tegelijk wordt het statuut van al het spoorwegpersoneel aangevallen. De arbeidsweek wordt verlengd en de flexibiliteit nog maar eens opgedreven. Een 3×8 maakt plaats voor werkdagen van variabele duur, veranderlijk begin- en einduur.
Alsof dat nog niet genoeg is, moet er nu €140 miljoen bespaard worden. Niet om op ‘break even’ te draaien, maar om de beoogde winst te halen! Als openbare winst moeten we besparen op veiligheid en dienstverlening om winst te maken!
Tegelijk zet de liberalisering zich steeds verder, na het goederenverkeer en het internationale reizigersvervoer zal het binnenlandse reizigersvervoer nu snel volgen.
Net zoals jullie strijd voor ons herkenbaar is, moet dit alles jullie bekend in de oren klinken. Op de ETF actie van 13 april 2010 in Lille, en ook op de voorgaanden, werden ervaringen uitgewisseld. De conclusie is steeds dat het spoor overal een neoliberaal offensief ondergaat. Er is verzet nodig. Eengemaakt Europees verzet.
We wensen jullie succes met jullie deelname aan de algemene staking van de transportsector vandaag en ook met de algemene spoorstaking donderdag.
We volgen jullie strijd op. En zullen erover tussenkomen in onze syndicale organisaties.
Solidaire en strijdbare groeten van Libre Parcours, de werking van de militanten van de Linkse Socialistische Partij (Belgische sectie van het Comité voor een ArbeidersInternationale) in het openbaar vervoer.
De opdeling van de actie tussen CGT en Sud Rail was natuurlijk geen goede zaak en er was bij de CGT-militanten ongenoegen over zowel deze actie als een staking van SUD Rail op 23 maart, toen de andere bonden in verschillende steden opriepen tot betogingen. Bij de Franse spoorwegen is slechts 17% van het personeel lid van de vakbond, maar de steun voor acties is steeds groot.
De Europese contacten zijn steeds nuttig, dat bleek ook al op de betoging in december. Er zijn overal gelijkaardige problemen van liberaliseringen en privatiseringen. Daartegenover zal een sterk antwoord nodig zijn. De betoging van afgelopen dinsdag was alleszins te beperkt en bovendien was de zichtbare verdeeldheid geen goede zaak. Een strijdbare opstelling kan dat doorbreken en kan zowel een eenmakende als een mobiliserende rol spelen.
Zelfs na de ramp van Buizingen bleef de spoorwegtop ontkennen dat de hoge werkdruk nefast is voor de veiligheid. Descheemaecker ontkende zelfs de toename op zich. Meer nog, een dag na dit drama zei hij doodleuk op Ter Zake dat we nog flexibeler zullen moeten werken.
Onderzoek: treinbestuurders meer recuperatietijd nodig
Op woensdag 31 maart 2010 kwam de Bijzondere Commissie Spoorwegveiligheid opnieuw samen. Ditmaal werd o.a. CPS (Corporate Prevention Services) gehoord. Dit orgaan werd in 1968 door de NMBS opgericht als interne geneeskundige dienst. Vandaag is het een externe preventiedienst.
CPS lichtte een onderzoek naar de psychosociale belasting van treinbestuurders toe. Wat in het oog springt, is dat machinisten meer tijd nodig hebben om te recupereren na een werkdag. De impact van de flexibele werkuren op het bioritme is enorm. Dit herstellen duurt lang. Eén derde (35%) van de bestuurders heeft na een dienst extra tijd nodig om te bekomen. Dat is meer dan bij andere beroepscategorieën.
De betrokkenen hadden hiervoor geen studie nodig en eisen al jaren een ‘humanisering’ van de diensten, zeg maar ‘ontbeestelijking’. Toch is het fijn dat dit nu ook erkend wordt door een onafhankelijke instantie.
Louter vrijblijvend advies
CPS stelt dat er meer aandacht moet zijn voor de ‘herstelbehoefte’ in de preventieve actieplannen. De verschillende Comités Preventie en Bescherming op het Werk hebben een jaaractieplan met prioriteiten. ‘Slaaphygiëne’ is er één van. Er wordt echter enkel gekeken naar de individuele discipline, niet naar de uiterst onregelmatige arbeidsregimes of de werkdruk.
Het CPS geeft slechts advies. Het is onwaarschijnlijk dat de directie die het probleem ontkent nu plots wel gevolg zal geven aan deze bevindingen. Het komt er op aan om deze conclusies in de veiligheidscomités te vertalen naar concrete maatregelen. Een uitdaging voor de afgevaardigden van ACOD Spoor en ACV Transcom. Maar ook voor hun organisaties, want met het lief te vragen zullen we weinig bekomen.
Ter illustratie
Een treinbestuurder mag maximum 7 opeenvolgende dagen werken. Tussen twee diensten moet er minimum 14 uren interval zitten. Als je buiten reeks staat en dus nog flexibeler werkt, bedraagt de minimum interval gek genoeg maar 12 uur. Bij ‘uitslapen’ zelfs maar 8 uur.
Bijvoorbeeld: een internationale goederenbestuurder kan om 23.00 zijn dienst aanvatten en om 07.00 op zijn eindbestemming in het buitenland aankomen. Slechts 8 uur later kan hij alweer ingezet worden, om 15.00 dus. In die 8 uur moet hij zich ook nog verplaatsen van en naar het hotel, eten, slapen, zich wassen…
Een slecht gekozen term dus, van ‘uitslapen’ is er absoluut geen sprake. Bovendien doet hij eerst een ‘nacht’ en acht uur later al een ‘late’. In één etmaal gaat hij van het ene uiterste in het andere en verzet hij twee shiften.
Rechtzetting over minimum interval
Kort na publicatie van “Dan toch een probleem met de werkdruk? Studie CPS bevestigt hoge werkdruk treinbestuurders” kregen we enkele reacties binnen van treinbestuurders die erop wijzen dat 12u interval “buiten reeks” reglementair niet kan. Het kan enkel in uitzonderlijke omstandigheden, wanneer de treinbestuurder de dag ervoor heeft moeten overwerken wegens overmacht. Bestuurders die in een reeks zitten, kunnen in specifieke gevallen structureel bij 2 opeenvolgende diensten geconfronteerd worden met een (minimum) 12u-interval.
Wij danken de lezers om ons op deze fout in het artikel te wijzen.
Verder is er een concreet voorbeeld binnengekomen van een prestatie die in het begin van dit jaar in depot Zeebrugge diende verzekerd te worden door de bestuurders (in de reeks dus):
Heen: 23u15 -> 09u15 (Zeebrugge – Gremberg)
Terug: 17u15 -> 02u15 (Gremberg – Zeebrugge)
Het gaat hier dus om een 10 (TIEN!) uren dienst met slechts 8 uur interval!! Onmenselijk dus. Door reekswijzigingen werd de prestatie ondertussen alweer licht aangepast. Houd dit voorbeeld in het achterhoofd wanneer U ons nog te publiceren artikel leest over de risicoanalyse van verlengde prestaties.
Brussel, 1 april 2010
Betoging te Lille op 13 april 2010 tegen het Europese Spoorwegbureau
Samenkomst om 9u30 aan het station van Lille Europe, Frankrijk
VOOR DE SPOORWEGVEILIGHEID: NEE TEGEN DE PRIVATISERING VAN HET SPOORWEGVERKEER DOOR DE EUROPESE UNIE
We eisen van het Europese Spoorwegbureau (ERA) dat het zich ertoe verbindt de spoorwegveiligheid en de tewerkstelling niet opoffert ter bevordering van de concurrentie en rendabiliteit.
We merken op:
ERA is verantwoordelijk voor de toepassing van de regels die de Europese Binnenmarkt via de nationale spoorwegsystemen beheersen,
Sinds de liberalisering van het goederenvervoer per spoor in 2006 maken de spoorbonden zich ernstige zorgen over de veiligheid n.a.v. een reeks ongevallen die hadden kunnen worden vermeden. Bij deze ongevallen in de tunnel onder het Kanaal waren ook private spoorwegmaatschappijen voor goederenvervoer betrokken (21 augustus 2006 en 11 september 2008), in Montauban (26 april 2008), in Livernan (21 mei 2009) en in Viareggio (29 juni 2009),
De Intergouvernementele Commissie (IGC) voor de tunnel onder het Kanaal onderzoekt de veiligheidsregels van het verkeer in de tunnel ten einde te beantwoorden aan de eisen van de Europese Unie om het internationale reizigersverkeer vanaf 1 januari 2010 open te stellen voor concurrentie,
Het Britse secretariaat van de veiligheidsautoriteit van de IGC verklaarde dat het, rekening houdend met de Europese spoorwetgeving, hoog tijd wordt dat men zich afvraagt of de huidige veiligheidsregels pertinent blijven,
Eurostar is de enige spoorwegmaatschappij voor de exploitatie van reizigerstreinen die het vigerende veiligheidssysteem nakomt,
De huidige herziening van de veiligheid heeft als doel de voorwaarde af te schaffen volgens de welke de reizigerstreinen die gebruik maken van de tunnel in twee moeten kunnen worden gesplitst en in verschillende richtingen moeten kunnen vertrekken,
De nooduitgangen van de deuren van de belangrijkste tunnels die toegang verschaffen tot de noodtunnel bevinden zich op 375 meter van elkaar. Een trein met een standaardlengte zou op een zekere afstand van een nooduitgang kunnen geblokkeerd raken, waardoor de passagiers verplicht zijn – eventueel door de rook – langs de sporen te lopen om de uitgang te bereiken,
Wij verwerpen elke afzwakking van de operationele veiligheidsregels die het grensoverschrijdende spoorverkeer regelen. Wij vrezen dat de openstelling voor mededinging, opgenomen in de spoorpakketten van de EU, het de nationale en internationale overheden mogelijk maakt de belangen van de concurrentie te stellen boven de veiligheid.
Wij roepen ALLE transportvakbonden en organisaties die het openbaar vervoer en het leefmilieu verdedigen op zich te verzetten tegen de systematische vernietiging van de nationale spoornetten, de tewerkstelling en de veiligheidsnormen naar aanleiding van de liberalisering van het spoorwegverkeer – opgenomen in de spoorwegpakketten van de Europese Unie.
Wij vragen:
De ontwikkeling op lange termijn van een kwalitatief en sociaal verantwoord geïntegreerd spoorwegsysteem dat eigendom is van de overheid,
De ontwikkeling van een spoorwegsysteem met aangepaste beroepsopleidingen en aandacht voor de gezondheid en veiligheid van het personeel. Op die manier kunnen er betere en kwalitatieve diensten verleend worden die veilig zijn voor de gebruikers,
De opwaardering van de spoorweglieden. Opwaardering via loonsverhogingen, de verbetering van de arbeidsomstandigheden, gewaarborgde rechten, een permanente en statutaire tewerkstelling. Men moet erkennen dat het personeel de kern vormt van de verkeersindustrie,
Een beter systeem voor collectieve onderhandeling en een manier om de arbeidsconflicten op te lossen, gebaseerd op de veronderstelling dat de onderhandeling van de arbeidsomstandigheden het symbool is van sociale vooruitgang.
De spoorwegpakketten van de EU, die een doorgedreven liberalisering inhouden, zijn in strijd met de vakbondsperspectieven en hebben een negatief effect op onze maatschappijen, de treinreizigers en het personeel. Daarom roepen we op voor een massabetoging voor de zetel van het Europese Spoorwegbureau te Lille op dinsdag 13 april 2010 (Europees Spoorwegbureau, Espace International, 299 Boulevard de Leeds, 59777 Lille – Frankrijk).
Verantwoordelijkheid
Niet de directie moet zich nu verantwoorden voor de onveilige vertrekprocedure, maar wel de treinbegeleider. Hij dreigt nu strafrechterlijk vervolgd te worden voor slagen en verwondingen aan de reiziger.
De directie voelt zich duidelijk niet verantwoordelijk voor de treinramp in Buizingen. Dit terwijl ze vanaf 1987 bespaard heeft op veiligheid. Ook de werkdruk werd stelselmatig opgedreven, in het bijzonder voor de treinbestuurders.
Ook na het ‘ongeval’ in Dinant voelden de spoorbazen zich niet aangesproken. Vandaag stellen ze formeel André Cornette te zullen steunen. Ze vragen de vervolging te laten vallen.
Maar als de directie echt bekommerd is om de veiligheid van de treinbegeleid(st)ers en de reizigers, voert ze zonder dralen een veilige vertrekprocedure in. Een vertrekprocedure waarvan de veiligheid niet afhankelijk is van de voorkennis en medewerking van iedere individuele reiziger. Het betrokken personeel eist dit al jaren!
De leiding van de verschillende vakbonden zou haar militanten kunnen mobiliseren naar de zitting van de Raadkamer van Dinant op 30 maart 2010. Dit zou meteen het verschil uitklaren tussen de ‘formele steun’ van de directie en de ‘echte solidariteit’ van het personeel.
Hier kan je het artikel van De Standaard waarin de treinbegeleider aan het wordt gelaten lezen.
