Libreparcours NL

Author: geert

  • Herhaalt de media om de drie weken dezelfde onzin?

    De media zijn spoormannen, en meer algemeen de arbeidersbeweging, weinig genegen. Dit valt des te meer op tijdens een sociaal conflict. Er wordt nauwelijks bericht over de problemen die aan de basis liggen. In extreme gevallen brengt men veredelde verkeersinformatie. Aan een hoog tempo spuit de pers weinig gefundeerde kritiek. Dat de burgerlijke pers zelden de kant kiest van arbeiders in strijd is natuurlijk niet nieuw. Alleen gebeurt dit onder een aura van ‘onafhankelijkheid’ en gaat het er in als zoete koek. En dit zonder noemenswaardige repliek. We beschikken niet meer over een volwaardige arbeiderspers. Hoog tijd dat de vakbonden de handschoen opnemen en iedere verbale aanval van weerwoord dienen.

    De Standaard becijferde op 23 mei 2011 dat de spoorwegen elke Belg maandelijks 25 euro kosten. De loonlastenverlagingen die de afgelopen jaren werden toegekend kosten elke Belg maandelijks bijna 100 euro. In tegenstelling tot de overheidsdotatie aan de NMBS staat hier niets tegenover, zelfs geen bijkomende tewerkstelling. De Standaard gaat hierbij volledig voorbij aan het feit dat dit geen discussie is over geld, maar over hoe we als maatschappij het transport van zowel reizigers als goederen organiseren. Het spoor is daarbij een evidente keuze. De NMBS vervoert jaarlijks 210 miljoen reizigers. De ‘publieke’ organisatie van het verspreid vervoer alleen al houdt dagelijks 80000 vrachtwagens van de baan. Dit komt evenwel steeds meer onder druk te staan. Sinds de liberalisering wordt het vrachtvervoer per spoor bestempeld als een louter commerciële activiteit waar geen overheidsmiddelen meer tegenover staan.

    Daarnaast vond de auteur Bart Brinckman het nodig te beweren dat we reizigers ‘pesten’. We nemen het net op voor de reizigers als we ons verzetten tegen het besparingsplan bij Mobility. Onze belangen liggen erg dicht bij die van de reizigers. Brinckman staat maar achter het stakingsrecht zolang we er geen beroep op doen. Hij haalt ook enkele clichés aan. Ons statuut zou verouderd zijn, op wat dat dan wel zou moeten betekenen, gaat hij niet in. We zouden bij de minste oprisping staken, terwijl er gezien de omstandigheden net weinig gestaakt wordt. Van de term ‘gijzelen’ blijven we dit keer gespaard, maar aan ‘saboteren’ ontsnappen we niet. Dat terwijl de goodwill van het personeel de boel net overeind houdt, ondanks alles.

    De Morgen ‘berekende’ op 24 mei 2011 dat het spoorwegpersoneel “elke drie weken staakt”. Verderop in het artikel wordt duidelijk dat het slechts gaat om een gemiddelde, maar de toon is gezet. In 2010 ging het spoor slechts één keer volledig plat. De andere keren ging het veelal om lokale of spontane acties. Er wordt compleet voorbij gegaan aan de al jaren aanslepende problemen die aan de basis van deze acties liggen. Andere stakingen kwamen er na regelrechte aanvallen op personeel en reizigers. Er werd bijvoorbeeld actie gevoerd tegen de afbouw van de loketten en de toeslag op internationale biljetten. Sinds de liberalisering wordt het internationale reizigersverkeer beschouwd als een commerciële activiteit en in die redenering moet men betalen voor de ‘service’ aan een loket. Als we actie voeren tegen het gebrek aan investeringen in veiligheid en voor het automatische remsysteem ETCS hebben ook reizigers daar baat bij.

    Zoals bij elke actie hamert De Morgen erop dat we de reizigers treffen. Gelukkig krijgt Jos Digneffe even de kans erop te wijzen dat de hinder groter zal zijn als de directie haar plannen doorvoert. Dit door de afbouw van service: afschaffen van treinen en het sluiten van loketten en stopplaatsen.

    De reportage over het aantal ziektedagen bij De Lijn in De Standaard van 24 mei 2011 was een verademing. Hierin kreeg het personeel de kans (anoniem) te reageren op het verwijt op jaarbasis gemiddeld 18 dagen ‘ziek’ te zijn. De besparing van 2010 hield o.a. een aanwervingsstop in, 300 chauffeurs werden niet vervangen. Hierdoor kan het personeel in de provincies Vlaams Brabant en Oost Vlaanderen moeilijk verlof opnemen. De werkdruk nam dus toe, ook al door het gebrek aan pauzes door de vertragingen in het drukke verkeer. Ook agressies trekken het cijfer omhoog. Vele chauffeurs hebben rugklachten, wat vaak een langdurig herstel betekent. Een chauffeur die medisch afgekeurd wordt, blijft tot hij gereclasseerd is ‘ziek’. Bij inname van bepaalde medicatie, zoals slaapmiddelen, is rijden verboden.

    We roepen de vakbonden op om werk te maken van het vertolken van het standpunt van het personeel in de pers. Een eerste suggestie: duidelijk maken dat wanbeheer en legale diefstal van publieke middelen aan de basis liggen van de verliezen van de NMBS Groep. Het kan toch niet onmogelijk zijn om hier iemand voltijds op te zetten?

  • Fotoreportage. Europese protestactie van spoorpersoneel

    Afgelopen dinsdag kwamen enkele honderden personeelsleden van de Europese spoorwegdiensten bijeen in Brussel om voor het Europees Parlement te protesteren tegen de discussie over de aanpassing van het eerste spoorpakket. Er waren delegaties uit België, Frankrijk, Portugal, Duitsland, Groot-Brittannië,… om samen te protesteren tegen de privatisering van het spoor en de sociale afbraak die daarmee gepaard gaat. Er was een pamflet van Libreparcours op de actie. Europarlementslid Paul Murphy kwam met zijn medewerkers naar de actie.

  • Steun van linkse socialist in Europees Parlement

    Paul Murphy zit in het Europees Parlement namens de Socialist Party (Ierland), de Ierse zusterpartij van LSP in België. Hij stuurde een solidariteitsbericht naar de organisatoren van de vakbondsbetoging vandaag aan het Europees Parlement.
    “Kameraden en vrienden,
    “Als socialist en vertegenwoordiger van de arbeidersklasse wil ik mijn steun betuigen aan jullie protest tegen de geplande herziening van het eerste spoorwegpakket. Het EU-voorstel om infrastructuur en diensten op te delen, is een duidelijke poging om het beleid van vermarkting op te drijven met het oog op een privatisering, afbraak van de arbeidsvoorwaarden en het ondermijnen van het personeelsstatuut. In tegenstelling tot wat de EU ons voorhoudt, zal dit niet leiden tot goedkopere en betere diensten. Gebruikers zullen meer moeten betalen voor minder diensten terwijl de grote bedrijven zullen kunnen profiteren van nieuwe uitbuitingsmethoden.
    “De EU houdt er blijkbaar rekening mee dat er verzet zal zijn en doet een schandalige poging om dit verzet tegen te gaan. De EU stelt daarom in de richtlijn voor om het stakingsrecht onder vuur te nemen door de anti-stakingsmaatregel van verplichte minimumdienstverlening op te leggen of in een aantal landen uit te breiden. De Commissie heeft ook aangekondigd dat het de doelstelling voor de zogenaamde ‘liberalisering’ van het nationaal reizigersverkeer wil vervroegen van 2017 naar 2012.
    “Ik steun jullie eisen voor een toegankelijke en betaalbare openbare spoordienst om zo duurzaam transport aan te bieden op basis van publieke investeringen. Ik verzet me tegen de sociale dumping en verdedig het respecteren van collectieve akkoorden, gelijke rechten en behandeling van alle treinpersoneel met werkzekerheid en betere arbeidsvoorwaarden. Tenslotte denk ik dat we het verzet moeten voorbereiden tegen iedere directe of bedekte aanval op het stakingsrecht.
    “Als parlementslid van de Socialist Party in Ierland en als lid van het Committee for A Workers’ International zal ik er alles aan doen om jullie strijd te ondersteunen. Vertegenwoordigers van mijn kantoor zullen de betoging vervoegen. Ik denk dat deze richtlijn kan gestopt worden, maar dat zal niet in het Europees Parlement gebeuren aangezien alle grote fracties het daar principieel eens zijn met de neoliberale agenda van liberaliseren en privatiseren. Enkel Europees gecoördineerde acties van de arbeiders op basis van massale mobilisatie en stakingen kan de neoliberale agenda stoppen.
    “De Socialist Party maakt deel uit van het CWI, waarvan LSP de Belgische afdeling is.
    “Paul Murphy MEP”

  • Manifestatie van de Europese spoorwegwerknemers

    Mededeling van ACOD-Spoor

    24 MEI 2011 OM 13u TE BRUSSEL
    Voor de gebouwen van het Europese Parlement
    Luxemburgplein (station Brussel – Luxemburg).
    “De herziening van het 1ste spoorwegpakket”
    24 mei is de dag waarop de Europese parlementsleden de regelgeving gaan bespreken die de toekomst van de spoorwegwerknemers zal bepalen.
    Waar wordt tegen gemanifesteerd?* Tegen de plannen van de EU om over te gaan tot een totale scheiding van infrastructuur en exploitatie. Verder wil de EU verbieden dat er nog geïntegreerde spoorweg- en holdingsystemen worden in stand gehouden. Dit betekent dat de spoorwegwerknemers in aparte, onafhankelijke ondernemingen worden ondergebracht. Dit moet leiden tot een gemakkelijkere manier van privatiseren, de herziening van de werkomstandigheden, statuten die worden afgebouwd en het opheffen van de interne arbeidsmarkt.
    * Met de herziening van het 1ste spoorwegpakket wil de EU dat alle spoorgerelateerde diensten zo als bundels en rangeerstations, werkplaatsen, stations..in een aparte organisatiestructuur worden ondergebracht en worden opengesteld voor concurrentie.
    * De EU legt de verplichting op tot het afsluiten van contracten tussen de overheid en de infrastructuurbeheerder om in geval van stakingen een minimumdienst te organiseren. Dit is een regelrechte afbraak van het stakingsrecht
    * De Europese Commissie heeft aangekondigd dat in de loop van 2012 een voorstel tot liberalisering van het nationale reizigersverkeer zal worden voorgelegd. Dit zou kunnen betekenen dat men een vrije toegang verleent aan operatoren op spoorweglijnen die niet onder de openbare dienstencontracten vallen. Het zou ook kunnen betekenen dat men opteert voor een aanbesteding van alle openbare dienstencontracten.
    Wij eisen het behoud van:* Goed geïntegreerde door de overheid beheerde spoorwegsystemen met een goede en betaalbare toegankelijkheid voor het publiek. Spoorwegsystemen waarin door de overheid wordt geïnvesteerd om een duurzaam transport te verzekeren.
    * Goede jobs die niet onderhevig zijn aan sociale dumping, het respecteren van de collectieve arbeidsovereenkomsten, gelijke rechten en gelijke behandeling van alle spoorwegwerknemers met behoud van jobs en verbeterde arbeidsomstandigheden
    * Het behoud van het stakingsrecht en tegen een minimumdienstverlening
    We roepen op om massaal aanwezig te zijn zo dat we ons luid protest kunnen laten horen aan de aanwezige parlementsleden die over onze toekomst zullen beslissen.
    De manifestatie gaat door met een stakingsaanzegging met uitzondering voor het personeel dat de treindienst verzekert.

  • Woedend spoorpersoneel voert actie in Namen

    Verslag en foto’s door Nico

    Afgelopen vrijdag werd aan het station van Namen actie gevoerd door spoorpersoneel van de socialistische vakbond CGSP. Er werd geprotesteerd tegen de herstructurering van het goederenverkeer. In een brief aan het personeel vatte de vakbond de situatie als volgt samen: “In verschillende entiteiten van de NMBS-groep en op verschillende werkplaatsen loopt de spanning zo hard op dat we ons afvragen hoe het mogelijk is dat de treinen nog rijden en vooral hoe lang dit nog zal gebeuren.”
    De actie van afgelopen vrijdag was gericht tegen de afbouw van de goederenactiviteit in het station van Ronet (in Namen). Die afbouw is beslist door B-Logistics, dat momenteel het goederentransport organiseert. De directie bevestigt regelmatig dat de regels moeten worden nageleefd om de “goede verstandhouding” te behouden. Maar dat is net een probleem: de directie stelt niet bepaald een voorbeeld op het nakomen van afspraken. Toen B-Logistics in februari werd opgezet, voorzag het akkoord in het behoud van 33 personeelsleden in Ronet. Zonder enige discussie wordt daar nu op teruggekomen en zouden alle jobs verdwijnen. De vakbonden vernamen de beslissing via de media.

    Op het piket van afgelopen vrijdag stelden verschillende syndicalisten ons: “De aanvallen komen van overal, het personeel heeft geen enkel vertrouwen meer in de directie.” De discussie ging snel verder dan enkel het station van Ronet, er was een vraag naar een meer globaal actieplan met alle personeelsleden van het spoor en met de mogelijkheid om de solidariteit onder de gebruikers te organiseren. Na de jobs die verloren gaan in Ronet zullen er andere volgen. Er zijn nu al heel wat problemen bij het Patrimonium (onderhoud en beheer van de gebouwen), B-Logistics, bij de treinbegeleiders is er ongenoegen, loketten zouden sluiten, het onderhoud is gebrekkig,… Iemand legt ons uit dat er onder de 220 “blauwe kepies” (de onderchefs van de cabine) maar liefst 9.000 vakantiedagen nog moeten worden opgenomen, dat komt overeen met 32 voltijdse krachten. De logica van de NMBS vandaag bestaat uit de geleidelijke sluiting van alle stations waar er niet veel reizigers zijn en van heel veel loketten. De dienstverlening aan de reizigers wordt afgebouwd om plaats te maken voor een puur commerciële bedrijfslogica die er vooral op gericht is de aandeelhouders tevreden te stellen.

    De vakbond verdedigde op de actie onder meer een opwaardering van de lonen, het plannen van de pensioenen en een correcte waardering van het personeel. Vooral de aanwerving van nieuw personeel is essentieel, waarbij ook het behoud van het statuut essentieel is. Een militant legt uit: “Bij het beheer van het vastgoed wordt er maar een op de drie personeelsleden die op pensioen vertrekt vervangen. In de praktijk wordt slechts een statutair aangeworven en wordt steeds meer beroep gedaan op de private sector met minder goed betaalde personeelsleden die aan slechtere voorwaarden moeten werken. En dan worden er nog honderden extra jobs bedreigd.”Een ander personeelslid stelt: “Ongetwijfeld zullen we binnenkort met minder dan 30.000 voltijdse equivalenten werken.”

    In de discussies op het piket wordt vaak teruggekomen op het plan van de directie om het bedrijf dat verantwoordelijk was voor de verschrikkelijke “georoute” bij De Post, thans bpost, ook op de treinbegeleiders los te laten. Er werden veel vragen gesteld bij de manier waarop de strijd tegen georoute werd gevoerd. Ondanks de omvang van de aanvallen, duurde het lang vooraleer het tot nationale acties kwam en werd jarenlang bureau per bureau strijd gevoerd. Er zal ook voor de treinbegeleiders snel nood zijn aan een nationaal actieplan dat op democratische wijze wordt opgesteld en dat ingaat tegen de afbouw van de openbare dienstverlening en de arbeidsomstandigheden van het personeel.

    De actie werd georganiseerd door de socialistische vakbond en de aanwezige militanten betreuren het ontbreken van een gemeenschappelijk front. Aan de top zijn er grote meningsverschillen, maar op de werkvloer is dat niet het geval. De beslissing om bij een bepaalde vakbond te gaan, hangt in veel gevallen af van de lokale delegee en de wijze waarop deze delegee de zaken aanpakt. Het verschil tussen de gewone leden van de vakbonden is erg klein en bijgevolg is eenheid mogelijk.

    Er zou momenteel worden gediscussieerd over een stakingsaanzegging. Hopelijk wordt dat snel geconcretiseerd en wordt een campagne gevoerd om de solidariteit onder het personeel en de reizigers te organiseren. Ook de reizigers worden steeds meer het slachtoffer van de gevolgen van de heersende logica bij het openbaar vervoer.

  • Waarom heeft de trein zoveel vertraging?

    Voor veel reizigers is de trein niet alleen een beetje reizen, maar ook een beetje wachten. Afgelopen jaar reden officieel 14% van de treinen met een vertraging van meer dan zes minuten. Treinen met minder vertraging of die beperkt worden (of afgeschaft: in 2010 werden 2% of ruim 25.000 treinen afgeschaft), rekenen niet mee voor de vertragingen. Met slechts 85,7% stiptheid was er in 2010 een daling met 2,3% tegenover 2009. Hoe komt dit?

    Als we aan personeelsleden van de NMBS deze vraag stellen, komt al gauw een tegenvraag: hoe is het mogelijk dat het personeel met zo’n flexibiliteit en zo’n verouderd materieel er nog in slaagt om zoveel treinen wel te laten rijden? De directie noemt dat efficiëntie. Topman Jannie Haek stelde in de parlementaire commissie over de spoorwegen dat de efficiëntie nog nooit zo groot was: er worden evenveel reizigers vervoerd als in de jaren 1970 (210 miljoen per jaar) maar wel met 40% minder personeel. Wat hij er niet bij vertelde: dit gebeurt in heel wat gevallen ook nog eens met hetzelfde materieel als in de jaren 1970.

    Hoe is het mogelijk om met bijna de helft minder personeel evenveel treinen te laten rijden? Door te besparen op onderhoud, meer van het personeel te vragen, de keertijd in een eindstation te beperken, loketten te sluiten,… Voor de managers klopt dat op papier en is het een reden om zichzelf riante lonen toe te kennen: 451.000 euro (Descheemacker), 452.000 euro (Lallemand) en 468.000 euro (Haek). Voor de gewone reizigers en het personeel betekent het minder stiptheid en minder veiligheid. Een vertraging kan niet meer worden ingelopen omdat de keertijd beperkt is. Het gebrekkige onderhoud zorgt bij de minste koudegolf voor chaos op het spoornet. Klachten van het personeel over mankementen worden niet behandeld waardoor het personeel geen moeite meer doet om deze problemen te rapporteren.

    Het gebrek aan investeringen in materieel uit zich ook op het vlak van de veiligheid. In de parlementaire commissie over de spoorveiligheid stelden experts vast dat de NMBS de veiligheid was “vergeten”. Correcter: vanaf eind jaren 1980 werd bespaard op de middelen voor veiligheid. Dat gebeurde onder minister De Croo en alle opeenvolgende ministers. Een expert verklaarde: “Iedereen weet dat er in de jaren negentig geen veiligheidsapparatuur is geïnstalleerd.” Moest er wel geïnvesteerd zijn, dan hadden ongelukken zoals in Buizingen een jaar geleden waarschijnlijk nooit plaatsgevonden. Bovendien wordt geen rekening gehouden met aanbevelingen inzake arbeidsomstandigheden.

    Wat is het antwoord van de directie op de vertragingen? Er werd even gesuggereerd om minder treinen in te zetten en een aantal P-treinen af te schaffen. Misschien een idee voor de directie: vooral op de spitsuren zijn er vertragingen, moesten we nu eens alle treinen op spitsuren afschaffen? Een ander antwoord is het doorschuiven van de verantwoordelijkheid over de drie bedrijven waarin de NMBS werd opgedeeld.

    Voor de directie staat efficiëntie gelijk met zoveel mogelijk inkomsten in ruil voor zo weinig mogelijk dienstverlening. Dat gaat in tegen de belangen van zowel het personeel als de reizigers. Die zullen samen moeten opkomen voor een degelijke en veilige dienstverlening met de nodige publieke investeringen hiertoe. Een verdere liberalisering en daarop volgende privatisering zal voor de meerderheid van de reizigers duurdere treinen opleveren met nog meer vertragingen.

  • Campagne tegen hogesnelheidstrein in Italië. Europarlementslid Joe Higgins brengt bezoek

    Europarlementslid Joe Higgins werd uitgenodigd om een bezoek te brengen aan Val di Susa waar campagne wordt gevoerd tegen de aanleg van een hogesnelheidslijn. In november werd Joe uitgenodigd door een activist van de campagne die ook deelnam aan een nationale bijeenkomst van Controcorrente, een linkse stroming binnen de Rifondazione Comunista.
    De EU financiert mee de aanleg van een hogesnelheidsverbinding tussen Turijn en Lyon (TAV). Deze lijn zou doorheen de vallei Val di Susa trekken. Dat is een mooie vallei met een 80.000-tal inwoners in een 40-tal dorpen. De omgeving zou zwaar te lijden hebben onder deze lijn en het vormt ook een bedreiging voor de volksgezondheid.
    Na afloop van zijn bezoek aan Val di Susa stelde Joe Higgins: “Mijn bezoek aan de vallei op 20 en 21 februari maakte duidelijk dat het standpunt tegen de TAV absoluut correct is. Er is een indrukwekkende massacampagne van verzet tegen het project dat niet alleen rampzalige gevolgen zou hebben voor de gemeenschappen in Val di Susa maar ook verregaande ecologische vernielingen met zich zou meebrengen in een streek met heel wat natuurlijke schoonheid. Tegenover de repressie van de politie en de maffia, verdedigen duizenden mensen op moedige wijze hun leefomgeving en hun gemeenschap. Zij zijn een inspiratie voor al wie opkomt voor het milieu en de lokale gemeenschappen.”
    “Nu ik het met mijn eigen ogen heb gezien, zal ik mijn inspanningen om de campagne te steunen opdrijven. Ik zal er een gedetailleerde vraag over stellen aan de Europese Commissie om zo de meest recente informatie te krijgen en ter beschikking van de campagne te kunnen stellen. Ik zal ook druk zetten op de Europese autoriteiten om de steun op te zeggen. En ik zal mijn functie gebruiken om de internationale steun voor de campagne te versterken door de strijd bekend te maken.”
    Een aantal lokale activisten zoals Nicholetta Dosio voeren al 21 jaar campagne tegen het TAV-project, maar het is vooral de afgelopen 10 jaar dat een massabeweging is ontwikkeld. In 2007 werd een petitie ondertekend door 32.000 inwoners van de vallei. Deze petitie werd aan de EU overhandigd in Brussel. Voor een dergelijk project zou de lokale bevolking toch eerst moeten worden gehoord. Zoals wel meer gebeurt, hebben zakenlui, speculanten en politici de belangen van de gewone bevolking aan de kant geschoven om hun eigen winstbelangen centraal te stellen.
    De campagne komt nu op een kritiek punt. Voor de Europese subsidies is het noodzakelijk dat er verdere boringen worden verricht in het gebied. Op 23 januari waren er 40.000 betogers en er werden permanente “presidi” (protestplaatsen) opgezet op de plaatsen waar de boringen zouden plaatsvinden. Deze protestplaatsen werden opgezet om met actievoerders alles in het oog te houden. Ze doen ook dienst als ontmoetingsplaats, om te eten, te slapen maar ook om de lokale gemeenschap te organiseren. Er is geleidelijk aan een nieuwe levenswijze aan het ontwikkelen op basis van solidariteit, samenwerking en gemeenschapszin.
    Tegenover het immense protest van de lokale bevolking zijn de intimidatie en de repressie opgedreven. Er werden presidi plat gebrand en recent werd een nachtelijke protestactie (er wordt ’s nachts geprobeerd om de boringen te doen om zo protest te vermijden) brutaal uit elkaar geslagen door de politie waardoor 22 gewonden vielen waarvan 2 ernstige gewonden. Er worden 600 politie-agenten ingezet voor iedere shift van een boring, per boring zijn er vier shiften.

    “Eén van ons”

    Joe bezocht een slachtoffer van het politiegeweld, Marinella, in het ziekenhuis. De vrouw had een gebroken neus, een hoofdwonde en overal blauwe plekken. Ze stelde dat ze de strijd gewoon zou verder zetten.
    Daarna trok Joe naar de presidi om er met de lokale actievoerders te spreken. Op een eerste actieplaats, San Antonino, werd hij begroet door 200 actievoerders die voor de gelegenheid een muziekgroep hadden uitgenodigd om Ierse muziek te spelen. Joe zei er: “Het is duidelijk dat deze hogesnelheidslijn niet nodig is. Dit is een mooie vallei die slechts 2 kilometer breed is, omringd door bergen en waar er al een Europese treinweg door loopt net als een autosnelweg en twee hoofdwagen. Waarom willen de politici dan tegen de wil van de bevolking in nog een hogesnelheidslijn aanleggen? Is het misschien omdat ze gecontroleerd worden door de speculanten, grote bedrijven, bouwbedrijven en de maffia die voordeel uit het project halen?”
    Een actievoerder stelde: “Het is alsof Joe hier al 10 jaar is en geen 10 minuten. Hij begrijpt goed over wat het gaat.” Op alle presidi werd Joe warm onthaald en kreeg hij informatie over de bekommernissen van de lokale bevolking en de ecologische risico’s. Zo zou de spoorlijn door een berg gaan waar er asbest en uranium is, dat is een risico voor de lokale volksgezondheid. De grond in het gebied is fragiel met het risico van verzakkingen. Waar er voorheen dergelijke spoorlijnen werden aangelegd, zoals in Muginello in Toscanië, waren er problemen met de watervoorraden. Hoe kan een dergelijke ecologische vernieling worden gerechtvaardigd als momenteel slechts 30% van de capaciteit van de spoorwegen wordt gebruikt.
    ’s Avonds sprak Joe op een publieke meeting in Bussolano waar ook Nicholetta sprak. Zij introduceerde Joe bij de 200 aanwezigen en had het over de campagnes waar Joe bij betrokken was in Ierland: tegen de waterbelastingen, tegen de belasting op vuilzakken, tegen een raffinaderij van Shell,… Toen Joe stelde dat hij als parlementslid leeft aan een gemiddeld arbeidersloon, werd hij onderbroken door een luid applaus. “Dat is één van ons”, riep een aanwezige. Een andere aanwezige merkte op: “Die draagt tenminste geen Armani”. Nog een activist: “Hij zou in Italië moeten opkomen, we hebben zo’n mensen nodig.” Iemand merkte echter op: “Ze zouden dat niet toelaten in Italië, hij is te principieel.”
    De volgende dag werd de tournee langs presidi verder gezet. Zo was er een ontmoeting met de voorzitter van de gemeenschap in de bergen en met verschillende burgemeesters en gemeenteraadsleden van de “No TAV” campagne. Joe beloofde om er alles aan te doen om hun campagne bekend te maken, maar dat het vooral op basis van de vastberadenheid en het massaal verzet op basis van eenheid onder de gewone bevolking zal zijn dat overwinningen kunnen worden geboekt. “Wat ik de afgelopen twee dagen heb gezien, maakt duidelijk dat ze nooit in staat zullen zijn om de TAV te bouwen.”
    Op zondagavond was er nog een ontmoeting met 30 arbeiders die in verschillende fabrieken van Val di Susa actie voeren. Ze legden uit dat zowat iedere fabriek in de vallei de deuren sluit of in vereffening is. Marco, een jonge arbeider van Azimut, het grootste bedrijf in de regio dat yachten bouwt, stelde dat 350 tijdelijke arbeiders hun job hebben verloren en dat anderen nu het werk van die 350 er moeten bijpakken. Er wordt gezegd dat de TAV nieuwe jobs met zich zou meebrengen, maar met de privatisering van de bestaande spoordiensten gingen honderden jobs verloren. De lokale bevolking wil degelijke en vaste jobs, geen tijdelijke nepjobs.
    Joe beloofde om in contact te blijven met de campagne en om de standpunten van de campagne te verdedigen in het Europees parlement. De beweging gebruikt soms de slogan “A sara’ dura” (“het zal moeilijk zijn”), maar de lokale bevolking is vastberaden om hun gemeenschap, leefmilieu en toekomst te verdedigen.

  • Efficiëntie aldus Haek

    NMBS-topman Haek was erg openhartig over de evolutie die de Belgische spoorwegen de afgelopen veertig jaar hebben doorgemaakt. Volgens Le Soir wees Haek er in de parlementaire commissie over de spoorwegen op dat de efficiëntie nog nooit zo groot was: er worden evenveel reizigers vervoerd als in de jaren 1970 (210 miljoen per jaar), maar wel met 40% van het personeel minder! Voor Haek is dat een teken van efficiëntie, voor het personeel een bevestiging van de stijgende werkdruk die leidt tot minder veiligheid op de werkvloer en steeds meer problemen met de dienstverlening. Maar dat laatste is voor de directie geen criterium als het over efficiëntie gaat.

  • Fraude bij schoonmaakcontracten?

    Maandag vielen de speurders binnen bij het hoofdkantoor van de NMBS-Holding. Aanleiding was een onderzoek naar fraude bij de onderhoudscontracten. De Holding staat in voor het onderhoud en de schoonmaak van de kantoorgebouwen en heel wat stations. Bij het toekennen van de contracten aan private schoonmaakfirma’s zou sprake geweest zijn van corruptie. Toplui kregen smeergeld. Dit maakt eens te meer duidelijk dat het uitbesteden van contracten geen goede zaak is. Waarom wordt de schoonmaak van de kantoren en stations niet door de NMBS zelf gedaan?

  • Opinie. Staking als groepstherapie?

    De succesvolle staking bij de NMBS van maandag, drijft een deel van de rechterzijde weer de muren op. Acties zoals die van maandag worden bestempeld als gratuit, asociaal en onethisch. Het actievoerend personeel wordt bestempeld als gepriviligieerd, gijzelaars van de bevolking, die tot ‘redelijkheid’ moeten worden ‘gedwongen’. Zo staat het ook in het opiniestuk van Paul Huybrechts in de standaard van dinsdag.
    > Standpunt op de blog van Jonas Van Vossole