Libreparcours NL

Author: geert

  • Reactie van een treinbestuurder op het ongeval in Wetteren

    We kregen een lezersbrief van een treinbestuurder die reageert op de treinramp in Wetteren. Libreparcours.net moedigt het insturen van artikels of korte standpunten toe. Stuur ons jouw mening of artikel door: libreparcours@gmail.com.

    26wetterenOp 25 april reed een vrachtwagen geladen met gasflessen door de middenberm op de E34. Er was een aanrijding met een andere vrachtwagen. Eén van de bestuurders was op slag dood en daarna volgde een inferno waardoor de snelweg bijna een week afgesloten bleef. Is het een goed idee om gevaarlijke goederen over lange afstanden over de weg te vervoeren? De bestuurder zal het zich zelf wellicht niet afgevraagd hebben. Vrachtwagenchauffeurs moeten immers concurreren en werken vaak aan dumpingprijzen.

    Besparen op veiligheid en arbeidsomstandigheden

    De ‘concurrentiepositie’ gaat ten koste van de veiligheid en de arbeidsomstandigheden. Oost-Europese chauffeurs die via Belgische bedrijven worden ingezet en amper 3 euro per uur verdienen voor lange werkdagen waarbij de chauffeurs ook met de tachograafschijven moeten knoeien, het is een dagelijkse realiteit die de veiligheid op de wegen niet versterkt.
    Ook de binnenschippers voerden recent actie tegen de dumpingprijzen. Door de crisis zijn er minder goederen te vervoeren. De grote investeringen die de kleine zelfstandige schippers voor 2008 maakten, kunnen ze niet meer terugbetalen. De binnenschippers eisen een gecontroleerde prijs voor het vrachtvervoer. Ze blokkeerden een tijdlang enkele sluizen.

    Werkgeversfederatie VOKA was er snel bij om te spreken over de schade voor de economie als gevolg van de acties van de binnenschippers. Over de enorme maatschappelijke schade aan het milieu, binnenschippers, vrachtwagenchauffeurs,… als gevolg van de liberalisering van het goederenvervoer en de bijhorende dumpingprijzen horen we VOKA natuurlijk niet. Deze praktijken bedreigen nochtans de veiligheid van ons allen, de inwoners van Wetteren mochten dat aan den lijve ondervinden.

    Het goederenvervoer per spoor wordt steeds meer in hetzelfde stramien van goedkoop transport geduwd. Tot voor kort was er B-Cargo, een deel van het staatsbedrijf NMBS. Sinds 1 januari 2012 zijn er 12 operatoren actief. Een staatsbedrijf als B-Cargo dat werkt met statutaire betrekkingen (en dus betere werkomstandigheden voor het personeel) kan natuurlijk niet concurreren met private concurrenten en met wegvervoer waar veel slechtere werkomstandigheden de norm zijn.

    Bij alle discussies over het goederenvervoer per spoor wordt steeds vertrokken van de vraag hoe dit transport marktconform kan zijn. Lees: hoe het zo goedkoop mogelijk kan gebeuren. De vraag hoe transport op een zo veilig en milieuvriendelijk mogelijke manier kan georganiseerd worden, is niet aan de orde.

    Treinramp in Wetteren

    Omstreeks 2u ’s nachts op 4 mei ontspoorde in Wetteren een goederentrein. Vijfhonderd omwonenden werden prompt door de civiele bescherming uit hun bed gelicht. Het rampenplan werd in werking gesteld. In het eerste persbericht werd al benadrukt dat het om een Nederlandse treinbestuurder ging die voor een Duitse firma werkte. Daarbij moet worden opgemerkt dat ook Belgische bestuurders lange ritten in het buitenland maken, zelfs als ze niet vertrouwd zijn met de eigenheden van het net.

    De N-VA was er meteen bij om op basis van ‘een goede bron’ te beweren dat het probleem bij het slechte onderhoud van een wissel lag. Wellicht was dit niet correct. Maar het klopt wel dat het onderhoud van de sporen vandaag veel minder zorgvuldig gebeurt dan pakweg 30 jaar geleden. Dat komt door de beperkte middelen die voor onderhoud worden uitgetrokken, terwijl er tegelijk een intensiever gebruik ervan is. Niet dat N-VA pleit voor publieke investeringen in onderhoud en veiligheid op het spoor…

    Als de ramp in Wetteren iets duidelijk maakt, is het een totaal gebrek aan controle op deze ‘vrije’ markt. Die ‘vrije markt’ trekt zich weinig aan van arbeidsomstandigheden en veiligheid. Neen, enkel het winstbejag is van tel. Wie de cowboy uithangt en risico’s neemt, kan grote winsten boeken. Als het fout loopt, zal de gemeenschap wel betalen. Zo gaat het ook bij de spoorwegen.
    Het is hoog tijd dat we het over een andere boeg gooien en het goederenverkeer volledig in publieke handen organiseren. Enkel dan kunnen arbeidsomstandigheden, veiligheid en milieu centraal staan. Gezien de gevaren en de verregaande gevolgen van ongevallen zoals die in Wetteren of eerder op de E34, is dat geen overbodige luxe.

     

  • Winsthonger vormt een gevaar op de weg!

    26wetteren2De vijfde treinramp sinds begin 2012 toont hoe verregaand de gevolgen van zo’n catastrofe kunnen zijn. Honderden inwoners van Wetteren werden geëvacueerd, sommigen konden pas weken later terug naar huis. Er viel zelfs een dode. De exacte impact van de vervuiling op mens en milieu kan nog niet ingeschat worden. Het gaat om een sociale en ook een ecologische ramp.

    De meeste aandacht ging naar de gevolgen van de ramp in Wetteren en de wijze waarmee met die gevolgen werd omgegaan. De chaotische communicatie van de N-VA-gouverneur van Oost-Vlaanderen werd in het parlement tot hoofdpunt van het debat uitgeroepen. Natuurlijk is er bij een ramp van deze omvang nood aan een strak rampenplan, wat meteen impliceert dat er voldoende wordt geïnvesteerd in veiligheidsdiensten (brandweer, civiele bescherming,…) om een rampenplan te kunnen uitvoeren en zo snel mogelijk duidelijkheid te kunnen verschaffen aan de getroffen inwoners.
    Er was amper aandacht voor de vraag hoe deze ramp mogelijk was. Als er al aandacht voor was, werd gewezen op de individuele verantwoordelijkheid van de Nederlandse bestuurder die te snel zou gereden hebben. Waar niets over wordt gezegd, is dat het goederenvervoer op alle vlakken steeds meer in handen komt van cowboys voor wie veiligheid een ‘kost’ is die de winst in de weg staat.
    Transport over het spoor is potentieel bijzonder veilig. Maar dan moet wel geïnvesteerd worden in degelijk onderhouden infrastructuur en dan moet het transport zelf zo veilig mogelijk worden georganiseerd. Dat gebeurt niet met allerhande private operatoren die tegen elkaar concurreren en daarbij steeds slechter betaald personeel inzetten met steeds slechter onderhouden materieel. De toestanden op de weg met vrachtwagenchauffeurs die uit lageloonlanden worden overgebracht om hier te rijden, dreigen ook op het spoor ingang te vinden. Met ladingen die dood en vernieling kunnen teweegbrengen, is dat totaal onverantwoord.
    Sinds begin 2012 zijn er al vijf ongevallen geweest. Maatregelen om ongevallen te voorkomen – zoals investeringen in betere veiligheidssystemen, in degelijk onderhoud en in attent en goed geschoold personeel (wat degelijke arbeidsvoorwaarden, opleidingen en loon vereist) – passen niet in het geliberaliseerde plaatje waar concurrentie en winsten centraal staan.
    In plaats van te besparen op personeel en veiligheid, is er net nood aan een nieuwe publieke investering. In bedrijven met gevaarlijke productie worden terecht strenge normen opgelegd, maar deze regels (zoals Seveso-normen) gelden vandaag niet voor transportroutes. Met het huidige beleid van liberalisering zal daar geen verandering in komen. Europese eenmaking betekent vandaag niet dat overal dezelfde veiligheidsmaatregelen worden genomen, enkel de winsthonger is eengemaakt. Een uniforme beveiliging van het spoorverkeer zou nochtans een belangrijke stap vooruit zijn waardoor menselijke fouten minder gemakkelijk mogelijk zijn. Bij gevaarlijk transport zou bovendien extra personeel kunnen ingezet worden om de risico’s verder te beperken.
    De ramp in Wetteren was te vermijden en gelijkaardige rampen in de komende maanden kunnen eveneens afgewend worden. Maar dan is er wel nood aan een drastische koerswijziging waarbij de winsthonger van de (spoor-) wegen wordt gehaald. Het personeel is het beste geplaatst om te weten hoe de veiligheid kan geoptimaliseerd worden. In plaats van hen als citroenen uit te persen, zou het personeel – samen met de gemeenschap in het algemeen – zelf het beheer en de controle moeten overnemen. Opkomen voor vervoer dat in publieke handen is en gericht op de behoeften van iedereen – met inbegrip van de behoefte aan veiligheid en een leefbaar milieu – vormt een onderdeel van de strijd voor een andere samenleving.

  • Persbericht van CGSP Cheminots Charleroi

    Persbericht

    Verstoring van het spoorverkeer

     cgsp cheminots charelroiCGSP Cheminots Charleroi neemt actief deel aan de Mars voor Werk van 29 april 2013 in Charleroi.  1400 werknemers worden vandaag bedreigd bij Caterpillar.

    De NMBS Groep verliest iedere maand 100 werknemers in haar rangen ondanks een pensioenhervorming die de spoormannen (rollend en/of sedentair) dwingt langer te werken…

    Meer en meer ondergaan de spoormannen een toenemende druk ten gevolge van het terugkerende personeelstekort. En de situatie verergert !!!

    Drie jaar na het drama van Buizingen is de veiligheid op het spoor een simpele aanpasbare variabele in het budget geworden. Het laatste begrotingsconclaaf voorziet een besparing van €30 miljoen op de dotatie voor de exploitatie van de NMBS Groep. Dit bovenop de besparing van €50 miljoen die al voorzien was na het begrotingsconclaaf van eind 2012.

    Bovendien zal de minister van de Autonome Overheidsbedrijven over enkele weken in de Kamer een wetsvoorstel indienen betreffende de splitsing van de NMBS Groep in twee entiteiten.

    Net zoals in Januari, verzet de CGSP Cheminots Charleroi zich tegen deze chaos op het spoor georganiseerd door de besparingspolitiek die dagelijks duizenden spoormannen alsook de vele pendelaars op het spoorwegnet in gevaar brengt.

    De verstoringen in het goederenverkeer zijn niet zonder gevolg voor het geheel van het net.

    Pestieau Vincent     Itri Giovani

    de vrijgestelden

  • Hallucinant: gepensioneerde spoormannen moeten terug komen werken.

    Hoe staat het met de pensioenhervorming? Wanneer legt de leiding van de verschillende spoorbonden de resultaten ter stemming voor aan haar basis?

    cartoon pensioenOp 23 december 2011 ramde de regering de pensioenhervorming door het parlement. We kunnen deze hervorming samenvatten als ‘langer werken voor een kleiner pensioen’. De vakbonden werden genomen in snelheid. Zodra duidelijk werd wat de regering zinnens was, werd door spoorbonden nog een stakingsaanzegging ingediend voor 22 december 2011. De woede was enorm en op verschillende plaatsen al werd vanaf 20 december ‘spontaan’ het werk neergelegd. Na de staking werd de wet alsnog gestemd. Er volgde een periode van onderhandelingen. Op 30 januari 2012 werd opnieuw gestaakt. In de maanden erna onderhandelden de bonden verder met de Minister, toen nog Van Quickenborne.

    Non-akkoord door niet-handelen vakbonden

    Uiteindelijk kwam het tot een ‘non-akkoord’: geen van de vakbonden ging akkoord. Toch werd de pensioenhervorming afgezwakt. Voor het rijdend personeel blijft het mogelijk om na 30 jaar rollende dienst op de leeftijd van 55 jaar op pensioen te gaan. Voor het sedentair personeel wordt de minimum leeftijd opgetrokken van 60 naar 62 jaar. Een deel van het personeel ontsnapt wel aan de nieuwe regeling. Voor degenen die op 1 januari 2012 de leeftijd van 50 jaar bereikten, blijft de oude regeling gelden. Er zijn bovendien verschillende overgangsmaatregelen en uitzonderingen voor bijvoorbeeld de lange loopbanen die maken dat een aanzienlijk deel van het huidige personeel de dans ontspringt. Het sedentaire personeel onder de vijftig en de toekomstige generaties betalen het gelag. Zij zullen langer moeten werken voor een lager pensioen. Wat betreft de pensioenberekening was het initieel de bedoeling het gemiddelde loon van de laatste tien jaar als basis te nemen i.p.v. het laatste loon (dat je wel minstens een jaar gehad moest hebben). Dit werd afgezwakt naar het gemiddelde van de laatste vier jaar. Maar hoe je het ook draait of keert, het blijft een zware inlevering. In tijden waarin steeds vaker de schandalen opduiken van één toplaag die zich legaal of illegaal verrijkt op kap van gans de rest van de bevolking, moeten we nog steeds het eerste zinnige argument horen waarom wij zouden moeten opdraaien voor de gevolgen van deze crisis.

    Deze afzwakking van de pensioenhervorming werd op 22 december 2012 gepubliceerd in het Staatsblad. Wetswijzigingen drongen zich na de ‘haast en spoed’ van eind 2011 hoe dan ook op.

    Zullen de vakbonden blijven zwijgen?

    Aan vakbondszijde bleef het tot nu toe opvallend stil over de pensioenhervorming. De basis besloot eind 2011 over te gaan tot acties. De vakbondsleiding verschuilt zich vandaag achter het feit dat er geen akkoord is. Dat klopt formeel natuurlijk. Maar het zogenaamde ‘non-akkoord’ is wel het (voorlopige) resultaat van de acties en het overleg. Het is niet meer dan logisch dat de resultaten opnieuw worden voorgelegd aan de basis. Het is aan de vakbondsbasis om uit te maken of er genoegen wordt genomen met dit resultaat.

    Police-cartoonLibre Parcours kan niet ontkennen dat de pensioenhervorming ferm werd afgezwakt. Maar het is en blijft een inlevering. Een aanzienlijk deel van het personeel zal langer moeten werken, en dan vooral de jongeren en de toekomstige generaties spoormannen. Bovendien voor kleinere pensioenen. Als we zien wat het resultaat is na twee 24h stakingen is het duidelijk dat het mogelijk is de regering volledig op de knieën te krijgen. Opmerkelijk is ook dat de regering het nodig vond journalisten en politie te ontzien. De eersten moesten de hervorming natuurlijk verkocht krijgen in de pers. De rol van de laatsten is ook duidelijk.

     De concrete uitwerking van de pensioenhervorming neemt hallucinante vormen aan. Ondertussen hebben we weet van 18 gepensioneerden van wie de pensionering werd ingeroepen. Ze moeten terug komen werken. Allen hebben ze een zogenaamde ‘gemengde’ loopbaan. Per gewerkt jaar in rollende dienst konden ze twee maanden vroeger op pensioen gaan (dan op de voorziene 60 jaar). De afschaffing van de regel zou niet in de wet zelf staan, maar wel als voorbeeld in de memorie van toelichting. De regel zou van kracht blijven voor diegenen die nog deel uitmaken van het rollend personeel op het moment dat ze hun pensioen aanvragen. Op het moment dat de betrokkenen de keuze maakten om over te gaan naar het sedentair personeel zouden de gepresteerde jaren in rekening gebracht worden. Nu wordt dit dus met terugwerkende kracht ongedaan gemaakt. De spelregels worden dus in de loop van het spel veranderd. Collega’s die de keuze maakten over te gaan naar het sedentair personeel kunnen de klok wel niet terugdraaien. Voor wie om medische redenen werd gereclasseerd en hierdoor overging naar het sedentair personeel wijzigt er momenteel niks.

    De Croo liegt en doet NMBS-personeel af als gewiekste profiteurs

    De reactie van het kabinet De Croo slaat nergens op. De regeling zou zogezegd geschrapt zijn om te vermijden dat al het spoorwegpersoneel even op de trein ‘gezet wordt’ om de pensioenwetgeving te omzeilen. Dat is dikke zever. Je zet niet zomaar iemand even op de trein. Laat staan al het sedentaire personeel, dat is zo’n 30000 man. De opleiding van een treinbegeleider duurt vijf maanden en die van een treinbestuurder minstens een jaar. Dan spreken we nog niet over bijkomende opleidingen materieel- en lijnkennis. Bovendien ontsnap je niet aan de pensioenhervorming door ‘even’ in de rolllende dienst te zitten. Met een jaar dienst kon je maar twee maanden vroeger op pensioen. Het voorbeeld in De Standaard spreekt van ruim drie jaar langer komen werken. Dat wil zeggen dat die collega ruim 18 jaar rollende dienst achter de kiezen heeft. Tot zover ‘even op de trein zetten’. De Croo heeft duidelijk een ander tijdsgevoel.

    De NMBS beloofde tussen te zullen komen bij haar voogdijminister Labille om voor de 18 alsnog een uitzondering te bekomen bij De Croo.

    Hij lijkt hier niet toe bereid. Het kabinet De Croo stelt dat er geen pensioen betaald kan worden omdat de betrokkenen volgens de nieuwe wetgeving niet pensioengerechtigd zijn. Ze suggereert de NMBS een interne oplossing te zoeken. Voor de betrokkenen zou het een oplossing kunnen zijn als ze betaald thuis mogen blijven. Maar dat is een individuele oplossing. De wijziging moet ongedaan gemaakt worden. Gepresteerde jaren rollende dienst moeten in rekening gebracht worden.

    ACOD Spoor schrijft in een persbericht dat er beloofd werd dat de regels voor het rijdend personeel ongewijzigd zouden blijven. Dit wordt niet nagekomen. De Holding is niet in staat de datum van de pensionering te bepalen. Op de Nationale Paritaire Commissie van 27 maart en op een overleg met het kabinet van Labille op 29 maart eiste ACOD Spoor een overgangsmaatregel voor zij die kozen over te gaan naar het sedentair personeel voor de hervorming gepubliceerd werd. Bovendien eist ACOD Spoor een definitieve maatregel voor diegenen die om medische redenen gedeclasseerd werden. Maar wat dan met diegenen die in de toekomst verkiezen over te gaan naar sedentaire dienst? Moeten hun ‘rollende’ jaren dan niet in rekening gebracht worden?

  • De Lijn: spiraal van meer betalen voor minder diensten

    Afbouw stoppen met campagne voor massale publieke investering in gratis en degelijk openbaar vervoer

    Wat reizigers en personeel al langer wisten wordt nu ook bevestigd met cijfers. Het aantal reizigers daalde op 2 jaar tijd met 7 miljoen naar 544 miljoen, het aantal overvolle voertuigen steeg van 543 naar 615, amper 51% reed op tijd en de klachten over de gevolgen van de besparingen bij de Vlaamse ombudsman schoten de hoogte in. Directeur-generaal Kesteloot stelde vorige week in De Standaard terecht dat extra besparen niet meer mogelijk is. Maar daar tegenover plaatste hij dan wel een prijsverhoging. Iedere besparing op kap van het personeel treft ook de reizigers en vice versa. Het is onderdeel van een neerwaartse spiraal.

    De directie van De Lijn doet er alles aan om de slechte cijfers onder de mat te vegen. Nochtans blijkt ook uit een eigen enquête van De Lijn dat de tevredenheid bij de reizigers afnam van 77% naar 63%. De directie stelt dat dit toe te schrijven is aan de onzekerheid over de geplande wijzigingen. En nog: “daarbij werden de ondervraagden ongetwijfeld sterk beïnvloed door de beeldvorming in de pers.” Volgens de Vlaamse ombudsman daarentegen is de stijging van het aantal klachten toe te schrijven aan de gevolgen van de besparingen. Vorig jaar steeg het aantal klachten met 3.000 tot 34.629.

    De cijfers geven inderdaad een vertekend beeld. De hoofdbrok van de besparingen op de dienstverlening kwam pas in de loop van het jaar. In Antwerpen, de grootste entiteit, gebeurde dat pas in september. De gevolgen van de laatste besparingsronde zijn dus nog maar gedeeltelijk zichtbaar in deze cijfers.

    Besparingslogica leidt tot negatieve spiraal

    In de beheersovereenkomst 2010-2015 formuleerden de Vlaamse regering en De Lijn heel wat mooie doelstellingen. Zo moest het aantal reizigers tegen 2015 met 15% stijgen, het aantal overvolle trams en bussen moest halveren en de stiptheid moest fors vooruit gaan. Dat klinkt mooi, maar zonder de nodige middelen blijft het bij holle woorden.

    Vandaag gaat het de andere kant uit en dreigt De Lijn door de besparingslogica in een negatieve spiraal te geraken. Iedere besparing leidt tot ofwel een afbouw van de dienstverlening en/of een daling van het aantal reizigers. Het resultaat is doorgaans een daling van de inkomsten, waarop nieuwe besparingen volgen.

    Het einde van de besparingen is nog niet in zicht. Zo moet het personeelbestand bij de bedienden en technische diensten met 6% omlaag tegen 2014 en blijven de middelen voor exploitatie bevroren, ondanks de stijgende kosten. Omwille van deze onderfinanciering door de Vlaamse regering wil Kesteloot nu een prijsverhoging.

    De directeur-generaal van De Lijn wil een stijging met 4,6% van de inkomsten uit bijdragen van de reizigers. Hoe dat exact ingevuld wordt, laat hij aan de Vlaamse regering over. Die zou in principe tegen Pasen een beslissing nemen, maar dat is weinig realistisch omwille van de meningsverschillen. Het principe van een grotere bijdrage door de reizigers wordt niet betwist, wel is er discussie over welke reizigers meer moeten betalen. CD&V en N-VA willen een bijdrage voor 65-plussers die vandaag gratis reizen. N-VA wil overigens nog verder gaan en alle sociale abonnementen afbouwen. SP.a wil het gratis vervoer voor 65-plussers en de sociale abonnementen behouden en wil de factuur naar de andere reizigers doorschuiven. De reizigers werden bij de vorige besparingsronde getroffen door een vermindering van de dienstverlening. En nu zouden ze voor die afgebouwde dienstverlening meer moeten betalen.

    Hoe ‘rendabel’ is rendabel genoeg?

    Alle traditionele partijen gaan mee in de idee dat de kostendekkingsgraad fors omhoog moet. De kostendekkingsgraad is het aandeel van de bijdragen van reizigers in de volledige kost van de dienstverlening. Momenteel bedraagt deze 15,3%. Dat betekent dat de prijzen voor de reizigers moeten stijgen en/of dat er verder bespaard moet worden. Mobiliteit wordt niet als een basisrecht en openbare dienst gezien, vanuit de dominante neoliberale logica moet De Lijn een rendabel bedrijf zijn. Dat betekent dat de kostendekkingsgraad omhoog moet, maar wanneer zal het genoeg zijn? Als de reizigers de volledige kost betalen?

    Om een aantal snelbussen vanuit Limburg naar Antwerpen en Brussel te behouden, heeft De Lijn daar een prijsverhoging doorgevoerd om 90% van de kosten te dekken vanuit de bijdragen van de reizigers. Hierdoor is de prijs voor een jaarabonnement op deze snelbussen opgelopen tot bijna 2.000 euro! Even terzijde: de overheden in dit land geven meer uit aan het subsidiëren van bedrijfswagens dan aan De Lijn. Dat is een politieke keuze.

    Voor een massale investering in gratis en degelijk openbaar vervoer!

    Als de Vlaamse regering en De Lijn de doelstellingen uit de beheersovereenkomst tegen 2015 willen behalen, moet met de besparingslogica gebroken worden. Het ziet er echter niet naar uit dat de gevestigde partijen en hun managers hun ingebakken neoliberale dogma’s zomaar zullen laten varen.

    Nochtans zijn de doelstellingen in de beheersovereenkomst niet ambitieus genoeg. Openbaar vervoer is niet alleen een dienstverlening waarmee mobiliteit voor iedereen toegankelijk moet zijn, het is ook een ecologische noodzaak. Volgens het Europees Milieuagentschap leidt vervuiling door vrachtwagens en personenwagens in ons land alleen op tot een gezondheidskost van 2,8 miljard euro per jaar! Volgens het agentschap sterven jaarlijks 350.000 Europeanen vroegtijdige door de uitstoot van fijn stof en stikstof. Luchtverontreiniging leidt jaarlijks tot drie miljoen extra ziektedagen in Europa.

    We moeten breken met de besparingslogica die leidt tot een negatieve spiraal van afbouw van dienstverlening en verhoging van de tarieven waardoor reizigers afhaken en vervolgens de dienstverlening opnieuw wordt afgebouwd. Deze logica leidt uiteindelijk tot een privatisering van het openbaar vervoer waarbij mobiliteit een commerciële aangelegenheid wordt om de winsthonger van kapitaalgroepen te dienen.

    Zoals de Amerikaanse filosoof en professor Noam Chomsky terecht opmerkte: “Als je iets wil privatiseren en met de grond gelijk maken, is het een standaard methode om het eerst te onderfinancieren zodat het niet meer degelijk werkt, mensen ontevreden zijn en een privatisering aanvaarden. Dat gebeurt met de scholen. Ze krijgen te weinig middelen, waardoor ze niet goed werken. En dan aanvaarden mensen een vorm van privatisering om uit de chaos te geraken.” Dit is een goede omschrijving van wat er met ons openbaar vervoer gebeurt.

    Om deze ontwikkeling te stoppen, zal het niet volstaan om de regeringen vriendelijk te vragen om de neoliberale logica achterwege te laten. Er is nood aan een brede campagne van personeel en reizigers om vanuit het ongenoegen tegenover de gevolgen van het besparingsbeleid op te komen voor een alternatief.

    Enkel een massale investering in gratis en degelijk openbaar vervoer kan een reële weg vooruit aanbieden. In Tallinn, de hoofdstad van Estland, is het openbaar vervoer sinds begin dit jaar gratis. Wie geregistreerd is als inwoner van de stad kan gratis op de bus en de trein. In januari daalde het gebruik van auto’s met 10% en steeg het gebruik van het openbaar vervoer met 10%. Ook bij ons zijn er voorbeelden zoals in Hasselt. De wijze waarop mobiliteit en transport worden georganiseerd, is een kwestie van een politieke keuze. Laten we de wegen verder vol slibben met vervuilende wagens en camions waarbij de gemeenschap met de kosten op vlak van infrastructuur, gezondheid,… wordt opgezadeld? Of investeren we in de uitbouw van het openbaar vervoer – zowel goederentransport als personenvervoer, zowel treinen als bussen – door het aanbod uit te breiden en het voor iedereen toegankelijk te maken?

    Een dergelijke campagne kan reizigers en personeel verenigen en biedt een antwoord op de verdeel-en-heersretoriek van de directie van De Lijn en de Vlaamse regering die reizigers en personeel kunstmatig tegenover elkaar plaatsen, terwijl ze beiden de dupe zijn van het besparingsbeleid.

  • Chaos zonder einde?

    Afgelopen donderdag publiceerde De Morgen een opiniestuk van ‘spoorwegjournalist’ Herman Welter n.a.v. de chaos dinsdag.

    Herman Welter ziet volgende oorzaken:

    • De splitsing in 2005: spoorwegen zijn een ingewikkeld en kwetsbaar systeem dat je best niet splitst. Door de opdeling boerden stiptheid en dienstverlening achteruit. De verdere opsplitsing die ingezet werd door Magnette (PS) zal de bestaande problemen enkel vergroten.
    • Een gecentraliseerd beslissingsproces en hierdoor een catastrofale communicatie. Traffic Control en de ReizigersDispatching (RDV) zijn bij ontregelingen overbelast en niet te bereiken door het operationele personeel dat op haar beurt de reizigers niet kan informeren. Tot 2006 waren er gewestelijke verkeersleidingen die het terrein kenden, en dus ook alle wissels wisten liggen. Ze hadden een zicht op zowel materieel, machinisten en treinbegeleiders; en konden hierdoor snel problemen oplossen.
    • Naast de centralisatie zijn er door de splitsing vele overbodige schakels waardoor er kostbare tijd verloren gaat. Dinsdag was de trein meermaals al weer vertrokken voor de reizigers geïnformeerd konden worden.
    • Ook de seinhuizen worden geconcentreerd.
    • Door de centralisatie van het personeel van Infrastructuur, is de afstand tot defecten vaak groter en duurt het ook langer voor ze verholpen zijn.
    • De slechte staat van de infrastructuur door onderinvesteringen: zowel bovenleiding als sporen. Op verschillende plaatsen zijn hierdoor snelheidsbeperkingen van kracht.
    • Al van in de jaren ’90 kampen we met defecten aan het treinmaterieel. Dit doet Welter de competentie van de bedrijfsleiding in vraag stellen.
    • Er staan geen spoormannen ‘pur sang’  meer aan de top, ze zijn vreemd aan het spoor.

    Hierover zijn we het met Herman Welter eens. Het hoeft echter geen “Chaos und kein Ende” te zijn. Maar dan moeten we wel het verzet organiseren tegen de tweeledige structuur en vóór een eengemaakt bedrijf. En dan zullen we ook de strijd moeten voeren tegen de liberalisering en vóór de hernationalisatie van de volledige spoorwegsector. Het is over dat gevecht dat we het zullen hebben op onze internationale spoormeeting op 14 april 2013. We hopen dat Welter, als de vakbondsleiding de handschoen opneemt en voluit ingaat tegen de herstructurering, zijn pen richt op de directie en de regering, en inziet dat stakingen ook in het belang van de reizigers zijn.

  • Wanneer een parlementaire vraag ‘een pad in de korf zetten’ wordt

    pad

    Afgelopen donderdag riep Libre Parcours in een reactie op de uitspraken van Guido De Padt de leiding van de verschillende vakbonden op te reageren tegen vakbond-bashing en tevens een alternatief naar voren te schuiven. Blijkbaar deed de Gewestelijk Secretaris van ACOD Spoor Leuven dit al twee dagen voor ons. We kunnen ons terugvinden in de opinie van Gunther Blauwens, “Wanneer een parlementaire vraag ‘een pad in de korf zetten’ wordt“, en bevelen haar dan ook aan.

    Gunther Blauwens wijst er fijntjes op dat Guido De Padt (Open VLD) een gecoöpteerd senator is. Hij is dus niet eens verkozen, een beetje zoals technocraat Monti in Italië en onze nieuwe Minister van Financiën Koen Geens.

    Blauwens stelt terecht dat neoliberalen voorbijgaan aan de oorzaken van onze problemen. Wanneer ze kankeren over een staking doen ze slechts aan symptoombestrijding. Ze gaan compleet voorbij aan de onderliggende problemen die vaak al jaren etteren. Al van 2005 draait het spoor vierkant. Toen werd de maatschappij in drie gekapt. De verdere opsplitsing van de Groep zal dit alleen maar verergeren.

    Blauwens verwerpt de liberalisering, De Padts oplossing. Een standpunt waarvoor syndicalisten bij geen enkele traditionele partij steun vinden.

    Blauwens citeert Noam Chomsky heel toepasselijk. Er is inderdaad een privatisering gaande en om daarvoor een draagvlak te creëren, breek je best de openbare dienst eerst af door onderfinanciering en desorganisatie. Na al de chaos aanvaarden de gebruikers uiteindelijk een privatisering in die illusie dat die in een vrije markt tot een betere dienstverlening en lagere prijzen zal leiden.

     De vergelijking  van het spoor met haar vele kleine, onmisbare schakels met een symfonisch orkest is mooi. En met drie (of twee) dirigenten krijgen je een kakofonie.

    De enorme ervaring aanwezig op de werkvloer blijft inderdaad onbenut. De leiding verkiest inderdaad geldverslindende externe consultants. Een leiding die bestaat uit managers die van buitenaf komen en niet opgegroeid zijn op de ijzeren weg. De NMBS is inderdaad een universiteit op zich, ervaring en kennis doe je op op het terrein.

    Blauwens sluit af met een pleidooi voor investeringen en voor de eenmaking van het bedrijf. Nu nog een actieplan om deze lange campagne voor deliberalisering en volledige hernationalisatie van de spoorwegsector te voeren.

    Op 14 april 2013 organiseert Libre Parcours een internationale meeting over de strijd tegen besparingen, liberalisering en privatisering in Europa met sprekers uit vier buurlanden. Stuk voor stuk strijdbare spoormannen die zullen ingaan op de aanvallen waarmee we geconfronteerd worden en hoe we ons ertegen kunnen verzetten. We kunnen niet genoeg benadrukken hoe belangrijk het is hieraan deel te nemen.

  • Guido De Padt zeurt over stakingen voor een station waar de gevolgen van een brand op de seinpost de reizigers een maand “gijzelde”

    14geraardBeschaamd zijn de vakbond-bashers tegenwoordig absoluut niet. Uit een vraag van politicus Guido De Padt aan minister van overheidsbedrijven Labille, bleek dat er vorig jaar bij de NMBS gemiddeld 2 stakingen per maand plaats vonden. Het zou veelal gaan om ‘wilde’ – en waarschijnlijk korte – werkonderbrekingen. De heer De Padt  legt hierover een televisie-interview af vlak voor het station Geraardsbergen. Over het feit dat het station bijna een maand lang onbereikbaar was door een brand in de plaatselijke seinpost geen woord.

    Brand in een seinpost, het komt, net als spontane acties – zou er een verband zijn, steeds vaker voor. Na Herentals, Puurs en Etterbeek, was nu Geraardsbergen aan de beurt. Dit is geen toeval, een gebrek aan onderhoud is hier de oorzaak van. Net als in Etterbeek, veroorzaakte een hoogspanningskabel een kortsluiting die in een brand uitmondde. Het gevolg: reizigers moesten wekenlang bussen nemen of in het beste geval een aangepaste dienstregeling volgen om later op hun bestemming aan te komen. Dit zijn de dagelijkse frustraties die het gevolg zijn van een tekort aan investeringen.

    Ook het personeel ondervindt dagelijks de frustratie van een bedrijf dat vierkant draait. Het is niet onlogisch dat, wanneer er steeds minder personeel is dat steeds harder moet werken, die frustratie zich vertaalt in syndicale acties.

    Waarom staken treinbegeleiders als een collega klappen krijgt? Is dat domweg tegen de criminaliteit in de samenleving? Of omdat de NMBS verzuimt extra personeel in te zetten op probleemlijnen? Of omdat er na jaren aandringen nog steeds geen veilige en duidelijke vertrekprocedure is?

    De Padt geeft aan dat de afspraken omtrent ‘spontane stakingen’ niet worden nageleefd. Dit akkoord van 2008 werd door de leiding van ACOD Spoor en ACV Transcom nooit aan de basis voorgelegd. Je kan je trouwens de vraag stellen of zulke afspraken wel zin hebben, stakingsrecht is individueel. Chris Reniers, algemeen secretaris van de ACOD, wees hier terecht op in een reactie  op de aanval van David Geerts en Karen Temmerman – beiden SP.a – op het stakingsrecht. Bovendien komt de directie zelf afspraken van het Sociaal Akkoord 2008-2010 niet na. De beloofde premieverhoging bleef uit en werd pas later, deels met terugwerkende kracht, uitbetaald. Voor een periode van anderhalf jaar – goed voor €30 miljoen – bleef de betaling helemaal uit. Ook de statutaire tewerkstelling werd vastgelegd. Ook hier worden we geconfronteerd met een werkgever die gemaakte afspraken aan haar laars lapt. Zo verdwijnen er bij de NMBS-Groep maandelijks gemiddeld 100 jobs, 1200 op jaarbasis. Dit leidt tot een schrijnend personeelstekort waarvan de actie in januari 2012 op blok 12 in Berchem een uitdrukking was. Ook de  aangekondigde actie  op 21 maart 2013, een werkonderbreking van een uur, is omwille van het personeelstekort bij Infrastructuur. Bij Infrabel blijven zo’n 500 posten leeg. Zolang dit soort problemen blijft etteren, kan men blijven zeuren over het aantal stakingsdagen, maar daarmee lost men niets op.

    Het alternatief is nochtans al meermaals aangereikt: een eengemaakte NMBS in een niet-geliberaliseerde markt betekent een vermindering van de kosten en een verhoging van de efficiëntie (indien dit uiteraard met de nodige ambitie wordt aangepakt). Het aan elkaar factureren door de verschillende diensten is ronduit verkwistend. In de zeven jaar na de eerste splitsing in 2005 werd €837 miljoen verkwist aan externe consultancy. Hier moet een einde aan komen. Het vrijgekomen geld kan gebruikt worden voor de aanwerving van statutair personeel. Dat hierbij vooral management-jobs sneuvelen, is mooi meegenomen. Een efficiëntere inzet van locomotieven en personeel op zowel Reizigers als Goederen dienen zou een verademing zijn voor de noodlijdende goederenafdeling van de NMBS. Wie weet, kan men met afdoende onderhoud zelfs branden in seinposten vermijden.

    Maar dit is niet waar politici als De Padt voor staan. Het is pure vakbond-bashing. Het is dan ook nodig dat de leiding van elke vakbond hierop reageert, en resoluut het alternatief naar voren schuift. Een vakbond die dit al jaren doet, is de Britse RMT-Union. De ex-voorzitter Alex Gordon, komt op 14 april uitleggen hoe zijn vakbond telkens weer op diezelfde nagel hamert en hoe dat succes kent. In een poll op de website van The Guardian sprak 93% zich uit voor de hernationalisatie van de West Coast Mainline (de drie voornaamste lange-afstand-lijnen in het Verenigd Koninkrijk). Klik hier om deel te nemen aan deze bijzonder interessante meeting.

  • Pamflet Internationale Spoormeeting 14 april bij de drukker!

    Wij zijn in blijde verwachting van het pamflet en klaar om de volgende fase van de mobilisatie in te zetten. Hier alvast de digitale versie:

    (onderaan de PDF)

    pamflet spoormeeting 14-04-2013 voorkant nl

    nederlands2b

    PDF

  • Video uit de oude doos, graffiti met inhoud en een datum om te onthouden: 14 april

    Onder het mom van ‘het spoor moet niet altijd even gespannen staan’: twee luchtige items die Libre Parcours in het oog sprongen alsook een boodschap van algemeen nut:

    [youtube=http://www.youtube.com/watch?v=6JHQ2yO-33w]

    Een kort beeldfragment over een staking bij de Nederlandse spoorwegen.

    We konden niet achterhalen van wanneer de beelden dateren, maar het oude uniform katapulteert ons minstens naar de 20e eeuw. Het type treinstel waarin de reizigers zich verbergen is gebouwd tussen 1975 en 1977. Dat brengt ons met zekerheid in het laatste kwart van de 20e eeuw.

    De ijverige poging van de hoofdwachter om – geconfronteerd met televisiekijkend Nederland – zogenaamd beschaafd nederlands te praten, alsook de eigthies look van de reizigers, doen ons vermoeden dat dit alles zich zo’n dertig jaar geleden afspeelde. Anciens die zich deze gebeurtenis herinneren, mogen ons altijd op het goede spoor zetten.

    Wat meteen opvalt, is dat de anti-stakers-retoriek al die tijd niet evolueerde. Ook toen al sprak men van ‘gijzelen’. Pijnlijk is dat een collega het woord in de mond neemt. Net zoals vandaag wordt de berichtgeving beperkt tot het ongemak voor de reizigers. Het waarom van de staking wordt verzwegen. Niks nieuws onder de zon…

    De naïeve list lijkt wel deel van een ‘domme Belgen mop’. Of misschien zijn we erin getrapt en is het een pilootaflevering van Schalkse Ruiters.

    Wat betreft graffiti op treinen kunnen we gerust spreken van gewenning. Alleen haar zeldzame afwezigheid merken we nog op. Of het moet een opvallend exemplaar zijn, zoals deze.

    Half januari schreef Bart De Wever in De Standaard dat wie zich inlaat met hip hop, zich kan bezondigen aan criminaliteit. Reacties bleven niet uit. Deze tekening betrekt ook een andere groep die door De Wever geviseerd wordt: ‘stakers’. De Wever staat daarin overigens niet alleen: half november zegden Karin Temmerman en David Geerts – beiden SP.a – een wetsvoorstel te zullen indienen om een minimumdienst op te leggen bij spontane stakingen. Dit naar aanleiding van een aangekondigde staking… Enfin, stakers worden door alle traditonele partijen gecriminaliseerd.

    Tot slot brengen we graag volgende activiteit onder uw aandacht:

    Op zondag 14 april organiseren we op Socialisme 2013 een internationale spoormeeting over het verzet tegen besparingen, liberalisering en privatisering. Met sprekers uit Groot-Brittannië, Frankrijk, Nederland en Duitsland:

    Alex Gordon, tot voor kort voorzitter van RMT Union. Dat is de snelst groeiende vakbond in het Verenigd Koninkrijk. En iets zegt ons dat het strijdbare karakter van die transportbond er voor iets tussen zit. Recent dwong RMT een loonsverhoging af voor het personeel van de Londense Underground. En dat in een klimaat waarin het al besparingen zijn wat de klok slaat.

    Christian Mahieux, één van de oprichters van de strijdbare spoorbond SUD Rail.

    Peter De Haan, treinbestuurder en delegee FNV Bondgenoten. Hij zal ons ongetwijfeld meer kunnen vertellen over de privatisering van de Nederlandse goederentak en de verkoop aan DB Schenker.

    Uit Duitsland hopen we een machinist te strikken van de vakbond GDL die in 2007 een loonsverhoging afdwong. En niet op basis van overleg.

    Kortom de uitgelezen kans om ervaringen uit te wisselen met collega’s, en te bekijken hoe we de strijd één kunnen maken.

    Aankruisen in de agenda is de boodschap! Men zegge het voort!