Zowel op de betoging van 2 december tegen het besparingsbeleid van Di Rupo I (ook de dotatie voor de spoorwegen moet fors inleveren) als op de betoging tegen de sluiting van de warme fase van de staalproductie in het Luikse op 7 december, waren personeelsleden van het openbaar vervoer aanwezig. Hieronder enkele foto’s.
Betoging 2 december
Betoging 7 december
Libre Parcours heeft de tijd genomen om de beslissing van de Brusselse rechtbank van Koophandel in de zaak van Crossrail tegen NMBS Holding en NV Logistics te bekijken.
Crossrail steunt haar vordering op ‘antwoorden op vaakgestelde vragen: bestuurders van goederentreinen’. Een ballonnetje dat de directie van NV Logistics bijna een jaar geleden opliet. Deze tekst werd niet onderhandeld met de personeelsorganisaties en snel weer off line gehaald. Toch vinden we de inhoud van deze FAQ in grote lijnen terug in de presentatie die gebruikt werd op de befaamde hotelsessies.
Crossrail voert aan dat de wijze waarop de ter beschikking stelling plaatsvindt strijdig is met de Wet van 24 juli 1987 betreffende de tijdelijke arbeid, de uitzendarbeid en het ter beschikking stellen van werknemers ten behoeve van gebruikers. Crossrail vraagt daarom een stopzetting van de terbeschikkingstelling en de oplegging van een dwangsom. Artikel 31 van de wet van 1987 is volgens haar in strijd met het grondwettelijke gelijkheidsbeginsel. Crossrail ziet hier een discriminatie tussen een verbonden en een niet-verbonden vennootschap.
Vreemd genoeg vraagt NV Logistics in het geval van een veroordeling 6 maanden respijt om de zaak recht te trekken. De directie lijkt niet zo zeker te zijn van de zaak.
Volgens de Handelsrechtbank is er een wettelijke basis voor de ter beschikking stelling van personeel door NMBS Holding aan NV Logistics: artikel 1 bis van de wet van 23 juli 1926 betreffende NMBS Holding en haar vennootschappen. Dit werd aangepast door het KB van 18 oktober 2004 (art.8) dat later de kracht van wet kreeg.
In het artikel lezen we inderdaad het volgende:
2° alle activiteiten uit te oefenen inzake coördinatie, financiering en ondersteuning van verbonden vennootschappen of vennootschappen waarmee een deelnemingsverhouding bestaat, met inbegrip van de terbeschikkingstelling van personeel aan deze vennootschappen en het stellen van zekerheden voor hun schulden;
Volgens de handelsrechtbank moet de ter beschikking stelling niet conform de wet van 1987 gebeuren omdat dit bij de aanpassing in 2004 niet gepreciseerd werd. Die redenering kan evengoed omgedraaid worden.
Volgens de handelsrechtbank zou de wet van 1987 van toepassing zijn in zowel de private als de publieke sector, maar enkel op werknemers.
De rechter vindt het niet nodig de eventuele ongrondwettelijkheid van artikel 31 te behandelen omdat dit het geschil tussen Crossrail en NV Logistics niet zou oplossen. Zelfs al zou het ongrondwettelijk zijn, ontstaat er niet plots een wet daardoor de ter beschikking stelling van statutairen verboden wordt.
Crossrail gaat ervan uit dat de statutairen als arbeiders of bedienden zullen tewerkgesteld worden. Volgens de rechter blijkt dit niet uit de stukken. Ze zouden onderworpen blijven aan hun statuut. Dat beweert de directie van Logistics inderdaad o.a. in de ‘FAQ’. Maar wat doet de rechter dan met het PC 226 waaronder de ter beschikking gestelden zullen vallen?
Voor opheldering over de voorwaarden bij een ter beschikking stelling van statutairen zullen we ons tot de Raad van State moeten wenden.
Het uitgangspunt van Crossrail is niet het lot van het statutaire spoorwegpersoneel, maar de eerlijke concurrentie, het veilig stellen van haar winsten dus. Crossrail betrekt de ter beschikking stelling er alleen maar bij omdat ze meent dat ze benadeeld is.
Wat Libre Parcours, een groep strijdbare militanten, en ook de juridische dienst van CSC Transcom betwisten, is niet zozeer de wettelijkheid van de ter beschikking stelling, maar wel de naleving van de wettelijke bepalingen bij een ter beschikking stelling. Het gezag over de arbeidsvoorwaarden komt toe aan de werkgever (NMBS Holding) en niet aan de gebruiker (NV Logistics). Een statutair blijft dus ressorteren onder bundel 541.
In de verdediging van de belangen van het personeel en de gebruikers van het openbaar vervoer moeten we elk wapen gebruiken. We mogen het juridische terrein niet schuwen, maar we mogen er ook geen illusies in hebben. De wetgever staat niet aan de kant van de arbeidersbeweging, integendeel. Een wijziging van de wetgeving in ons nadeel is dus niet uitgesloten.
Ongeacht de wettelijkheid ervan, kanten we ons tegen de ter beschikking stelling omdat deze de privatisering van het goederenvervoer per spoor tot doel heeft. NV Logistics kan niet van vandaag op morgen 350 contractuelen aanwerven en opleiden tot treinbestuurder. Ze heeft de statutairen nodig om deze periode te overbruggen. Zodra de verhouding contractuelen/statutairen goed zit, kan het boeltje verkocht worden.
Pdf FAQ
Woensdag 9 november begon een staking in de werkplaatsen van de NMBS. De staking is een reactie op de herziening van het eerste spoorwegpakket op 15 november alsook een uitdrukking van de ongerustheid van het personeel over het plan B Lean. Deze beweging heeft dieperliggende wortels. Dertig jaar geleden waren er 1300 werknemers in Salzinnes, vandaag resten er 714. Ondanks het feit dat een verdere stijging van de reizigersaantallen verwacht wordt, weten we dat de komende 10 jaar de helft van het personeel in Salzinnes op pensioen zal gaan.
De leeftijdspiramide in de werkplaats van Salzinnes is het resultaat van het plan De Croo dat zich vertaalde in een aanwervingsstop van 10 jaar. Het is in deze context dat we een interview afnamen van een afgevaardigde van CGSP Cheminots.
Wat is de reden van deze staking ?
« Er zijn hoofdzakelijk drie redenen. De eerste is het besparingsplan dat voorziet in een jaarlijkse productiviteitsstijging van 4% tot 2015. We verdenken de directie ervan de productiviteit en dus de druk op de werknemers te willen verhogen en het personeel te doen inkrimpen door niet vervanging. Het zal met zekerheid een combinatie van de twee worden. »
« Onze tweede bezorgdheid betreft de herziening van het eerste spoorwegpakket in het Europese Parlement. Men wil naar een ‘open acces’ waarbij elke operator zijn materieel kan laten onderhouden in de werkplaatsen van Salzinnes tegen marktconforme prijzen. Dit zal het werk van spoormannen bemoeilijken. Bovendien is de structuur van Salzinnes bijzonder : ze telt momenteel 714 werknemers, 7 hectares gebouwen, 21 hectare gronden. Dat alles heeft een kostprijs daar er verschillende diensten verbonden zijn aan het onderhoud, aan de administratie, aan logistieke diensten, aan onderzoek en ontwikkeling. Werken aan een marktprijs met zulk een structuur is onhoudbaar. »
« De derde reden is de filosofie Be Lean, maar in feite is alles aan Be Lean verbonden aan de wil te besparen. Dit plan zal als doel het verhogen van de productiviteit hebben, de druk op de werknemer te verhogen en we zullen meer en meer zien dat personeel niet vervangen wordt. Aan de montagekettingen kunnen we deze filosofie reeds aan het werk zien. De werknemer zelf moet pistes tot verbetering aanbrengen. »
« Het plan wordt zo uitgevoerd dat het een mobilisatie ertegen bemoeilijkt. Er is een fasering per sectie zodat niet alle werknemers tegelijk op de hoogte zijn. De directie wil harde confrontatie vermiden en verkiest een zachtere manier,
langzamer, maar het doel blijft hetzelfde, de verhoging van de productiviteit
d.m.v. bijvoorbeeld een oplijsting van de zieken, enz. »
Wat is de sfeer in de werkplaatsen ?
« De sfeer is redelijk somber, vele werknemers hier hebben 20, 30 jaar dienst, ze hebben jaar na jaar hervormingen meegemaakt die niet allemaal hun efficiëntie bewezen hebben. En dat is het minste wat we kunnen zeggen ! »
« Wat met de toekomst van de werkplaats van Salzinnes ? Velen vertrekken, weinigen vangen aan. De vraag is dus wanneer gaat men sluiten. We moeten dus het personeel verzekeren dat Salzinnes niet zal sluiten. We mogen het niet opgeven, er komen nog jongeren na ons. »
Wat is het vervolg van deze?
« De beweging, is er een actieplan syndicale activiteit stopt nooit, we wachten op de reactie van de directie op het plan. Als ze niet bewegen, keren we terug. Voor 2012 is er een verhoging van de werkdruk van 10%. Het is onhoudbaar want hetzelfde jaar vertrekken 40 personen op pensioen zonder rekening te houden met de overplaatsingen. Dit betekent dat er een risico tot onderaanneming is.
De radio vermeldde gisteren het ‘traditionele’ piket in Salzinnes, kan u e daar iets over vertellen ?
« Er is altijd een zekere traditie van strijd geweest in Salzinnes. Tijdens de actieswordt traditioneel een piket gezet. Dit om het personeel te betrekken in de
strijd en om te tonen dat de site is geblokkeerd. Uiteindelijk is er geen oppositie meer, noch kritiek die de stakingsbeweging versterkt waarvan het piket de uitdrukking is. Dit maakt de beweging duidelijk aan allen, zowel aan personeel als aan de directie. Niemand wijkt af, we keren niet terug !! »
(Alain, Namen)
De Brusselse gewesten van CGSP Cheminots en CSC Transcom Chemins de Fer roepen op voor een bijeenkomst van gebruikers en werknemers van het openbaar vervoer met het oog op de verdediging en uitbreiding ervan. Ook het Centre d’Information et d’Education populaire van de MOC (de franstalige vleugel van het ACW), het Brussels Regionaal Comité van CSC en het Inter-Environnement Bruxelles (een koepel van 80 buurtcomité’s en bewonersgroepen) steunen de oproep.
De samenkomst vindt nu dinsdag om 17.30 plaats in Congresstraat 17-19. Het doel is tot gezamenlijke acties van gebruikers en werknemers komen. Acties voor toegankelijk openbaar vervoer.
Libre Parcours is blij met de woordkeuze ‘gebruikers’. Directies hanteren steeds vaker het begrip ‘klanten’, een woord dat verwijst naar een commerciële dienst. Reizigers en personeel hebben gelijklopende belangen. De media doen er alles aan om dit te verdoezelen. Op zijn best pesten stakers reizigers, vaker wordt de krachtterm ‘gijzelen’ gebruikt.
Libre Parcours juicht dit initiatief toe dat erop gericht is gebruikers en personeel te organiseren in gezamenlijke acties. Zeker nu ons forse besparingen te wachten staan.
ACOD Spoor deelt op dezelfde dag in alle grote stations een pamflet uit aan de reizigers. Dit is een correcte houding om steun te zoeken onder bredere lagen van de bevolking. Het is echter een werk van lange adem. Vakbonden moeten reizigers consequent informeren en betrekken.
In bijlage vind u het tweetalige pamflet.
Ook in Vorst stond vorige week donderdag een stakerspost. In deze werkplaatsen gebeurt het onderhoud van de Eurostar-treinen en worden de binnenlandse treinen klaargemaakt voor vertrek.
In de gesprekken met de arbeiders bleek vooral de bekommernis over de toekomst van het spoor en een klare kijk op de onderhoudsproblemen met het rijdend materieel. Het is duidelijk dat dit besparingsplan geen oplossing is. Ook in Vorst is de actiebereidheid groot. Er waren geen discussies met werkwilligen voor de poort, die waren gewoon niet komen opdagen.
Enkele militanten van andere diensten van het spoor steunden het piket met een solidariteitsbezoek. De werkplaatsen zijn immers niet de enige die geconfronteerd worden met herstructuringsplannen. Het is nu vooral kwestie om de krachten de bundelen rond een duidelijk actieplan.
In een persbericht, blindelings overgenomen door o.a. Trends en De Lloyd, beweert de directie van de NV Logistics in eerste aanleg gelijk gehaald te hebben op Crossrail voor de Brusselse Rechtbank van Koophandel. De directie concludeert daaruit onterecht dat de terbeschikkingstelling van statutaire treinbestuurders aan het filiaal wettelijk is. Alle middelen zijn blijkbaar goed om twijfelende treinbestuurders over de streep te trekken. Opnieuw wordt bevestigd dat de directie over lijken gaat en haar hand niet omdraait voor een leugen meer of minder.
Crossrail diende een klacht tegen concurrentievervalsing. Crossrail verwijst o.a. naar de overdracht van 200 locomotieven met een totale waarde van €415 miljoen en vastgoed ter waarde van €9,6 miljoen. Het is verleidelijk te spreken van ‘de roof van de eeuw’. Maar behalve dat er qua diefstal van publieke middelen serieuze concurrentie is voor de titel, wordt er strikt gezien nog niets overgeheveld naar private handen. De NV Logistics is nog volledig in handen van de NMBS Groep. ABX leert ons echter dat een verkoop snel kan gaan. Bovendien werd ABX in 2006 voor €80 miljoen verkocht aan 3i. In 2008 werd her al opnieuw te koop gezet voor €600 miljoen. Daarnaast deed de NMBS Groep nog een kapitaalinjectie van €55 miljoen en werd er nog voor €115 miljoen gesubsidieerd.
Crossrail stelt dat alle kosten met betrekking tot de overdracht en het onderhoud van rollend materieel werden verhaald op de NMBS-Groep. Als dit klopt, werd niet alleen de boekhouding vervalst, maar worden ook de kosten van de voorbereiding op de privatisering gedragen door de gemeenschap. Het is mogelijk over die inschrijving bij NMBS Mobility dat gestruikeld werd toen in mei 2011 de jaarrekening moest goedgekeurd worden. Volgens Crossrail werd het kapitaal van de NV Logistics op deze manier kunstmatig opgedreven met €18,8 miljoen.
Woensdag 26 oktober 2011 verklaarde ACOD Spoor iets gelijkaardig in het Nationaal Paritair Comité. Rangeeractiviteiten uitgevoerd voor NV Logistics worden niet aangerekend. De NMBS wordt dus jaarlijks voor tientallen miljoenen euro gerold.
Het laat Libre Parcours koud of de NV Logistics al dan niet aan concurrentievervalsing doet. We vinden niet dat de marktwerking ten volle moet kunnen spelen. Heel deze sector hoort toe aan het publiek, het transport van goederen over spoor is te belangrijk om over te laten aan de privé.
Terbeschikkingstelling op zich is toegestaan. Maar de volledige overdracht van het ‘gezag’ van de NMBS Holding aan de NV Logistics is niet wettelijk. NV Logistics schond de voorwaarden. Een handelsrechtbank is niet bevoegd om zich hierover uit te spreken, dit vergt een arbeidsrechtbank. Dat alleen al bewijst dat de directie liegt dat ze zwart ziet.
Ongeacht de uitkomst kant Libre Parcours zich tegen de filialisering. Het uiteindelijke doel is de privatisering van het goederenvervoer per spoor. NV Logistics kan niet één twee drie 350 treinbestuurders contractueel aanwerven en opleiden. NV Logistics heeft dus de statutaire treinbestuurders nodig om die periode te overbruggen. Daarna zal de directie hen ongetwijfeld laten vallen. Ook als de wet betreffende het ter beschikking stellen van 1987 wordt aangepast à la tête du client, blijft Libre Parcours zich verzetten tegen deze gang van zaken. De statutaire goederenmachinisten worden misbruikt om op termijn een verkoop aan de privé mogelijk te maken. Het goederenvervoer per spoor moet weer volledig in publieke handen komen.
bijlagen:
Al een jaar lang dringen strijdbare militanten van verschillende spoorbonden er bij hun leiding op aan de wettelijkheid van de terbeschikkingstelling van statutaire machinisten aan NV Logistics te onderzoeken. Ook Libre Parcours schreef meermaals dat deze constructie met haken en ogen aan elkaar hangt. Een analyse van de juridische dienst van CSC Transcom bevestigt dit nu.
Bij een terbeschikkingstelling is er maar één werkgever, de derde partij is de ‘gebruiker’. Het gezag ligt bij de werkgever. Dat kan slechts voor een klein deel overgedragen worden aan de ‘gebruiker’. Loonsonderhandelingen zijn bijvoorbeeld niet overdraagbaar. De directie van Logistics NV kan dus geen premie geven aan de statutaire internationale treinbestuurders of hun uitslaapvergoeding verhogen. Ook de omschrijving van de aard van de taken komt toe aan de werkgever. Logistics NV kan de terbeschikkinggestelden dus niet opleggen koppelingen uit te voeren als dit bij de NMBS Groep niet tot het takenpakket behoort.
Van groter belang zijn de arbeidsvoorwaarden. Uitsluitend de werkgever bepaalt de arbeids- en rusttijden, niet de ‘gebruiker’. De arbeidsvoorwaarden kunnen wel het onderwerp zijn van een conventie tussen de NMBS Groep en NV Logistics. De ‘gebruiker ‘ moet dan toezien op de naleving. Libre Parcours is benieuwd naar de inhoud van deze conventie.
Als niet aan de voorwaarden voldaan wordt, is er geen sprake van een terbeschikkingstelling. Geschillen worden uitgevochten voor een arbeidsrechtbank. De notie van een dubbele werkgever is illegaal, een dubbele arbeidsovereenkomst m.a.w. ook. Het kan niet dat statutairen onder druk gezet worden om een arbeidsovereenkomst met NV Logistics te tekenen.
Een terbeschikkingstelling is van beperkte duur. Dus niet tot aan je pensioen zoals de directie van NV Logistics vertelde op haar hotelsessies. De juridische dienst van CSC Transcom stelt nog een andere pertinente vraag: bekwam de NMBS Groep het vereiste voorafgaande akkoord van de Inspectie Sociale Wetten?
De juridische dienst van CSC Transcom deed ook de moeite de mogelijke sancties te bekijken. De celstraf bedraagt maximaal een maand. Behalve dat celstraffen onder de drie maanden niet worden uitgevoerd ten gevolge van de decennialange onderfinanciering, staat die straf helemaal niet in verhouding tot het leed. Niet alleen wordt individuele machinisten op illegale wijze het statuut ontfutseld, ook wordt een hele sector overgeleverd aan de nietsontziende winsthonger van de privé. Naast een symbolische celstraf riskeren de verantwoordelijken een strafrechtelijke boete die is geplaffoneerd op €250000. De administratieve boete is begrensd op €20000. Dit zijn geen bedragen waarvan de NMBS Groep en de NV Logistics van onder de indruk zullen zijn. Wel kunnen ze ook opgelegd worden aan de verantwoordelijken van NV Logistics.
Wanneer NV Logistics een deel van het gezag dat aan de NMBS Groep toekomt uitoefent, wordt de overeenkomst nietig verklaart en ressorteren de betrokkenen voortaan onder een contract van onbepaalde duur. Dit impliceert het verlies van het statuut.
De studiedienst van CSC Transcom concludeert dat de terbeschikkingstelling van statutairen aan de NV Logistics onwettig is. NV Logistics mag geen nieuwe arbeidsovereenkomst op basis van PC226 laten tekenen. Het is de werkgever (de NMBS Groep) die de arbeidsvoorwaarden en de rusttijden bepaalt. De enige formule die wettelijk toegestaan is, zijn ‘dienstprestaties voor rekening van’. Arbeidsvoorwaarden en rusttijden worden dus gereglementeerd door bundel 541. De studiedienst dringt erop aan dat ACV Transcom het akkoord over de oprichting van het filiaal van privaat recht op deze basis opzegt.
Dit is een opsteker voor die militanten die zich binnen ACV Transcom verzetten tegen de privatisering van het goederenvervoer per spoor. Mochten ze erin slagen hun vakbondsleiding ertoe te brengen het akkoord op te blazen, kan de leiding van ACOD Spoor zich niet langer verschuilen achter de handtekening van ACV Transcom. Het zou strijdbare militanten de ruimte geven om effectief het gevecht aan te gaan.
Tot slot nog deze kanttekening. De illegaliteit van deze constructie is een belangrijk argument om niet te tekenen, om collectief te weigeren de overstap te maken. Maar het is niet meer dan dat. Als het parlement morgen de wetgeving wijzigt, blijft het doel privatisering. NV Logistics kan niet van de ene dag op de andere 350 contractuele treinbestuurders aanwerven en opleiden. NV Logistics heeft statutairen nodig om deze periode te overbruggen. Maar de dag dat ze hen niet meer nodig heeft, zal ze hen laten vallen als een baksteen.
> Analyse van ACV Transcom in een pdf: http://nl.libreparcours.net/wp-content/uploads/sites/2/2011/11/analysetranscom.pdf
Wat is de essentie van deze actie?
“We hebben met deze actie specifiek opgeroepen om enkel de werkplaatsen te laten staken om het reizigersverkeer zo weinig mogelijk te treffen.“
“Wat op til staat is tweeledig:“
“Het Be lean project onder het mom van optimaliseren van de productieprocessen, door het uitwissen van de ‘verspilde tijden’. Officieel zou dit al 250 werkplaatsen kosten. Maar er zijn reeds documenten waarin sprake is van 650 werkplaatsen. Het is moeilijk te begrijpen hoe we enerzijds zien dat de slechte stipheid bijvoorbeeld heel sterk gelinkt is aan het onderhoud van het
materiaal. Vandaag worden, door beperkte krachten de treinen nog maar aan 33% gecontroleerd. Het is te zeggen dat ze om de 30.000km binnenkomen ipv om de 10.000.”
“Terwijl er elk jaar eigenlijk meer reizigers zijn, moeten er jobs sneuvelen. Er is nood aan meer materieel en dienstverlening maar we moeten dit doen met minder en minder mensen. Bovendien zou er in 2014 een nieuwe werkplaats komen waarin de werkplaatsen van Gentbrugge en Merelbeke samenkomen. De huidige inspanningen zijn dus bovendien weggegooid geld, zo lijkt ons.“
“Anderzijds staat de herziening van het eerste spoorwegpakket voor de deur. Het eerste spoorwegpakket moest de infrastructuursbeheer en de operatoren openstellen voor de markt en er de concurrentie laten spelen. Vandaag willen ze met de herziening van dit eerste spoorwegpakket de werkplaatsen openstellen voor de private sector. Een privéonderneming is echter geïnteresseerd in winst, niet in veiligheid. Een trein waarvan de remmen niet 100% werken, komt bij ons de deur niet uit. In een privébedrijf, waar elk gewerkt uur moet opleveren, en waar alle materiaal ten volle moet opleveren, is dit niet het geval. Met alle gevolgen van dien.“
In dit interview wordt gewezen op de gevolgen van de dreigende liberalisering van diensten zoals de werkplaatsen. Mogelijk dinsdag al zal het Europese Parlement hierover een beslissing nemen. In een context van concurrentie zal het gebrek aan personeel, middelen en opleidingen ertoe leiden dat anderen met contracten aan de haal gaan. De militant stelt ook de verspilling aan externe consultancy aan de kaak. Een verdere verhoging van de werkdruk zal volgens hem ten koste gaan van de veiligheid.
Hij wijst ook op de beperkingen van een strategie die niet verder gaat dan sociaal overleg. Zijn pleidooi om toenadering te zoeken tot de reizigers is erg sterk. Personeel en gebruikers van een openbare dienst delen inderdaad dezelfde belangen. Een deel van de vakbondsleiding lijkt dit te hebben opgegeven. We moeten consequent benadrukken dat dit niet enkel een strijd is voor het behoud van (statutaire) tewerkstelling. Via de media, maar ook door systematisch pamfletten te verdelen onder de reizigers, moeten we uitleggen wat de inzet is. In dit geval is het vandaag al duidelijk wat besparingen op kap van onderhoud betekenen: vertragingen, afgeschafte treinen en een verminderde veiligheid.
Kan u uitleggen wat beweegredenen zijn voor de actie, welk gevoel er overheerst?
“Onze voornaamste angst is de volledige privatisering van de werkplaatsen. Dit heeft onmiddellijke gevolgen voor de werkgelegenheid. De privatisering hangt ons boven het hoofd. Vandaag zijn wij, in de ateliers, niet meer in staat om op technisch gebied voldoende opleiding te geven aan nieuwe werknemers. Daardoor bestaat de mogelijkheid dat volgende leveringen door de privé zullen worden overgenomen.“
“Wij kunnen de opleidingen niet blijven in stand houden. Wanneer nieuwe machines geleverd zullen worden zijn onze krachten te beperkt om die machines te bedienen met onze kennis. De opleiding is dus essentieel. De huidige logica is echter dat wat wij niet kunnen overbrengen van kennis, door het privébedrijf zal worden overgenomen.“
“Dat is onder andere de rol van een bedrijf als SAP. SAP is slechts één van de ondernemingen die als operatief systeem optreden. Dit privébedrijf kost echter enorm veel aan de overheid en de NMBS, er circuleren namelijk bedragen van €2500 per jaar per persoon per licentie .“
Wat is de logica daarachter?
“De officiële logica is de vereenvoudiging en het drukken van de kosten. Op korte termijn lijkt het alsof niemand daar last van heeft, maar door het feit dat ze zo veel betaald worden moeten die kosten wel eens doorgerekend worden. In die zin zou dit op korte termijn een goedkopere weg kunnen lijken, maar eenmaal de werkplaatsen volledig in handen zijn van de privé, zal het de privé zijn die de prijs bepaalt.“
Wat is het Be lean project?
“De essentie van dit project is afslanken (cf lean = slank) en productiever zijn. Het zou betekenen dat de productiviteit met 15% verhoogd moet worden. Minder personeel voor meer werk dus. En dat terwijl het aantal reizigers wel toeneemt en de veiligheid en stipheid nu reeds in het gedrang komt.“
Welke acties verwacht je nog in de toekomst?
“Het probleem is dat er de laatste jaren weinig of geen bereidheid is geweest van de directie uit tot echte communicatie met de vakbonden. We zijn wel vertegenwoordigd in verschillende comité’s maar in realiteit worden we met de rug tegen de muur gezet en moeten we aanvaarden wat men ons voorstelt.“
Zijn er concrete zaken die u essentieel vindt bij het voeren van actie en het staken?
“Ja, er is belang aan meer communicatie met de reizigers. De belangen van de reizigers en de spoorwegen lopen parallel. Als wij deze evolutie aanvaarden, zal dit gevolgen hebben voor de dienstverlening. Een inkrimping op het personeelsbestand heeft op haar beurt ook gevolgen voor veiligheid en dienstverlening.“
“Dit wordt veel te weinig benadrukt door de vakbondstop. Ze zouden hier veel meer op moeten inspelen. Wanneer er een staking is, of wanneer het in haar belang is, springen de patronale organisaties als het VBO op de media en doen zij hun verhaal alsof het in het belang is van iedereen. Maar wij, als vakbond, reageren daar te weinig op.“
